Повышение резервных возможностей экипажа ВС транспортной авиации (методические рекомендации по чрезвычайным факторам)

После разбора АП, ставших следствием ошибок экипажей в эксплуатации АТ и технике пилотирования, имеет смысл обратить внимание обратить внимание на АП, которые были предопределены неграмотными действиями (решениями) КВС на выполнение взлета на перегруженном самолете. Это те же случаи, когда экипаж не выполнил анализ условий взлета, не оценил угрожающую перспективу или преднамеренно превысил взлетный вес, уповая на пресловутый авось.

Рассмотрим обстоятельства двух катастроф, имевших место из-за перегрузок самолетов и неграмотной оценки условий взлета.

При взлете с а/д Фергана потерпел катастрофу самолет ан-12, пилотируемый молодым КВС. Условия: август, южная ночь, температура воздуха +30, давление 700 мм.рт.ст., взлетный вес 65 тонн (на 4 тонны выше максимально допустимого), превышение рельефа по курсу взлета.

Отрыв был выполнен в конце ВПП на увеличенном угле тангажа. Как говорят пилоты - оторвался с последней плиты. На высоте 150м по барометрическому высотомеру (Нист - 60 метров) КВС привычно дал команду на уборку закрылков. В результате посадки самолет столкнулся со склоном холма на удалении 5 км от ВПП.

В этом АП четко просматривается сочетание неблагоприятных факторов: запредельный взлетный вес, высокая температура воздуха, низкое атмосферное давление, ограниченная видимость (темная ночь), превышение рельефа по курсу взлета. Не менее четко просматривается цепь ошибочных решений и действий КВС: безрассудное решение на прием дополнительного груза, пренебрежение расчетами и поверхностная оценка условий взлета, преждевременная уборка закрылков на малой истинной высоте уменьшенной скорости.

Аналогичная катастрофа произошла в ноябре 1996 года.. При взлете с а/д Абакан потерпел катастрофу самолет ВТА Ил-76. Условия: ночь, видимость 2000 метров, штиль, взлетный вес выше максимально допустимого, превышение рельефа по курсу взлета.

Отрыв был выполнен в конце ВПП. На высоте 150 метров были убраны закрылки. В результате угол наклона траектории уменьшился и на удалении 13 км от ВПП самолет столкнулся со склоном холма (отметка 609м).

В этом АП также просматривается сочетание факторов запредельный вес, ограниченная видимость, превышение рельефа по курсу взлета. И опять порочная цепь ошибок: перегружен самолет, не выполнены расчеты для пролета над препятствиями, проигнорированы сигналя системы сигнализации опасного сближения с землей (ССОС), преждевременно убраны закрылки. И в первом, и во втором случаях последним звеном в цепи ошибочных действий стала преждевременная уборка механизации крыла. Сработал стереотип, выработанный при взлетах с равнинных аэродромов. Если бы КВС проявили предусмотрительность и учли превышение местности по курсу взлета, а главное, видимость этих злополучных превышений, то этих нелепых катастроф удалось бы избежать.

Проведенный мною анализ позволяет сделать некоторые выводы о АП, имевших место при выполнении взлета и начального набора высоты на исправных самолетах.

На эти два этапа полета приходится 20,1% от общего их количества. Если рассмотреть АП, допущенные из-за ошибок экипажей, то половина из них явилась следствием неграмотной эксплуатации бортовых систем. Наиболее характерные случаи:

взлет при неработающем указателе скорости;

взлет при не полностью расстопоренном управлении;

перепутывание переключателей управления фарами с переключателями пожарных кранов и одновременное выключение 4-х двигателей;

взлет с не включенными авиагоризонтами.

Следующая по численности группа АП стала следствием взлетов на перегруженных самолетах в направлении препятствий в условиях плохой видимости. Во всех этих случаях просматривается цепь ошибочных действий: решение на взлет на перегруженном самолете, пренебрежение расчетами для пролета над препятствиями, игнорирование сигналов системы ССОС, преждевременная уборка механизации крыла без учета фактических условий. Срабатывает пресловутый динамический стереотип: при показаниях барометрического высотомера 150м КВС по привычке, упуская из виду малую истинную высоту, давали команду на уборку закрылков.

Другая группа АП стала следствием ошибочных решений на взлет с неподготовленной ВПП и несвоевременного решения на прекращения взлета. Часть АП из-за ошибок в технике пилотирования, из-за ошибок при работе с оборудованием кабины, таких как:

взлет с не включенными авиагоризонтами;

выключение исправных двигателей при ложном срабатывании аварийной сигнализации;

выпуск закрылков на большой скорости вместо уборки с последующим их разрушением.

уборка шасси до отрыва самолета и т.п.

