Целью графика является увязка работы всех подразделений станции, снижения минимума межоперационных интервалов, установление загрузки отдельных элементов станции, маневровых локомотивов и установление норм простоя вагона [9].

Принимаются следующие нормы для технических операций, выполняемых с составами и группами вагонов.

¦ время хода поезда по перегону - 15 минут

¦ занятость стрелки - 5 минут

¦ время обработки поезда в приемо-отправочном парке:

для сборного поезда - 20 минут

для маршрутного поезда - 25 минут

¦ перестановка состава из парка в парк, либо с пути на путь - 5 мин

¦ время на расформирование состава для сборного и для маршрутного поезда - 30 минут;

¦ подача вагонов с сортировочного парка на грузовой терминал - 15 минут

¦ время уборки вагонов с грузового терминала в СП - 15 минут

¦ время обработки вагонов в сортировочном парке по отправлению - 15 минут;

¦ время формирования состава по отправлению - 20 минут;

¦ операции по отправлению в приемо-отправочном парке - 15 минут;

¦ время отправления поезда - 15 минут.

Показатели суточного плана-графика.

На основании суточного плана-графика определяются нормы простоя местных вагонов на станции и на каждом подъездном пути.

Нормы время нахождения местных вагонов на станции устанавливаются общие и с расчленением по элементам:

-от прибытия до подачи под грузовыми операциями.

-под грузовыми операциями.

-от окончания грузовых операции до отправления

Таблица 2.7 Время простоя вагонов от прибытия до подачи под Г0

№ поезд	Время прибытия	Кол-во Вагонов	Время подачи под ГО	Кол-во вагонов	Простой одного вагона	Вагоно -часы
1	2	3	4	5	6	7
3409	2-20	16/0	3-12 3-37 3-57	2/0 13/0 1/0	0-52 1-17 1-34	1,7 16,7 1,6
3407	7-10	32/1	8-02 8-02 8-19 8-19 8-36 8-36 8-52	5/0 3/0 3/1 2/0 3/0 13/0 3/0	0-52 0-52 1-09 1-09 1-26 1-26 1-42	4,3 2,6 4,6 2,3 4,3 18,52 5,1
3405	12-00	28/4	12-52 12-52 13-09 13-09 13-24 13-24 13-32	4/0 2/2 3/2 2/0 2/0 12/0 3/0	0-52 0-52 1-09 1-09 1-24 1-24 1-32	3,4 3,4 6,9 2,3 1,4 16,8 4,6
3403	16-50	29/0	17-42 17-42 17-59 18-16 18-22 18-32 18-49	4/0 3/0 3/2 2/0 1/0 13/0 3/0	0-52 0-52 1-09 1-26 1-32 1-42 1-59	3,4 2,6 3,45 2,9 1,5 22,1 5,9
3401	21-40	26/2	22-32 22-49 22-49 23-06 22-32 24-16	4/0 4/0 3/2 1/0 2/0 12/0	0-52 1-09 1-09 0-52 1-26 1-36	3,5 1,15 4,6 0,87 2,9 3,2
Итого	-	134/9	-	134/9	-	158,66

Среднее время простоя от прибытия до подачи под ГО

ч.

Таблица 2.8 Время простоя вагонов от окончания ГО до отправления

время окончания грузовых операций	количество вагонов	номер поезда	количество вагонов	время отправления	простой одного вагона	вагоно-часы простоя
3409	2/0 13/0 1/0	3-12 3-37 3-64	0/2 13/0 1/0	3-50 7-02 6-00	0-38 3-35 2-16	1,26 16,6 15,9
3407/3404	5/0 3/0 3/1 2/0 3/0 13/0 3/0	8-02 8-02 8-19 8-19 8-36 8-36 8-36 8-36 8-52	4/1 3/0 4/0 2/0 0/3 0/2 7/0 4/0 4/0	9-31 9-30 11-05 9-30 9-45 10-38 12-00 11-10 10-55	1-46 1-38 2-46 1-11 1-09 2-02 3-24 2-34 2-03	8,8 4,9 11,1 2,4 3,45 4,07 23,8 10,27 6,15
3405/3406	4/0 2/2 3/2 2/0 2/0 12/0 3/0	12-52 12-52 13-09 13-09 13-24 13-24 13-24 13-24 13-42	3/1 4/0 5/0 2/0 0/2 0/3 5/0 4/0 3/0	14-29 14-20 15-54 14-20 14-45 14-45 16-00 15-10 15-47	1-37 1-28 2-45 1-11 1-21 1-21 2-36 1-46 2-05	6,5 5,9 13,75 2,7 1,35 4,05 13 7,07 6,25
3403	4/0 3/0 3/2 2/0 1/0 13/0 3/0	17-42 17-42 17-59 18-16 18-22 18-32 18-32 18-32 18-49	3/1 3/0 5/0 2/0 0/1 0/2 8/0 3/0 3/0	19-19 19-28 20-40 19-28 19-00 20-49 21-56 21-08 20-17	1-37 1-56 2-41 1-22 0-38 2-17 2-24 1-36 1-28	5,5 3,8 13,4 2,7 0,63 4,57 19,2 4,8 4,4
3401	4/0 4/0 3/2 1/0 2/0 12/0 3/0	22-32 22-49 22-49 23-06 22-32 24-16 24-34	3/1 4/0 5/0 1/0 0/2 0/2 6/0 4/0 3/0	24-07 24-22 1-35 24-22 23-10 2-08 3-40 2-55 2-40	1-35 1-33 3-46 1-16 0-38 1-52 3-24 2-39 2-24	6,3 6,2 18,8 1,27 1,27 3,7 20,4 10,6 7,2
итого	134/9		120/23			334,01

Средний простой под грузовыми операциями

ч.

