Удосконалення організації дорожнього руху у м. Чугуїв Харківської області
Аналіз методів організації дорожнього руху. Схема транспортної мережі. Особливості транспортного району, об’єкти транспортного тяжіння, маршрути. Характеристики технічних засобів регулювання дорожнього руху. Критерії вводу світлофорної сигналізації.
| Рубрика | Транспорт |
| Вид | дипломная работа |
| Язык | украинский |
| Дата добавления | 15.01.2013 |
| Размер файла | 1,0 M |
Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже
Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.
Далі необхідно розрахувати показники ефективності функціонування мережі - рівень завантаження доріг рухом та коефіцієнт зміни швидкості. Розрахунки проводяться за формулами 2.8 - 2.11. Результати розрахунків наведені у таблиці Г3, додатку Г.
По значенням параметрів ефективності функціонування мережі можливо зробити висновок про те, що практично усі “вузькі” місця ліквідовані. Тільки на ділянці 34-25 рівень завантаження перевищує 0,8. Але це значення перевищене лише на 0,03, тому можна вважати його приємним. Результати зміни показників на вузьких ділянках наведено у таблиці 3.2.
Таблиця 3.2 - Зміна показників функціонування транспортної мережі
|
Ланка |
Рівень завантаження існуючої мережі |
Рівень обслуговування існуючої мережі |
Рівень завантаження пропонованої мережі |
Рівень обслуговування пропонованої мережі |
|
|
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
|
|
1-2 |
0,92 |
E |
0,63 |
B |
|
|
2-1 |
0,95 |
E |
0,58 |
A |
|
|
1-33 |
0,89 |
D |
0,56 |
A |
|
|
33-1 |
0,92 |
E |
0,60 |
B |
|
|
2-3 |
0,97 |
E |
0,56 |
A |
|
|
3-2 |
0,85 |
D |
0,62 |
B |
|
|
2-32 |
0,94 |
E |
0,56 |
A |
|
|
32-2 |
0,90 |
E |
0,58 |
A |
|
|
3-4 |
0,90 |
E |
0,57 |
A |
|
|
4-3 |
0,81 |
D |
0,61 |
B |
|
|
4-5 |
0,84 |
D |
0,60 |
B |
|
|
5-4 |
0,89 |
D |
0,63 |
B |
|
|
4-8 |
0,95 |
Е |
0,63 |
B |
|
|
8-4 |
0,92 |
Е |
0,62 |
B |
|
|
8-12 |
0,82 |
D |
0,52 |
A |
|
|
12-8 |
0,88 |
D |
0,56 |
A |
|
|
14-10 |
0,83 |
D |
0,54 |
A |
|
|
12-16 |
0,96 |
E |
0,56 |
A |
|
|
16-12 |
0,95 |
E |
0,60 |
B |
|
|
14-18 |
0,83 |
D |
0,51 |
A |
|
|
18-14 |
0,80 |
D |
0,50 |
A |
|
|
20-22 |
0,83 |
D |
0,55 |
A |
|
|
22-20 |
0,99 |
E |
0,60 |
B |
3.2 Управління з використанням технічних засобів
Для впровадження заходів організації дорожнього руху запропонованих у попередньому підрозділу потрібно організувати світлофорне регулювання на перехресті вул. Рози Люксембург - вул. Гвардійська.
3.3 Висновки по розділу
В даному розділі проекту були запропоновані мережні заходи по будівництву додаткових смуг руху по вул. Харківській та вул. Ростовській та вул. Гвардійській. Запропоновані заходи дозволили удосконалити організацію дорожнього руху в м. Чугуєві. Результатом цих заходів стало зниження критерію функціонування мережі в наслідок збільшення пропускної можливості вулиць. На ділянці 34-25 рівень завантаження перевищує 0,8, але це значення перевищене лише на 0,03, тому можна вважати його приємним.
4. ЛОКАЛЬНЕ УПРАВЛІННЯ РУХОМ
Задачею цього розділу є виявлення найбільш аварійно небезпечного елемента транспортної мережі м. Чугуєва (перехресть або перегонів) на основі аналізу фактичного та сучасного стану організації і безпеці дорожнього руху і введення тих чи інших заходів (введення світлофорного регулювання, нанесення дорожньої розмітки, установка дорожніх знаків та інші заходи) по зниженню рівня аварійності та зниженню затримок руху у цих місцях.
4.1 Критерії вводу світлофорної сигналізації
Введення світлофорного регулювання ліквідує найбільш небезпечні конфліктні крапки, що сприяє підвищенню безпеки руху. Разом з тим поява світлофора на перехресті викликає транспортні затримки навіть на головній дорозі, часом дуже значні через характерну для цієї дороги високої інтенсивності руху і пануючого в даний час твердого програмного регулювання. Таким чином, уведення світлофорного регулювання є не завжди виправданим і залежить насамперед від інтенсивності конфліктуючих потоків і від числа і ваги ДТП. Відповідно до ДСТУ 23457--86 визначені технічні кошти організації дорожнього руху. Перераховані положення розроблені з урахуванням закордонного досвіду і специфіки наших умов. Дотримання цих положень у принципі повинне забезпечити економічну доцільність уведення світлофорного регулювання. Разом з тим у якому би виді не були представлені зазначені нормативи, вони не зможуть охопити всього різноманіття випадків, що зустрічаються в практиці.
Правила застосування: транспортні світлофори, а також пішохідні світлофори варто встановлювати на перехрестях і пішохідних переходах при наявності хоча б однієї з наступних умов.
Умова 1 задана у виді сполучень критичних інтенсивності руху на головній і другорядній дорогах (таблиця 4.1).
Таблиця 4.1 - Критерії введення світлофорної сигналізації
Число смуг руху в одномунапрямку |
Інтенсивність руху по головній дорозі в двох напрямках, од/год. |
Інтенсивність руху по другорядній дорозі в одному найбільш завантаженому напрямку од/год. |
||
|
Головна (більш завантажена) дорога |
Другорядна (менш завантажена)дорога |
|||
|
1 |
1 |
750 |
75 |
|
|
670 |
100 |
|||
|
580 |
125 |
|||
|
500 |
150 |
|||
|
410 |
175 |
|||
|
380 |
190 |
|||
|
2 і більш |
1 |
900 |
75 |
|
|
800 |
100 |
|||
|
700 |
125 |
|||
|
600 |
150 |
|||
|
500 |
175 |
|||
|
400 |
200 |
|||
|
2 і більш |
2 і більш |
900 |
100 |
|
|
825 |
125 |
|||
|
600 |
200 |
|||
|
525 |
225 |
|||
|
480 |
240 |
Введення світлофорного регулювання вважається виправданим, якщо спостерігається на перехресті інтенсивність конфліктуючих транспортних потоків протягом кожного з будь-яких 8 год. звичайного робочого дня не менш заданих сполучень.
Умова 2 задана у виді сполучення критичних інтенсивності конфліктуючих транспортного і пішохідного потоків. Уведення світлофорного регулювання вважається виправданим, якщо протягом кожного з будь-яких 8 год. звичайного робочого дня по дорозі в двох напрямках рухається не менш 600 од./год. (для доріг з розділовою смугою 1000 од./год.) транспортних засобів і в той же час цю вулицю переходять в одному, найбільш завантаженому напрямку не менш 150 чол/год.
На відміну від розмірності інтенсивності у фізичних одиницях -- автомобілів у годину (авт./год.) через розмірність од./год. позначається інтенсивність, підрахована в приведених транспортних одиницях шляхом використання коефіцієнтів приведення до умовного легкового автомобіля.
Умова 3 укладається в тім, що світлофорне регулювання впроваджується, коли умови 1 і 2 цілком не виконуються, але обоє виконуються не менш чим на 80%.
Умова 4 задане визначеним числом ДТП. Уведення світлофорного регулювання вважається виправданим, якщо за останні 12 місяців на перехресті відбулося не менш 3 ДТП (які могли б бути відвернені при наявності світлофорної сигналізації) і хоча б одне з умов 1 і 2 виконується не менш чим на 80% [7].
Переклад світлофорів на режим жовтого миготливого чи сигналу застосування для цих цілей спеціального транспортного світлофора здійснюють при зниженні інтенсивності руху до 50% від норм, обговорених умовами 1 і 2.
4.2 Принцип пофазного роз'їзду
Повноцінна безпека руху пішоходів та транспорту може бути забезпечена лише шляхом ліквідації всіх конфліктних крапок між транспортними та транспортними і пішохідними потоками. Однак з метою підвищення пропускної здатності перехрестя часто такі конфлікти допускаються, якщо сумарна інтенсивність пішохідних потоків на одному переході не перевищує 900 чол./год., а інтенсивність транспортних ліво- і правоповоротного потоків, що конфліктують з пішоходами, не більш 120 авт./год.
Перевищення зазначеної граничної інтенсивності пішохідних потоків приводить до різкого збільшення числа ДТП, зв'язаних з пішоходами. Пофазний роз'їзд забезпечує розділення конфліктуючих потоків у часі. Кількість фаз, а слідові і виділення груп транспортних та пішохідних потоків у відповідних фазах залежить від характеру конфліктних крапок на перехресті і інтенсивності руху у кожному напрямку. Щоб зробити рух найбільш безпечним, вибір кількості фаз довжин бути таким, щоб не було ні одної конфліктної крапки. Разом з тим збільшення кількості фаз веде до підвищення тривання циклу і, що особливо важливо до збільшення його непродуктивних складаючи - кількості та сумарної тривалості проміжних тактів [7].
Підводячи підсумки, можна сформулювати основні принципи пофазного роз'їзду.
а) Прагнути до мінімального числа фаз у циклі регулювання;
б) Враховувати, що допускається сполучати в одній фазі:
1.Лівоповоротний потік, що конфліктує з визначальним тривалість фази зустрічним потоком прямого напрямку, якщо лівоповоротний потік не перевищує 120 авт./год;
2. Пішохідний і конфліктуючі з ним поворотні транспортні потоки, якщо пішохідний потік не перевищує 900 чол./год, а поворотні транспортні потоки не перевищують 120 авт./год.
в) Не випускати з однієї і тієї ж смуги транспортні засоби, рух яких передбачено в різних фазах, тобто смуги руху закріплюють за визначеними фазами;
г) Прагнути до рівномірного завантаження смуг. Інтенсивність руху, у середньому приходиться на одну смугу, не повинна перевищувати діапазон 600 - 700 од/ч.;
д) При широкій проїзній частині (3 смуги руху і більш в одному напрямку) варто розглядати можливість поетапного переходу пішоходами вулиці протягом двох наступних друг за другом фаз регулювання [7].
