Совершенствование работы пассажирской станции в результате улучшения технологии подготовки состава в рейс

_пр=_пр=1,98+0,039*18 =2,683 мин.

Общее время перестановки состава составит

Т_пер=5+3=8 мин.

Продолжительность пропуска состава через вагономоечную машину определяется:

, мин (7.14)

где число вагонов в составе пассажирского поезда; l_в - длина пассажирского вагона, l_в=25 м; _вм - скорость пропуска составов через ВММ, _вм =0,81,0 км/ч; Т_д - время на дополнительные маневровые операции, Т_д=5 мин;

Продолжительность пропуска состава пассажирского поезда составит:

пригородного поезда

Потребное число маневровых локомотивов определяется по формуле:

, лок (7.15)

где t - общая затрата времени на выполнение маневровой работы, лок-мин; _эк - время на экипировку локомотива, _эк=120 мин; _сб - время на смену бригад, _сб=60 мин; _пер - время технологических перерывов за сутки, связанных с занятостью маршрутов и т.д., _пер=60 мин.

Общая затрата времени на маневровую работу определяется по формуле:

t=_фТ_ф+_рТ_р+_прфТ_прф+_перТ_пер+_прпр+_отот++_подпод+_убуб+_дрдр (7.16)

где _ф, _р, _прф, _пер - соответственно количество составов, подлежащих формированию, расформированию, переформированию и перестановке; Т_ф, Т_р, Т_прф, Т_пер - соответственно затрата времени на один состав при формировании, расформировании, переформировании и перестановке, мин; _пр, _от, _под, _уб, _др - соответственно число прицепок, отцепок, подач, уборок и других операций; _пр, _от, _под, _уб, _др - соответственно затрата времени на одну прицепку, отцепку, подачу, уборку вагонов и других операций, мин [14].

В дипломной работе на станции М выполняются следующие виды маневров:

Формирования:

_ф^ск=1, _ф^д=2

Т_ф^ск=86 мин, Т_ф^д=90 мин

Переформирования:

_прф=3 состава, Т_прф=27 мин;

перестановки:

_пер=6 составов, Т_пер=8 мин;

отцепки - прицепки:

_пр=_от=3; _пр=10 мин; _от=16 мин;

пропуск через ВММ:

_вмм=5 составов, Т_вмм^д=38 мин, Т_вмм^пр=20 мин.

Тогда общая затрата времени на выполнение маневровой работы равна:

t=1х86+2х90+3х27+6х8+3х10+3х16+3х38+2х20=626 лок-мин,

а потребное число маневровых локомотивов:

7.3 Суточный план - график станции

Суточный план-график станции является технологическим документом, на основе которого планируется её работа. Вследствие стабильности пассажирского движения план-график составляется на весь период действия графика движения поездов. Однако в процессе работе он может корректироваться при изменении размеров движения поездов или необходимости выполнения дополнительных работ.

В плане-графике показываются:

график подхода поездов всех категорий по направлениям

занятие приемоотправочных путей станции

маневровая работа с почтовыми и багажными вагонами

занятие путей в парке приёма, ремонтно-экипировочном депо, в парке отправления технической станции

работа вагономоечной машины

маневровая работа по перестановке составов с пассажирской на техническую станцию и обратно, по переформированию составов

передвижение маневровых локомотивов.

В процессе составления суточного плана-графика необходимо обеспечивать равномерное распределение работы между локомотивными, составительскими бригадами, равномерную подачу почтовых и багажных вагонов под выгрузку и погрузку, сокращение задержек из-за враждебности маршрутов, уменьшение простоев локомотивов, составов.

Построение плана-графика уточняется потребность путей в каждом парке станции, выявляются узкие места в работе мероприятий может быть изменение специализации путей, распределения работы между маневровыми локомотивами. Является основным технологическим документом для станционного диспетчера и дежурного по станции.

Исходные данные для построения суточного плана-графика

Составляется на сутки на основе следующих данных:

Графика движения поездов (расписание прибытия, отправления пассажиров, пригородных поездов, проследования грузовых поездов)

Специализации парков, путей станции

Технологических норм на обработку составов вагонов

Нормативов на маневровую работу

Построение суточного плана-графика начинается по примыкающим перегонам ниток графика движения поездов в соответствии с расписанием. Далее составляется план занятия приемоотправочных путей поездами своего формирования, транзитных грузовых и пассажирских, а также пригородных поездов. После выполнения по прибытию с поездами своего формирования составы этих поездов маневровыми локомотивами переставляются на плане-графике последовательно показывается переформирование состава, обработка его в РЭД и перестановка в парк отправления.