Таблица 2.9 Время от окончания ГО до отправления поезда

№ поезда	Время топравл	Кол-во вагонов	Время окончан ГО	Кол-во вагонов	Простой одного вагона	Ваг-часы простоя
3402	7-00	24/5	24-07 24-22 1-35 2-08 2-55 23-10 2-40	3/1 5/0 5/0 0/2 4/0 0/2 7/0	6-53 6-38 5-25 4-52 4-05 7-50 4-20	27,52 33,15 27 9,8 16,4 15,6 30,1
3404	12-10	20/6	9-38 9-30 9-45 10-38 10-55 11-05 11-10	4/1 5/0 0/3 0/2 3/0 4/0 4/0	2-22 2-40 2-25 1-32 1-15 1-05 1-00	9,48 13,5 7,2 3,06 3,75 4,32 4
3406	17-00	21/6	14-20 14-29 14-45 14-45 15-10 15-45 15-54	6/0 3/1 0/2 0/3 4/0 3/0 5/0	2-40 2-31 2-15 2-15 1-50 1-15 1 -66	16,2 10 4,5 6,75 7,3 3,75 5,5
3408	0-10	19/3	19-19 19-28 20-38 20-40 20-55 21-07	3/1 5/0 0/2 5/0 3/0 3/0	4-51 4-42 3-32 3-30 3-15 3-03	19,4 23,5 7,1 17,5 9,75 9,15
2001	7-42	39/0	7-02 12-00 16-00 21-56 3-40	13/0 9/0 5/0 8/0 6/0	0-40 19-42 15-42 10-42 4-02	8,7 137,9 78,5 85,8 24,2
Итого		123/20		123/20		677,38

Среднее время простоя от окончания ГО до отправления.



Таблица 2.10 Общая норма времени нахождения вагонов на станции

№	Элементы простоя	Кол-во вагонов	Простой одного вагона	Ваг-часы простой
Таб-7.1	От прибытия до подачи под грузовые операции	134/9	158,66	1,1
Таб-7.2	От подачи до окончания грузовые операции	143	334,01	2,34
Таб-7.3	От окончании грузовых операций до отправки	123/20	677,38	4,7
Всего		143	1170,05	8,14

Средний простой одного вагона на станции:

ч.

Коэффициент использования маневрового локомотива.

где ? Мt- количество затраченных на работу локомотивов.

3. Технико-экономическая характеристика транспортно - экспедиционной организации

В настоящее время существуют разные взгляды на структуру и функции транспортной экспедиции, соответственно есть различия и в определениях, что понимать под ТЭО. Вместе с тем интенсивное развитие этой деятельности, рост ее объемов и расширение сферы требуют установления единой терминологии и перечня функций, без чего затруднено решение основных вопросов организации и управления обслуживанием.

Необходимость в транспортной экспедиции обусловлена тем, что грузы не могут транспортироваться без сопутствующих перевозочному процессу вспомогательных работ, которые выполняются на всем пути следования грузов от отправителя до получателя.

Такие работы могут выполняться как непосредственно грузовладельцами, так и специализированной организацией, тогда мы и имеем дело с транспортно-экспедиционным обслуживанием. В наиболее общем случае под ТЭО предприятий народного хозяйства следует понимать деятельность специализированных организаций, связанную с перевозкой грузов и выполнением вспомогательных работ по поручению грузоотправителей и грузополучателей.

ТЭО включает в себя выполнением транспортно-экспедиционных операций и услуг. Транспортно-экспедиционной операцией называется элементарное, законченное, периодически повторяющееся действие, обеспечивающее ТЭО. Наряду с операциями можно выделить транспортно-экспедиционные услуги. Под услугой понимается отдельная операция или группа операций, непосредственно направленная на удовлетворение определенной потребности предприятия народного хозяйства в транспортной экспедиции.

Транспортно-экспедиционное обслуживание может рассматриваться во взаимосвязи двух составляющих - транспортного и экспедиционного обслуживания. Анализ структуры ТЭО основывается на введении такого понятия, как эталонное транспортно-экспедиционное обслуживание, под которым понимается выполнение наиболее полного комплекса транспортно-экспедиционных операций. Чаще всего потребности в транспортной экспедиции, близкой к эталонной, проявляются при завозе и вывозе грузов с железнодорожных станций, когда взаимодействие автомобильного с железнодорожным транспортом усложняет процесс доставки грузов.

Под транспортным обслуживанием подразумевается деятельность, связанная с перемещением грузов в пространстве и во времени, которая направлена на осуществление перевозок грузов, погрузочно-разгрузочных и складских работ на всем протяжении от грузоотправителей до железнодорожных станций (портов, аэропортов) и от них до грузополучателей при доставке грузов в прямых автомобильных сообщениях. Завоз и вывоз грузов с транспортных узлов предприятиям народного хозяйства, осуществляющем ТЭО, подъездных железнодорожных путей грузы могут перевозиться не только с мест общего пользования (грузовых дворов), но и непосредственно с железнодорожных станций примыкания сначала в вагонах, а уже затем в автомобилях.

Погрузочные и разгрузочные операции являются обязательными элементами процесса доставки грузов. Они выполняются непосредственно на территории обслуживаемой клиентуры, в распределительных центрах и на транспортных узлах при перегрузке продукции с одного вида транспорта на другой. При этом на транспортных узлах производится непосредственная перегрузка через склады.

Складские операции выполняются на контейнерных и грузовых площадках транспортных узлов, складских помещениях, а также в распределительных центрах (автостанциях), создаваемых при организации междугородних перевозок. Эти операции, называемые складской переработкой грузов, включают их хранение и подкомплектовку для дальнейшей перевозки оптимальными партиями. Необходимость в складских операциях обусловлена рядом причин, основной из которых является значительная неравномерность поступления грузов на транспортные узлы, что вызывает необходимость в постепенном накоплении грузов и их подкомплектовке по маршрутам перевозок. Важное значение имеют хранение массовых грузов (угля, строительных материалов и других) и доставка их потребителям по мере необходимости, что позволяет избежать организации многочисленных складов у обслуживаемых предприятий.

Экспедиционное обслуживание - деятельность, обеспечивающая своевременную и качественную доставку грузов.

Оно включает экспедиционные услуги, организационные операции и операции, связанные с перемещением грузов. Экспедиционные услуги включают в себя: подготовку грузов к перевозкам (приведение в транспортабельное состояние, маркировку, выделение контейнеров и поддонов, взвешивание); проведение расчетов и оформление транспортной документации (раскредитование и визирование товарно-транспортных накладных, их доставка клиентуре, ведение учетных карточек, расчеты с железнодорожными станциями и заполнение документов на перевозку).