4.3 Критерії вибору елемента транспортної мережі для введення локального управління
Локальне управління можливо ввести на усіх місцях концентрації ДТП, існуючих на вулично-дорожній мережі міста, але не в усіх місцях є строго відважена тенденція утворення ДТП і тому саме необхідно відібрати найбільш аварійні елементи ВДМ м. Чугуїва. Таким локальним об'єктом є перехрестя вулиця Рози Люксембург - вулиця Гвардійська, на якому відбулося 3 ДТП за останній рік, а також задовольняє умові 1, 2 (таблиця 4.1) та 4.
Існуюча схема організації руху на перехресті зображена на рисунку 4.1, картограма інтенсивності на рисунку 4.2, а також схема конфліктних крапок на рисунку 4.3.
На обраних елементах пропонуємо заходи по підвищенню безпеки руху: встановлення транспортних світлофорів; встановлення пішохідних світлофорів; нанесення розмітки 1.12, 1.6, 1.1. 1.5, 1.18 для розподілу транспортних потоків по напрямках та 1.14.3 для безпечного переходу проїзної частини пішоходами, установити додаткові знаки 2.1 та 2.3.
4.4 Розрахунок параметрів роботи світлофорного об'єкту
Виходячи з положень критерію вводу світлофорної сигналізації на перехресті вулиця Рози Люксембург - вулиця Гвардійська слід установити СО (світлофорний об'єкт) згідно схеми (рисунок 4.4) і виходячи з положень пофазного роз'їзду та характеристик руху на них пропонувати наступні схеми пофазного роз'їзду (рисунок 4.5).
4.4.1 Аналіз існуючої організації руху на перехресті
На перехресті вулиця Рози Люксембург - вулиця Гвардійська відсутня світлофорна сигналізація. Дорожня розмітка практично відсутня, огорожі зовсім немає. Існуюча схема перехрестя представлена на рисунку 4.1. Картограма інтенсивності автомобілів та пішоходів представлена на рисунку 4.2. Схема конфліктних крапок представлена на рисунку 4.3.
Рисунок 4.2 - Картограма інтенсивності руху транспортних та пішохідних потоків на перехресті вул. Рози Люксембург - вул. Гвардійська
Рисунок 4.3 - Схема конфліктних точок на перехресті вул. Рози Люксембург - вул. Гвардійська
4.4.2 Схема організації дорожнього руху, що пропонується на перехресті
З причини значної аварійності перехрестя та достатньо інтенсивними поворотними та пішохідними потоками пропонується ввести нову схему пофазного роз'їзду транспортних засобів, нові параметри світлофорної сигналізації та додатково нанести розмітку на проїжджій частині. Нова схема пофазного роз'їзду дозволить уникнути майже всі конфліктні крапки на перехресті, що суттєво підвищить безпеку руху. Схема перехрестя вулиця Рози Люксембург - вулиця Гвардійська з заходами, що пропонуються щодо підвищення безпеки руху на ньому представлена на рисунку 4.4. Пропонуєма схема пофазного роз'їзду представлена на рисунку 4.5.
Рисунок 4.4 - Схема перехрестя вул. Рози Люксембург - вул. Гвардійська з заходами, що пропонуються щодо підвищення безпеки руху
1 фаза
2 фаза
Рисунок 4.5 - Пропонуєма схема пофазного роз'їзду на перехресті вул. Рози Люксембург - вул. Гвардійська
4.4.3 Розрахунок фазових коефіцієнтів
Фазові коефіцієнти розраховується для кожного із напрямків руху на перехресті в даної фазі регулювання за формулою
, (4.1)
де Уі - фазовий коефіцієнт даного напрямку;
і - номер напрямку руху;
Ni - інтенсивність руху у і-му напрямку, авт/год.;
Mні - потік насичення у і-му напрямку, авт/год.
Визначимо потоки насичення для кожного напрямку по формулі [6]
, (4.2)
де Кі - коефіцієнт, що враховує вплив подовжніх ухилів (оскільки дана ділянка мережі не має ухилів, то Кі = 1);
ВПЧj - ширина проїзної частини j-го напрямку, м;
KCi - коефіцієнт, що враховує питому вагу поворотних потоків даного напрямку;
KRi - коефіцієнт, що враховує вплив радіусу кривизни траєкторії руху поворотних потоків на потік насичення.
Дана формула застосована при 5,4 м ВПЧj 18 м. Якщо ця умова не виконується, то для розрахунку приймаються табличні величини [6]
, (4.3)
де а - питома вага інтенсивності руху транспортних засобів прямо від загальної інтенсивності в j-м напрямку, %;
b - питома вага інтенсивності руху транспортних засобів ліворуч від загальної інтенсивності в j-м напрямку, %;
c - питома вага інтенсивності руху транспортних засобів праворуч від загальної інтенсивності в j-м напрямку, %.
, (4.4)
де R - радіус повороту автомобіля, м. (визначається виходячи зі системи перехрестя).
Для напрямку 1-3;1-2;1-4 коефіцієнт KRi = 1.
Для напрямку 1-3;1-2;1-4 визначаємо потік насичення
,
.
Для інших напрямків перехрестя потоки насичення визначаємо аналогічно.
Для напрямку 1-3;1-2;1-4 фазовий коефіцієнт буде дорівнювати
.
Для інших напрямків перехрестя даний параметр розраховуємо аналогічним образом. У таблиці 4.2 представлені значення потоків насичення і фазових коефіцієнтів для всіх напрямків перехрестя.
Таблиця 4.2 - Результати розрахунку фазових коефіцієнтів перехрестя вул. Рози Люксембург - вул. Гвардійська
|
Показник |
Фаза |
|||||
|
1 |
2 |
|||||
|
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
||
|
Напрямок руху |
1-3,1-2,1-4 |
3-1, 3-2, 3-4 |
2-4, 2-3, 2-1 |
4-2, 4-3, 4-1 |
||
|
Радіус повороту, м. |
- |
- |
- |
- |
||
Напрямокруху, % |
79,2 |
63,0 |
72,8 |
73,0 |
||
|
13,7 |
20,4 |
23,0 |
4,9 |
|||
|
7,2 |
16,6 |
4,2 |
22,1 |
|||
|
KR |
1,00 |
1,00 |
1,00 |
1,00 |
||
|
KC |
0,89 |
0,84 |
0,85 |
0,92 |
||
|
Потік насичення, авт/год |
1767 |
1658 |
1674 |
1813 |
||
|
Інтенсивність руху, авт/год |
475 |
633 |
524 |
570 |
||
|
Фазовий коефіцієнт |
0,269 |
0,400 |
0,325 |
0,314 |
||
Максимальний фазовийкоефіцієнт |
0,400 |
0,325 |
Розрахуємо значення сумарного фазового коефіцієнта по формулі [6]
, (4.5)
де Y - сумарний фазовий коефіцієнт;
YІ, YІІ, YІІІ - максимальний фазовий коефіцієнт І, ІІ та ІІІ фази регулювання, відповідно.
Як видно з таблиці 4.2 максимальне значення в першій фазі 0,400, у другій фазі 0,325. Сумарний коефіцієнт буде дорівнювати
Y = 0,400 + 0,325 = 0,725.
4.4.4 Розрахунок тривалості світлофорного циклу та його елементів
Світлофорний цикл представляє собою чергування основних та проміжних тактів, які по черзі надають право на рух.
Тривалість проміжного такту повинна бути такою, щоб автомобіль, який підходе до перехрестя на зелений сигнал зі швидкістю вільного руху при зміні сигналу з зеленого на жовтий, зміг зупинитись у стоп - лінії, чи встигнути звільнити перехрестя і розраховується по формулі
, (4.6)
де tп - тривалість проміжного такту, с;
Va - розрахункова швидкість руху автомобіля, км/год.;
aT - середнє уповільнення автомобіля, м/с2. (aT = 4 м/с2);
li - відстань від стіп-лінії до самої далекої конфліктної крапки, м;
la - середня довжина автомобіля, м. (приймаємо рівним 5м) [6].
Тривалість проміжних тактів повинні знаходитись у інтервалі 3 - 4 с [3].
Для першої фази: VaІ = 45 км/год., li =10 м.
2,76 3.
Для другої фази: VaІІ = 47 км/год, li =10 м.
2,87 3.
Загальний час проміжних тактів (Тп, с)
, (4.7)
де Тп - сумарна тривалість проміжних тактів, с.
Тп = 3 + 3 = 6.
Час циклу визначаємо в залежності від загального часу проміжних тактів за формулою Вебстера для випадкового прибуття транспортних засобів до перехрестя, так як на перехресті спостерігається велика інтенсивність руху
, (4.7)
де Y - сума фазових коефіцієнтів, визначаючих тривалість фази регулювання.
.
Тривалість циклу повинна бути 25??120 с, тому приймаємо у даному випадку Тц = 51 с.
Тривалість основних тактів (toj, с) визначаємо пропорційно фазовим коефіцієнтів за формулою
. (4.8)
Для фази І
24,8.
Для фази ІІ
20,1.
Після цього необхідно перевірити тривалість загальних тактів за умовою пішохідного руху. Час, необхідний для переходу проїзної частини перехрестя пішоходами, визначається за формулою [8]
, (4.9)
де tпіш - час необхідний для пропуску пішоходів через проїзну частину, с;
ВПЧ - ширина проїзної частини, м. (ВПЧ(max) = 14 м.);
Vпіш - швидкість пішохода, м/с. (Приймаємо Vпіш = 1,3 м/с) [8].
Для фази І: ВПЧ = 7 м.
tпіш1 = 7 / 1,3 + 5 = 10,4.
Для фази ІІ: ВПЧ = 8 м.
tпіш1 = 8 / 1,3 + 5 = 11,2.
Перевірка тривалості тактів показала що для переходу проїзної частини пішоходами достатньо часу перейти дорогу у всіх фазах руху, так як час основних тактів фаз у яких дозволено перехід дороги менш ніж час на перехід її людьми.
Після розрахунків усіх елементів світлофорного циклу необхідно на їх основі збудувати циклограму роботи світлофорного об'єкту і для забезпечення своєчасного інформування водіїв про зміну сигналу протягом 3-х останніх секунд. Циклограма роботи світлофорного об'єкту представлена на рисунку 4.6.
|
Напрямок руху |
Номер світлофору |
І фаза |
Тпр |
ІІ фаза |
Тпр |
Ч |
Ж |
З |
|
|
1-3,1-2,1-4 3-1,3-2,3-4 |
СТ2, СТ4 |
23 |
6 |
28 |
|||||
|
2-4,2-3,2-1 4-2,4-3,4-1 |
СТ1, СТ3 |
28 |
6 |
23 |
|||||
|
1-3,1-2,1-4 3-1,3-2,3-4 |
СП1, СП2, СП5, СП6 |
23 |
- |
28 |
|||||
|
2-4,2-3,2-1 4-2,4-3,4-1 |
СП3, СП4, СП7, СП8 |
28 |
- |
23 |
Умовні позначення :
- зелений сигнал світлофору
- жовтий сигнал світлофору
- червоний сигнал світлофору
СТ - світлофор транспортний
СП - світлофор пішохідний
Рисунок 4.6 - Циклограма роботи світлофорів на перехресті вул. Рози Люксембург - вул. Гвардійська
Далі необхідно визначити якість схеми організації руху на перехресті через ступінь насичення напрямку руху (Хі). Ступінь насичення напрямку руху визначається за формулою
. (4.10)
Для першого напрямку ступінь насичення напрямку руху дорівнює
Х1 = 475 51 / 1767 25 = 0,547
Аналогічно проводимо розрахунки для інших напрямків. Результати заносимо до таблиці 4.3.