На данных этапах полета можно сказать, что существуют определенные закономерности в проявлении ошибочных решений и действий экипажа. Существенная часть их была предопределена еще до выруливания на линию старта (принятие решения на взлет с неподготовленной ВПП или на перегруженном самолете). Наибольшая часть ошибок была допущена при одновременном проявлении усложняющих факторов в различных их сочетаниях, таких, как максимальный взлетный вес, грунтовая ВПП, ограниченная видимость, препятствия и превышения местности по курсу взлета, высокая температура воздуха, низкое атмосферное давление и т.д. Вероятность допущения грубых ошибок экипажа возрастает в геометрической прогрессии в условиях спешки и нервозности. Грубая ошибка при неграмотном ее исправлении, как правило, порождает цепь других, более опасных.

Приблизительно треть АП удалось бы избежать, если бы КВС своевременно приняли решение на прекращение взлета. Это тяжелое решение. Хорошо, если взлет выполняется днем в ПМУ и виден конец полосы. Но совсем другая ситуация, когда взлет выполняется при ограниченной видимости и дождь заливает лобовое стекло или трясет при разбеге по грунту так, что невозможно прочитать величину скорости. Пока основным средством контроля за величиной продольного ускорения на разбеге остается спина пилота.

2.4 Набор высоты

На этом относительно стабильном этапе полета, когда шасси и механизация крыла убраны, двигатели работают на номинальном режиме, высота увеличивается, температура наружного воздуха понижается, а частота пульса у КВС приходит в норму, зафиксировано относительно немного АП. Коэффициент риска деятельности экипажа на этом этапе 0,17 (для сравнения на посадке 28,5).

Почти все АП на исправных самолетах стали следствием выхода их на срывные режимы, а также неграмотного и поспешного исправления допущенных ошибок. А некоторые АП в значительной степени были предопределены еще до взлета.

Так, 11 ноября 1992 года потерпел катастрофу самолет Ан-22, пилотируемый опытным КВС. Условия: ночь, безоблачно, видимость 10 км, самолет напрочь перегружен народно-хозяйственными грузами. Выполняется перелет на а/д Ереван. На 4-й минуте полета после выхода из 1-го разворота на высоте 200м и скорости 345 км/ч КВС, не зная фактического взлетного веса самолета, дал команду на уборку закрылков. Уменьшение подъемной силы привело к просадке самолета, которую КВС пытался парировать резким отклонением штурвала «на себя». Несоразмерные действия привели к выходу ВС на режим сваливания. Поскольку высота была явно недостаточной, экипаж оказался в цейтноте. Времени для выхода не осталось, произошло столкновение с землей.

В этом случае КВС не подстраховался и не зарезервировал себя экипаж. Надо было не пороть горячку, а спокойно набрать высоту, разогнать скорость и в несколько приемов убрать закрылки. Видимо, и здесь сработал «равнинный эффект» - привычка убрать закрылки на постоянной высоте, выработанная в учебных полетах на равнинных аэродромах при пустой грузовой кабине.

На этом этапе полета все АП произошли из-за ошибок в технике пилотирования. Наиболее характерные из которых:

потеря скорости в наборе высоты с выходом на критические углы атаки с последующим переходом в штопор;

резкое несоразмерное отклонение РВ для парирования потери скорости с последующим переходом на пикирование;

резкие движения РВ для уменьшения угла тангажа с выходом на отрицательную перегрузку.

Значительная часть АП случилось не потому, что пилоты допустили ошибки, а потому, что, исправляя промахи суетились, совершали поспешные необдуманные действия. Попросту говоря, паниковали там, где надо было проявить выдержку и хладнокровие.

Так, в 1977 году потерпел катастрофу самолет Ту-16, пилотируемый молодым летчиком (2-й класс). Условия: полет в облаках, высота нижней границы облачности 1100 м.

Через две минуты в наборе высоты в облаках произошло резкое падение скорости с 530 до 440 км/ч (за 5 секунд), что могло быть следствием попадания в спутный след. Занижения показания Уприб пилот оценил как срыв самолета хотя показания других приборов были в норме. В дальнейшем он действовал неграмотно и поспешно. Как показали записи бортового регистратора, он резким несоразмерным движениями отклонил РВ на 14° вниз и тем самым перевел самолет в крутое пикирование. Запас высоты оказался слишком мал. В момент столкновения с землей угол пикирования составлял 65-70 градусов.

Во всех приведенных случаях просматривается одна общая закономерность, а именно - неграмотное исправление допущенной ошибки. Экипажи, а точнее, их команды пренебрегли правилом: не торопись действовать, когда есть время подумать. В известной степени сказалась привычка к шаблонным привычным действиям. Ошибки экипажей не отличаются большим разнообразием, что объясняется схожими условиями и относительно невысоким темпом деятельности. Значительно плотнее поток ошибок при полете по маршруту, когда круг решаемых задач существенно расширяется и усложняются условия их выполнения.