Организационные операции связаны с обеспечением ТЭО и координацией работы подразделений транспортных узлов, грузоотправителей, грузополучателей и автотранспортных организаций, взаимодействующих в процессе доставки грузов. Они предусматривают выработку оптимальных управляющих воздействий, исходя из учета возможностей всех взаимодействующих подразделений и обеспечения необходимой информацией о времени и порядке проведения основных работ. Сюда же относится выбор рационального вида магистрального транспорта (железнодорожного, водного, автомобильного, воздушного) для осуществления перевозок.[10]

Экспедиционное обслуживание включает в себя также операции, непосредственно связанные с перемещением грузов. Основными из них являются приемо-сдаточные операции и экспедирование (сопровождение и охрана) грузов.

Рассмотренные выше группы операций определяют основные функции, выполняемые в процессе ТЭО. ТЭО в конкретных условиях может характеризоваться различным набором выполняемых для клиентуры функций.

ТЭО характеризуется также объемом работ, который по каждому из функций представляется соответствующим показателем. Так, объем перевозочной работы может быть измерен в тонно-километрах, объем погрузочно-разгрузочных работ - в тонно-операциях, объем складской работы - в тонно-днях хранения, а экспедиционное обслуживание наиболее целесообразно измерять трудозатратами на выполнение операций и услуг, т.е. в человеко-часах (человеко-минутах).

Сфера транспортно-экспедиционного обслуживания народного хозяйства определяются соответствующими потребностями обслуживаемых предприятий. Разновидности ТЭО характеризуются факторами - железнодорожных видами перевозок и перечнем выполняемых для грузоотправителей и грузополучателей услуг.

Характерной особенностью этих перевозок является отсутствие между грузоотправителями и грузополучателями непосредственных информационных связей, что усложняет организацию транспортного процесса и требует выполнения дополнительных экспедиционных операций.

Необходимость в ТЭО при завозе и вывозе грузов с железнодорожных станций, речных, (морских) портов и аэропортов обусловлена как стремлением к освобождению грузоотправителей и грузополучателей от работ, связанных с доставкой грузов, так и повышением уровня координации взаимодействующих при этом подразделений автотранспорта, транспортных узлов и обслуживаемых предприятий. Отмети, что в качестве транспортных могут рассматриваться не только узлы магистральных видов транспорта, но и базы материально-технического снабжения, торговли, аграрно-промышленные комплексы и другие объекты, грузы от которых (к которым) доставляются многочисленной клиентуре. При междугородных перевозках в качестве таких узлов могут рассматриваться также и города, в которых расположены грузоотправители и грузополучатели. Дальнейшее расширение сферы ТЭО связано с увеличение объемов смешанных перевозок, развитием сети автомобильных дорог, углублением специализации предприятий и организации народного хозяйства и необходимостью их кооперирования. Организация обслуживания выгодна как отправителям и получателям, так и транспортным узлам [11].

Транспортно-экспедиционное обслуживание при междугородных перевозках грузов включает прием, погрузку или разгрузку грузов, подгруппировку по пунктам назначения на автостанциях, оформление документов, перевозку и сопровождение к месту назначения, информирование клиентуры о прибытии к ней груза и некоторые другие операции. При этом выполняемый перечень транспортно-экспедиционных операций различен и зависит от условий перевозки. Так, при перевозках контейнерных отправок «от двери до двери» ТЭО по своей структуре приближается к централизованным перевозкам, поскольку транспортно-экспедиционные операции в этом случае сводятся к приему, сдаче, перевозке груза и оформлению товарно-транспортных документов.

Междугородные перевозки мелкопартийных грузов со складской переработкой на автостанциях характеризуются усложнением процесса доставки грузов и увеличением количества выполняемых операций.

ТЭО предприятий и организаций при междугородных перевозках грузов осуществляется в основном сетью узловых транспортно-экспедиционных предприятий (УТЭП), входящих в состав транспортных управлений или управлений автомагистральных междугородных сообщений. Транспортно-экспедиционные предприятия полностью отвечают за сроки доставки и сохранность грузов, увязывая интересы поставщиков, потребителей и транспортных организаций. Они перевозят промышленные, строительные и торговые грузы, оказывают услуги предприятиям, имеющим собственный автотранспорт, в попутной загрузке порожних автомобилей, а также централизованно доставляют потребителям новые автомобили.

Дальнейшее совершенствование ТЭО при междугородных перевозках возможно при создании системы транспортно-экспедиционных предприятий на основе единого координационного центра учета, организации и контроля за движением автотранспортных средств н магистралях. Важную роль играют выделение УТЭП как самостоятельной системы показателей планирования и экономического стимулирования. Расширение прав и обязанностей УТЭП позволит ему выполнять функции организатора и контролера за работой как транспорта общего пользования, так и ведомственного.

Транспортно-экспедиционное обслуживание в сельской местности имеет свои специфические особенности, связанные с сезонностью сельскохозяйственных работ, сложными дорожными условиями и необходимостью срочной доставки продукции на пункты переработки и хранения.

В ряде областей на период уборки урожая создается комплексная система перевозок продуктов автомобильным транспортом, которая предусматривает организацию перевозок специальными уборочно-транспортными бригадами и централизованными автомобильными отрядами по часовым графикам. Руководят перевозками районные, областные, краевые и республиканские оперативные группы.

При междугородных перевозках грузов по сравнению с междугородными дополнительно выполняются таможенно-экспедиционные операции и услуги.

Транспортно-экспедиционное обслуживание при завозе и вывозе грузов с транспортных узлов. ТЭО осуществляется с выполнением как относительно простого, так и достаточно сложного комплекса транспортно-экспедиционных операций и услуг в зависимости от конкретных условий. ТЭО при перевозке грузов с баз материально-технического снабжения заключается в их транспортировке и выполнении некоторых экспедиционных операций (прием и сдача груза, оформление товарно-транспортных накладных). Погрузочно-разгрузочные и складские работы осуществляются, как правило, средствами баз. Поэтому такая разновидность транспортной экспедиции максимально приближается к форме организации централизованных перевозок.

За последние годы все шире развивается централизованное транспортно-экспедиционное обслуживание аграрных комплексов. Эти комплексы объединяют в своем составе колхозы, совхозы и предприятия, возглавляемые межколхозно-государственным советом. ТЭО таких комплексов включает завоз и вывоз грузов для них с транспортных узлов и баз, выполнение технологических перевозок, механизацию погрузочно-разгрузочных работ и другие операции. Наиболее сложным видом ТЭО является обслуживание при завозе и вывозе грузов с железнодорожных станций, речных и морских портов, аэропортов. В этом случае наличие транспортных узлов, взаимодействующих с автомобильным транспортом, и многочисленной клиентуры, характеризующейся различными потребностями в ТЭО, структурой и видами перевозимых грузов, приводит к усложнению процессов управления транспортной экспедицией. Кроме того, выполняемый процесс транспортно-экспедиционных операций приближается при этой разновидности ТЭО к эталонному обслуживанию [12,13].