Таблиця 4.3 - Результати розрахунку ступінь насичення напрямку руху перехрестя вул. Рози Люксембург - вул. Гвардійська
|
Показник |
Фаза |
||||
|
1 |
2 |
||||
|
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
|
|
Напрямок руху |
1-3,1-2,1-4 |
3-1, 3-2, 3-4 |
2-4, 2-3, 2-1 |
4-2, 4-3, 4-1 |
|
|
Потік насичення, авт/год. |
1767 |
1658 |
1674 |
1813 |
|
|
Інтенсивність руху, авт/год. |
475 |
633 |
524 |
570 |
|
|
Ступінь насичення напрямку руху |
0,547 |
0,814 |
0,827 |
0,800 |
Результати розрахунків ступенів насичення напрямків руху на перехресті вул. Рози Люксембург - вул. Гвардійська показують, що запропонована схема організації дорожнього руху є цілком ефективною.
4.4.5 Аналіз аварійності та затримок на перехресті
Аналіз конфліктних точок виконується з метою оцінки і прогнозування аварійності на перехресті.
Для нерегульованого перехрестя відносна аварійність конфліктних крапок визначається за формулою
, (4.11)
де і - номер конфліктної точки;
Мі, Ni - інтенсивності потоків, які взаємодіють в даній точці, авт/год;
Кр - коефіцієнт річної нерівномірності руху (Кр = 0,09);
kн - коефіцієнт переходу від годинної інтенсивності руху до добової (рекомендується прийняти kн = 0,1);
Кі - коефіцієнт, що враховує тип конфліктної точки. Визначається згідно з таблицею 4.2 [8].
Загальний ступінь небезпечності перехрестя визначається за формулою
, (4.12)
де і - кількість конфліктних точок на перехресті.
Після цього розраховується ступінь небезпечності перехрестя в цілому Kа, яким оцінюється рівень забезпечення безпеки руху на перехресті
, (4.13)
де Nсум - сумарна інтенсивність руху всіх потоків на перехресті, авт/год.
За значенням Ка слід зробити висновки про небезпечність перехрестя. Якщо Ка ? 3, то перехрестя безпечне; якщо 3 < Ка ? 8 - перехрестя майже безпечне; якщо 8 < Ка ? 12 - перехрестя небезпечне; якщо Ка > 12 - перехрестя дуже небезпечне.
На регульованих перехрестях переважають два види ДТП: наїзд на автомобіль, що різко зупинився, та сутичка з автомобілем, що рухався на заборонний сигнал світлофора.
Для визначення ступеня небезпеки перехрестя зі світлофорним регулюванням спочатку необхідно виявити кількість конфліктних точок різноманітних типів у кожній фазі регулювання. З цією метою на схемах перехрестя до та після впроваджених заходів зображені траєкторії дозволених маневрів і ряди руху по фазах з існуючими конфліктними крапками на рисунках 4.3 та 4.5.
Установив характер взаємодії потоків, можна розрахувати ступінь небезпеки кожної і-ї конфліктної точки регульованого перехрестя
, (4.14)
де Кі - відносна аварійність (небезпека) конфліктної точки, ДТП/106авт.;
Мі, Ni - інтенсивності пересічних потоків у даній точці, авт./год.
0,71,
g1 = 0,0001·34·376·10-2 = 0,013.
Результати розрахунків для інших конфліктних точок для базового варіанту зведені до таблиці 4.4. Для варіанту, що пропонується розрахунки відсутні в силу відсутності конфліктних крапок при запропонованій схемі пофазного роз'їзду.
Таблиця 4.4 - Ступінь небезпеки конфліктних точок на перехресті вул. Рози Люксембург - вул. Гвардійська
|
Конфліктна точка |
Конфліктуючі потоки |
Взаємодія потоків |
Значення Кі, ДТП/106авт |
Ступінь небезпеки |
||
|
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
6 |
|
|
В базовому варіанту |
||||||
|
1 |
376 |
34 |
відхилення |
0,2 |
0,7102 |
|
|
2 |
418 |
28 |
злиття |
0,032 |
0,1040 |
|
|
3 |
376 |
65 |
відхилення |
0,03 |
0,2037 |
|
|
4 |
418 |
23 |
злиття |
0,025 |
0,0668 |
|
|
5 |
396 |
34 |
злиття |
0,025 |
0,0935 |
|
|
6 |
376 |
396 |
перетинання |
0,0056 |
0,2316 |
|
|
7 |
396 |
65 |
перетинання |
0,0056 |
0,0400 |
|
|
8 |
396 |
28 |
перетинання |
0,0056 |
0,0172 |
|
|
9 |
396 |
418 |
перетинання |
0,0056 |
0,2575 |
|
|
10 |
396 |
23 |
відхилення |
0,2 |
0,5060 |
|
|
11 |
396 |
125 |
відхилення |
0,03 |
0,4125 |
|
|
12 |
396 |
135 |
злиття |
0,032 |
0,4752 |
|
|
13 |
376 |
135 |
перетинання |
0,0056 |
0,0790 |
|
|
14 |
65 |
28 |
перетинання |
0,0056 |
0,0028 |
|
|
15 |
418 |
115 |
перетинання |
0,0056 |
0,0813 |
|
|
16 |
28 |
115 |
перетинання |
0,0056 |
0,0059 |
|
|
17 |
125 |
65 |
перетинання |
0,0056 |
0,0126 |
|
|
18 |
376 |
28 |
перетинання |
0,0056 |
0,0164 |
|
|
19 |
418 |
65 |
перетинання |
0,0056 |
0,0423 |
|
|
20 |
135 |
105 |
перетинання |
0,0056 |
0,0263 |
|
|
21 |
416 |
28 |
відхилення |
0,03 |
0,0971 |
|
|
22 |
376 |
416 |
перетинання |
0,0056 |
0,2433 |
|
|
23 |
416 |
65 |
злиття |
0,032 |
0,2404 |
|
|
24 |
416 |
110 |
злиття |
0,025 |
0,3178 |
|
|
25 |
416 |
106 |
відхилення |
0,2 |
2,9120 |
|
|
26 |
416 |
125 |
перетинання |
0,0056 |
0,0809 |
|
|
27 |
416 |
135 |
перетинання |
0,0056 |
0,0874 |
|
|
28 |
416 |
418 |
перетинання |
0,0056 |
0,2705 |
|
|
29 |
376 |
106 |
злиття |
0,025 |
0,3290 |
|
|
30 |
376 |
115 |
злиття |
0,032 |
0,4178 |
|
|
31 |
418 |
110 |
відхилення |
0,2 |
2,5544 |
|
|
32 |
418 |
115 |
відхилення |
0,03 |
0,4703 |
|
|
В варіанті, що пропонується |
||||||
|
1 |
376 |
34 |
відхилення |
0,0001 |
0,0128 |
|
|
2 |
376 |
65 |
відхилення |
0,000102 |
0,0249 |
|
|
3 |
115 |
34 |
злиття |
0,000968 |
0,0444 |
|
|
4 |
376 |
115 |
перетинання |
0,000048 |
0,0244 |
|
|
5 |
418 |
65 |
перетинання |
0,000048 |
0,0130 |
|
|
6 |
110 |
65 |
злиття |
0,000968 |
0,0692 |
|
|
7 |
418 |
110 |
відхилення |
0,0001 |
0,0460 |
|
|
8 |
418 |
115 |
відхилення |
0,000102 |
0,0576 |
|
|
9 |
28 |
23 |
злиття |
0,000968 |
0,0062 |
|
|
10 |
396 |
28 |
перетинання |
0,000048 |
0,0053 |
|
|
11 |
396 |
23 |
відхилення |
0,0001 |
0,0091 |
|
|
12 |
396 |
105 |
відхилення |
0,000102 |
0,0505 |
|
|
13 |
416 |
28 |
відхилення |
0,000102 |
0,0119 |
|
|
14 |
416 |
106 |
відхилення |
0,0001 |
0,0524 |
|
|
15 |
416 |
105 |
перетинання |
0,000048 |
0,0250 |
|
|
16 |
106 |
105 |
злиття |
0,000968 |
0,1525 |
Можливе число наїздів на автомобілі при підході до стоп-лінії визначається за формулою
, (4.15)
де Кн = 0,012425 - небезпека наїздів у стоп-лінії, ДТП/106 авт.;
Мtсум і Ntсум - сумарні годинні інтенсивності руху на дорогах, що перетинаються на перехресті, авт/год.
gн= 0,012425 · 2252 · 10-2 = 0,28.
Можлива кількість ДТП на перехресті за рік без урахування ДТП із пішоходами розраховується за залежністю
, (4.16)
де n - кількість точок, в яких конфліктують транспортні потоки.
Gp = -0,468 + 0,28 + 0,61 = 0,422.
Можлива кількість ДТП із пішоходами на перехресті за рік
, (4.17)
де NТі - годинна інтенсивність руху транспортних потоків у конфліктній точці пішохідного переходу, авт/год;
NПі - годинна інтенсивність руху пішоходів у конфліктній точці пішохідного переходу, піш/год;
k - кількість точок, в яких конфліктують транспортні та пішохідні потоки.
.
Загальна кількість ДТП на перехресті за рік
. (4.18)
В базовому варіанті
G = 11,4.
В варіанті, що пропонується
G = 0,422 + 2,8 = 3,222.
Коефіцієнт аварійності в базовому варіанті дорівнює
18,22.
В варіанті, що пропонується
5,2.
По результатам розрахунків можна зробити висновок, що запропоновані заходи значно можуть знизити аварійність на перехресті. При базовому варіанті перехрестя є дуже небезпечним, при варіанті, що пропонується - майже безпечне.
Далі необхідно порахувати транспортні затримки для кожного напрямку при базовому варіанті та варіанті, що пропонується.