2.5 Полет по маршруту (крейсерский полет)

На этот этап приходится 5,7% всего количества АП. Почти половина всех АП связана с ошибками экипажей.

Можно вспомнить один случай, имевший место в ВВС. Группа из трех самолетов Ту-95 днем, в простых условиях выполняла полет по маршруту с переменным профилем. Командиры экипажей этих огромных машин имели звание старший лейтенант. Народная мудрость гласит, что в авиации погоны не летают. Но по количеству и величине звезд на погонах можно довольно точно судить о стаже летной работы. Два погибших командира имели квалификацию «военный летчик 3-го класса». Хотелось бы еще знать возраст этих ребят. После 2-х часов полета, следуя на двухминутной дистанции, экипажи должны были выполнить разворот на новый курс и только потом последовательно приступить к набору высоты. Ведущий группы начал разворот и доложил об этом ведомым. Первый ведомый начал разворот на новый курс через 26 секунд после ведущего и сразу перешел в набор высоты, хотя по заданию набирать высоту следовало после окончания разворота. Экипаж второго ведомого шел с превышением и начал разворот через 47 секунд после первого. В результате этого маневра ведомы оказались рядом. И в 6-ть часов вечера на высоте 9600м произошло столкновение.

В этом случае АП стало следствием сочетания ошибок 2-х летчиков. Первый начал разворот раньше и сразу перешел в набор. Второй, вместо того чтобы пройти по прямой, «срезал угол» и выполнил разворот на минуту раньше. Ошибка первого малоопытного пилота наложилась на ошибку первого КВС, в результате чего траектория полета тяжелых машин пересеклись.

Не блеснул сообразительностью и ведущий группы, тоже не отягченный опытом. Если бы он с помощью секундомера засек временные интервалы между разворотами ведомых, этой встречи удалось бы избежать. И совершенно правы авторы анализа этого АП, утверждая, что осмотрительность в экипажах была плохая. На многоместном самолете есть кому следить за задней и передней полусферами, надо только организовать работу экипажа, можно предположить, что экипажи выполняли разворот в сторону солнца (безоблачно, видимость 10 км, время 18 часов, солнце к закату).

Давно, еще со времен Дедала, Икара, дьяка Крякутного и братьев Райт отмечено, что ПМУ действуют на пилотов расслабляюще. Вид голубого неба, зеленой земли и отсутствие болтанки способствуют тому, что они начинают маяться благодушием и утрачивают настороженность. Если бы полет выполнялся в облаках, то психологический тонус у экипажей был бы намного выше. При полете в СМУ экипажи, как правило, точно выдерживают линию заданного пути, временные интервалы и заданные параметры маневра.

Следующая группа происшествий, которые произошли в полете по маршруту, связаны с потерей скорости и выходом на режим сваливания. Здесь характерная ошибка экипажей состояла в том, что они маневрировали с большими углами крена и допускали резкое уменьшение режима работы двигателей без учета полетного веса и большой высоты полета. Но не только на больших высотах экипаж попадает в зону повышенного риска. При полете на малых и предельно малых высотах повышается вероятность столкновения с препятствиями. Известны случаи, когда из-за отвлечения внимания экипажа самолет касался грунта, переходил в набор и на пути его движения оказались деревья или опоры высоковольтной передачи. В этих ситуациях наиболее характерными ошибками экипажей были:

необоснованное уменьшение высоты полета и отклонение от заданных параметров маневра (особенно в горной местности);

неграмотное использование барометрических и радиовысотомеров, а также сигнализации опасной высоты;

отвлечение внимания на визуальный поиск впереди идущего самолета и на радиообмен.

В некоторых случаях ситуация резко усложнялась из-за того, что экипажи попадали в зону ливневых осадков или были ослеплены вспышкой молнии.

Имеют место столкновения военных и гражданских самолетов в воздухе. Последствия таких столкновений очевидны, ибо список погибших очень велик. Так, в 1962г. днем в районе города Юхнов произошло столкновение военного самолета ан- 12 и гражданского Ил-14. в грузовой кабине ан-12 находилось 60 курсантов Рязанского десантного училища, а в кабине Ил-14 еще 20 душ. Тогда из-за оплошности экипажа и грубой ошибки диспетчера погибло почти 100 человек и было уничтожено 2 самолета. Ошибка одного экипажа в выдерживании заданного эшелона наложилась на ошибку другого. Оба не учли поправки к показаниям барометрических высотомеров и не вели должным образом визуальную и радиоосмотрительность.

В июле 1981 года произошло столкновение самолетов Ту-16 и Ан-24. За ошибки гражданских и военных диспетчеров пришлось расплачиваться экипажам и пассажирам. Основная причина АП - это грубые ошибки диспетчеров. Но нельзя не учитывать того, что на их промахи наложились ошибки экипажей в выдерживании заданного режима полета. Суть основной ошибки экипажей состоит в том, что они бездумно выполняют команды руководителей полетов (диспетчеров) и не следят за воздушной обстановкой.

