Особенности перевозок молочной продукции в летнее время

Размещено на http://www.allbest.ru/

СОДЕРЖАНИЕ

Введение

1. Анализ объекта исследования

1.1 Характеристика перевозимого груза

1.2 Виды тары для перевозки молочной продукции

1.3 Особенности организации и технического обеспечения перевозки молочной продукции

1.4 Особенности транспортировки молочной продукции

1.5 Предприятие. Маршруты перевозок молочной продукции

1.6 Вывод по разделу

2. Теоретические исследования

2.1 Выбор маршрута

2.1.1 Виды маршрутов

2.1.2 Показатели работы на маршруте

2.2 Выбор подвижного состава

2.2.1 Основные типы подвижного состава

2.2.2 Эксплуатационные качества подвижного состава

2.2.3 Основные технико-эксплуатационные показатели работы подвижного состава

2.3 Вывод по разделу

3. Экспериментальные исследования

3.1 Расчет оптимального вида маршрута

3.2 Расчет оптимального типа подвижного состава

3.3 Вывод по разделу

Вывод

Список литературы

ВВЕДЕНИЕ

В современных условиях перевозка сельскохозяйственной продукции является сложной комплексной проблемой, связанной с решением основной задачи - обеспечение кротчайшего времени перевозки по маршрутам, позволяющим соблюдать технологию доставки и хранения молока, также своевременное удовлетворение потребностей населения в качественной продукции. Эта задача может быть решена наиболее эффективно в плоскости транспортной логистики.

К настоящему времени существуют десятки определений понятия логистики. Большинство западных специалистов в области логистики воздерживаются от категорических трактовок понятия логистики, которая частично или полностью охватывает различные сферы бизнеса. Они отмечают, что «… логистика охватывает все виды деятельности, предназначенные для перемещения продуктов и информации между участниками логической цепи…». Но более конкретную формулировку приводит профессор Х. Крамце (руководитель института логистики в г. Дрездене): логистика определяется как сумма деятельности по руководству, планированию, организации и управлению материальными потоками и циркуляционными процессами в границах предприятия и между отраслями экономики с целью получения наибольшего эффекта. Логистика интерпретируется как некоторая производственная инфраструктура экономики, она основывается на четком взаимодействии спроса, снабжения производства, транспорта и распределения продукции. Логистика начинается от источников сырья или производителя полуфабрикатов, продолжается через обращение материалов и полуфабрикатов в рамках производственного процесса предприятия и заканчивается поставкой готовой продукции потребителям.[1]

Логистика - широкий диапазон деятельности, связанной с эффективным движением конечных продуктов от конца производственной линии к покупателю, в некоторых случаях включающей движение сырья от источников снабжения до начала производственной линии. Эта деятельность включает в себя транспортировку, складирование, обработку материалов, защитную упаковку, контроль запасов, выбор места нахождения производства и складов, заказы на производство продукции, прогнозирование спроса, маркетинг и обслуживание потребителей.

Логистика дает возможность изучить внутреннюю структуру транспортной системы, выявить внутрисистемные взаимосвязи, взаимозависимости и оптимизировать их с учетом рыночных требований. Рассмотрение логистики как фактора, влияющего на повышение эффективности транспорта, предполагает наличие способа контроля издержек и показателей, наиболее корректно отражающего связь логистики с основными экономическими и финансовыми индикаторами бизнеса. При этом ввиду большой инерционности транспортной системы, связанной с высокой капиталоемкостью, продолжительными сроками строительства и реконструкции транспортных объектов, задачи в области транспорта должны быть представлены не только на ближайшие годы, но и на более отдаленные сроки. [9]

Целью данного исследования является анализ учета логистических затрат автотранспортного предприятия (на данный вид перевозок) выявление влияния логистики на снижение затрат транспортного предприятия, развития теоретических основ и практических рекомендаций по логистическому обеспечению транспорта. Поставленная цель предусматривает решение следующих задач:

- развитие теоретических основ и практических рекомендаций по логистическому обеспечению транспорта

- выявление влияния логистики на снижение затрат транспортного предприятия

- анализ методов и критериев учета логистических затрат

- изучение практики состояния логистических служб АТП и оптимизация перспективного развития.

Развитие аспектов транспортной системы обусловлено особенностями хозяйственного комплекса края, отраслевой и территориальной структурой производства, местом региона в общегосударственном разделении труда, географическим положением и рядом других факторов.

Транспорт в настоящее время является крупнейшей и важной отраслью народного хозяйства, огромной сферой приложения труда человека, широкой областью использования достижений науки и техники.

Транспорт - это самостоятельная отрасль материального производства, продолжающая и завершающая процесс производства всех отраслей народного хозяйства. Транспорт служит материальной опорой для связи между промышленностью и сельским хозяйством, между всеми отраслями народного хозяйства и экономическими районами страны. Он обеспечивает производство и обращение продукции промышленности и сельского хозяйства, а также удовлетворяет непрерывно возрастающие потребности населения в передвижении. Транспорту присущи все три непременных элемента, которые характерны для любой отрасли материального производства, а именно: средства труда, т.е. подвижной состав; предметы труда - объекты перевозки (грузы, пассажиры); целесообразная деятельность людей т.е. труд.

Транспорт - специфическая отрасль, т.к. продукция транспорта производится и потребляется одновременно и, следовательно ее нельзя заготовить впрок или накапливать. К. Маркс отмечает: « Люди и товары едут вместе с определенным средством транспорта, и движение последнего, его перемещения и есть тот процесс производства, который его создает»

Транспорт - отрасль народного хозяйства, имеющая своим назначением перевозку грузов и пассажиров.

Транспортная система - комплекс различных видов транспорта находящихся во взаимной зависимости и взаимодействии при выполнении перевозок.

Транспортная сеть - совокупность коммуникаций всех видов транспорта, связывающих населенные пункты страны или отдельного региона. Она состоит из магистральных линий, низовой сети и транспортных узлов.