Для існуючого варіанту (при відсутності світлофорного регулювання) затримка транспортних засобів визначається лише для другорядного напрямку. Далі для кожного другорядного напрямку дороги визначаємо середню затримку автомобіля (при експоненційному розподілі тимчасових інтервалів між автомобілями на головній дорозі)
(4.19 )
де Nг - інтенсивність транспортного потоку на головної дороги в обох напрямках у фізичних одиницях, авт./с.;
NBj - інтенсивність, що приходиться в середньому на одну смугу другорядної дороги, авт./с.;
tгр - граничний інтервал часу: при перетинанні двохосьової дороги (tгр = 6-8, при лівому повороті tгр = 10-13, при правому повороті tгр = 4-7);
ат - уповільнення автомобіля, ат=3;
ар - прискорення автомобіля, ар=1.
Інтенсивність транспортного потоку на головної дороги в обох напрямках у фізичних одиницях визначаємо на основі розрахунків загальної інтенсивності руху по головній дорозі (розділ 4.2.1). Загальна інтенсивність складає 2234 . Кількість смуг 4. Середня інтенсивність на одну смугу
2234 / 4 = 559,
559 / 3600 = 0,155.
Проведемо розрахунок затримок. Приклад для напрямку 4-2 що рухається з 1 смуги по вул. Рози Люксембург
.
Для інших напрямків затримки визначаємо аналогічно. Результати наведені у таблиці 4.4.
Таблиця 4.4 - Показники якості руху для існуючого варіанту руху на перехресті вул. Рози Люксембург - вул. Гвардійська
|
Напрямок |
4-2 |
4-1 |
4-3 |
2-4 |
2-3 |
2-1 |
|
|
Інтенсивність, по другорядній дорозі, авт/год. |
416 |
28 |
126 |
396 |
125 |
23 |
|
|
Інтенсивність, по другорядній дорозі, авт/с. |
0,116 |
0,008 |
0,035 |
0,110 |
0,035 |
0,006 |
|
|
Граничний інтервал, с. |
7 |
13 |
6 |
7 |
11 |
7 |
|
|
Затримки транспортних засобів, с. |
24 |
45,2 |
12,8 |
22,8 |
55,3 |
14,1 |
|
|
Загальна затримка транспортних засобів по напрямку, с. |
9996,7 |
1265,2 |
1611,3 |
9017,5 |
6916,2 |
324,7 |
|
|
Середня затримка, с. |
26,2 |
Для регульованого перехрестя середні затримки при пропонованому циклі регулювання по формулі [6]
, (4.20)
де tзj - транспортна затримка в і-ой фазі, j-го напрямку руху на регульованому перехресті, с.
Для першого напрямку
.
Аналогічно розраховуємо транспортні затримки для інших напрямків. Результати розрахунків представлені в таблиці 4.5.
Таблиця 4.5 - Значення транспортних затримок на перехресті вул. Рози Люксембург - вул. Гвардійська
|
Параметр |
Значення |
||||
|
Напрямок руху |
1-3,1-2,1-4 |
3-1, 3-2, 3-4 |
2-4, 2-3, 2-1 |
4-2, 4-3, 4-1 |
|
|
Затримка при пропонованому варіанті, с. |
6,1 |
7,9 |
10,5 |
10,3 |
Розрахуємо середньозважену затримку для всіх напрямків, сумарну для двох варіантів: базовому і пропонованому по формулі [6]
, (4.21)
де n - сумарна кількість j-их напрямків.
Для базового варіанта
.
Для пропонованого варіанта
.
Розрахуємо втрати часу за рік на цьому перехресті при базовому і пропонованому варіантах по формулі [6]
, (4.22)
де Тр - втрати часу за рік транспортними засобами, год.;
Кн - коефіцієнт нерівномірності руху в плині доби (Кн =0,1) [10].
Для базового варіанта
.
Для пропонованого варіанта
.
Різниця втрат часу при двох варіантах визначається по формулі
, (4.23)
де Тр - різниця втрат часу при базовому і пропонованому варіантах, год.
.
На перехресті вул. Рози Люксембург - вул. Гвардійська більшість ДТП виникає через вихід пішоходів у невстановленому місці, пішохідні огородження відсутні, а отже потрібно установити направляючі пішохідні огородження біля пішохідних переходів на відстані 80 метрів у кожну сторону від пішохідного переходу на тротуарі. Також на перехресті вул. Рози Люксембург - вул. Гвардійська обновлюю розмітку загальною довжиною 300 метрів. Також необхідно встановити 4 транспортних та 8 пішохідних світлофорів. Розроблені заходи локального характеру, а саме: введення світлофорної сигналізації, нанесення горизонтальної розмітки, установка пішохідних огороджень повинні привести до зниження аварійності на місцях концентрації ДТП. Розроблена схема пофазного роз'їзду значно знижає кількість конфліктних крапок на перехресті.
4.5 Висновки по розділу
Всі розрахунки, проведені у цьому розділі були направлені на удосконалення організації дорожнього руху та підвищення безпеки руху на локальному об'єкті транспортної мережі. Особлива увага віддавалась оптимізації прийнятих заходів з технічної сторони (введення світлофорної сигналізації з метою звести кількість конфліктних крапок перетинання між транспортними потоками у одній фазі регулювання до мінімуму). За результатами розрахунків можна зробити висновки, що аварійність на перехресті вул. Рози Люксембург - вул. Гвардійська м. Чугуїва може бути знижена приблизно у три з половиною рази, при цьому середньорічні затримки транспортних засобів на перехресті знизяться майже на 32,4%.
5. ОЦІНКА ЕФЕКТИВНОСТІ ПРОЕКТИХ РІШЕНЬ
Ефективність проектних рішень по маршрутизації перевезень та ОДР оцінюється зіставленням витрат, необхідних для їхньої реалізації з умовами і характеристиками перевезень і дорожнього руху, що виникнуть після реалізації цих заходів [3].
До уваги приймаємо три види показників: екологічні, соціальні, економічні.
5.1 Соціальні показники
Зміна загального часу руху транспортних засобів по мережі (, автгод.) визначається за формулою
, (5.1)
де - відповідно загальний час руху транспортних засобів по мережі після та до впровадження заходів щодо організації дорожнього руху.
Загальний час руху визначається за допомогою ПЕОМ [16] і наведений у роздруківках до дипломного проекту (критерій ефективності визначає загальний час руху). Для розрахунків використовуємо значення наведені у розділі 2 та 3 проекту. Загальний час руху наведений у додатках проекту і складає до заходів - 184,2 , після заходів - 114,1.
Зміна загального часу руху по мережі
Тзаг = 184,2 - 114,1 = 70,1.
Зміна загального часу руху транспортних засобів за рік визначаємо по формулі
. (5.2)
Пробіг транспортних засобів по -ой дузі мережі відповідно до та після впровадження заходів визначається по формулі
, (5.3)
Для дуги 1-2 до впровадження заходів
.
Аналогічно для базового та пропонованого варіантів проводяться розрахунки для інших ділянок. Результати приведені у таблиці 5.3 та 5.4. Загальний пробіг руху в базовому варіанті мережі складає 17358,4 км за годину. Загальний пробіг складає після впровадження - 14521,5 км за годину.
Зміну загального пробігу транспортних засобів (, км/год) визначаємо по формулі
, (5.4)
де - загальний пробіг транспортних засобів по мережі відповідно до та після впровадження заходів, км. Визначається як сума пробігу по кожній ділянці.
Зміна пробігу складає
Зміну загального пробігу транспортних засобів по мережі за рік визначаємо по формулі
. (5.5)
.
Першим соціальним показником є різниця витрат, зв'язаних з перебуванням в шляху пасажирів і визначається по формулі [10]
, (5.6)
де - різниця витрат, зв'язаних з перебуванням в шляху пасажирів між базовим і пропонованим варіантами, грн.;
- різниця часу, утрачена усіма видами транспорту за рік при базовому і пропонованому варіанті відповідно, год;
- середня величина втрат, яка приходиться на одну годину перебування в шляху пасажирів, грн. (Приймаємо =0,15 грн.) [3];
, - частка пасажирського транспорту і легкових автомобілів у транспортному потоці відповідно;
, - номінальна місткість пасажирського транспорту і легкового автомобіля , пас. (приймаємо =90 пас, =5 пас) [10];
, - середній коефіцієнт використання місткості пасажирського та легкового автомобіля, відповідно. (=0,6, =0,4)
Для транспортної мережі в цілому різниця витрат, зв'язаних з перебуванням в шляху пасажирів дорівнює
.
Для локального перехрестя вул. Рози Люксембург - вул. Гвардійська різниця часу, утрачена усіма видами транспорту за рік становить 9558,4 год. В цьому випадку різниця витрат, зв'язаних з перебуванням в шляху пасажирів дорівнює
.
Одним із соціальних показників є очікуваний ефект від зниження числа ДТП у результаті впровадження нових заходів на перехресті, який розраховується по формулі [10]
, (5.3)
де - очікуваний ефект від зниження числа ДТП за рік, грн.;
- середні народногосподарські втрати від одного ДТП, грн. (= 9500 грн.) [10];
- число ДТП, яке може бути відвернене в результаті впровадження заходів.
, (5.4)
де В - середнє число ДТП за минулі роки на розглянутому перехресті;
- відсоток скорочення числа ДТП за рік при впровадженні заходів.
Значення визначається по формулі [10]
, (5.5)
де - відсоток скорочення ДТП за рік при установці пішохідних огороджень. (= 0,24);
- відсоток скорочення ДТП за рік при нанесені розмітки. (= 0,17);
- відсоток скорочення ДТП за рік при введені світлофорної сигналізації (= 0,62).
Розрахуємо для перехрестя вул. Рози Люксембург - вул. Гвардійська відсоток скорочення ДТВ, а також число ДТВ, що можуть бути відвернені в результаті заходів, а саме: обновлення розмітки, додавання світлофорної сигналізації, установка пішохідних огороджень.
= 1 - (1 - 0,24) (1 - 0,17) (1 - 0,62) = 0,76.
По даним аналізу ДТП на перехресті вул. Рози Люксембург - вул. Гвардійська за 2006 рік відбулося 3 ДТП, тому зниження ДТП дорівнює
= 3 0,76 = 2,28 2.
Таблиця 5.1 - Відсоток скорочення ДТП, що відвернені після впровадження заходів
|
Об'єкт дослідження |
Середньорічна кількість ДТП до впровадження заходів, од. |
Відсоток скорочення ДТП, % |
Середнє число ДТП, відвернене при впровадженні заходів, од. |
|
|
перехрестя вул. Рози Люксембург - вул. Гвардійська |
3 |
0,76 |
2 |
В результаті запропонованих заходів можливо знизити середньорічну кількість ДТП на 76%. Загальний очікуваний ефект від зниження числа ДТП за рахунок впровадження заходів по удосконаленню організації дорожнього руху на перехресті вул. Рози Люксембург - вул. Гвардійська в середньому за рік становить
= 9500 2 = 19000.