Значительная часть АП произошла из-за ошибок экипажей при работе с оборудованием кабины. Имело место несколько АП из-за поспешных и несогласованных действий экипажа при ложном срабатывании аварийной сигнализации или ошибочном докладе о пожаре на двигателе. При этом, как говорится, из ничего возникла аварийная ситуация. А потом уже срабатывал принцип снежной лавины, согласно которому за короткое время сложная ситуация становилась катастрофической.

Приведу пример, из пустяка была создана проблема. Экипаж самолета Ту-95 выполнял полет по маршруту на высоте 8300м. В горизонтальном полете штурман доложил о вспышке на левом двигателе. При устойчивой работе всех двигателей кнопкой КФЛ зафлюгировали винты второго двигателя. После этого «снежный ком» начал стремительно нарастать. В работу включился борттехник. Через 10 секунд после флюгирования винтов 2-го двигателя он убрал РУД исправного 1-го двигателя, закрыл кран останова и зафлюгировал винты 3-го двигателя. Командир экипажа перевел самолет на снижение при одном работающем 4-м двигателе. На снижении экипажу удалось запустить 3-ий двигатель. Возможно, полет закончился бы благополучно, но последнюю точку поставил командир. Опасаясь уменьшения высоты, он перевел тяжелый воздушный корабль в набор и тем самым вывел его на режим сваливания.

И еще об одной характерной ошибке экипажа многоместного самолета. Речь идет о несогласованных действиях летчиков и бортмехаников при выключении двигателей в учебных целях. В «добрые старые времена» имитация отказа двигателя на самолете ан-12 выполнялась в составе штатного экипажа в процессе контрольно-испытательных (проверочных) полетов без инструктора-летчика. В одном из таких полетов КВС в учебных целях выключил двигатель. Второй двигатель выключил бортмеханик, и еще один двигатель - 2-ой пилот. Обошлось все относительно благополучно. Экипаж совершил вынужденную посадку на колхозное поле с одним работающим двигателем.

Значительная часть АП происходит при выполнении полетов на больших высотах. Стремление забраться как можно выше легко объяснимо: чем больше высота, тем меньше километровый расход топлива. Но в высотном полете коэффициент риска деятельности экипажа существенно возрастает.

Ощутимое влияние на БП могут оказать ошибки в эксплуатации кислородного и высотного оборудования.

В феврале 1984г. потерпел катастрофу Ту-16, пилотируемых опытным летчиком. Условия: день, безоблачно, высота более 8000м. На 52-й минуте полета на высоте 830000м в разгерметизированной кабине летчики потеряли сознание. Кислородная маска у командира была не подтянута, а у правого летчика - не надета. Неуправляемый самолет сначала набрал высоту почти 10000м, а потом перешел в крутую нисходящую спираль и разрушился... приводить подробности, по-видимому, не имеет смысла. Ошибка в использовании кислородной системы, а точнее, небрежность наложилась на ошибку при использовании системы герметизации кабины экипажа.

Следует заметить, что тренированные альпинисты на высоте 8000м сознание не теряют. Напрашивается вывод о необходимости расширения и поддержания резервных возможностей членов летных экипажей.

Анализ БП, имевших место на исправных самолетах при полете по маршруту, позволяет сделать некоторые выводы о характерных ошибках экипажей и руководителей полетов (диспетчеров):

маневрирование без учета ухудшенных характеристик устойчивое и управляемости тяжелых самолетов на больших высотах;

отвлечения внимания пилотов на операции с оборудованием кабины потеря контроля за положением самолета;

нечеткое взаимодействие членов экипажа при ведении наблюдения за воздушной обстановкой и отсутствие взаимного контроля и страховки;

бездумное выполнение экипажами команд диспетчеров без оценки воздушной обстановки.

Большая часть АП при полете по маршруту происходит на больших высотах, т.к. в этих условиях, как я уже отмечал, коэффициент риска деятельности экипажа существенно возрастает. Совсем как в той залихватской песне про летчиков: «Самая заветная мечта - высота, высота!» сколько же дров наломали в транспортной авиации в погоне за этой «мечтой»!

2.6 Снижение

Этап снижения по сравнению с полетом по маршруту относительно благополучен. На этом полете вероятность отказа АТ минимальная. Это легко объяснимо, т.к. РУД находится в положении полетного малого газа, крыло гладкое, шасси убрано. Но коэффициент риска деятельности экипажа возрастает, ибо увеличивается вероятность встречи с горными вершинами, хребтами, сопками и другими складками земной поверхности. На снижении возрастает вероятность попадания в зону интенсивного обледенения, в турбулентность и т.п.