В парке отправления, кроме подготовке подачи на пути приёмоотправочного парка осуществляется отстой. Подача готовых составов на пассажирскую станцию производится обычно непосредственно под посадку пассажиров. При обслуживании пригородных перевозок электрической тягой для полной экипировки.

Сущностью оперативного планирования на пассажирской станции является необходимость внесения изменений поездов или же при получении от отделения дополнительных поездов. Оперативное задание составляется начальником станции или же его заместителем и вручается руководителю смены (ДС), (ДСП) перед очередным дежурством. Об изменениях оповещаются работники смены. Оперативное задание обычно состоит из 2-х частей:

изменений в существующем суточном плане-графике работы станции

дополнительных заданий

Изменения в плане-графике должны с одной стороны, в минимальной степени нарушать действующий план работы, а с другой стороны приводить к скорейшему вводу возникших отклонений в графике. Структура станции руководства работой пассажирской станции отличается для различных типов станций, условий технологического оснащения.

Цели, задачи и функции ДГП «Пассажирских перевозок»

Основными целями являются:

своевременное и качественно обеспечение потребностей физических и юридических лиц в пассажирских железнодорожных перевозках;

перевозка багажа, грузобагажа и почты во внутреннем и международном сообщениях;

проведение комплекса мер по защите секретных и служебных сведений от разглашения;

обеспечение безопасности пассажиров и сохранности перевозимых багажа и почты.

Основными задачами являются:

организация и обеспечение пассажирских железнодорожных перевозок, перевозок багажа, грузобагажа и почты по внутреннем и международным сообщениях;

содержание в исправном состоянии объектов пассажирского хозяйства;

обеспечение качества и культуры обслуживания пассажиров.

Основными функциями являются:

обеспечить работу пассажирских станций, вокзалов, вокзальных комплексов и линейных касс;

содержание и текущий ремонт основных фондов, находящихся на балансе филиала;

осуществляет коммерческую деятельность по разработке и реализации услуг пассажирам, эффективное использование свободных площадей вокзалов и других объектов пассажирского хозяйства;

обеспечивает безопасность движения поездов пассажирских поездов, пассажиров и сохранности перевозимых багажа, грузобагажа и почты;

обеспечивает повышение культуры обслуживания пассажиров;

обеспечивает контроль за работой вокзалов, вокзальных комплексов, ОБД, ЛБК, линейных билетных касс и сохранность их денежных средств.

ДГП «Пассажирские перевозки» утверждают план перевозки пассажиров и следят за выполнением планом перевозок, обеспечение сохранности багажа и грузобагажа на станциях, обеспечение охраны труда работников, безопасность движения пассажирских поездов, пожарной безопасности пассажирских объектов. Осуществляют разработку и реализацию программ, направленных в обеспечение экономической эффективности и рентабельности пассажирских перевозок. Совершает планово-экономическую и финансовую работу обеспечивает контроль за полнотой и своевременностью поступления доходов от пассажирских перевозок и связанных с ними работ. Обеспечивает ведение делопроизводства на государственном языке, разрабатывает номенклатуру дел, обеспечивает соблюдение государственной дисциплины цен и тарифов. [16]

Принимает меры по предотвращению убыток, устранению причин условия их возникновения координируя в этом свою деятельность с правоохранительными органами; проводит меры по укреплению государственной и трудовой дисциплины, организует подготовку, переподготовку и повышение квалификации кадров, через ДГП «Пассажирские перевозки», проводит работу по совершенствованию организации и оплаты труда, охраны труда и техники безопасности, повышение культуры производства; обеспечивает своевременное внесение средств в бюджеты и внебюджетные фонды в соответствующем действующем законодательством по налогообложению; развивает маркетинговую деятельность; организует систему прямых и смешенных пассажирских сообщений и с участием различных видов транспорта; составляет баланс, ведёт в установленном порядке бухгалтерский учёт, статистическую и финансовую отчётность, обеспечивает их достоверность, проводит мероприятия по их автоматизации по методике «АО НК Казахстан темир жолы», устанавливает основные принципы и общие правила учёта в процессе подготовке финансовой отчетности и её использование; устанавливает годовые (с распределением по кварталам) и месячные объемы перевозок пассажиров, багажа, грузобагажа, доходов, расходов, финансовые и экономические показатели; принимает участие совместно с ДГП «Пассажирские перевозки» в разработке графиков движения пассажирских поездов; повышает технический уровень производства, совершенствует технологические процессы, внедряет новую технику, технологии и передовой опыт; организует по материально-техническому обеспечению вокзалов, вокзальных комплексов по основной номенклатуру товарно-материальных ценностей; осуществляет коммерческую деятельность по разработке и реализации услуг пассажирам, используя объекты пассажирского хозяйства; осуществляет рекламирование своих услуг и оказывает информационные услуги в установленном порядке; осуществляет иную деятельность не запрещенную действующим законодательством Республики Казахстан.