Зниження витрат, зв'язаних зі зміною втрати часу ТЗ на магістралі чи на перехресті визначається по формулі
, (5.6)
де - вартість одного авт./год., грн. (приймаємо =1,2 грн./год.).
Для мережі в цілому зниження витрат, зв'язаних зі зміною втрат часу ТЗ дорівнює
Для перехрестя вул. Рози Люксембург - вул. Гвардійська зниження витрат, зв'язаних зі зміною втрат часу ТЗ дорівнює
Річний соціальний ефект визначається по формулі
, (5.7)
де - річний соціальний ефект, грн.
Для мережі в цілому річний соціальний ефект становить
.
Для перехрестя вул. Рози Люксембург - вул. Гвардійська річний соціальний ефект становить
.
5.2 Економічні показники
Для поліпшення умов руху транспортною мережею у проекті запропоновані наступні архітектурно-будівельні заходи по організації дорожнього руху:
- Прокласти додатково одну смугу на дугах 2-32, 1-2, 1-33, 2-3, 3-4, 4-5, 4-8, 8-12, 10-14, 12-16, 14-18.
Витрати на будівництво однієї смуги руху на дузі (, грн.)
, (5.8)
де - вартість будування однієї смуги руху довжиною 1 км, грн. (грн. [18], сюди включено вартість: підготовки місця під будування, будування проїзної частини, висадки дерев, нанесення розмітки, встановлення стовпців та знаків і інше [18]);
- довжина і-ї дуги, км.
Для дуги 2-32
Аналогічно визначаємо капітальні витрати на будівництво нових смуг руху. Результати розрахунку наведені у таблиці 5.5. Капітальні витрати на впровадження мережних заходів для усіх ділянок будування однієї смуги руху визначаються як сума і наведені у таблиці 5.5.
Витрати на утримання доріг () розраховуються
, (5.9)
де - витрати на утримання одного кілометру дороги в залежності від кількості смуг руху, грн. (вміщує в себе витрати на: оновлення розмітки, знаків, покриття, зелених насаджень та інше [18]).
Значення витрат на утримання доріг залежить від кількості смуг руху і наведене у таблиці 5.2.
Таблиця 5.2 - Норми витрат на експлуатацію доріг
|
Кількість смуг руху |
1 |
2 |
3 |
4 |
|
|
Витрати на утримання 1 км дороги, грн. |
14000 |
28000 |
42000 |
56000 |
Для дуги 2-32: , кількість смуг руху: 1 смуга - до реконструкції, 2 - після реконструкції.
До реконструкції
Після реконструкції
Аналогічно розраховуємо для інших дуг мережі. Результати зводимо у таблиць 5.3 та 5.4.
Загальні витрати на утримання доріг по мережі визначаємо, як суму для усіх ділянок, що входять у мережу. Результати наведені у таблицях 5.3 і 5.4.
Для визначення транспортно-експлуатаційних витрат потрібно використовувати наступну залежність
, (5.10)
де Спост - постійні витрати транспорту, грн./год. (приймаємо 1,5);
Сзм - змінні витрати транспорту, грн./км (приймаємо 0,11).
Для ділянки 1-2 за годину для базової мережі
Зте1-2 = 1,5 1,9 + 0,11 687 0,5 = 40,6.
Для останніх ділянок мережі результати розрахунків приведені у таблицях 5.3 і 5.4.
Таблиця 5.3 - Соціально-економічні показники функціонування базової транспортної мережі
|
Ділянка |
Довжина, км |
Інтенсивність, авт/год |
Пробіг, км |
Зте, грн./год. |
Витрати на утримання, грн./рік. |
|
|
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
6 |
|
|
1-2 |
0,5 |
687 |
343,5 |
40,64 |
7000 |
|
|
2-1 |
0,5 |
715 |
357,5 |
42,33 |
7000 |
|
|
1-6 |
0,6 |
475 |
285 |
34,50 |
8400 |
|
|
6-1 |
0,6 |
469 |
281,4 |
34,10 |
8400 |
|
|
1-33 |
0,3 |
671 |
201,3 |
23,19 |
4200 |
|
|
33-1 |
0,3 |
688 |
206,4 |
23,90 |
4200 |
|
|
2-3 |
0,1 |
729 |
72,9 |
9,07 |
1400 |
|
|
3-2 |
0,1 |
634 |
63,4 |
8,02 |
1400 |
|
|
2-32 |
0,4 |
708 |
283,2 |
34,75 |
5600 |
|
|
32-2 |
0,4 |
678 |
271,2 |
32,98 |
5600 |
|
|
3-4 |
0,4 |
669 |
267,6 |
31,24 |
5600 |
|
|
4-3 |
0,4 |
605 |
242 |
29,32 |
5600 |
|
|
3-7 |
0,5 |
451 |
225,5 |
29,76 |
7000 |
|
|
7-3 |
0,5 |
398 |
199 |
26,09 |
7000 |
|
|
4-5 |
0,3 |
589 |
176,7 |
22,59 |
4200 |
|
|
5-4 |
0,3 |
621 |
186,3 |
22,59 |
4200 |
|
|
4-8 |
0,2 |
713 |
142,6 |
20,04 |
2800 |
|
|
8-4 |
0,2 |
687 |
137,4 |
16,46 |
2800 |
|
|
5-6 |
0,3 |
570 |
171 |
20,91 |
4200 |
|
|
6-5 |
0,3 |
565 |
169,5 |
20,60 |
4200 |
|
|
5-9 |
0,2 |
441 |
88,2 |
11,80 |
2800 |
|
|
9-5 |
0,2 |
401 |
80,2 |
11,52 |
2800 |
|
|
6-10 |
0,2 |
627 |
125,4 |
14,99 |
5600 |
|
|
10-6 |
0,2 |
663 |
132,6 |
16,54 |
5600 |
|
|
7-11 |
0,2 |
332 |
66,4 |
9,25 |
2800 |
|
|
11-7 |
0,2 |
393 |
78,6 |
10,30 |
2800 |
|
|
8-9 |
0,3 |
398 |
119,4 |
15,38 |
4200 |
|
|
8-12 |
0,4 |
618 |
247,2 |
30,79 |
5600 |
|
|
12-8 |
0,4 |
659 |
263,6 |
32,75 |
5600 |
|
|
9-10 |
0,3 |
421 |
126,3 |
15,24 |
4200 |
|
|
9-13 |
0,4 |
519 |
207,6 |
26,44 |
5600 |
|
|
13-9 |
0,4 |
420 |
168 |
21,63 |
5600 |
|
|
10-14 |
0,4 |
571 |
228,4 |
28,27 |
5600 |
|
|
14-10 |
0,4 |
623 |
249,2 |
30,26 |
5600 |
|
|
11-12 |
0,2 |
396 |
79,2 |
11,71 |
2800 |
|
|
12-11 |
0,2 |
372 |
74,4 |
10,73 |
2800 |
|
|
12-13 |
0,3 |
583 |
174,9 |
23,74 |
4200 |
|
|
13-12 |
0,3 |
593 |
177,9 |
23,92 |
4200 |
|
|
12-16 |
0,3 |
721 |
216,3 |
33,39 |
4200 |
|
|
16-12 |
0,3 |
709 |
212,7 |
33,75 |
4200 |
|
|
13-14 |
0,3 |
428 |
128,4 |
16,22 |
4200 |
|
|
14-13 |
0,3 |
441 |
132,3 |
16,65 |
4200 |
|
|
14-18 |
0,4 |
583 |
233,2 |
29,85 |
5600 |
|
|
18-14 |
0,4 |
561 |
224,4 |
27,98 |
5600 |
|
|
15-16 |
0,2 |
432 |
86,4 |
11,90 |
2800 |
|
|
16-15 |
0,2 |
419 |
83,8 |
11,47 |
2800 |
|
|
15-19 |
0,2 |
361 |
72,2 |
9,44 |
2800 |
|
|
19-15 |
0,2 |
349 |
69,8 |
9,18 |
2800 |
|
|
16-17 |
0,3 |
442 |
132,6 |
15,64 |
4200 |
|
|
17-16 |
0,3 |
446 |
133,8 |
16,67 |
4200 |
|
|
16-20 |
0,1 |
716 |
71,6 |
10,88 |
2800 |
|
|
20-16 |
0,1 |
649 |
64,9 |
10,74 |
2800 |
|
|
17-18 |
0,5 |
416 |
208 |
26,48 |
7000 |
|
|
18-17 |
0,5 |
387 |
193,5 |
23,54 |
7000 |
|
|
17-21 |
0,2 |
483 |
96,6 |
11,53 |
5600 |
|
|
21-17 |
0,2 |
398 |
79,6 |
10,86 |
5600 |
|
|
18-25 |
0,4 |
477 |
190,8 |
24,74 |
11200 |
|
|
25-18 |
0,4 |
499 |
199,6 |
23,01 |
11200 |
|
|
19-26 |
0,9 |
418 |
376,2 |
44,98 |
12600 |
|
|
26-19 |
0,9 |
411 |
369,9 |
44,89 |
12600 |
|
|
20-21 |
0,3 |
450 |
135 |
17,85 |
4200 |
|
|
20-22 |
0,1 |
626 |
62,6 |
8,09 |
1400 |
|
|
22-20 |
0,1 |
742 |
74,2 |
11,31 |
1400 |
|
|
21-23 |
0,2 |
349 |
69,8 |
10,08 |
2800 |
|
|
23-21 |
0,2 |
392 |
78,4 |
10,12 |
2800 |
|
|
21-24 |
0,3 |
351 |
105,3 |
12,78 |
4200 |
|
|
24-21 |
0,3 |
359 |
107,7 |
13,20 |
4200 |
|
|
23-22 |
0,2 |
240 |
48 |
7,23 |
2800 |
|
|
22-29 |
0,6 |
596 |
357,6 |
44,59 |
16800 |
|
|
29-22 |