Наиболее характерные ошибки экипажей на этапе снижения - это проблема СИТ (встреча исправного самолета с твердой земной поверхностью). Наиболее неудачным был декабрь 1979г., когда военная транспортная авиация занималась перевозкой войск и техники в Афганистан. В обстановке спешки и нервозности экипажи допускали грубые ошибки, которые накладывались на ошибки неквалифицированных руководителей полетов.

Вот некоторые примеры. В декабре 1979г. ночью в ПМУ потерпел поломку самолет Ан-12, пилотируемый летчиком 1-го класса. При подходе к аэродрому посадки экипаж получил разрешение на снижение до высоты менее безопасной, хотя РП местонахождение самолета толком не знал. Экипаж отклонился от заданного маршрута и в горизонтальном полете на удалении 74 км от аэродрома посадки произошло «касание» с вершиной горы. В результате были зафлюгированы винты внешних двигателей и деформирована нижняя поверхность фюзеляжа.

Надо отдать должное мастерству самообладанию командира экипажа, сумевшего посадить поврежденный самолет при двух работающих двигателях и убранной носовой стойке шасси (попытка выпустить стойку от аварийной системы, а также механическим способом оказалась неудачной). Экипаж допустил грубые ошибки на снижении, но, попав в сложную ситуацию, не паниковал, проявил мастерство и «выкрутился».

Также беды подстерегали на этапе снижения и другие экипажи, но у них возникали другие проблемы, связанные с устойчивостью и управляемостью тяжелых самолетов на больших скоростях самолета. В частности, имели место случаи вывода самолета режим «скоростного подхвата», а также выхода на большую перегрузку с последующим переходом в штопор.

Если проанализировать условия, в которых произошли АП на этапе снижения, то выясняется, что все они произошли, когда совпадали факты: гористая местность, ограниченная видимость, неквалифицированный (случайный) руководитель полетов, повышенная напряженность членов экипажей.

Вот характерная цепочка ошибочных действий экипажа: неточное определение рубежа начала снижения, отклонение от заданной траектории снижения в вертикальной и горизонтальной плоскости, снижение ниже Нбез., неграмотное использование барометрических и радиовысотомеров, пренебрежение сигнализацией опасной высоты и т.п.

Совершив первую ошибку, экипаж попадал в зону повышенного риска, затем происходило усложнение ситуации, и вероятность АП скачкообразно возрастала. Эта порочная цепь ошибок может продолжаться во время предпосадочного маневра. По этой причине целесообразно проанализировать ошибки, возникающие на начальном этапе захода на посадку.

2.7 Начальный этап захода на посадку

Постараюсь сделать анализ типовых ошибок экипажей, имевших место на этапе от начала предпосадочного маневра до выхода самолета на посадочную прямую. На этом этапе полета в ГА происходит до 6,7% АП от их общего количества. По сути, экипажи делают из года в год одни и те же ошибки, причем наиболее низкий показатель аварийности в экипажах самолетов транспортной авиации с большой дальностью полетов. Это можно объяснить большей их привязанностью к равнинным аэродромам.

Условия деятельности экипажа на этом этапе значительно сложнее по сравнению с этапом снижения. Экипаж ведет довольно плотный радиообмен со службой ОВД, часто меняя канал связи.

2.8 Заход на посадку

В очередной раз обратимся к статистическим данным, В ГА на этом этапе полета произошло 19% всех АП. На этом этапе экипажам приходится работать в сложных условиях. Часто выполняются посадки на высокогорных аэродромах с ограниченными подходами при неблагоприятных метеоусловиях и изъясняются со службой УВД на незнакомом языке. На этом этапе наибольшее влияние на БП оказывает среда. Так более 60% всех АП происходит установленном минимуме погоды (УМП) ночью и ниже этого минимума. Самая распространенная ошибка, которую допускают экипажи во время захода при минимуме погоды, - снижение ниже заданной глиссады. Почти 80% всех АП, имевших место при выполнении захода, явились следствием именно этой ошибки.

И еще одна характерная деталь. Если принять количество АП на этом этапе за 100%, то 32% из них стали следствием того, что экипажи, попав в зону приземного тумана или интенсивных осадков, не уходили на второй круг, а продолжали заход, надеясь на госпожу удачу.

Теперь более подробно о характерных ошибках экипажей при выполнении захода на посадку, т.е. от момента выхода на посадочную прямую и до высоту 15м (до пролета торца ВПП).

Точный выход на посадочную в значительной степени определяет успех посадки. Точка входа в глиссаду, как правило, имеет жесткую пространственную привязку к ВПП. В этой точке происходит изменение характера движения самолета: горизонтальный полет переходит на полет по прямой со снижением. Пролет ДПРМ - это точка, имеющая пространственную привязку к ВПП, проход которой фиксируется и сигнализируется инструментально. Пролет БПРМ - вторая фиксированная точка на траектории снижения, проход которой сигнализируется лампочкой и звонком. Точность прохода БПРМ в значительной степени определяет успех посадки. Нельзя ожидать хорошей посадки при неудовлетворительном заходе. Это закономерно. Неточный выход на осевую линию ВПП с последующими доворотами затрудняет выдерживание глиссады, и если ошибки своевременно не исправлены, то самолет не будет выведен на торец ВПП на заданной высоте и скорости.