Понятие автомобильный транспорт включает в себя средства сообщения (автомобили, тягачи, прицепные системы), пути сообщения (автомобильные дороги) и различные устройства и сооружения, обеспечивающие их нормальную работу (гаражи, авторемонтные заводы и мастерские, станции технического обслуживания).

Процесс перевозки - совокупность операций, связанных с перемещением без изменения форм, размеров и свойств груза, а также обеспечение культуры обслуживания пассажиров.

Под подвижным составом понимают средства производства транспорта, предназначенные для перевозки грузов и людей. Подвижной состав автомобильного транспорта делится на две группы:

- Самоходный - автомобили, тягачи, приводимые в движение установленными на них двигателями.

- Несамоходные - прицепы и полуприцепы, работающие только в соединении с автомобилями и тягачами.

Грузооборот - транспортная работа в ткм подлежащая выполнению или выполненная подвижным составом за определенное время.

Объем перевозок - количество тон груза, которое планируется перевезти или перевезено.

Грузовой поток - количество грузов следующих в одном направлении за определенное время.[1]

Цель - выявить наиболее оптимальные маршруты и оптимальный подвижной состав для обеспечения наиболее быстрой доставки и сохранности груза

Задачи для достижения поставленной цели:

- Изучить и проанализировать перевозимый груз.

- Проанализировать существующие маршруты (маятниковые, кольцевые, развозочные)

- Выявить маршруты доставки молочной продукции по городу Белгороду.

- Выбрать оптимальный подвижной состав

Объект - процесс перевозки молочной продукции.

Предмет - транспортные потоки молочной продукции и связанные с ними экономические отношения, складывающиеся между участниками в сфере транспортных услуг по перевозке молочной продукции.

Гипотеза - чем меньше времени доставки, (по маршруту, обеспечивающему сохранение технологии), тем перевозка эффективнее, позволяющая своевременно удовлетворить потребность населения в качественной продукции.

1.АНАЛИЗ ОБЪЕКТА ИССЛЕДОВАНИЯ

1.1 Характеристика перевозимого груза

Молоко (молочная продукция) - скоропортящийся продукт.

К скоропортящимся товарам относится большинство продовольственных товаров, пригодность которых в качестве продуктов питания ограничена определенными сроками и температурным режимом при их изготовлении, перевозках и хранении.

Скоропортящиеся товары подразделяются на следующие группы :

- продукты животного происхождения - мясо различных животных и птиц, рыба , икра, молоко, яйца и другие.

- продукты растительного происхождения - фрукты, ягоды, овощи, грибы и другие.

- продукты переработки - молочные продукты, различные жиры, замороженные плоды, колбасные изделия и другие мясные продукты, сыры.[4]

Среди скоропортящихся товаров имеется группа особо скоропортящихся продуктов, в которых при нарушении температурных условий и сроков реализации создается особо благоприятная среда для размножения микроорганизмов, могущих вызвать порчу продуктов и острые кишечные заболевания и пищевые отравления людей. К особо скоропортящимся продуктам относятся мясные, рыбные, творожные, овощные полуфабрикаты, молоко, кисломолочные продукты, варенные колбасы, кулинарные изделия, кремовые кондитерские изделия, изделия из крови и субпродуктов.

Установленные санитарными правилами сроки хранения и реализации особо скоропортящихся продуктов ( табл.1.1) исчисляются с момента окончания технологического процесса изготовления продуктов на предприятии и включают в себя время пребывания продуктов на предприятии - изготовителе, в пути, хранение на складах и базах торговой сети, в магазинах или предприятиях общественного питания до отпуска потребителям. Фактические сроки изготовления особо скоропортящихся продуктов указываются предприятием - изготовителем в сопроводительных удостоверениях о качестве, сертификате, товарно-транспортной накладной, в которых фиксируются дата и часы выработки продукции.

В летнее время особо скоропортящиеся продукты должны перевозиться в изотермических кузовах автомобилей, а в ряде случаев в кузовах, оборудованных средствами охлаждения. Качественные показатели скоропортящихся продуктов, поставляемых как в свежем, так и в переработанном виде, устанавливаются Государственными стандартами (ГОСТ) , отраслевыми стандартами (ОСТ) , либо техническими условиями (ТУ).[5]

Таблица 1.1 Сроки хранения и реализации особо скоропортящихся продуктов в торговой сети и предприятиях общественного питания.

Наименование продуктов	Сроки хранения и реализации при температуре 4-8, не более, час.
1	2
Молоко, выпускаемое в цистернах, Флягах и расфасованное в бутылки, пакеты	20
Сливки и сливочные напитки	20
Простокваша, кефир, другие кисломолочные Продукты, напитки из молока	24
Кумыс натуральный	48
Сметана	72
Сливки взбитые	20
Творог: житный, обезжиренный, мягкий, диетический,	36
Паста из творога: детская, белковая	36
Творожная масса, сырки творожные	36
Творожные полуфабрикаты: сырники, вареники с творогом,	36
Торт творожный	24
Сливочные сыры в полимерной упаковке: Сладкие соленые	48 72

1.2 Тара, упаковка и маркировка

Молоко и молочные напитки расфасовывают в бумажные пакеты ёмкостью 0,25 и 0,5 литров, пакеты из полиэтиленовой пленки ёмкостью 1л и стеклянные бутылки ёмкостью 0,25 ; 0,5 и 1 л и перевозят в стандартных открытых металлических (пластмассовых) сетках (ящиках), в опломбированных металлических флягах (бидонах) ёмкостью 35-40 л. В таких же флягах (бидонах) за пломбой отправителя часто перевозят сметану и творог; сметану и творог перевозят также в деревянной таре (кадках, бочках, окорятах). Творог расфасовывают по 250, 500, 700 и 1000 грамм в картонные коробки или целлофановые пакеты и перевозят в деревянных или картонных ящиках массой не более 20 кг нетто. Сметану расфасовывают по 100, 200, 300, 500 грамм в стеклянные банки, стаканы и парафинированные стаканчики и перевозят в деревянных или картонных опломбированных ящиках, оклеенных бандеролью или этикеткой.