0,6 |
631 |
378,6 |
46,00 |
16800 |
|
|
23-27 |
0,1 |
326 |
32,6 |
4,49 |
1400 |
|
|
27-23 |
0,1 |
306 |
30,6 |
4,72 |
1400 |
|
|
25-24 |
0,2 |
428 |
85,6 |
10,92 |
2800 |
|
|
24-27 |
0,3 |
420 |
126 |
15,36 |
4200 |
|
|
25-34 |
0,3 |
434 |
130,2 |
15,82 |
4200 |
|
|
34-25 |
0,3 |
539 |
161,7 |
19,59 |
4200 |
|
|
26-30 |
0,6 |
387 |
232,2 |
26,89 |
8400 |
|
|
30-26 |
0,6 |
371 |
222,6 |
25,84 |
8400 |
|
|
27-28 |
0,1 |
319 |
31,9 |
4,56 |
1400 |
|
|
28-27 |
0,1 |
298 |
29,8 |
4,33 |
1400 |
|
|
28-29 |
0,5 |
386 |
193 |
24,08 |
7000 |
|
|
29-28 |
0,5 |
350 |
175 |
21,80 |
7000 |
|
|
28-35 |
0,2 |
310 |
62 |
7,72 |
2800 |
|
|
35-28 |
0,2 |
412 |
82,4 |
9,81 |
2800 |
|
|
29-31 |
0,5 |
513 |
256,5 |
34,82 |
14000 |
|
|
31-29 |
0,5 |
538 |
269 |
34,69 |
14000 |
|
|
30-31 |
0,3 |
306 |
91,8 |
11,00 |
4200 |
|
|
31-30 |
0,3 |
318 |
95,4 |
11,54 |
4200 |
|
|
31-36 |
0,2 |
530 |
106 |
13,61 |
5600 |
|
|
36-31 |
0,2 |
579 |
115,8 |
14,39 |
5600 |
|
|
Всього |
29 |
44904 |
17358,4 |
1829,33 |
467600 |
Таблиця 5.4 - Соціально-економічні показники функціонування проектної транспортної мережі
|
Ділянка |
Довжина, км |
Інтенсивність, авт/год |
Пробіг, км |
Зте, грн./год. |
Витрати на утримання, грн./рік. |
|
|
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
6 |
|
|
1-2 |
0,5 |
876 |
438 |
50,73 |
14000 |
|
|
2-1 |
0,5 |
815 |
407,5 |
47,68 |
14000 |
|
|
1-6 |
0,6 |
455 |
273 |
33,03 |
8400 |
|
|
6-1 |
0,6 |
462 |
277,2 |
33,64 |
8400 |
|
|
1-33 |
0,3 |
784 |
235,2 |
26,62 |
8400 |
|
|
33-1 |
0,3 |
835 |
250,5 |
28,61 |
8400 |
|
|
2-3 |
0,1 |
781 |
78,1 |
9,49 |
2800 |
|
|
3-2 |
0,1 |
865 |
86,5 |
10,42 |
2800 |
|
|
2-32 |
0,4 |
779 |
311,6 |
36,98 |
11200 |
|
|
32-2 |
0,4 |
805 |
322 |
37,97 |
11200 |
|
|
3-4 |
0,4 |
793 |
317,2 |
36,39 |
11200 |
|
|
4-3 |
0,4 |
856 |
342,4 |
40,21 |
11200 |
|
|
3-7 |
0,5 |
412 |
206 |
26,26 |
7000 |
|
|
7-3 |
0,5 |
406 |
203 |
26,53 |
7000 |
|
|
4-5 |
0,3 |
822 |
246,6 |
29,98 |
8400 |
|
|
5-4 |
0,3 |
879 |
263,7 |
31,71 |
8400 |
|
|
4-8 |
0,2 |
881 |
176,2 |
22,98 |
5600 |
|
|
8-4 |
0,2 |
861 |
172,2 |
20,29 |
5600 |
|
|
5-6 |
0,3 |
462 |
138,6 |
17,05 |
4200 |
|
|
6-5 |
0,3 |
506 |
151,8 |
18,65 |
4200 |
|
|
5-9 |
0,2 |
462 |
92,4 |
11,51 |
2800 |
|
|
9-5 |
0,2 |
398 |
79,6 |
11,01 |
2800 |
|
|
6-10 |
0,2 |
659 |
131,8 |
15,70 |
5600 |
|
|
10-6 |
0,2 |
618 |
123,6 |
15,25 |
5600 |
|
|
7-11 |
0,2 |
367 |
73,4 |
8,82 |
2800 |
|
|
11-7 |
0,2 |
405 |
81 |
10,56 |
2800 |
|
|
8-9 |
0,3 |
448 |
134,4 |
17,03 |
4200 |
|
|
8-12 |
0,4 |
722 |
288,8 |
34,92 |
11200 |
|
|
12-8 |
0,4 |
783 |
313,2 |
37,45 |
11200 |
|
|
9-10 |
0,3 |
465 |
139,5 |
16,55 |
4200 |
|
|
9-13 |
0,4 |
489 |
195,6 |
23,77 |
5600 |
|
|
13-9 |
0,4 |
453 |
181,2 |
22,63 |
5600 |
|
|
10-14 |
0,4 |
518 |
207,2 |
25,64 |
5600 |
|
|
14-10 |
0,4 |
756 |
302,4 |
34,91 |
11200 |
|
|
11-12 |
0,2 |
412 |
82,4 |
10,56 |
2800 |
|
|
12-11 |
0,2 |
428 |
85,6 |
11,82 |
2800 |
|
|
12-13 |
0,3 |
515 |
154,5 |
19,55 |
4200 |
|
|
13-12 |
0,3 |
558 |
167,4 |
22,01 |
4200 |
|
|
12-16 |
0,3 |
789 |
236,7 |
32,19 |
8400 |
|
|
16-12 |
0,3 |
833 |
249,9 |
32,29 |
8400 |
|
|
13-14 |
0,3 |
415 |
124,5 |
15,65 |
4200 |
|
|
14-13 |
0,3 |
402 |
120,6 |
15,52 |
4200 |
|
|
14-18 |
0,4 |
720 |
288 |
34,68 |
11200 |
|
|
18-14 |
0,4 |
698 |
279,2 |
32,96 |
11200 |
|
|
15-16 |
0,2 |
442 |
88,4 |
12,12 |
2800 |
|
|
16-15 |
0,2 |
375 |
75 |
10,35 |
2800 |
|
|
15-19 |
0,2 |
367 |
73,4 |
9,72 |
2800 |
|
|
19-15 |
0,2 |
338 |
67,6 |
8,79 |
2800 |
|
|
16-17 |
0,3 |
415 |
124,5 |
15,05 |
4200 |
|
|
17-16 |
0,3 |
422 |
126,6 |
15,58 |
4200 |
|
|
16-20 |
0,1 |
679 |
67,9 |
10,32 |
1400 |
|
|
20-16 |
0,1 |
665 |
66,5 |
10,32 |
1400 |
|
|
17-18 |
0,5 |
435 |
217,5 |
27,08 |
7000 |
|
|
18-17 |
0,5 |
387 |
193,5 |
22,49 |
7000 |
|
|
17-21 |
0,2 |
452 |
90,4 |
10,69 |
2800 |
|
|
21-17 |
0,2 |
442 |
88,4 |
11,67 |
2800 |
|
|
18-25 |
0,4 |
578 |
231,2 |
29,33 |
11200 |
|
|
25-18 |
0,4 |
619 |
247,6 |
28,29 |
11200 |
|
|
19-26 |
0,9 |
421 |
378,9 |
44,83 |
12600 |
|
|
26-19 |
0,9 |
399 |
359,1 |
43,40 |
12600 |
|
|
20-21 |
0,3 |
451 |
135,3 |
17,73 |
4200 |
|
|
20-22 |
0,1 |
772 |
77,2 |
9,54 |
2800 |
|
|
22-20 |
0,1 |
816 |
81,6 |
11,23 |
2800 |
|
|
21-23 |
0,2 |
386 |
77,2 |
10,59 |
2800 |
|
|
23-21 |
0,2 |
418 |
83,6 |
10,25 |
2800 |
|
|
21-24 |
0,3 |
384 |
115,2 |
13,87 |
4200 |
|
|
24-21 |
0,3 |
359 |
107,7 |
13,05 |
4200 |
|
|
23-22 |
0,2 |
218 |
43,6 |
7,05 |
2800 |
|
|
22-29 |
0,6 |
679 |
407,4 |
49,61 |
16800 |
|
|
29-22 |
0,6 |
636 |
381,6 |
45,73 |
16800 |
|
|
23-27 |
0,1 |
328 |
32,8 |
4,36 |
1400 |
|
|
27-23 |
0,1 |
376 |
37,6 |
5,34 |
1400 |
|
|
25-24 |
0,2 |
389 |
77,8 |
9,76 |
2800 |
|
|
24-27 |
0,3 |
406 |
121,8 |
14,60 |
4200 |
|
|
25-34 |
0,3 |
483 |
144,9 |
16,99 |
4200 |
|
|
34-25 |
0,3 |
562 |
168,6 |
20,20 |
4200 |
|
|
26-30 |
0,6 |
315 |
189 |
21,99 |
8400 |
|
|
30-26 |
0,6 |
381 |
228,6 |
26,50 |
8400 |
|
|
27-28 |
0,1 |
301 |
30,1 |
4,36 |
1400 |
|
|
28-27 |
0,1 |
287 |
28,7 |
4,06 |
1400 |
|
|
28-29 |
0,5 |
334 |
167 |
20,47 |
7000 |
|
|
29-28 |
0,5 |
289 |
144,5 |
18,30 |
7000 |
|
|
28-35 |
0,2 |
334 |
66,8 |
8,25 |
2800 |
|
|
35-28 |
0,2 |
418 |
83,6 |
9,95 |
2800 |
|
|
29-31 |
0,5 |
489 |
244,5 |
32,00 |
14000 |
|
|
31-29 |
0,5 |
472 |
236 |
30,76 |
14000 |
|
|
30-31 |
0,3 |
352 |
105,6 |
12,37 |
4200 |
|
|
31-30 |
0,3 |
295 |
88,5 |
10,64 |
4200 |
|
|
31-36 |
0,2 |
521 |
104,2 |
13,11 |
5600 |
|
|
36-31 |
0,2 |
521 |
104,2 |
12,96 |
5600 |
|
|
Всього |
29 |
37565,3 |
14521,5 |
1430,36 |
560000 |
Зміна транспортно-експлуатаційних витрат по мережі (, грн./год.)
, (5.11)
де - транспортно-експлуатаційні витрати відповідно до та після впровадження заходів з організації дорожнього руху, грн./год.
Зміна транспортно-експлуатаційних витрат за годину
= 1430,36 - 1829,33 = -399.
За рік зміна транспортно-експлуатаційних витрат за рік визначається за формулою
, (5.12)
де Дк - кількість днів у році.
.
Капітальні вкладення на організацію світлофорного регулювання на перехресті вул. Рози Люксембург - вул. Гвардійська визначаємо, як суму витрат по статтям, які будуть для цього виконанні для забезпечення організації руху. Значення витрат взяті з даних СМЕУ ДАІ м. Чугуєва. Результати розрахунків представлені у таблиці 5.5.