7.4 Понятие об элементах сетевого графика

Система сетевого планирования и управление (СПУ) является одной из форм научной организации труда. Она дает возможность четко показать взаимную связь между отельными работами, взаимное влияние одной работы на другую, следить за выполнением каждой из них и сосредоточить внимание на тех работах, от выполнения которых зависят сроки окончания всего комплекса работ на станции.

Любой сложный комплекс работ, как правило, разделятся на отдельные этапы, а этапы - на производственные операции. При этом ряд таких операций и далее этапов комплекса выполняется параллельно.

Однако некоторые работы могут быть начаты лишь после окончания предшествующих им и при обеспечении необходимыми ресурсами (рабочей силой, инструментами, материалами). Отдельные работы обычно неравноценны по затратам труда, времени, материалов. Нередки случаи, когда выполнение последующих работ задерживается только из-за того, что вовремя не выполнены отдельные незначительные операции. Это сопровождается простоями оборудования и рабочей силы.

Сложный комплекс может включать большое количество отдельных взаимосвязанных работ (до нескольких тысяч). Обычные ленточные графики в этих случаях неприменимы. Для планирования таких работ и управления их осуществлением пользуются сетевыми графиками.

В основе системы сетевого планирования и управления лежит в сетевой графике, основными элементами которого являются работа, события, путь.

Работа - это производственный процесс, сопровождающийся затратой времени и труда, например, приготовление маршрута для приема поезда. На графике работы обозначается сплошными стрелками, соединяющими одно событие с другим.

Кроме понятия работы в практике сетевого планирования и управления имеется понятие фиктивная работа, которая не сопровождается затратой времени и труда, а введена для обозначения логической связи между двумя или большим числом операций и обозначается пунктирными стрелками. Событие представляет собой окончание одной или нескольких работ (технический и коммерческий осмотр состава окончен). На сетевом графике оно формируется в виде кружков с номерами.

Путем называется непрерывная последовательность работ. Длина пути определяется суммой продолжительности лежащих на нем работ. В любом сетевом графике от исходного до завершающего события бывает несколько путей. Самый длинный из всех путей называется критическим.

Построение сетевого графика

Построение сетевого графика - довольно сложный и трудоемкий процесс. Он базируется на детальном анализе основной и промежуточных целей программы, которую предполагается перевести на сетевые методы планирования и контроля.

До построения моделей графика нужно установить перечень работ (событий) с достаточной степенью детализации, а также определить: какие работы должны быть завершены ранее, чем начнется данная работа; какие работы могут быть начаты после завершения данной работы; какие работы могут выполняться одновременно с данной работой [17].

Чтобы эту работу сделать более доступной, рекомендуется построение сетевого графика выполнить под данной его модели и определителю работы. При этом построение графика сведется к определению продолжительности выполнении отдельных операций по расчетным данным, данным типовых технологических процессов, хронометражных наблюдений и заполнению этими данными таблицы определителя работ к модели сетевого графика.

Параметры сетевого графика и их расчет

К основным параметрам сетевого графика относятся: продолжительность критического пути к работе, лежащих на нем; наиболее ранняя из возможных и наиболее поздняя из допустимых сроков начала и окончания работы; резерва времени для работ, не лежащих на критическом пути.

Раннее начало работы равно продолжительности самого длинного пути до события, предшествующего данной работе. Поздним началом называется самое позднее время начала её, которое не вызовет задержки завершения всего комплекса. При сетевом планировании и управлении введены понятия общего и частного резерва времени [20].