Наиболее часто повторяющейся ошибкой экипажей является не выдерживание заданной глиссады снижения. Явное большинство АП (около 80%) произошло из-за "клевков", "подныриваний" и "уходов под глиссаду" во время захода при минимуме погоды.

"Клевки" на предпосадочном снижении происходят чаще всего из-за отвлечения внимания от приборов на поиск земли во время захода при минимуме или из-за "прилипания" взгляда пилота к одной группе пилотажно-навигационных приборов. Преждевременному снижению может способствовать неточная балансировка самолета стабилизатором (триммером РВ). Если пилот прилагает к штурвалу тянущие усилия, то даже при кратковременном отвлечении внимания самолет опустит нос. Если заход производится при низком минимуме, то при установлении визуального контакта (ВПП не видна, но земля внизу просматривается) у пилота, как правило, появляется тенденция к "подныриванию" под глиссаду. При этом резко возрастает Уу снижения и теряется высота.

На предпосадочном снижении большое значение имеет умение пилота предвидеть перемещение самолета относительно заданной траектории движения, а также возможное изменение скорости и потребной тяги. Если пилот ожидает момент, когда стрелки приборов покажут, в какую сторону необходимо доворачивать, то его действия оказываются запоздалыми.

Иногда не опытные пилоты, выполняя заход при минимуме, энергично работают рулями, раскачивая тяжелый самолет по крену и тангажу (полет по синусоиде). Важно не только вовремя заметить ошибку, но и грамотно ее исправить. Довольно часто возникает такая ситуация: пилот, выполнив пролет ДПРМ на увеличенной высоте, увеличивает сверх нормы Уу и уменьшает режим работы двигателей. В результате таких действий самолет "уходит" под глиссаду. Пытаясь исправить ошибку, пилот энергично уменьшает угол тангажа, забывая при этом увеличить режим работы двигателей, и... теряет скорость.

Пилоты, с малым опытом работы, выполняя заход при сильном боковом ветре, часто допускают другую "детскую" ошибку. После выхода из облаков и установления визуального контакта с ВПП они непроизвольно доворачивают самолет по осевой линии и убирают ранее подобранное упреждение на угол сноса. В результате самолет очень быстро оказывается в подветренной стороне, после чего приходится доворачивать с большим креном в сторону ВПП. В этой ситуации, как правило, допускается определенная опасная ошибка - некоординированный доворот на малой высоте. Возникающие при этом значительные углы скольжения, при большой боковой поверхности самолета, создает угрозу потери скорости.

Трудно переоценить значение взаимного контроля и взаимопомощи в экипаже во время захода на посадку при минимуме погоды. Существенную помощь командиру может оказать хорошо подготовленный второй пилот.

Наиболее часто отклонения от заданной глиссады возникают в тех случаях, когда при попадании в область приземного тумана земля просматривается вертикально вниз, но ничего не видно впереди. Аналогичная ситуация складывается при внезапном попадании в зону ливневых осадков, или, как говорят синоптики, в заряд дождя.

Вот два типичных примера. В первом случае ночью при минимуме заходя на посадку на самолетах Ан-12 опытный командир ВС с большим стажем работы, во втором - молодой, имевший всего лишь 3-й класс.

Экипаж выполнял полет по маршруту. После выхода самолета на посадочный курс внезапно ухудшилась видимость, и РП дал команду экипажу следовать на запасной аэродром. Но, получив доклад от экипажа, произведшего до этого самолета о видимости на ВПП, изменил свое решение и разрешил заход на посадку со снижением до высоты 100м. Экипаж снизился до высоты 100м и, не видя ВПП, молча продолжал снижение. На высоте 70м экипаж вошел в слой приземного тумана. КВС отвлек свое внимание от приборов, что привело к увеличению Уу. Увидев быстрое приближение огней подхода, командир увеличил режим работы двигателей и перевел самолет в набор. При этом самолет задел грунт, потом снес крышу домика БПРМ и перешел в набор. В итоге была произведена посадка с повреждением шасси на грунтовую ВПП.

Здесь опытный пилот переоценил свои возможности и допустил серию грубых ошибок. Но не запаниковал и сумел относительно благополучно выкрутится из сложнейшей ситуации.

Другому экипажу в аналогичных условиях не повезло. И, главным образом, потому, что пилот с малым опытом работы, допустив грубую ошибку, своими паническими действиями вывел самолет на режим сваливания. Экипаж самолета АН-12 выполнял пятый по счету полет по кругу. На заходе самолет вошел в мощный заряд снега. Пытаясь увидеть огни подхода, командир ВС снизился, и на удалении 800м до ВПП самолет зацепил деревья. После удара на четвертом двигателе возник пожар. Командир резко перевел самолет в набор высоты. В результате поспешных и необдуманных действий на высоте 500м самолет потерял скорость и упал в перевернутом положении.