Таблиця 5.5 - Капітальні витрати на заходи
|
Стаття витрат |
Ціна, грн/од. |
Кількість, од |
Сума, грн. |
|
|
1 |
2 |
3 |
4 |
|
|
Заходи по будівництву нового дорожнього покриття |
142500 грн/1км смуги |
7,2 км. |
1026000 |
|
|
Разом по мережним заходам |
1026000 |
|||
|
Організація світлофорного регулювання на перехресті вул. Рози Люксембург - вул. Гвардійська |
||||
|
Транспортний світлофор |
4000 |
4 од. |
16000 |
|
|
Пішохідний світлофор |
2000 |
8 од. |
16000 |
|
|
Нанесення розмітки в зоні перетинання вул. Рози Люксембург - вул. Гвардійська |
||||
|
1.5 |
0,5 |
300 |
150 |
|
|
1.12 |
4 |
36 |
144 |
|
|
1.18 |
8 |
40 |
320 |
|
|
1.14.3 |
5 |
60 |
300 |
|
|
Разом по перехрестю пр. Московського та вул. Польова |
32914 |
|||
|
Загальні капітальні витрати, грн. |
1058914 |
Експлуатаційні витрати по перехрестю () враховують витрати на оновлення знаків, розмітки, острівків безпеки, покриття тому що вони входять до витрат на утримання перегону вулиці
, (5.13)
де - середні експлуатаційні витрати на один світлофор, грн./рік. (приймаємо 5% від його вартості);
- кількість світлофорів на перехресті, од.
Для перехрестя вул. Рози Люксембург - вул. Гвардійська зміни експлуатаційних витрат після встановлення світлофорів
.
Збільшення експлуатаційних витрат за рахунок запропонованих заходів приведений у таблиці 5.6.
Таблиця 5.6 - Результати розрахунків експлуатаційних витрат
|
Вид заходів |
Збільшення експлуатаційних витрат, грн./рік. |
|
|
Мережні заходи |
92400 |
|
|
Організація світлофорного регулювання на перехресті вул. Рози Люксембург - вул. Гвардійська |
1600 |
|
|
Разом |
94000 |
5.3 Екологічні показники
Як екологічний показник, що оцінює ефективність прийнятих рішень по удосконаленню організації дорожнього руху використовувалася різниця народно-господарчих утрат від забруднення повітря шкідливими речовинами, що надходять в атмосферу з газами, що відробили, від автомобілів у плині року на ділянках мережі. Цей показник розраховується по формулі [10]
, (5.14)
де - різниця народно-господарчих утрат від забруднень повітря шкідливими речовинами між базовим і пропонованим варіантом за рік, грн.;
- різниця інтенсивності руху та довжин дуг на мережі між базовим і пропонованим варіантом за рік, км/рік;
- питомий вихід і-ої шкідливої речовини, т/100 км;
- питомий збиток від викиду і-ої шкідливої речовини, грн./т.
Слід зазначити, що найбільш шкідливими речовинами є окиси азоту, вуглецю і СН. Для них ми і будемо вважати втрати. Значення і - є довідковими даними [10]. Вони представлені в таблиці 5.7.
Таблиця 5.7 - Характеристики викиду шкідливих речовин
|
Найменування речовини |
Питомий викид шкідливих речовин вантажним автомобілем, т/100 км |
Питомий збиток, грн./т. |
|
|
Окис вуглецю (СО) |
0,04 |
205 |
|
|
Окис азоту (NOx) |
0,0035 |
615 |
|
|
Вуглецю (СН) |
0,0029 |
554 |
Для мережі в цілому річний екологічний ефект становить
Таким чином, екологічний ефект складає 1238328,1 грн.
Результати всіх розрахунків загального економічного ефекту від запропонованих заходів приведені у таблиці 5.8.
Таблиця 5.8 - Порівняльний аналіз результатів впровадження заходів щодо організації руху у м. Чугуєві
|
Показник |
Значення |
Абсолютне відхилення, од. |
Відносне відхилення, % |
||
|
До впровадження заходів |
Післявпровадження заходів |
||||
|
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
|
|
Функціонування транспортної мережі |
|||||
|
Витрати на будівництво нового дорожнього покриття, грн. |
- |
1026000 |
1026000 |
- |
|
|
Транспортно-експлуатаційні витрати, грн. |
6677054,5 |
5220814 |
-1456240,5 |
-21,8 |
|
|
Витрати на утримання доріг, грн. |
467600 |
560000 |
92400 |
19,8 |
|
|
Річні народно-господарчі збитки спричинені затримками ТЗ, грн. |
806796 |
499758 |
-307038 |
-38,1 |
|
|
Річні народно-господарчі збитки спричинені затримок пасажирів у дорозі, грн. |
139704742,8 |
116872662,4 |
-22832080 |
-16,3 |
|
|
Річні народно-господарчі збитки спричинені викидами шкідливих речовин в атмосферу, грн. |
7577065,7 |
6338738,6 |
-1238327,1 |
-16,3 |
|
|
Річний середній економічний ефект по мережі в цілому, грн. |
155233259 |
130517973 |
-24715286 |
-15,9 |
|
|
Річний середній економічний ефект по мережі за рахунок технічних заходів, грн. |
7951450,5 |
7306572 |
-644878,5 |
-8,1 |
|
|
Функціонування локального об'єкту |
|||||
|
Загальні витрати пов'язані з впровадженням заходів локального управління, грн. |
- |
46774 |
46774 |
- |
|
в т.ч.встановлення світлофорної сигналізації, грн. |
- |
32000 |
32000 |
- |
|
|
експлуатаційні витрати, грн. |
- |
1600 |
1600 |
- |
|
|
вартість нанесення розмітки, грн. |
- |
914 |
914 |
- |
|
|
вартість установки огороджень, грн. |
- |
10560 |
10560 |
- |
|
|
вартість установки знаків, грн. |
- |
1700 |
1700 |
- |
|
|
Річні народно-господарчі збитки спричинені ДТП, грн. |
28500 |
9500 |
-19000 |
-66,7 |
|
|
Річні народно-господарчі збитки спричинені затримками ТЗ, грн. |
35443 |
23973 |
-11470,04 |
-32,4 |
|
|
Річні народно-господарчі збитки спричинені затримок пасажирів у дорозі, грн. |
65127 |
44051 |
-21076,2 |
-32,4 |
|
|
Річний середній економічний ефект по перехрестю, грн. |
129070,7 |
124298,5 |
-4772,24 |
-3,7 |
|
|
Річний середній економічний ефект за рахунок економії коштів від впровадження заходів, грн. |
8080521,2 |
7430870,5 |
-649650,7 |
-8,0 |
5.4 Висновки до розділу
Після впровадження розроблених заходів по мережному та локальному управлінню дорожнім рухом очікується значне зменшення часу руху по мережі та транспортно-експлуатаційних витрат. При цьому загальний пробіг і обсяг шкідливих викидів також значно знизиться. Для впровадження заходів потрібно витратити 1,059 млн. грн., річний економічний ефект становить -649650,7 грн. народно-господарчих втрат, що складає близько 8% від базового варіанту.
ВИСНОВКИ
У даному дипломному проекті розглядалася ОДР в м. Чугуєві Харківській області. При вивченні характеристик транспортної мережі, що у наслідку послужили вихідними даними для подальшої роботи, був проведений аналіз аварійності. У результаті чого визначені найбільш небезпечні місця концентрації ДТП. За допомогою ПЕОМ була створена модель транспортної мережі району, що дозволила зробити оцінку ефективності функціонування мережі. Було запропоноване варіант заходу щодо поліпшення ОДР району, а саме розширення проїзної частини на найбільш завантажених ділянках. Також запропоновані рекомендації з локального керування на перехресті вул. Рози Люксембург - вул. Гвардійська, було введено світлофорне управління, нанесена додаткова розмітка, встановлені огорожі. Був проведений аналіз ефективності проектних рішень. Для впровадження заходів потрібно витратити 1,059 млн. грн., річний економічний ефект становить -649650,7 грн. народно-господарчих втрат, що складає близько 8% від базового варіанту.
СПИСОК ЛІТЕРАТУРИ
1. Кременец Ю.А. Технические средства организации дорожного движения. М: Транспорт, 1990. - 255с.
2. Иносэ Х., Хамада Т. Управление дорожным движением. Пер. с англ. - М.: Транспорт, 1983. - 243с.
3. Шестокас В.В, Самойлов Д.С. Конфликтные ситуации и безопасность движения в городах. М.:Транспорт, 1987. - 207с.
4. Хомяк Я.В. Организация дорожного движения. - К.:Вища шк. Головне изд-во, 1986. - 271с
5. Романов А.Г. Дорожное движение в городах: закономерности и тенденции. М.:Транспорт, 1984. - 80с.
6. Автомобильные перевозки и организация дорожного движения. Справочник. Пер. с англ. / Рэнкин В.У., Клафи П., Халберт С. и др. - М.: Транспорт, 1981. - 592с.
7. Бабков В.Ф. Дорожные условия и безопасность движения: Учебное пособие для вузов. 3-е изд.перераб. и доп.М.:Транспорт, 1982. - 288с.
8. Клинковштейн Г.И., Афанасьев М.Б. Организация дорожного движения: М.: Транспорт, 1992. - 207с.
9. Лобашов А.О., Нефедов Н.А., Давидич Ю.А. Проблемы транспортных систем // под. редакцией Доли В.К. Монография. - Харьков: ХГАДТУ, 1999. - 100 c.
10. Методические указания к лабораторным работам по дисциплине «Организация и безопасность движения». Харьков: ХГАДТУ, 1994. - 40с.
11. Лобашов А.О., Лютый В.В. Алгоритм распределения транспортных потоков в городах // Автомобильный транспорт. Вып.4 - Харьков: ХГАДТУ, 2000.- с. 101-103.
12. Лобашов А.О. О прогнозировании скорости транспортных потоков на городских улицах // Вестник ХГАДТУ Вып.10 - Харьков: ХГАДТУ, 1999.- с. 91-93.
13. Дрю Д. Теория транспортных потоков и управление ими. Пер. с англ. - М.: Транспорт, 1972. - 423с.
14. Методичні вказівки до курсового проекту з дисципліни «Організація дорожнього руху» для студентів напрямку «Транспортні технології» заочного навчання. - Харків: ХНАДУ, 2004. - 36с.
15. Коноплянко В.И. Организация и безопасность дорожного движения. - М.:Транспорт, 1991. - 183с.
16. Методичні вказівки до курсового проекту з дисципліни «Організація дорожнього руху в містах» для студентів напрямку «Транспортні технології». Харків: ХДАДТУ, 2000. - 12с.
17. Правила дорожного движения: Официальное издание с дополнениями, изменениями и системой штрафов. - К.: А.С.К., 2001. - 64с.
18. Аксенов В.А., Дивочкин П.В. и др. Усредненные расценки на строительство и эксплуатацию автомобильных дорог. М.:Транспорт, 1990. - 157с.
19. Аксенов В.А., Попова Е.П. и др. Экономическая эффективность рациональной организации дорожного движения. М.:Транспорт, 1987. - 128с.