Общий резерв - это максимальное время, на которое можно увеличить продолжительность данной работы, не изменяя критического пути.

Частный резерв - это время, на которое можно увеличить продолжительность данной работы, не изменяя раннего начала последующих работ. Он имеет место случая, когда событию предшествуют несколько работ.

Указанные параметры рассчитываются различными способами: аналитическим, табличным, графическим и с помощью ЭВМ. Наиболее приемлемым является табличный способ, как более наглядный.

В дипломной работе выполнен расчет параметров сетевого графика по подготовке пассажирского состава в рейс на станции оборота. Сетевой график представлен на рисунке 7.4. Определитель работ показан в таблице 7.6.

Таблица 7.6. Определитель работ

Код работы	Содержание работы	Продолжительность, мин
0-1	Технический осмотр поезда	5
1-2	Отцепка поездного локомотива	5
1-3	Высадка пассажиров и выгрузка багажа	15
2-4	Ограждение состава	5
4-5	Технический осмотр экипажной части состава	45
5-6	Ограждение состава	5
6-7	Подача состава в парк формирования	10
7-8	Пропуск состава через вагономоечную машину	30
8-9	Перестановка состава в ремонтно-экипировочное депо или парк экипировки	5
9-10	Переформирование состава	30
10-11	Ограждение состава	5
11-12	Снабжение состава топливом	30
11-13	Снабжение состава водой	30
11-14	Осмотр электро- и радиооборудования	60
11-15	Продолжение осмотра экипажной части состава	60
11-16	Ремонт внутренних систем отопления и водоснабжения	30
11-17	Ремонт холодильных установок и кондиционирования воздуха	60
11-18	Ремонт электро- и радиооборудования	60
11-20	Ремонт ходовых частей, ударно-тяговых приборов и оборудования	90
11-21	Ремонт тормозов	60
16-19	Внутренняя уборка вагонов проводниками	120
21-22	Проверка выполненного ремонта	30
22-23	Прием состава санкомиссией	40
23-24	Снятие ограждения	5
24-25	Подача состава маневровым локомотивом под посадку	10
25-26	Контрольная проверка состава	10
26-27	Прицепка поездного локомотива	10
27-28	Опробование тормозов от поездного локомотива	10
28-29	Расписка старшего осмотрщика вагонов о готовности состава	5

Расчет критического пути выполнен в таблице 7.7

Таблица 7.7. Расчет критического пути

Обозначение пути	Перечень работ, составляющий данный путь	Продолжительность пути, мин
L1 L2 L3 L4 L5 L6 L7 L8 L9 L10 L11 L12 L13 L14	0-1-2-4-5-6-7-8-9-11-13-22-23-24-25-26-27-28 - 29 0-1-3-6-7-8-9-10-11-12-22-23-24-25-26-27-28 - 29 0-1-2-4-5-6-7-8-9-11-14-21-22-23-24-25-26-27-28 - 29 0-1-2-4-5-6-7-8-9-11-15-21-22-23-24-25-26-27-28 - 29 0-1-2-4-5-6-7-8-9-11-17-21-22-23-24-25-26-27-28 - 29 0-1-2-4-5-6-7-8-9-11-18-21-22-23-24-25-26-27-28 - 29 0-1-2-4-5-6-7-8-9-11-20-21-22-23-24-25-26-27-28 - 29 0-1-3-6-7-8-9-10-11-14-21-22-23-24-25-26-27-28 - 29 0-1-3-6-7-8-9-10-11-15-21-22-23-24-25-26-27-28 - 29 0-1-3-6-7-8-9-10-11-17-21-22-23-24-25-26-27-28 - 29 0-1-3-6-7-8-9-10-11-18-21-22-23-24-25-26-27-28 - 29 0-1-3-6-7-8-9-10-11-20-21-22-23-24-25-26-27-28 - 29 0-1-3-6-7-8-9-10-11-16-19-21-22-23-24-25-26-27-28-29 0-1-2-4-5-6-7-8-9-11-16-19-21-22-23-24-25-26-27-28-29	235 220 265 295 295 295 325 280 310 310 310 340 370 385

Таким образом, критическим является, наибольшей из всех путей сетевого графика, L₁₄= 385 мин. Этот путь показан сплошными черными стрелками.

Расчет остальных параметров сетевого графика оформления в виде таблицы 7.8.