При перевозке молока и молочных продуктов во флягах (бидонах) крышки их должны плотно закрываться с резиновой прокладкой, которая в необходимых случаях может быть заменена пергаментом.

При перевозке сметаны и творога в деревянной таре ёмкость должна быть заполнена доверху и иметь под верхней крышкой по всему её объёму прокладку из миткаля или пергаментной бумаги; крышка должна быть заделана в уторы клепки и закреплена наружным обручем или проволочными гвоздями. [2]

Каждая фасованная единица (пакет, бутылка, банка, и т.п.) должна иметь маркировку, наносимую путем тиснения на алюминиевой капсуле, картонном парафиновом кружке.

Маркировка включает следующие обозначения :

- наименование предприятия-изготовителя

- наименование продукта

- объём в литрах (или масса)

- число или день выпуска

Вся закрытая деревянная и металлическая тара, в которой перевозят молочную продукцию, при отпуске её с молочных заводов должна иметь маркировку с указанием наименования предприятия, продукта, его сорта и жирности, массы брутто, тары и нетто, порядкового номера тары ( бочки, кадки, фляги, лотка), даты выпуска в продажу, номера ГОСТов. На деревянной таре маркировку наносят на крышку каждого тарного места несмываемой краской при помощи трафарета, резиновым штампом или путем наклеивания этикеток. Металлическую тару (флягу, бидон, ящик) маркируют путем наклеивания на ее корпус бумажных этикеток или навешиванием бирок с указанием на них всех упомянутых выше сведений. Отдельные заводы день выпуска молока, разлитого во флягах, указывают путем оттиска его на пломбах.

Коровье масло ( сливочное, топленное) упаковывается в досчатые, фанерные ящики и фанерно-штампованные бочки, в соответствии с действующими ГОСТами.

Маркировка производится путем наложения на боковой стороне ящика или бочки штампа, на котором обозначены: наименование изготовителя; порядковый номер сбойки; порядковый номер ящика, бочки; дата выработки; и масса. Коровье масло, расфасованное брусками, завернутыми в пергамент, выпускается массой по 100, 200, 250 и 500 грамм с укладкой их в досчатые и фанерные ящики и картонные коробки.[2]

1.3 Особенности организации и технического обеспечения перевозки молочной продукции

Температурный режим. При выпуске молока в реализацию его температура не должна превышать + 8. Практически между временем производства анализа в камере готовой продукции и фактическим временем вывоза продукции с территории молочного завода образуется разрыв, подчас превосходящий время, необходимое на пробег автомобиля до получателя продукции. Это несомненно, сказывается на температуре продукции. Молоко выпущенное с завода с температурой не выше + 8, может быть доставлено потребителю, находящемуся на расстоянии 20-30 км, с сохранением первоначальных качеств даже в летние жаркие дни. Угроза скисания молока при перевозках, либо на предприятии вскоре после его доставки, возрастает по мере повышения его собственной температуры. В летнее время диспетчерам автотранспортного предприятия при молочном заводе следует выборочным порядком контролировать фактическую температуру отправляемого молока.[7]

Перевозка. Для определения среднесуточных объемов перевозок молока и молочных продуктов служат месячные производственные планы заводов, в которых учитываются колебания в потреблении этих продуктов в праздничные, общевыходные и предвыходные дни. В соответствии с этим планом, с учетов расстояния перевозок, сменности работы заводов и автотранспортных предприятий устанавливается среднесуточная потребность в автомобилях.

Так как доставка продукция молочными заводами в пределах суточного плана обусловливается во взаимоотношениях с потребителями постоянным графиком по периодам суток ( с 8-16, с 16-24, с 24-8 часов) соответственно должны быть определены: объём перевозок по периодам суток; потребное количество автомобилей по периодам суток; конкретный ступенчатый часовой график подачи автомобилей на завод по первой ездке и времени окончания работы, имея в виду, что перевозочный цикл завершается на заводе сдачи возвратной тары. Однако наиболее целесообразно на перевозках молока внедрение часовых графиков, как это уже почти повсеместно осуществлено на перевозках хлеба и хлебобулочных изделий и других товаров.

Основанием для составления маршрутов завоза продукции(грузовых маршрутных карт, сменных задании) служат заказы, передаваемые отделом сбыта завода в диспетчерский пункт автотранспортного предприятия ( при заводе) до 14-15 часов накануне дня перевозки.

Заказы должны представляться по каждой торговой системе (торг, трест) в отдельности и по периодам суток. Заказ должен включать в себя наименование и количество продукции по каждому получателю с указанием его адреса. Не позднее чем за 3 часа до начала перевозок по соответствующим периодам суток отдел сбыта завода должен передавать в диспетчерский пункт полностью оформленные товарно-транспортные накладные; накладные должны представляться в четырех экземплярах на каждого получателя. Формы товарно-транспортных накладных в обще установленном порядке утверждаются вышестоящей организацией и включают в себя графы (отметки) о приеме и сдачи возвратной тары.

По прибытию водителя на завод дежурный диспетчерского пункта вручает ему первые три экземпляра накладных, оставив у себя четвертый экземпляр. Одновременно с вручением товарно-транспортных накладных диспетчер вписывает в путевой лист маршрут по текущей ездке. По получении продукции водитель оставляет кладовщику завода второй экземпляр накладной. Первый экземпляр накладной водитель оставляет получателю (магазину, столовой) при сдаче продукции под расписку на третьем экземпляре. Непосредственно после сдачи доставленной продукции водитель принимает возвратную тару по товарно-транспортной накладной отправителя, выдаваемой водителю в трех экземплярах. Наряду с выпиской товарно-транспортной накладной водителю отправитель делает отметки о возврате тары в соответствующих графах третьего экземпляра накладной завода на доставленную продукцию, заверяя эти записи штампом предприятия. [7]

При выявлении каких- либо расхождений между количеством полученной водителем и сданной им продукции или тары, диспетчер выясняет причину их возникновения и принимает необходимые меры, а вместо указанного штампа на обороте четвертого экземпляра накладной делает соответствующие обстоятельствам записи. В путевом листе в этих случаях делается запись о недостачах или иных расхождениях по товару или таре. Перевозки должны осуществляться только по нарядам- поручениям молочных заводов.