Додаток А
Вихідні дані для розрахунку мережних параметрів
Таблиця А.1 - Вихідні дані для розрахунку мережних параметрів
|
Характеристика дорожніх умов до заходів |
|||||
|
Кількість транспортних вузлів - 32 |
|||||
|
Дуга |
Довжина дуги, 102м |
Швидкість вільного руху, км/год |
Ширина дороги |
||
|
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
|
|
1 |
2 |
2 |
60 |
10 |
|
|
2 |
1 |
2 |
60 |
10 |
|
|
1 |
3 |
4 |
55 |
10 |
|
|
3 |
1 |
4 |
55 |
10 |
|
|
2 |
4 |
5 |
50 |
20 |
|
|
4 |
2 |
5 |
50 |
20 |
|
|
3 |
32 |
29 |
50 |
10 |
|
|
32 |
3 |
29 |
50 |
10 |
|
|
4 |
5 |
8 |
60 |
20 |
|
|
5 |
4 |
8 |
60 |
20 |
|
|
4 |
6 |
7 |
50 |
10 |
|
|
6 |
4 |
7 |
50 |
10 |
|
|
5 |
6 |
2 |
50 |
10 |
|
|
6 |
5 |
2 |
50 |
10 |
|
|
5 |
7 |
3 |
55 |
20 |
|
|
7 |
5 |
3 |
55 |
20 |
|
|
6 |
8 |
3 |
50 |
10 |
|
|
8 |
6 |
3 |
50 |
10 |
|
|
6 |
9 |
2 |
50 |
10 |
|
|
9 |
6 |
2 |
50 |
10 |
|
|
7 |
8 |
2 |
50 |
10 |
|
|
8 |
7 |
2 |
50 |
10 |
|
|
7 |
11 |
8 |
50 |
20 |
|
|
11 |
7 |
8 |
50 |
20 |
|
|
8 |
10 |
2 |
55 |
10 |
|
|
10 |
8 |
2 |
55 |
10 |
|
|
9 |
10 |
3 |
50 |
10 |
|
|
10 |
9 |
3 |
50 |
10 |
|
|
10 |
12 |
8 |
60 |
10 |
|
|
12 |
10 |
8 |
60 |
10 |
|
|
11 |
12 |
4 |
50 |
10 |
|
|
12 |
11 |
4 |
50 |
10 |
|
|
11 |
13 |
3 |
55 |
20 |
|
|
13 |
11 |
3 |
55 |
20 |
|
|
12 |
14 |
3 |
60 |
10 |
|
|
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
|
|
14 |
12 |
3 |
60 |
10 |
|
|
12 |
15 |
4 |
50 |
10 |
|
|
15 |
12 |
4 |
50 |
10 |
|
|
13 |
14 |
4 |
50 |
10 |
|
|
14 |
13 |
4 |
50 |
10 |
|
|
13 |
18 |
4 |
50 |
10 |
|
|
18 |
13 |
4 |
50 |
10 |
|
|
13 |
19 |
5 |
60 |
20 |
|
|
19 |
13 |
5 |
60 |
20 |
|
|
14 |
17 |
2 |
50 |
10 |
|
|
17 |
14 |
2 |
50 |
10 |
|
|
15 |
16 |
4 |
50 |
10 |
|
|
16 |
15 |
4 |
50 |
10 |
|
|
16 |
17 |
5 |
50 |
10 |
|
|
17 |
16 |
5 |
50 |
10 |
|
|
16 |
20 |
7 |
55 |
10 |
|
|
20 |
16 |
7 |
55 |
10 |
|
|
17 |
18 |
3 |
50 |
10 |
|
|
18 |
17 |
3 |
50 |
10 |
|
|
17 |
21 |
4 |
50 |
10 |
|
|
21 |
17 |
4 |
50 |
10 |
|
|
18 |
19 |
3 |
50 |
10 |
|
|
19 |
18 |
3 |
50 |
10 |
|
|
18 |
23 |
4 |
50 |
10 |
|
|
23 |
18 |
4 |
50 |
10 |
|
|
19 |
27 |
4 |
60 |
10 |
|
|
27 |
19 |
4 |
60 |
10 |
|
|
20 |
22 |
5 |
60 |
10 |
|
|
22 |
20 |
5 |
60 |
10 |
|
|
21 |
22 |
4 |
60 |
10 |
|
|
22 |
21 |
4 |
60 |
10 |
|
|
21 |
23 |
3 |
50 |
10 |
|
|
23 |
21 |
3 |
50 |
10 |
|
|
22 |
24 |
3 |
60 |
10 |
|
|
24 |
22 |
3 |
60 |
10 |
|
|
23 |
24 |
4 |
50 |
10 |
|
|
24 |
23 |
4 |
50 |
10 |
|
|
23 |
25 |
4 |
60 |
10 |
|
|
25 |
23 |
4 |
60 |
10 |
|
|
24 |
26 |
4 |
50 |
10 |
|
|
26 |
24 |
4 |
50 |
10 |
|
|
25 |
26 |
4 |
60 |
10 |
|
|
26 |
25 |
4 |
60 |
10 |
|
|
25 |
27 |
2 |
50 |
10 |
|
|
27 |
25 |
2 |
50 |
10 |
|
|
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
|
|
26 |
29 |
5 |
60 |
10 |
|
|
29 |
26 |
5 |
60 |
10 |
|
|
27 |
28 |
3 |
50 |
10 |
|
|
28 |
27 |
3 |
50 |
10 |
|
|
28 |
29 |
4 |
60 |
10 |
|
|
29 |
28 |
4 |
60 |
10 |
|
|
28 |
31 |
3 |
50 |
10 |
|
|
31 |
28 |
3 |
50 |
10 |
|
|
29 |
30 |
3 |
60 |
10 |
|
|
30 |
29 |
3 |
60 |
10 |
|
|
30 |
31 |
4 |
60 |
10 |
|
|
31 |
30 |
4 |
60 |
10 |
|
|
31 |
32 |
12 |
60 |
10 |
|
|
32 |
31 |
12 |
60 |
10 |
Таблиця А.2 - Вихідні дані для розрахунку мережних параметрів
|
№ Транспортного вузла |
Ємності по відправленню |
Ємності по прибуттю |
|
|
1 |
2 |
3 |
|
|
1 |
409 |
344 |
|
|
2 |
264 |
242 |
|
|
3 |
348 |
349 |
|
|
4 |
246 |
257 |
|
|
5 |
250 |
274 |
|
|
6 |
249 |
247 |
|
|
7 |
254 |
240 |
|
|
8 |
216 |
203 |
|
|
9 |
339 |
353 |
|
|
10 |
246 |
238 |
|
|
11 |
284 |
298 |
|
|
12 |
246 |
227 |
|
|
13 |
329 |
344 |
|
|
14 |
250 |
244 |
|
|
15 |
271 |
260 |
|
|
16 |
249 |
257 |
|
|
17 |
264 |
246 |
|
|
18 |
223 |
194 |
|
|
19 |
256 |
252 |
|
|
20 |
313 |
324 |
|
|
21 |
251 |
267 |
|
|
22 |
344 |
290 |
|
|
23 |
199 |
242 |
|
|
24 |
224 |
239 |
|
|
25 |
224 |
234 |
|
|
1 |
2 |
3 |
|
|
26 |
242 |
256 |
|
|
27 |
238 |
252 |
|
|
28 |
197 |
218 |
|
|
29 |
233 |
253 |
|
|
30 |
478 |
474 |
|
|
31 |
334 |
339 |
|
|
32 |
412 |
425 |
Додаток Б
Розрахунок мережних параметрів при вільному русі
Подобные документы
Характеристика району перехрестя. Прогнозований ріст інтенсивності на 10 років і визначення необхідної кількості смуг руху. Аналіз дорожньо-транспортних пригод. Розрахунок циклу світлофорної сигналізації. Огляд існуючої схеми організації дорожнього руху.
курсовая работа [304,9 K], добавлен 19.10.2013Світова статистика дорожньо-транспортних пригод, її прогнози. Стан безпеки дорожнього переміщення в Україні. Регулювання транспортного руху за допомогою дорожнього обладнання, знаків, розмітки та регулювальників. Призначення та розташування світлофорів.
презентация [2,7 M], добавлен 11.05.2015Методи дослідження дорожнього руху на вулично-дорожніх мережах. Характеристика показників транспортних потоків, інтенсивність руху. Технічні засоби регулювання дорожнього руху, їх загальна характеристика. Конфліктологія на вулично-дорожніх мережах.
курсовая работа [3,3 M], добавлен 11.12.2012Описання району, в якому знаходиться перехрестя. Прогнозований ріст визначення необхідної кількості смуг руху. Знаки що встановлені на перехресті. Дорожня розмітка та розрахунок циклу світлофорної сигналізації. Аналіз дорожньо-транспортних пригод.
курсовая работа [336,8 K], добавлен 15.12.2013Аналіз заходів з організації дорожнього руху. Розрахунок вартості втрат часу транспортними засобами, пасажирами суспільного та особистого автомобільного транспорту і пішоходами на перехресті. Оцінка матеріальних збитків від дорожньо-транспортних пригод.
курсовая работа [26,3 K], добавлен 02.01.2014Сучасний стан міжнародних перевезень в Україні та за кордоном. Загальні пріоритетні напрямами розвитку транзитно-транспортної системи. Особливості дорожнього руху у Швеції. Допустимі навантаження на вісь, обмеження руху та особливості доріг країни.
контрольная работа [1,1 M], добавлен 22.01.2015Прогноз руху на ділянці дороги. Визначення інтенсивності руху транспортних засобів. Відповідність технічного стану дороги вимогам руху. Геометричні параметри і влаштування розширення земляного полотна. Розрахунок обсягів земляних мас та дорожнього одягу.
курсовая работа [223,5 K], добавлен 03.07.2015Визначення та співвідношення понять "безпека руху" та "експлуатація транспорту". Предмет відносин в сфері безпеки руху та експлуатації транспорту і їх суб’єктний склад. Правове регулювання діяльності із забезпечення безпеки руху і експлуатації транспорту.
курсовая работа [39,1 K], добавлен 02.03.2012Планування фінансово-господарської діяльності автотранспортного підприємства. Характеристика та аналіз існуючої організації перевезень. Функції служби безпеки дорожнього руху та відділу експлуатації. Організація оперативного планування на маршрутах.
отчет по практике [30,7 K], добавлен 14.04.2015Основні вимоги та розробка заходів з підвищення ефективності й безпеки на маршрутах міського пасажирського транспорту. Розрахунок пропускної можливості дороги, вплив розміщення зупиночних пунктів на безпеку дорожнього руху та організація його пріоритету.
курсовая работа [3,4 M], добавлен 14.06.2009