Таблица состоит из восьми вертикальных граф. Обращается внимание на строгое выполнение порядка их заполнения. Так, графы 1-4 и 7-8 заполняются от исходного события до завершающего, т.е. сверху вниз, а графы 5-6 заполняются от завершающего события к начальному, т.е. снизу вверх.

Первые графы заполняются данными из построенного сетевого графика не нарушая последовательности записи отдельных работ, указанной в их определителе.

Третья графа «раннее начало» заполняется также по данным сетевого графика. При этом, работы, начинающиеся исходным событием, имеют нулевое значение «раннего начала». К таким работам относятся 0-1. Начало других работ зависит от количества предшествующих им работ с суммарной продолжительностью их.

Данные графы 4 получаются из сумм данных граф 3 и 2.

Расчет заполнения 5 и 6 графы, как уже было отмечено, начинается снизу вверх. При таком заполнении начинается с 5 графы. Все работы, оканчивающиеся завершающим событием, имеют «позднее начало равное критическому пути.

Далее заполняется графа 5, данные которой являются разностью граф 6 и 2.

Полный резерв времени (графа 7) определяется, как разность между данными 6 и 4 или 7 и 5 граф.

Частный резерв (графа 8) имеет место в тех случаях, когда событию предшествуют две и более работы. Работы, лежащие на критическом пути, резервов времени не имеют.

Зная критический путь, его продолжительность и резервы времени, руководитель работ при отклонениях в выполнении отдельных операций может, правильно используя резервы, найти решения для своевременного выполнения всего комплекса работ. Сетевой график позволяет выбрать варианты технологии, проанализировать лежащие на критическом пути работы и при необходимости найти решение для их сокращения.

Таблица 7.8. Расчет параметров сетевого графика

Код работы	Продолжит. работы мин.	Ранее начало	Ранее окончание	Позднее начало	Позднее окончание	Полный резерв врем.	Частный резерв врем.
0-1	5	0	5	0	5	-	-
1-2	5	5	10	5	10	-	-
2-4	5	10	15	10	15	-	-
4-5	15	15	30	15	30	-	-
5-6	5	30	35	30	35	-	-
1-3	15	5	20	20	35	15	15
6-7	10	35	45	35	45	-	-
7-8	30	45	75	45	75	-	-
8-9	5	75	80	75	80	-	-
9-10	30	80	110	80	110	-	-
10-11	5	110	115	110	115	-	-
11-13	30	115	145	265	195	150	150
11-14	60	115	175	205	2650	90	90
11-15	60	115	175	205	265	-	90
11-16	30	115	145	115	145	-	90
16-19	120	145	365	145	265	90	90
11-17	60	115	175	205	265	90	90
11-21	60	115	175	175	165	90	90
11-18	60	115	175	205	265	90	90
11-12	30	115	145	235	295	150	150
21-22	30	265	295	265	295	-	-
22-23	40	295	335	295	335	-	-
23-24	5	335	340	335	340	-	-
24-25	10	340	350	340	350	-	-
25-26	10	350	350	350	360	-	-
26-27	10	360	370	360	370	-	-
27-28	10	370	380	370	380	-	-
28-29	5	380	385	380	385	-	-

Оптимизация сетевого графика

Первоначально составленный сетевой график не всегда лучший вариант. Поэтому вторым этапом сетевого планирования и управления является корректировка или, как принято говорить, оптимизация сетевого графика.

Оптимизация сетевого графика заключается в последовательном улучшении сети с целью применения конкретных мероприятий, направленных на сокращение времени выполнения работ или равномерного распределения материально-технических, трудовых и финансовых ресурсов.

Сокращение критического пути может быть достигнуто следующими мерами:

- применением дополнительных ресурсов на работах, лежащих на критическом пути;

- сокращением количества работ или времени на выполнение определенных работ за счет совершенствования технологических приемов выполнения операций;

- заменой последовательных работ на параллельные.

На критическом пути находится работа 16-19 - внутренняя уборка вагонов проводниками, занимающая 120 мин. Если работу производить большим числом работников, то можно сократить эту работу.

8. Определение технико-экономической эффективности новой технологии

На современном этапе развития железных дорог особое значение приобретает качество пассажирских перевозок, которое определяет основной показатель отраслевой экономической эффективности - прибыль. Значительную сумму прибыли можно получить от расширения предоставляемых услуг как на вокзалах, так и в пути следования.