Определение объема перевозок. Исходными данными для составления плана перевозок грузов (молочная продукция) служат заявки поставщиков-грузоотправителей (промышленных предприятий, выходных и торговых оптовых баз и складов, мелкооптовых торговых баз и т.д.) В них указываются виды грузов, пункты отправления и назначения, объем перевозок с распределением по кварталам года, среднее расстояние

Перевозки по каждому виду груза.

До составления плана полученные заявки тщательно анализируются транспортной организацией. Заявки поставщиков и сбытовых организаций сопоставляются с планами производства и выпуска соответствующих товаров, а также с утвержденным планом розничного товарооборота по каждому товару или товарно-ассортиментной группе. Кроме того, указанные заявки сравниваются с ожидаемыми объемами перевозок по каждому виду грузов в текущем году.

Массу нетто продовольственных товаров торгующие организации и их поставщики указывают в планах-заявках. Поэтому для определения физического объема перевозок необходимо учесть лишь массу тары. В этих случаях целесообразно пользоваться коэффициентом массы тары, т.е. отношением массы тары к массе нетто товара. При помощи этого коэффициента можно определить массу тары на всю массу подлежащих перевозке товаров.[7]

Значения коэффициента массы тары приведены в таблице 1.3

Таблица 1.3 Коэффициент массы тары для некоторых грузов.

Наименование товара	Вид тары	Масса нетто Товара, кг	Масса Тары, кг	Коэффициент массы тары
Масло сливочное	Ящик деревянный	25,4	3,6	0,141
Сырки творожные	Ящик деревянный	9	4	0,440
молоко	Сетка-ящик металлический Бутылки 0,5л(20 бут.) Бумажный пакет (18 штук) Сетка металлическая	10 9	15 2,36	1,500 0,262

Например, планом предусмотрена на планируемый период (год, квартал, месяц) реализация 2000т сливочного масла. При коэффициенте массы тары по маслу 0,141 общая масса тары для всего объема перевозок масла составит 282т (2000*0,141). Таким образом, физический объем перевозок будет равен 2282т (2000т + 282т).

Однако полученный расчетным путем физический объем перевозок не выражает еще всего объема перевозок, так как в нем не учтена повторность перевозок.

Повторность перевозок обусловлена тем, что грузы в ряде случаев от пунктов производства перевозятся не в пункты потребления, а завозятся вначале на мелкооптовые торговые базы и склады розничных торговых организаций, откуда доставляются на предприятия торговли и общественного питания. Это приводит к тому, что при том же физическом количестве грузов, производимом и потребляемом в городе, общий объем перевозок возрастает.

Величина повторяющихся перевозок оценивается коэффициентом повторности перевозок, представляющим собой отношение общего объема перевозок к физическому. Определив коэффициент повторности перевозок по каждому товару или товарно-ассортиментной группе, можно установить объем перевозок на планируемый период. Одновременно с определением коэффициента повторности перевозок устанавливают расстояния, на которые должны быть перевезены грузы в зависимости от размещения грузоотправителей и грузополучателей.

При перевозках товаров народного потребления большое значение имеет фактор сезонности, который приводит к колебаниям по объемам перевозок. Поэтому при составлении плана перевозок необходимо выявить сезонные колебания и в соответствии с этим определить период максимальных перевозок. Изучение сезонных колебаний и факторов, их вызывающих, позволяет установить коэффициент неравномерности перевозок по времени, который выражается отношением максимального объема перевозок на планируемый период к среднему. Так, если годовой объем перевозок составляет 1400 тыс. т, а максимальный за квартал 400 тыс. т, то коэффициент неравномерности перевозок будет 1,15

Задачей работников автомобильного транспорта является не только выявление величины коэффициента неравномерности перевозок, но и проведение мероприятий по его выравниванию, а также установление режима работы подвижного состава применительно к характеру изменения грузооборота по времени ( время работы на линии, план ремонта, отпуска водителей и др.)

Достоверные данные по объему и структуре перевозок важны для установления основных технико-экономических показателей работы подвижного состава, определения реальной потребности в соответствующих типах и моделях специализированного подвижного состава, средств механизации для погрузочно-разгрузочных работ, расчета количества работников, фонда заработной платы и т.д.[7]

1.4 Особенности транспортировки молочной продукции

Одной из важнейших задач, стоящих перед автомобильным транспортом, завершающим процесс производства, является сохранение в процессе перевозок тех первоначальных качеств продовольственных и промышленных товаров, которые приданы им при выработке. Для выполнения этой задачи решающее значение имеет внедрение в эксплуатацию специализированного подвижного состава, т.е. таких автомобилей, полуприцепов и прицепов, которые наилучшим образом удовлетворяли бы требованиям, связанным с особенностями перевозок тех или других грузов.

Резкое уменьшение потерь и сохранность товарного вида продовольственных и промышленных товаров при их перевозках в специализированном подвижном составе обеспечивает экономию материальных ценностей, а следовательно, и общественного труда, затраченного на их производство. При этом экономия материальных ценностей значительно превышает расходы, связанные с изготовлением и эксплуатацией специализированного подвижного состава. Одним из видов специализированного подвижного состава являются автомобили-рефрижераторы. Перевозки скоропортящихся продуктов на большие расстояния возможны лишь с применением автомобилей и автопоездов - рефрижераторов, оснащенных установками постоянного действия, самостоятельно вырабатывающих холод. Рефрижераторы имеют изотермических кузов и холодильную установку.