Различные формы ТЭО при завозе и вывозе грузов с транспортных узлов отличаются друг от друга также перечнем выполняемых функций. В связи с тем, что для доставки грузов должны быть реализованы все функции, входящие в эталонное ТЭО, отдельные элементы транспортной экспедиции могут осуществляться не только специализированными на этой деятельности автотранспортным предприятием, но и подразделениями транспортного узла, а также грузополучателями и грузоотправителями. Поэтому с точки зрения комплексного подхода к доставке грузов форма организации транспортной экспедиции характеризуется распределением транспортно-экспедиционных функций и их элементов между ТЭП, транспортным узлом и клиентурой. В некоторых случаях выполнение функций может быть сосредоточено в ведении только одного или двух взаимодействующих звеньев. Например, децентрализованный завоз и вывоз грузов означает самообслуживание и осуществляется непосредственно грузоотправителями и грузополучателями, а при комплексном автомобильном ТЭО все без исключения функции выполняются транспортно-экспедиционным предприятием.

Потенциально возможные формы организации ТЭО могут быть получены за счет комплектования взаимоувязанных и логически не противоречивых наборов транспортно-экспедиционных операций с обязательным включением автомобильных перевозок грузов.

Исходя из вышеуказанного были определены наиболее распространенные, а также перспективные формы транспортной экспедиции при завозе и вывозе грузов с транспортных узлов. Анализ разновидностей транспортной экспедиции позволил выделить следующие шесть основных форм ее организации при доставке грузов на железнодорожные станции.

Централизованная транспортная экспедиция. Завоз, вывоз грузов со станций и все вспомогательные операции выполняются непосредственно грузоотправителями и грузополучателями.

Автомобильно-железнодорожная транспортная экспедиция. Централизованный завоз и вывоз грузов со станции, их сопровождение, прием и сдача выполняются АТП, а другие экспедиционные операции - железнодорожными станциями.

Первая форма автомобильного ТЭО. Предприятиями автомобильного транспорта общего пользования выполняются централизованный завоз и вывоз грузов с транспортных узлов и экспедиционное обслуживание клиентуры.

Вторая форма автомобильного ТЭО. Включает все работы первой формы ТЭО и погрузочно-разгрузочные операции.

Третья форма автомобильного ТЭО. Включает все работы второй формы ТЭО и складские операции.

Четвертая форма автомобильного ТЭО. Предприятиями автотранспорта общего пользования осуществляется комплексное обслуживание клиентуры, соответствующее эталонному ТЭО.

4. Технико-экономические расчеты

4.1 Технико-экономическое обоснование эффективности внедрения устройств автоматизации сортировочных процессов грузовых поездов

В настоящее время процесс расформирования составов грузовых поездов на станции Ченгельды производится сортировочной горкой малой мощности, надвижная часть которой длиной 360 метров, спускная часть горки имеет скоростной участок с уклоном 35%0 и длинной 23,7 метров. Второй спускной участок с уклоном 10,8%0 и длинной 250 метров, который исключает возможность снижения скорости плохих бегунов при скатывании их в неблагоприятных условиях без применения торможения и обеспечивает их с места в случае остановке при торможении. Стрелочная зона ниже второй тормозной позиции располагается со средним уклоном на первом пучке 1,5-2%0, на втором пучке - 1,5%0.

Профиль спускной части горки обеспечивает следование 6-ти осного вагона весом 127 тонн (очень хороший бегун), при благоприятных условиях скатывания, скорость входа его на замедлители составляет максимально допустимую 7 м/с (25,2 км/ч) при обеспечении расчетной скорости роспуска состава 5 км/ч.

Спускаемые с горки вагоны тормозятся на двух механизированных тормозных позициях, оборудованных вагонными замедлителями, и одной немеханизированной с использованием регулировщиков скорости.

Первая тормозная позиция располагается перед первой разделительной стрелкой 301 и предназначена для интервального регулирования скорости движения отцепов с целью создания между ними интервалов, необходимых для перевода стрелок и исключения возможности входа отцепов на замедлители второй тормозной позиции со скоростями больше допустимых.

Вторая тормозная позиция расположена перед разделительными стрелками пучков пути и предназначена для обеспечения интервально-прицельного торможения, при котором достигаются необходимые интервалы между отцепами, а также допустимой скорости входа на третьей тормозной позиции. А в ряде случаев еще и для обеспечения допустимых скоростей соударения вагонов в сортировочном парке.

Третья тормозная позиция находится на путях сортировочного парка и обслуживается регулировщиками скорости, из расчета одного регулировщика 3-го разряда на пять путей и одного регулировщика 4-го разряда, который является старшим на смене. Она предназначена для прицельного торможения, при котором обеспечивается сцепление отцепов со скоростью не более 5 км/ч, для вагонов с грузами отдельных категорий, требующих особой осторожности, не более 3 км/ч и заполнение путей сортировочного парка с минимальными окнами между вагонами.

На каждом рабочем междупутье находится по 15 тормозных башмаков, которые хранятся на специальных тумбочках - стеллажах.

Для автоматизации и механизации горки применяется комплекс технических устройств, к которым относятся:

вагонные замедлители для торможения движущихся отцепов;

стрелочные электроприводы для установки требуемых маршрутов;

компрессорная станция и воздухопроводная сеть для питания сжатым воздухом замедлителей и прочих пневматических устройств;

горочный пульт для управления и контроля работы горочных устройств;

электрическая централизация для дистанционного управления стрелками и сигналами;

устройства станционной связи для переговоров дежурного по горке, операторов, машинистов маневровых локомотивов, составителей поездов, регулировщиков скорости движения поездов;

фотоэлектрические устройства;

рельсовые магнитные педали.