Сейчас большое значение приобретают показатели социальной эффективности пассажирских перевозок. Важнейшим среди них является безопасность движения поездов. Эффективность пассажирских перевозок определяют показатели: скорость, комфортабельность и удобство поездки, быстрота оформления проездных документов, частота и регулярность сообщения и др.

Кроме показателей потребительских свойств продукции пассажирского транспорта, важное значение имеют производственные (отраслевые) показатели качества пассажирских перевозок.

К ним относятся, например, населенность вагонов. Имеет смысл, чтобы в отчетности наряду с населенностью отражать и процент использования вместимости пассажирских поездов и вагонов и может быть применен при планировании пассажирских перевозок.

Производственные показатели, характеризующие количество пассажирских перевозок, соблюдаются прежде всего выполнением графика движения поездов, продолжительностью стоянок, массой и составностью поездов, временем отправления, прибытия и проследования их через крупные города и населенные пункты. Количественная оценка качества, четкого их разделения на отраслевые и потребительские. Важной считается задача разработки стандартов для основных транспортных услуг.

Разработка стандартов качества и обобщенных моделей комфорта имеют важное социально-экономическое значение. Однако неправильно было бы пренебрегать показателями производственной эффективности. Их улучшение влияет на качество транспортного населения, позволит тому или иному виду транспорта улучшить свои экономические показатели, что, в свою очередь, расширит возможности работы по более высоким стандартам качества.

Эффективные работы пассажирского транспорта невозможно оценить лишь одним показателем качества пассажирских перевозок в виде доли пассажиров, удовлетворенных качеством поездки, в общем объем перевезенных пассажиров. Безусловно, проблема качества перевозок является составной частью проблемы повышения эффективности общественного производства. Но при этом не утрачивают значение такие важные показатели отраслевой экономической эффективности, как производительность труда, фондоотдача, себестоимость и прибыль.

Развитие технического уровня новых вагонов, отвечающего перспективным условиям эксплуатации, достигается путем коренного обновления парка вагонов, повышения их прочности, эксплуатационной надежности и долговечности.

Укрепление технической базы пунктов технического обслуживания и пунктов подготовки вагонов в рейс требует внедрения самоходных вагоноремонтных машин, устройств централизованного ограждения составов, дистанционного опробования тормозов, полуавтоматического разъединения соединительных рукавов тормозной магистрали, оснащения этих пунктов громкоговорящей парковой радиосвязью, тоннелями для транспортировки запасных частей и материалов.

На крупных пассажирских станциях подготовку составов в рейс осуществляют специализированные бригады, которые по окончании соответствующих операций докладывает об этом диспетчеру.

Внедрение автоматизированной системы диспетчерского управления и контроля улучшает руководство работой ремонтных и экипировочных бригад, обеспечивают контроль за своевременным выполнением каждой операции и ликвидирует необходимость явки руководителей бригад в диспетчерский пункт для доклада.

Годовой экономический эффект новой технологии определяют по формуле:

Э=(С-Е_нК_уд) , тыс. тенге (8.1)

где С - эксплуатационные расходы, тыс. тенге; Е_н - нормативный коэффициент окупаемости, Е_н=0,15; К_уд - удельные капитальные вложения, тыс. тенге; количество составов, подготавливаемых в рейс за сутки.

Снижение текущих расходов в расчете на один состав, подготовленный в рейс, при внедрении новой технологии составит:

С=С₁+С₂+С₃, тыс. тенге (8.2)

где С₁-экономия фонда заработной платы в расчете на подготовку одного состава в рейс, тыс. тенге; С₂ - снижение издержек на социальное страхование, тыс. тенге; С₃-дополнительное амортизационные отчисления по новым устройствам и расходы на их текущее содержание в расчете на один состав.

Вышеперечисленные элементы текущих расходов определяются следующим образом:

С₁=(С+С Д_т^н Д_с^н) К_прК_от 1,2, тыс. тенге (8.3)

С₂= С₁К_стр, тыс. тенге (8.4)

, тыс. тенге (8.5)

где С - средняя часовая тарифная ставка работника, 35,8 тенге; Д_т^н - доплата за работу в ночное время, доля тарифной ставки, Д_т^н=0,35; Д_с^н - ночное время для суточного бюджета времени Д_с^н =0,333; К_пр - коэффициент, учитывающий премии, К_пр=1,25; К_от - коэффициент, учитывающий заработную плату во время отпуска, К_от=1,05; З_т - размер снижения затрат труда на подготовку одного состава в рейс, чел.-часов; К_стр - коэффициент, учитывающий отчисления на социальное страхование, К_стр =0,13; К_т - приведенные капитальные вложения, К_т =500000 тенге.