Охлаждение может происходить:

- за счет испарения или оттаивания хладагентов и смесей ( непосредственное испарение сжатых сжиженных газов в испарителях с принудительной циркуляцией воздуха и оттаивание замороженных хладагентов эвтектических растворов);

- за счет поглощения тепла нагнетанием в кузов охлажденного и отсасыванием теплого воздуха.

Холодильная установка рефрижератора позволяет понижать температуру в кузове ( при средней наружной температуре +30 ) и затем поддерживать её в следующих пределах для классов:

-А - от +12 до 0 включительно, причем температура может выбираться в этих пределах;

- В - от +12 до -10 включительно;

- С - от +12 до -20 включительно;

- Д - с определенным практически постоянным уровнем температуры в пределах, не превышающих +2;

- Е - как и для Д, но не превышающих -10;

- F- как и для Д, но не превышающих -20.

Регулярные перевозки скоропортящихся грузов целесообразно осуществлять транспортом общего пользования на основании договоров с грузоотправителями. При перевозках на большие расстояния в пути должен происходить контроль за температурой внутри кузова. В свою очередь автотранспортные предприятия должны проводить санитарную обработку подвижного состава в соответствии с инструкциями, согласованными с санитарной инспекцией.

Централизованные перевозки скоропортящихся грузов, как правило, происходят за пломбой отправителя, который отвечает за качество и ассортимент отправляемого груза.

Автотранспортная организация несет ответственность за установленные сроки доставки, сохранность пломбы и груза в пути следования, а также качество груза, если снижение его произошло из-за неисправности рефрижератора.

Применение специализированного подвижного состава при перевозках некоторых товаров влечет за собой снижение производительности и повышения себестоимости перевозок, что объясняется некоторым ухудшением отдельных эксплуатационно-технических показателей ( коэффициент использования грузоподъемности, коэффициент использования пробега и др.).

Но показатель себестоимости перевозок сам по себе, взятый изолировано от других показателей, характеризующих совокупность всего комплекса транспортного процесса, не может выражать действительную целесообразность внедрения специализированного транспорта. Эффективность его применения должна определяться только с учетом всех факторов, определяющих общий уровень издержек товарообращения, а именно с учетом затрат по таре и упаковке, расходам по экспедированию, погрузке, выгрузке, а также и потерь от снижения качества товаров в процессе перевозок. При этом, как показывают расчеты и практика эксплуатации некоторое повышение себестоимости перевозок с избытком окупается экономией труда и материальных ценностей в отраслях, обслуживаемых специализированным подвижным составом.

Все это связано с решением основных задач перспективного развития автомобильного транспорта - повышением производительности труда и снижением транспортных расходов в народном хозяйстве.

Основные требования к специализированному подвижному составу.

Учитывая разнообразия и специфические условия перевозок различных товаров, специализированный подвижной состав должен отвечать следующим основным требованиям.

- Обеспечивать сохранность первоначального качества товаров и их внешнего вида в процессе перевозок. Товары для предприятий торговли и общественного питания необходимо перевозить, как правило, в подвижном составе, оборудованном закрытыми кузовами, как общего назначения (универсальными), так и специализированными, приспособленными для перевозки какого-либо одного груза или однородных групп товаров. К специализированным кузовам относятся кузова для перевозки мебели, готового платья, хлебобулочных изделий и других, изотермические кузова и автомобили - рефрижераторы для перевозки скоропортящихся продуктов, автомобили - цистерны для бестарной перевозки муки, молока, кваса и других грузов.[5]

- Объем кузова и его площадь должны обеспечивать полное использование номинальной грузоподъемности автомобиля, а отдельные значения этих параметров должны быть по возможности большими. Это обстоятельство является чрезвычайно важным, так как в ряде случаев при полном использовании объема и площади кузова не обеспечивается полное использование грузоподъемности автомобиля.

Для оценки возможности использования номинальной грузоподъемности автомобиля при данном объеме и площади кузова пользуются удельными значениями этих параметров.

Удельный объем кузова, т.е. полезный объем кузова, приходящийся на одну тонну грузоподъемности данного автомобиля, представляет собой отношение полезного объема кузова к номинальной грузоподъемности автомобиля и определяется по формуле.

(1.1)

Где V - объем кузова,

q - номинальная грузоподъемность, т

a - внутренняя ширина кузова, м

b - внутренняя длина кузова, м

h - внутренняя высота кузова, м

1.5. Предприятие. Маршруты перевозок молочной продукции

груз молочный продукция маршрут

Перевозка грузов автомобильным транспортом осуществляется по заранее разработанным маршрутам. Маршрут перевозки - это целенаправленный выбранный путь движения автомобиля от начального пункта погрузки до возврата в него или до конечного пункта разгрузки, обозначенный последовательностью пунктов завоза и вывоза груза.

Перевозка грузов осуществляется различными видами маршрутов. Существует несколько критериев выбора вида маршрута.

1. Размещение пунктов производства и потребления.

2. Условия и требования на поставки.

3. Размер партии груза.

4. Грузоподъемность специализированного подвижного состава.

5. Дислокация автотранспортных предприятий.

Выделяют следующие виды маршрутов:

- маятниковые

- кольцевые

- розвозочные

Маятниковыми называют такие маршруты движения, по которым путь прохождения подвижного состава в прямом и обратном направлениях проходит по одной и той же трассе и пунктам, размещенных на нем.

Выделяют следующие схемы маятниковых маршрутов: с груженым подвижным составом в одном направлении. Схема такого маршрута приведена на рисунке №1.

Рисунок №1. Схема маятникового маршрута с обратным порожным пробегом.

Такой вид маршрута является наиболее нерациональным с точки зрения использования подвижного состава.

Разновидностью маятниковых маршрутов являются маршруты с обратным частично груженым пробегом; и с обратным полным груженым пробегом. Схемы таких маршрутов представлены на рисунках №2 и №3.

Рисунок №2. Схема маятникового маршрута с обратным частично груженым пробегом.