В этой ситуации командир на доклады штурмана не реагировал, а второй пилот помощи командиру не оказал. Даже после столкновения и возникновения пожара ситуация была не катастрофической. Прояви командир самообладание, и, как и в первом случае, полет закончился бы не очень мягкой посадкой на грунтовую ВПП.

Нет ничего идеального в этом мире. Надежный и простой в управлении самолет АН-12 имеет некоторые негативные особенности. Если заход выполняется при обледеневшем стабилизаторе. То при довыпуске закрылков в посадочное положение самолет может перейти на снижение. Типичная ситуация выглядит так. При довыпуске закрылков на угол 35 градусов происходит "вспухание" самолета, которое пилот парирует отклонением РВ вниз. Если движение штурвалом от себя оказывается достаточно резким, то может произойти срыв потока с обледеневшего стабилизатора, следовательно, исчезнет кабрирующий момент, который он создал. При этом возникают обратные усилия и штурвал самопроизвольно уходит к приборной доске. Происходит переход стабилизатора на акр и заброс РВ на пикирование. В итоге самолет теряет устойчивость и управляемость.

В бывшем Аэрофлоте имела место серия катастроф на самолете ан-12 при заходах на северных аэродромах в зимнее время. Из них две в 1969 году и две 1971 году. Все катастрофы произошли при заходе на посадку ночью при минимуме погоды в условиях обледенения на аэродромах Андерма, Хатанга, Сургут. Во всех случаях полетный вес самолетов был близок к максимально допустимому. Как говорят медики, во всех случаях диагноз один: обледенения крыла и стабилизатора.

Однако известно много случаев: когда экипажи грамотно исправляли допущенные ошибки и выходили из опасных ситуаций победителями.

В октябре 1969 года случился "клевок" на самолете ВВС Ан-12, которым управлял опытный командир экипажа. Условия: ночь, СМУ, в облаках обледенение.

Во время захода на посадку при довыпуске закрылков в посадочное положение самолет резко перешел на снижение. Далее события развивались как в космической лаборатории - в состоянии невесомости. Поскольку бортовой техник и правый летчик проявили расхлябанность и не застегнули привязные ремни, то оказались под потолком кабины. КЭ был пристегнут и мог управлять самолетом.

Он взял штурвал на себя, но самолет продолжал снижение. Тогда командир дотянулся до переключателя и убрал закрылки, поскольку другие члены экипажа витали в кабине. После уборки закрылков продольная управляемость была восстановлена и на высоте около 50 м самолет вышел из снижения. После этого экипаж произвел повторный заход и выполнил посадку с закрылками, выпущенными на 25 градусов.

В сложившейся ситуации КВС проявил сообразительность, выдержку и техническую грамотность. Потом в наземном журнале по учету предпосылок к летным происшествиям появилась запись: причина "клевка" - срыв потока с горизонтального оперения по причине его обледенения.

Из сказанного можно сделать следующий вывод: Все АП на этом этапе полета обычно обусловлены ошибками в технике пилотирования и не согласованными действиями членов экипажей. Однако заслуживает внимания следующий факт, имеющий отношение к оборудованию кабины самолетов. Почти половина АП произошла из-за неграмотных действий экипажей при попадании в зону приземного тумана. Можно предположить, что здесь сказываются конструктивные особенности самолетов и размещение членов экипажа в передней кабине. На многих транспортных самолетах бортинженер (бортмеханик) сидит между пилотами, и управление фарами находится на его пульте. На некоторых пилоты сидят рядом, и они включают и выключают посадочные фары. При включенных фарах образуется световой экран, и пилот напрочь теряет контроль за внекабинным пространством. В условиях острейшего дефицита времени, когда счет идет на секунды, необходимо в затемненной кабине найти переключатели, выключить фары и принять решение: продолжить заход или немедленно уйти на второй круг (на запасной аэродром). Автомобилисту в ночной поездке проще: переключатель дальнего и ближнего света находится под рукой и не нужно переносить взгляд в кабину.

Там где управляет фарами бортовой инженер, то он при возникновении светового экрана может выключить фары самостоятельно или по команде, избавив тем самым пилотов от дополнительных действий в самый не подходящий момент.