Две тормозные позиции горки оборудованы клещевидно-весовыми замедлителями типа КВ-3, имеющими цельно сварочную раму, на котором размещена силовая система с неподвижной внутренней балкой с подпорной шиной. Подъем и опускание рамы производится пневматическими цилиндрами, корпус и корпус которых соединены с концами одноплечевого и двухплечевого рычага. При наезде вагона на подпорную шину, поднятую на 24 мм над головкой рельса, эта шина опускается, тормозные балки сближаются, сжимают колеса с силой в 2,4 раза превосходящей нагрузку колес. С целью обеспечения надежного весового торможения по вертикали от головки рельса до круга катания тормозного колеса должно быть не менее 5 мм.

Пневматические замедлители типа КВ-3 инерционны и оттормаживаются сравнительно медленно, примерно за 0,7-1,0 сек. Отрицательное влияние инерционности должно снижаться путем правильного выбора момента оттормаживания вагонов. Весовые замедлители типа КВ-3 имеют коммутаторы (кнопки) на 3 положения: одно соответствует заторможенному состоянию замедлителя; второе - отторможенному; третье - отключенному состоянию. Контроль положения замедлителей на пульте осуществляется с помощью двухцветных ячеек. Установка необходимых маршрутов для движущихся отцепов осуществляется с помощью стрелочных электроприводов.

Компрессорная станция на механизированных и автоматизированных горках предназначена для снабжения сжатым воздухом замедлителей и других пневматических устройств (автоматическая и ручная шланговая очистка стрелок, обдувка замедлителей, пневмоинструмент, кузницы, малые пневмопочты и др.). В машинном зале компрессорной станции установлены компрессоры, вырабатывающие сжатый воздух, насосы для охлаждения компрессоров и распределительный щит с приборами. Снаружи размещаются большие и малые воздухосборники. Производительность компрессорной станции составляет 80 м3/мин, максимальное давление воздуха 8 кг/см2. Тормозная мощность пневматических замедлителей и качества торможения повышаются, если колебания давления воздуха в сети не велики.

Для повышения качества работы системы воздухоснабжения необходимо, чтобы работники горки регулярно информировали машиниста компрессорной станции о предстоящем плане работы по расформированию составов. Минимальное давление воздуха у самого удаленного замедлителя не должно быть не менее 6 кгс/см2.

4.2 Внедрение средств автоматизации и механизации сортировочной горки

Для повышения уровня безопасности сортировочного процесса и производительности горки горловина сортировочного парка станции Ченгельды включается к системе горочной автоматической централизации стрелок и сигналов (ГАЦ). ГАЦ обеспечивает автоматический перевод стрелок по маршруту следования отцепов и может работать на ручном, программном и маршрутном режимах. При работе ГАЦ в программном режиме информация о маршрутах следования отцепов поступает из накопителей горочного программно - задающего устройства или из своего оперативного накопителя. Сведения о количестве вагонов в отцепах и маршрутах следования их в надгорочный парк получают из данных натурного листа поезда. При работе в маршрутном режиме оператор нажатием кнопки, соответствующей номеру подгорочного пути, устанавливает маршрут для каждого отцепа перед спуском его с горки.

На станции в ГАЦ включено:

стрелок - 19;

светофоров - 10, в том числе маневровых - 7, поездных - 3;

3) замедлителей на 1и 2 тормозных позициях - 6.

У тормозных позиций на горке установлены заградительные колонки для управления замедлителями при их осмотре и ремонте с разрешения ДСПГ. При этом замедлители автоматически ограждаются от движения отцепов или маневровых составов замыканием запрещающих огней светофоров и охранных стрелок.

Предлагается на путях сортировочного парка автоматизировать тормозную позицию, что позволит по сравнению с действующим обслуживанием тормозной позиции регулировщиками скоростей, снизить вероятность повреждения вагонов на путях при соударении. А также уменьшить среднюю длину «окон» на сортировочных путях и число операций, связанных с осаживанием вагонов, добиться более эффективного и производительного использования маневровых локомотивов, сократить время нахождения перерабатываемых вагонов на станционных путях. Все это в совокупности позволяет существенно увеличить перерабатывающую способность станции и ее вагонооборот.

4.3 Расчет экономической эффективности мероприятий по усилению мощности сортировочных устройств

Внедрение тормозной позиции сортировочного пути позволяет в расчете на один сортировочный путь получить суммарную экономию эксплуатационных расходов в размере 671400 тенге, в том числе от:

сокращения повреждения вагонов в сортировочном парке на 271050 тенге;

сокращение простоя вагонов в сортировочном парке на 900 тенге;

сокращение простоя вагонов в парке прибытия на 232125 тенге;

уменьшения лок-ч маневровой работы на 93900 тенге;

рационализацию плана формирования поездов на 73425 тенге.

Кроме того, возникают также так называемые сопутствующие капиталовложения, неизбежно связанные с внедрением данного мероприятия. К таким затратам относятся расходы на транспортировку, хранение, установку и монтаж замедлителя, увеличение производительности компрессорной станции, прокладку трубопроводов к замедлителям. Общая сумма таких сопутствующих единовременных затрат в расчете на один сортировочный путь равна 867375 тенге.

Отсюда общая величина удельных капиталовложений, связанных с внедрением новой техники в сортировочном парке составит:

тенге.

В целом по всему сортировочному парку, где устанавливаются замедлители по данной технологии, объем капиталовложений можно условно принять пропорционально числу сортировочных путей:

,тенге. (4.1)

где W - число сортировочных путей;

К - удельные капиталовложения.

тенге.

Для определения лимитной цены замедлителя тормозной позиции используется выражение:

,тенге. (4.2)

Где - коэффициент удешевления (0,75 - 0,8);

-цена базового изделия, т.е. замедлителя на 1 и 2тормозных позициях, тенге;

- перерабатывающая способность горки при базовой и новой технологии, ваг.;

- экономия эксплуатационных расходов от внедрения тормозной позиции;

- дополнительные эксплуатационные расходы, связанные с эксплуатацией комплекса устройств тормозной позиции, тенге;

- нормативный срок службы замедлителя тормозной позиции, лет;

- нормативный коэффициент эффективности капиталовложений.

Установлено, что перерабатывающая способность горки при внедрении дополнительной тормозной позиции увеличивается в среднем на 4,5%, т.е. соотношение .

Срок службы замедлителя принимается 15 лет. Коэффициент эффективности 0,15.

Для последующих расчетов искомых показателей эффективности используются следующие дополнительные исходные данные:

стоимость ущерба от каждого поврежденного вагона оценивается в 16500 тенге;

укрупненная расходная ставка на один ваг-час 49 тенге;

расходная ставка одного маневрового локомотива-часа 720 тенге;

годовые издержки из-за невозможности реализовать оптимальный план формирования поездов в расчете на один дополнительно неперерабатываемый вагон 8700 тенге.