Снижение затрат труда на подготовку, одного состава в рейс при внедрении новой технологии составит:

, тенге (8.6)

где l_g - расстояние от места производства работ до диспетчерского пункта, м; _пр - время на проход 1 км, _пр=12 мин; _пр - количество проходов в расчете на один состав в соответствии с технологическим процессом, _пр=15.

Удельные капитальные вложения в создании автоматизированной системы диспетчерского управления

. (8.7)

Внедрение новой технологии дает высвобождение работников

, (8.8)

где _см - продолжительность рабочей смены, _см=7 час.

В дипломной работе расчет экономической эффективности от внедрения новой технологии выполнен следующим образом:

С₁=(35,8+35,8*0,35*0,333) *1,25*1,05*1,2=62,9 тыс.тенге

С₂=52,2*0,13=6,78 тыс. тенге

С₃=5000000 (0,01+0,044)/ 14*365=52,79 тыс. тенге

С=62,9+6,78+52,79=122,47 тыс. тенге

З_т= 28230*12*15=1,4 чел. час 1000*60

Ч=1,4*14/7=2,8 чел.3 чел.

К_уд=500000=97,84 тыс. тенге14*365

Э=(122,47-0,15*97,84)*14*365=550827,34 тыс. тенге

Таким образом, внедрение новой технологии по подготовке состава в рейс дает

- экономический эффект 550827,34 тыс. тенге,

- условное высвобождение 3 работников,

- экономию фонда оплаты труда

62,9*171,1*3*7=226006 тыс. тенге.

Заключение

Дипломная работа состоит из разделов, включающих в себя расчеты по улучшению работы пассажирской станции, организации пассажирских перевозок в дальнем и местном сообщении.

Наиболее важным звеном в технологическом процессе работы вокзала является организация продажи билетов.

На современном этапе развития железных дорог особое значение приобретает качество пассажирских перевозок, которое определяет основной показатель отраслевой экономической эффективности - прибыль. Значительную сумму прибыли можно получить от расширения предоставляемых услуг как на вокзалах, так и в пути следования.

Сейчас большое значение приобретают показатели социальной эффективности пассажирских перевозок. Важнейшим среди них является безопасность движения поездов. Эффективность пассажирских перевозок определяют показатели: скорость, комфортабельность и удобство поездки, быстрота оформления проездных документов, частота и регулярность сообщения и др.

Выводы:

Внедрение автоматизированной системы диспетчерского управления и контроля обеспечивает:

повышение производительности труда работников, связанных с продажей билетов при высокой культуре обслуживания касс;

быстрейшую выдачу билетов и отсутствие очередей у билетных касс; недопущение случаев отправления поездов со свободными местами при наличии пассажиров;

широкое применение передовых методов труда билетными кассирами и форм обслуживания пассажиров, и в первую очередь предварительной продажи железнодорожных билетов, в том числе обратных и с прямой плацкартой;

полное поступление в доход железной дороги и сохранность денежных средств, выручек от продажи билетов;

правильное оформление проездных документов;

максимальную механизацию и автоматизацию билетно-кассовых операций;

умелое оборудование рабочего места кассира необходимыми руководствами, пособиями и др.;

централизацию всех имеющихся мест в одном пункте и организацию постоянного контроля за ходом продажи билетов.

Список использованной литературы

1. В.А. Кудрявцев, А.К. Угрюмов, А.П. Романов «Технология эксплуатационной работы на железных дорогах». Учебник для технических школ железнодорожного транспорта. - М.: Транспорт, 1994 г. 250 с.

2. Кочнев Ф.П., Сотников И.Б. «Управление эксплуатационной работой железных дорог». - М.: Транспорт, 1990 г. 450 с.

3. Заглядимов Д.П., Петров А.П. «Организация движения на железнодорожном транспорте». - М.: Транспорт, 1985 г. 260 с.