Рисунок №3. Схема маятникового маршрута с обратным полным груженым пробегом.

Наиболее рациональным маятниковым маршрутом является маятниковый маршрут с обратным полным груженым пробегом, который позволяет максимально использовать подвижной состав.

Составление маятниковых маршрутов не представляет большой сложности, потому что они включают не более двух пунктов. В практике работы автотранспортных предприятий большая часть общего объема перевозок грузов в основном осуществляется по маятниковым маршрутам.

На кольцевом маршруте с последовательной подачей порожных автомобилей в пункты погрузки, автомобиль двигается по замкнутому контуру, который может разрываться при подаче автомобиля на новый маршрут или возврате его на автотранспортное предприятие. Кольцевые маршруты организовывают с целью сокращения порожных пробегов. Схема наиболее распространенных кольцевых маршрутов представлена на рисунке №4.

Рисунок №4. Схема кольцевого маршрута.

Кольцевые маршруты могут быть представлены и без последовательного заезда подвижного состава в пункты погрузки, схема таких маршрутов представлена на рисунке №5.

Рисунок №5 Схема кольцевого маршрута без последовательного заезда подвижного состава в пункты погрузки.

Развозочным называется маршрут, на котором происходит постепенная разгрузка груза. Рисунок №6



Рисунок №6 Схема развозочного маршрута.

Если количество груза на маршруте, который загружается в каждом последующем пункте, постепенно возрастает, то маршрут называется сборным. Рисунок №7, а при одновременном развозе и сборе груза - развозочно - сборным. Рисунок №8

Рисунок №7 Схема сборного маршрута.



Рисунок №8 Схема развозочно - сборного маршрута.

На маятниковых маршрутах наиболее эффективна перевозка с использованием заранее загруженных прицепов. При отсутствии груза для доставки в обоих направлениях порожный пробег можно уменьшить, организовав перевозку по треугольно - кольцевому маршруту. В этом случае автомобиль доставляет загруженный прицеп с пункта отправления в пункт назначения, берет вместо груженого порожный и доставляет его отправителю груза. На складе отправителя прицеп снова меняют и загруженный прицеп доставляют на первоначальный пункт.

Некоторые грузы (чаще всего - порожные контейнеры) целесообразно собирать на развозочно - сборных маршрутах в процессе обратного пробега. В этом случае в каждом пункте завоза автомобиль оставляет по одному или несколько контейнеров для разгрузки, а потом их собирает. Доставка небольших партий грузов на маятниковых маршрутах связана с высокими транспортными затратами и характеризуется низкой продуктивностью подвижного состава. Более эффективно перевозить такие грузы на развозочных маршрутах.

Выбор и составление маршрутов движения должно отвечать следующим условиям:

- максимально продуктивно использовать пробег подвижного состава по всему маршруту;

- обеспечить полную загрузку подвижного состава, который работает на маршруте;

- Время одного оборота подвижного состава на маршруте не должно превышать время одной смены работы водителя;

- Организация движения, по возможности, по кратчайшему расстоянию;

- Возможность организации диспетчерского управления и контроля за перевозкой;

- Обеспечение минимально нулевого пробега;

- Исключить возможность встречных однородных перевозок;

- Добиваться выполнения перевозок минимальным количеством подвижного состава;

- Поддерживаться установленных правил безопасности движения.

Работа подвижного состава по заранее составленным рациональным маршрутам упрощает оперативное планирование, обеспечивает регулярность перевозок, вплывает на повышение продуктивности подвижного состава и эффективность перевозок.[7]

Основная характеристика ОАО «Белгородский молочный комбинат»

Молочный комбинат, специализирующийся на выпуске цельномолочной продукции, введен в эксплуатацию в июне 1979 года. Проектные мощности рассчитаны на переработку в смену - 350 тонн молока и выработки 150 тонн цельномолочной продукции, масла животного - 11,9 тонн, сухого заменителя цельного молока - 18 тонн и холодильника, емкостью 700 тонн единовременного хранения. Техническая база предприятия позволяет в настоящее время своевременно, без потерь, принимать и перерабатывать все поступающее молоко; в период массового поступления молока в летний сезон переработка достигала 800 тонн. До 1993 года предприятие носило название «Белгородский молочный комбинат». В 1993 году комбинат преобразован в АООТ «Молоко». Приватизация была осуществлена по второму варианту. 51% - пакет акций у работников предприятия. Уставной капитал - 16175 тыс. руб. В 1995 году, в соответствии с требованиями нового Гражданского Кодекса РФ, предприятие было преобразовано в ОАО «БМК». В 1998 году 75 % от общего количества акций комбината были выкуплены итальянским концерном «Parmalat S p A», который провел реконструкцию производства и реорганизацию управления предприятием. В 2003 г. Европейский банк реконструкции и развития стал владельцем 34,9 процента акций ОАО «Белгородский молочный комбинат».

Молочный комбинат осуществляет свою работу в две смены. Производственный процесс осуществляется на оборудовании с высокой степенью автоматизации. Каждый год вводятся в эксплуатацию новые машины и оборудование, транспортные средства и др. Степень физического и морального износа невелика.

Перевозка молочной продукции осуществляется различными транспортными агентствами, заключившими договора на перевозку. Одним из таких перевозчиков является Тимошенко С. В. , который обслуживает восточную часть города. Для перевозки продукции молочный комбинат нанимает подвижной состав непосредственно у того перевозчика, с которым был заключен договор на перевозку. Такими автомобилями являются Зил грузоподъемностью 5 тонн, Газ грузоподъемностью 4 тонны и газель грузоподъемность которой составляет 3,25тонны.