Следует так организовать внедрение и использование данного технического мероприятия, чтобы обеспечить в пределах установленного нормативного срока окупаемости капиталовложений, т.е. не более 7 лет, что вытекает из следующего выражения:

,лет

Для нахождения расчетного срока окупаемости капиталовложений следует учесть дополнительно возникающие годовые эксплуатационные затраты связанные с содержанием дополнительного штата работников для технического обслуживания и текущего ремонта комплекса устройств тормозной позиции, расходам материалов, запчастей, амортизационными отчислениями, расходы на электроэнергию и т.п. По наблюдениям, дополнительные эксплуатационные расходы в расчете на один сортировочный путь составляет 193275 тенге в год.

Тогда годовой экономический эффект от внедрения данного технологического мероприятия составит:

,тенге. (4.3)

,тенге.

Расчетный срок окупаемости дополнительных капиталовложений:

,лет (4.4)

, года.

Таким образом, несмотря на определенную дороговизну внедряемое технологическое устройство отличается достаточно высокой экономической эффективностью, позволяющей в конечном счете снизить себестоимость переработки вагонов и обеспечить большую сохранность подвижного состава. Помимо прямого экономического эффекта это мероприятие может способствовать получению отраслевого эффекта за счет уменьшения рабочего парка грузовых вагонов и эксплуатируемого парка маневровых локомотивов. Кроме того, сокращение времени нахождения груженных вагонов на сортировочной станции способствует уменьшению стоимости грузовой массы на колесах. Последнее, рассматривается как оборотные средства других отраслей хозяйства, находящихся в сфере обращения. Высвобождающийся парк грузовых вагонов при их остром дефиците может быть направлен на освоение дополнительного объема грузоперевозок на железнодорожном транспорте и получении на этой основе дополнительной суммы доходов и прибыли.

Рассчитанные экономические показатели сведены в таблицу 4.1

Расчет экономической эффективности и срока окупаемости капиталовложений на сооружение устройств прицельного торможения вагонов на сортировочных путях выполнен по методике расчета годового экономического эффекта от внедрения на железнодорожных станциях организационно-технических мероприятий.

Таблица 4.1 Результаты технико-экономических расчетов

Наименование показателя	Измеритель	Величина показателя при новой технологии
1	2	3
1. Общие капиталовложения, связанные с внедрением новой техники в сортировочном парке. 2. Экономия от эксплуатационных расходов от внедрения тормозной позиции. 3. Дополнительные эксплуатационные расходы, связанные с эксплуатацией комплекса устройств тормоз ной позиции 4. Годовой экономический эффект 5. Срок окупаемости	тг тг тг тг лет	2179875 671400 193275 151143,75 4,6

5. Безопасность труда и экологическая безопасность

5.1 Характеристика опасных и вредных факторов, возникающих в процессе погрузки и выгрузки контейнеров

Опасные факторы. Для целенаправленной деятельности по улучшению условий труда необходимо знать факторы, воздействующие на их формирование. Эти факторы объединены в три группы: социально-экономические, технические и организационные, естественно-природные. Первая группа факторов является определяющей и обусловлена господствующими в обществе производственными отношениями. Сюда относятся: нормативно-правовые; социально-психологические; общественно-политические; экономические факторы.

Вторая группа факторов оказывает непосредственное воздействие на формирование материально-вещественных элементов условий труда.

Третья группа факторов характеризует воздействие на работников климатических, геологических и биологических особенностей местности, где протекает работа. В процессе производства весь этот сложный комплекс факторов, воздействующих на формирование условий труда, объединен многообразными взаимными связями [15].

Опасным называется производственный фактор, воздействие которого на работающего в определенных случаях приводит к травме или другому внезапному резкому ухудшению здоровья. Если же производственный фактор приводит к заболеванию или снижению работоспособности, то его считают вредным. В зависимости от уровня и продолжительности воздействия, вредный производственный фактор может стать опасным. К определяющим признакам опасных и вредных факторов относятся: возможность непосредственного отрицательного воздействия на организм человека; затруднение нормального функционирования органов человека; возможность нарушения нормального состояния элементов производственного процесса, в результате которого могут возникнуть аварии, взрывы, пожары, травмы. Наличие хотя бы одного из указанных признаков является достаточным условием для отнесения факторов к разделу опасных и вредных. Факторы классифицируются по ряду признаков. Основным признаком является характер взаимодействия их с человеком. По этому признаку факторы делятся на три группы: 1) активные; 2) пассивно-активные; 3) пассивные [15,16].

К активным относятся факторы, оказывающие воздействие на человека посредством заключенных в них энергетических ресурсов. Эта группа подразделяется на: механические; термические; электрические; электромагнитные; химические; биологические; психофизиологические.

К пассивно-активной группе относятся факторы, активизирующиеся за счет энергии, носителем которой является человек или оборудование. К этой группе относятся острые неподвижные элементы, неровности поверхности, уклоны и подъемы. К пассивным относятся факторы, проявляющиеся косвенно.

По возможному характеру действия на человека факторы делятся на: непосредственные (вибрации, освещенность и др.); косвенные (коррозия, накипь и др.). По вызываемому ущербу различают факторы, приносящие: социальный ущерб (ущерб здоровью, снижение продолжительности жизни и т.п.); экономический ущерб (снижение производительности труда, невыходы на работу, оплата больничных листов).

Вредные факторы. Экологическими факторами называются элементы среды, оказывающие существенное влияние на живой организм. Они делятся на три группы: 1) абиотические (факторы неживой среды); 2) биотические (факторы связанные с влиянием живых существ); 3) антропогенные (факторы связанные с деятельностью человека).

Абиотические факторы - это комплекс условий неорганической среды влияющих на живые организмы. К ним относятся: 1) климатические факторы (свет или лучистая энергия солнца, температура воздуха, осадки, снежный покров, влажность воздуха, давление, газовый состав атмосферы, ветер); 2) эдафизические (почвенно-грунтовые)- состав и строение почв; 3) гидрохимические и гидрофизические - наличие и состав воды; 4) топографические (рельеф местности и его изменение во времени и пространстве).