4. Грунтов П.С. «Управление эксплуатационной работой и качеством перевозок на железнодорожном транспорте». - М.: Транспорт, 1994 г. 480 с.

5. Сотников И.Б. «Взаимодействие станций и участков железных дорог». - М.: Транспорт, 2000 г. 240 с.

6. Сотников И.Б. «Эксплуатация железных дорог (в примерах и задачах)». - М.: Транспорт, 1984 г. 240 с.

7. Каретников А.Д., Воробьев И.А. «График движения поездов». - М.: Транспорт, 1999 г. 300 с.

8. Тихомиров И.Г. и др. «Организация движения на железнодорожном транспорте». - Минск: Высшая школа, 2001 г. 380 с.

9. Белов И.В., Галабурда В.Г. «Экономика железнодорожного транспорта». - М.: Транспорт, 2005 г. 250 с.

10. Корешков А.Н. «Выбор оптимальных параметров технологии работы и технического оснащения сортировочных станций». - М.:Транспорт, 1997 г. 240 с.

11. Омаров А.Д., Целиков В.В. и др. «Экологическая безопасность на транспорте». Алматы, 2005 г. 400 с.

12. Омаров А.Д. и др. «Инженерные решения по безопасности труда на транспорте». Справочник: - Алматы, 2002. 460 с.

13. Ю. Распаева Г. Транспорт: Работа на опережение. Интервью министра транспорта и коммуникаций РК Мамина А.У. Статья. // Магистраль №16 2005 г. г. стр. 6-15.

14. Казбаева Н. Павлодарское отделение перевозок: с уверенностью в завтрашнем дне. Статья. // Магистраль №10, 2008 г. стр. 4-7.

15. Евин Д.Ю. Диспетчерские центры и технология управления перевозочным процессом: Учебное пособие. - М.: Маршрут, 2005.

16. Кудрявцев В.А. Управление движением на железнодорожном транспорте: Учебное пособие для вузов ж.д. транспорта. - М.: Маршрут, 2003. - 200 с.

17. Кушукбаев К.Х. Методические указания к практическим занятиям по дисциплине «Технология и механизация погрузочно-разгрузочных работ» - Алматы: КазАТК, 1999. - 29с

18. Грузоведение, сохранность и крепление грузов / Под ред. А.А. Смехова - М. Транспорт, 1987 - 239с

19. Сборник правил перевозок и тарифов №160 железнодорожного транспорта, М. Транспорт - 2006 г.

20. Транспортная тара. Справочник / А.И. Телегин, Ю.А. Балберин и др. - М. Транспорт, 1989 - 216 с.

21. Упаковка грузов: Справочник/ Н.В. Акимов и др., М.: Транспорт, 1992-380 с.

22. Бешкетов В.А. и др. Обеспечение сохранности при железнодорожных перевозках. Справочник. М. Транспорт, 1982 - 238с

23. Пономарева В.К. и др. Безопасность труда на железнодорожном транспорте. - М.: Транспорт, 1992 - 260с

24. А.Д. Омаров, В.В. Целиков, М.Д. Зальцман, К.С. Каспакбаев, А.К. Кажигулов, С.Г. Цыганков, Экологическая безопасность на транспорте: Учебник для ВУЗов. Алматы: 1999 - 352с

25. Охрана труда на железнодорожном транспорте: Справочник/ В.С. Крутяков, А.Л. Левицкий, Ю.Г. Сибаров и др. - М. Транспорт, 1987 - 312 с.

26. Котова Л.Н., Юсупова Г.М. Учебно методическое пособие по дисциплине основы эргономики. - Алматы: КазАТК, 1999 - 85с

27. Управление эксплуатационной работой и качеством перевозок на железнодорожном транспорте: Учебник для вузов/ П.С. Грунтов и другие; Под ред. П.С. Грунтова - М.: Транспорт, 1994 г. - 543 с.

28. Заглядимов Д.П.» Организация движения на железнодорожном транспорте», Транспорт, 1985 г.

29. З.С. Бекжанов, Б.Е. Аркенов, К.Н. Кокрекбаев. Оформление и разработка графика движения поездов. Учебное пособие. Алматы, 1998.

30. Расчет пропускной способности железных дорог. Изд. 3-е перераб. И доп. М., Транспорт, 1989. 315 с.

31. Инструкция по составлению месячных технических норм эксплуатационной работы. Астана 2007 г.

Размещено на Allbest.ru