1.6 Вывод по разделу

На сновании проведенного обзора технической литературы по своей теме, можно сделать выводы, что моя тема является актуальной в настоящее время. Так как для поставщиков поставляющих молочную продукцию потребителю, необходимо иметь полную сохранность груза, обеспечение полной загруженности кузова автомобиля., также важно наличие специализированного подвижного состава, благодаря которому можно уберечь груз от скисания, при употреблении которого может привезти к кишечным заболеваниям. Очень важным является соблюдение температурного режима при перевозке скоропортящихся грузов. Чтоб обеспечить сохранность груза необходимо затрачивать как можно меньше времени на доставку груза, для этого необходимо оптимизировать маршруты перевозок грузов. Для перевозки грузов на короткие расстояния, имеющих не более двух пунктов назначения лучше всего использовать маятниковые маршруты с обратным полным груженым пробегом ( с пустой тарой), а для перевозки грузов на более длинные расстояния, имеющие более двух пунктов назначения лучше использовать развозочные маршруты, которые помогут сократить порожный пробег, и увеличат продуктивность подвижного состава и эффективность перевозок.

2. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ИССЛЕДОВАНИЯ

2.1 Выбор маршрута

2.1.1 Виды маршрутов

Промышленные и продовольственные товары доставляются в торговую сеть и на предприятия общественного питания как непосредственно с промышленных предприятий - изготовителей, так и с оптовых баз, холодильников, баз и складов различных торговых организаций, станций железных дорого и пристаней.

При организации и осуществлении перевозок следует соблюдать нормативные акты, регулирующие взаимоотношения автотранспортных предприятий с отправителями и получателями: «положение о поставках товаров народного потребления», «особые условия поставки отдельных видов товаров», инструкции о порядке приемке товаров народного потребления по количеству и качеству.

Доставляют товары в торговую сеть и на предприятия общественного питания в основном по заранее разработанным месячным графикам. Организации - поставщики (заводы, базы, склады и т.д.) составляют сводные графики доставки, учитывая при этом средне-дневной фонд получения товаров каждым получателем, периодичность доставки товаров, среднюю и минимальную норму завоза, размещения грузополучателей, продолжительность работы получателей, продолжительность рейса.

На основе сводного графика и заказов торговых организаций и предприятий общественного питания, поступающих на кануне дня перевозок и уточняющих объем и ассортимент, на автотранспортных предприятиях разрабатывают маршруты доставки товаров. При доставке товаров в постоянных объемах и постоянным или периодически повторяющимся получателям движение подвижного состава может быть организовано по заранее разработанным маршрутам.[6]

Маршрут представляет собой установленный ( намеченный ), а при необходимости и оборудованный, путь следования автотранспорта между начальным и конечным пунктами.

Маршрутизация позволяет оптимизировать грузопотоки с учетом:

- объема перевозок;

- направления;

- дальности;

- протяженности во времени;

- загруженности дорог разных категорий;

- последовательности движения;

- эффективности движения;

Основными задачами маршрутизации являются:

- организация движения;

- минимизация сроков доставки грузов;

- безопасность движения;

- эффективное использование транспортных средств;

- выполнение планов и графиков перевозок;

-оперативность в реагировании на изменение дорожных условий.

Маршруты, в зависимости от основания классификации, подразделяются на:

- По протяженности

1 городские - в пределах черты города

2 пригородные - за пределы черты города на расстояние до 50 км включительно

3 междугородные - за пределы черты города (другого населенного пункта) на расстояние более 50 км.

4 международные - за пределы границы государства.

- По периоду времени года

1 постоянные - круглогодично

2 сезонные(временные) - в течение определенного периода времени (сезона)

- По способу движения

1 маятниковые - повторяющееся движение между двумя пунктами; с обратным холостым ходом и с обратным груженым ходом.

2 кольцевые - по замкнутому кругу, с обслуживанием нескольких потребителей транспортных услуг.

3 развозные - с постепенной загрузкой и последующей разгрузкой в нескольких пунктах.

Длина маршрута - это путь, проходимый автомобилем от начального до конечного пункта маршрута.

Оборотом подвижного состава на маршруте называется законченный цикл движения, т. е. движение по всему маршруту с возвращением подвижного состава в начальный пункт, с выполнением всех соответствующих операций.

Маршрутизация перевозок - составление маршрутов движения подвижного состава или его порядок следования между пунктами производства и потребления. Маршрутизацию перевозок выполняют для однородных грузов, требующих для перевозки однотипный подвижной состав.[6]

При маршрутизации перевозок необходимо учитывать множество ограничений, вызываемых конкретными условиями работы транспорта:

- объемы перевозок поставщиков и потребителей,

-. характер грузов,

-. время их доставки,

-. структура парка подвижного состава и его наличие,

-. режим работы автотранспортных предприятий и погрузочно-разгрузочных пунктов,

- режим работы водителей,

- пропускная возможность погрузо-разгрузочных пунктов и дорожной сети,

- значение целевой функции.

Методы маршрутизации перевозок делятся на маршрутизацию перевозок помашинных отправок и маршрутизацию перевозок мелких партий грузов, а в зависимости от использования математического аппарата они делятся на методы, основанные на моделях математического программирования, и на методы, основанные на алгоритмах задач теории расписаний.

Современные экономико-математические методы планирования являются средством, дающим основу для решения многих трудных проблем планирования и управления. Применение информационных технологий позволяет осуществлять расчеты по составлению оптимальных планов, выбирая наилучший вариант из огромного числа возможных.

Одним из значительных объектов приложения экономико-математических методов и компьютерной техники является автомобильный транспорт. С возникновением рыночных отношений коренным образом изменился характер и условия работы предприятий, занимающихся грузоперевозками. Широкое развитие получила работа транспортно-экспедиционных компаний, которые дали возможность сосредоточить в руках автотранспортников информацию о предстоящих перевозках.

Применение экономико-математических методов и компьютерной техники для планирования перевозок грузов автомобильным транспортом в настоящее время недостаточно широко используется предприятиями.

Планирование перевозок с помощью экономико-математических методов и внедрение результатов расчетов в практику деятельности АТП обеспечивает сокращение пробега подвижного состава. Это означает, что экономический эффект достигается в первую очередь за счет уменьшения переменных расходов. При рациональном закреплении потребителей за поставщиками, кроме пробега, имеет место и уменьшение транспортной работы в тонно-километрах, т. е. снижаются и расходы на заработную плату. Все это приводит к значительному сокращению народнохозяйственных транспортных издержек.