Биотические факторы - это вся сумма воздействий, которые оказывают друг на друга живые существа - бактерии, растения, животные. Ни один вид, ни часть его популяции не могут жить изолировано друг от друга, от других видов растений и животных. Для травоядных животных нужны растения - источник их питания, для хищников - другие животные - их жертвы. Растения при наличии воды, почвы и света могли бы существовать и без животных и микроорганизмов, но не долго, ведь без животных и бактерий прекратился бы почвообразующий процесс. Без редуцентов, разлагающих органическое вещество в неорганическое, нарушился бы круговорот веществ и энергии.

Антопогенные факторы - это воздействие на организмы общественной среды, т.е. всех форм деятельности человека и общества, которые приводят к изменению среды обитания и численности организмов.

Непосредственную ответственность за обеспечение безопасности труда при выполнении грузовых операций несут производители работ (мастера) приемосдатчики, бригадиры грузчиков, машинисты кранов, водители погрузчиков.

Приемосдатчик организует работу бригад грузчиков и механизаторов при выполнении ими погрузки, выгрузки, перегрузки и сортировки грузов в соответствии с нормами и правилами обеспечивающими безопасные условия труда работающих.

В целях обеспечения личной безопасности при нахождении на железнодорожных путях приемосдатчик обязан соблюдать следующие меры предосторожности:

быть одетым так, чтобы одежда не мешала движениям, а пуговицы верхней одежды были застегнуты. Головной убор не должен мешать нормальной слышимости, обувь должна быть на широком каблуке;

по территории станции и подъездным путям к месту работы и с работы проходить по установленным техническо-распорядительным актам станции маршрутам служебного прохода;

проходить вдоль путей только по обочине пути или по середине междупутья, при этом следить за движущимися поездами, маневрирующими составами и локомотивами, отцепами вагонов, отсутствием предметов, выступающих за пределы очертаний габаритов погрузки и подвижного состава;

при ходьбе обращать внимание на устройства и предметы, находящиеся на пути следования (предельные столбики, желоба гибких тяг, водоотводные лотки и колодцы, устройства СЦБ и связи, и другие), чтобы не споткнуться;

при выходе на путь из-за подвижного состава, из помещения нужно предварительно убедиться в отсутствии движущегося подвижного состава по этому пути;

переходить путь под прямым углом, предварительно убедившись в том, что в этом месте нет движущегося на опасном расстоянии подвижного состава;

при переходе через путь, занятый стоящим подвижным составом на другую сторону пользоваться только тормозными площадками, предварительно убедившись в исправности их поручней, подножек и настила площадки. Запрещается подлезать под вагоны;

при обходе стоящих на путях вагонов или локомотивов разрешается переходить путь на расстоянии от них не менее, чем 5 м, а переходить пространство между ними не менее 10 м;

прежде чем сойти с тормозной площадки вагонов на междупутье, необходимо убедиться в исправности подножек, поручней, а также в отсутствии движущихся по смежному пути локомотивов, или вагонов. При сходе с тормозной площадки нужно держаться за поручни и располагаться лицом к вагону;

садиться на тормозную площадку и сходить с нее разрешается только при стоянке вагона;

при безостановочном следовании поездов со скоростью свыше 120 км/ч находиться от ближайшего рельса пути, по которому следует поезд, на расстоянии не менее 5 м;

при движении поездов с меньшими скоростями или маневровых составов локомотивов, сцепов вагонов заблаговременно отходить в безопасное место (на обочину или междупутье) на расстоянии не менее 2 км от крайнего рельса, а при движении поезда или маневрового состава с негабаритным грузом - не менее чем на 2,5 м.

Запрещается становиться на рельс, между остряком и рамным рельсом, или в желоба на стрелочном переводе, переездах, переходах, садиться на рельсы, ходить внутри колеи и по концам шпал, во время маневров проезжать на подножках вагонов и локомотивов, находиться на крыше вагонов (котле цистерны), головке автосцепки, лестницах, цистерн, и другого подвижного состава и прочих частях вагона, стоять в открытых дверях вагона, держаться за дверные стойки в местах прилегания полотен дверей.

Во время работы грузоподъемных механизмов приемосдатчику запрещается находиться под поднятым грузом и в зоне перемещения грузов краном.

При передвижении вагонов по фронту погрузки-выгрузки приемосдатчик обязан предупредить всех рабочих о порядке выполнения работ, проследить за тем, чтобы переходные мостики и другие приспособления были убраны, загруженные грузы в вагоне были закреплены. Двери вагона до начала его передвижения должны быть закрыты. [18,19]

Передвижения вагонов по фронту погрузки-выгрузки вручную допускается в исключительных случаях только на горизонтальном участке пути в количестве не более одного груженого, или двух порожних вагонов, обязательно сцепленных, на расстоянии не более длины вагона под непосредственным руководством приемосдатчика, или мастера механизированной дистанции погрузочно-разгрузочных работ (производственного участка, перевалочной базы), кроме вагонов занятых людьми, разрядными и опасными грузами.

Запрещается принимать к перевозке грузы, если на ящиках и других упаковочных местах имеются торчащие гвозди, не загнутые концы проволоки, обвязочной ленты и другие.

Не допускается укладка в штабель грузов в слабой упаковке, которая не может выдержать нагрузки от верхних рядов и грузов, имеющих неправильную форму, не обеспечивающую устойчивости штабеля.

При выполнении операций пломбирования вагонов и контейнеров приемосдатчик обязан: перед пломбированием вагонов убедиться, что на подходах отсутствуют движущиеся локомотивы и вагоны; при пломбировании вагонов с земли пользоваться приставными лестницами (стременами); при наложении проволочных закруток или продевании проволоки через пломбу следить за тем, чтобы концами проволоки не нанести себе травму; пользоваться только исправными пломбировочными тисками; класть или вешать пломбировочные тиски таким образом, чтобы исключить возможность их падения.

Во избежание обвала груза запрещается брать груз из вагона или штабеля, начиная снизу. При открывании дверей вагонов, люков, полувагонов, бортов платформ, срезке связочной проволоки снятия стоек, не допускается нахождение приемосдатчика и рабочих в зале возможного падения груза.

Грузовые операции с разрядными грузами могут производиться только под руководством специалиста, выделяемого грузоотправителем или грузополучателем. При перегрузке таких грузов в пути следования под руководством сопровождающего груз (начальника транспорта), а при отсутствии их - под руководством специалиста, вызываемого военным комендантом железнодорожного участка и станции, или начальником станции, и в присутствии ответственного представителя станции.

При переработке опасных грузов через склад станции хранение их допускается только в специально отведенных местах, оборудованных в соответствии с действующими правилами и нормами. Хранение в складах станции разрядных грузов не допускается. Приемосдатчики на работе с опасными грузами, должны быть снабжены индивидуальными средствами защиты по установленным нормам [20].

Погрузка-выгрузка кислот и других едких веществ, перевозимых в таре, должны производиться в специальных складах, пол которых находится на уровне с полом вагона. При отсутствии таких складов выполнение работ с едкими веществами производится порядком, установленным местной инструкцией.

5.2 Нормирование опасных и вредных производственных факторов

Опасные факторы. Совокупность факторов производственной среды, оказывающих влияние на здоровье и работоспособность человека в процессе труда, называют условиями труда. При исследовании условий труда необходимо применять методы, которые давали бы возможность своевременно выявлять неблагоприятные факторы, правильно оценивать их роль в системе обеспечения здоровых и безопасных условий труда. На основе выявленных закономерностей следует целенаправленно разрабатывать конкретные профилактические мероприятия по улучшению условий труда с учетом специфики каждой профессии.

Известные методы исследования условий труда подразделяют на: статистический, групповой, топографический, монографический, критериальный и экономический.

Статистический метод исследования условий труда представляет собой совокупность приемов, основанных на сборе и упорядочении информации о случаях производственного травматизма и профессиональных заболеваний и расчете статистических показателей [20].

Групповой метод применяют для исследования влияния на условия труда признаков (факторов) отдельных групп, по которым объединены несчастные случаи или ситуации с повышенной производственной вредностью, и целенаправленного выбора профилактических мероприятий.

Топографическим методом изучают особенности расположения оборудования и рабочих мест и на этой основе исследуют опасности и вредности производственной среды [20,21].

Монографический метод основан на всестороннем детальном изучении условий возникновения ситуации, в которой могли или могут действовать производственные опасности и вредности.

Критериальный метод заключается в установлении критериев безопасности труда и определении степени соответствия фактических уровней опасных и вредных производственных факторов действующим нормам.

Экономический метод исследований условий труда заключается в анализе экономических потерь, связанных с производственным травматизмом неблагоприятными условиями работы.

Вредные факторы. Концентрация ВВ, т.е. количество вредного вещества в единице объема воздуха обозначается буквой С (мг/м3) и определяет физическое, химическое и др. виды воздействия вещества на окружающую среду и человека [21].

Для оценки вредности и токсичности того или иного вещества необходим критерий, по сравнению с которым можно определить, будет ли данная концентрация оказывать на человека вредное воздействие или нет. Таким критерием является предельно допустимая концентрация (ПДК) атмосферных загрязнений.

Допустимой может быть признана только такая концентрация ВВ в атмосферном воздухе, которая не оказывает на человека прямого или косвенного неприятного действия, не снижает его работоспособности, не влияет на самочувствие и настроение.

Привыкание к ВВ должно рассматриваться как неблагоприятный момент и доказательство недопустимости изучаемой концентрации.

Недопустимы такие концентрации ВВ, которые неблагоприятно влияют на растительность, климат местности, прозрачность атмосферы и бытовые условия жизни населения.

При научном обосновании ПДК ВВ в атмосфере используется принцип лимитирующего фактора, т.е. нормирование осуществляется по более чувствительному показателю. Так, если запах вещества ощущается при концентрациях, не оказывающих вредного воздействия на организм человека и внешнюю среду, то нормирование осуществляется с учетом порога обоняния. Если вещество оказывает на человека и окружающую среду вредное воздействие в меньших концентрациях, то при гигиеническом нормировании учитывают порог действия этого вещества на внешнюю среду.[20,21]

Таким образом, ПДК - это максимальная концентрация ВВ в атмосфере, отнесенная к определенному времени осреднения, которая при периодическом воздействии или на протяжении всей жизни человека не оказывает на него и на окружающую среду вредного воздействия.

В зависимости от степени воздействия на организм человека все вещества делятся на 4 класса:

- чрезвычайно опасные;

- высоко опасные;

- умеренно опасные;

- малоопасные.

Заключение

В данной дипломной работе предлагается на путях сортировочного парка автоматизировать тормозную позицию, что позволит по сравнению с действующим обслуживанием тормозной позиции регулировщиками скоростей, снизить вероятность повреждения вагонов на путях при соударении, а также уменьшить среднюю длину «окон» на сортировочных путях и число операций, связанных с осаживанием вагонов, добиться более эффективного и производительного использования маневровых локомотивов, сократить время нахождения перерабатываемых вагонов на станционных путях. Все это в совокупности позволяет существенно увеличить перерабатывающую способность станции и ее вагонооборот.

Несмотря на определенную дороговизну внедряемое технологическое устройство отличается достаточно высокой экономической эффективностью, позволяющей, в конечном счете снизить себестоимость переработки вагонов и обеспечить большую сохранность подвижного состава.

Помимо прямого экономического эффекта это мероприятие может способствовать получению отраслевого эффекта за счет уменьшения рабочего парка грузовых вагонов и эксплуатируемого парка маневровых локомотивов. Кроме того, сокращение времени нахождения груженных вагонов на сортировочной станции способствует уменьшению стоимости грузовой массы на колесах. Последнее, рассматривается как оборотные средства других отраслей хозяйства, находящихся в сфере обращения. Высвобождающийся парк грузовых вагонов при их остром дефиците может быть направлен на освоение дополнительного объема грузоперевозок на железнодорожном транспорте и получении на этой основе дополнительной суммы доходов и прибыли.

Список использованной литературы

1. Коган А.А. Контейнерная транспортная система. - М.: Транспорт, 2008. -268с

2. Омаров А.Д., Кабашев Р.А., Ли С.В., Кобдиков М.А. Механизация погрузочно-разгрузочных работ на транспорте. - Алматы: КазАТК, 2000. - 154с

3. Погрузочно-разгрузочные работы на транспорте: (В примерах и задачах). - М. Транспорт, 2001. - 200с

4. Гриневич Г. П. Комплексная механизация и автоматизация погрузочно-разгрузочных работ на железнодорожном транспорте. - М. Транспорт, 2003. - 343 с.