На автомобильном транспорте различают две формы организации перевозок - децентрализованные и централизованные.

При децентрализованных перевозках грузополучатели заказывают подвижной состав в автотранспортных предприятиях самостоятельно, организуя вывоз груза для своих предприятий без согласования очередности перевозок с грузоотправителями (поставщиками грузов). Получатели грузов самостоятельно выполняют погрузочно-разгрузочные работы, имея для этого определенный штат грузчиков, экспедиторов и агентов по снабжению.

Преимущества децентрализованных перевозок заключаются в том, что повышается своевременность и надежность необходимых перевозок, недостатки - в снижении использования подвижного состава в связи с тем, что организацией перевозочного процесса занимаются грузополучатели, а не автотранспортное предприятие, увеличивается число грузчиков и экспедиторов, увеличиваются непроизводительные затраты, повышается себестоимость перевозок.[6]

Основными признаками централизованных перевозок грузов являются:

- выполнение перевозок грузов с полным транспортно-экспедиционным обслуживанием;

- выполнение поставщиком, как правило, всего объема перевозок по закрепленной клиентуре;

- заключение договора на перевозку груза по отправительскому принципу;

- строгое распределение обязанностей между клиентурой и АТП;

- осуществление всех расчетов за перевозки со стороной, заключившей договор.

При централизованных перевозках грузов обязанности сторон распределяются: погрузка грузов на заводах, складах и базах осуществляется поставщиком, транспортирование грузов и их экспедирование - транспортным предприятием, выгрузка грузов - грузополучателем.[1]

Преимущества централизованных перевозок грузов: улучшается использование подвижного состава автомобильного транспорта за счет сокращения простоев в пунктах погрузки и выгрузки грузов, увеличения продолжительности работы, увеличения коэффициента использования пробега и грузоподъемности; улучшается экспедирование грузов и упрощается документация на отпуск и получение грузов и оплату за перевозки; расчеты с автотранспортным предприятием производит поставщик грузов, которому разрешается включать стоимость транспортирования, погрузки и экспедирования в счета за отпускаемую продукцию; сокращается число обслуживающего персонала, необходимого для организации перевозок в результате уменьшения числа экспедиторов, так как экспедирование грузов осуществляют водители, за исключением перевозок особо ценных грузов; создаются условия для укрупнения отправок грузов и применения автопоездов, комплексная механизация погрузо-разгрузочных работ и специализированного подвижного состава; проявляется возможность постоянного улучшения перевозочного процесса. Автотранспортное предприятие, выступая в роли организатора централизованных перевозок, оказывает постоянное влияние на поставщиков и получателей грузов в вопросах улучшения состояния подвижных путей, механизации погрузо-разгрузочных работ, более рациональном складировании грузов, лучшей подготовки грузов к перевозке; увеличивается производительность труда водителей за счет работы на одних и тех же маршрутах и перевозки одних и тех же грузов; сокращается продолжительность процесса перевозки грузов; снижается себестоимость транспортирования.

При централизованных перевозках автотранспортные организации выступают организаторами процесса доставки груза получателям и осуществляют не только перевозку груза от отправителя до получателя, но и все связанные с процессом перевозки транспортно-экспедиционные операции (прием груза и получение товарно-транспортных и других сопроводительных документов от грузоотправителей; охрана груза в пути; сдача груза грузополучателям и оформление товарно-транспортных и других сопроводительных документов), принимая на себя материальную ответственность за сохранность перевозимого груза.

Эти операции выполняются водителями автотранспортных предприятий за что они получают определенную надбавку к заработной плате. В некоторых случаях (оговоренных правилами перевозок) экспедирование осуществляется экспедиторами автотранспортных предприятий.[13]

Водители, работающие на централизованных перевозках груза, заполняют по установленной форме обязательства о материальной ответственности за перевозимый груз, являющиеся основанием для взыскания с водителей соответствующих сумм в случае утраты или порчи груза.

Грузоотправители оплачивают автотранспортным организациям транспортно-экспедиционную работу. Плата взимается в определенном размере от стоимости перевозок груза без включения платы за сверхнормативные простои подвижного состава. Величина ее зависит от категории перевозимого груза.

К недостаткам организации централизованных перевозок грузов относятся:

- снижение надежности перевозок для некоторых «невыгодных» потребителей,

- необходимость, в некоторых случаях изменения порядка сбытовых организаций.

Выполнению централизованных перевозок автотранспортной организацией должен предшествовать ряд подготовительных мероприятий, к которым относятся: обследование пункта погрузки и составления паспорта грузоотправителя, где указываются объем перевозок, пропускная способность, состояние подъездных путей, режим работы и т.п.; создание грузоотправителями и грузополучателями условий, обеспечивающих бесперебойное выполнение погрузочно-разгрузочных работ , внедрение механизации, устройство подъездных путей, дающих возможность беспрепятственного и безопасного движения автомобилей и свободного маневрирования их в любое время выполнения перевозок; заключение договоров с грузоотправителями или сбытовыми организациями на перевозку и экспедирования груза; выделения специализированных автоколонн или автотранспортных предприятий для выполнения централизованных перевозок; осуществления мероприятий по подготовке автотранспортными предприятиями необходимого подвижного состава; разработка автотранспортным предприятием совместно с грузоотправителем графиков работы подвижного состава, обеспечивающих прием, перевозку и сдачу груза не менее чем в две смены, в том числе в выходные и праздничные дни; инструктаж водителей, диспетчеров и других работников предприятия о задачах и особенностях предстоящих перевозок; организация совместно с грузоотправителями диспетчерских пунктов в местах погрузки груза, а в отдельных случаях - на территории крупных грузополучателей; организация оперативного планирования, контроля и учета выполнения централизованных перевозок.[7]