Если говорить об ошибках в технике пилотирования в технике пилотирования во время захода, то здесь они одни и те же:

неточный выход на посадочную прямую с последующими энергичными доворотами, потерей высоты и "уходом под глиссаду"

резкая потеря высоты прохода ДПРМ ("клевок") с последующим переходом в набор с потерей V;

снижение выше глиссады, исправление ошибки увеличением Уу до 7-8 м/с, уход на второй круг с "задеванием" за препятствие;

снижение ниже глиссады (не сняты тянущие усилия на штурвале после довыпуска закрылков). Отвлечение внимания на поиск переключателей фар, резкое увеличение вертикальной скорости;

проход ДПРМ на уменьшенной высоте, отвлечение внимания на выключении фар при возникновении светового экрана, увеличение вертикальной скорости, приземление до БПРМ;

увеличение вертикальной скорости после попадания в зону приземного тумана, приземление до ВПП.

Успешное выполнение захода во многом предопределяет безопасное выполнение посадки. Если пилоту удалось "успокоить" тяжелый самолет и вывести его на торец ВПП по осевой линии на заданной высоте и скорости, то как минимум на 80% успех посадки обеспечен. Анализ многих неудачных посадок на тяжелых самолетах показывает, что они были обусловлены грубыми ошибками экипажей при выполнении предпосадочного маневра и захода на посадку.

2.9 Посадка

Посадка - наименее безопасный этап полета. Это аксиома, которую трудно оспорить. Немецкая пословица "Лететь значить садится" очень точно определяет ее суть.

Еще раз обратимся к статистике. В мировой ГА за длительной период на этом этапе полета произошло 32,7% от всего количества АП.

Пред тем как приступить к анализу характерных ошибок на этапе посадки. Хочу обратится к учебнику по аэродинамике и вспомнить некоторые аэродинамические и конструктивные особенности тяжелых самолетов.

Собственно, посадка тяжелого самолета - это движение с высоты 15м (от момента пролета торца ВПП) до его полной остановки после приземления. Посадка состоит из воздушного участка и пробега. Расстояние, которое проходит самолет, называют посадочной дистанцией. В процессе посадки пилот должен погасить вертикальную скорость, чтобы самолет мягко на основные опоры шасси коснулся ВПП. Для уменьшения вертикальной скорости производится выравнивание самолета, для чего пилот, отклоняя штурвал на себя, создает незначительную перегрузку и уменьшает угол наклона траектории.

Траектория выравнивания при постоянной перегрузке представляет собой кривую, близкою к дуге окружности. Самолет касается ВПП в процессе уменьшения скорости и подъемной силы. Наличие участка выравнивания значительно увеличивает длину воздушного участка, а следовательно, и посадочную дистанцию. Длина участка выравнивания прямо пропорциональна перегрузке в процессе выравнивания. Небольшое изменение норм, перегрузки от 1,1 до 1,2 ед. приводит к уменьшению длины участка выравнивания почти в два раза.

Пробег - заключительный этап посадки. Непосредственно в торможении самолета участвуют только силы, действующие против направления движения самолета, при сила трения существенно зависит от вертикальной перегрузки на колеса. Влияние различных факторов на длину пробега, - таких, как температура и давление на аэродроме посадки, продольная составляющая скорости ветра, посадочный вес, - оценивается так же, как и при разбеге.

Следует заметить, что при выполнении посадки на высокогорном аэродроме с большим полетным весом, с механизацией крыла во взлетном положении, с попутным ветром, существенно возрастает путевая скорость относительно ВПП. Следовательно, в квадратной зависимости возрастает кинетическая энергия самолета, которую необходимо погасить в процессе пробега. А поскольку энергия не исчезает, а переходит в другие виды, то от перегрева тормозных барабанов портятся пневматики колес шасси и др. элементы конструкции самолета.

Успех выполнения посадки на тяжелом самолете в значительной степени зависит от того, насколько точно выдержана заданная высота и скорость в момент пролета торца ВПП. Исследовать, проведенные в академии ГА России (Санкт-Петербург) показали, что коэффициент коррекции между высотой перехода торца ВПП и удалением точки приземления от начала ВПП составляет 0.85. В момент прохода торца ВПП самолет обладает определенным запасом потенциальной и кинетической энергии. Если этот запас велик и совпали такие факторы, как большая высота и скорость, низкое атмосферное давление (высокогорный а/д), попутный ветер, то длины ВПП может оказаться недостаточно.

На действие пилота существенное влияние оказывают конструктивные особенности больших самолетов. В учебниках и технических описаниях, как правило, очень подробно описываются такие характеристики, как площадь элеронов, площадь спойлеров, размах стабилизатора и т.п. Но ни в одном РЛЭ мы не встречаем таких данных, как высота линии глаз пилота в стояночном положении самолета; в момент приземления с оптимальным углом тангажа; удаление пилота от центра тяжести самолета.

Пилот высоту полета над ВПП определяет глазомерно, и высота линии глаза в значительной степени зависит от текущего угла тангажа и удаления от центра тяжести самолета. Многие современные самолеты имеют значительную длину фюзеляжа и, как правило, приземляются с большими углами тангажа.

Рассмотрим влияние геометрических характеристик самолета на действия пилота на примере сравнительно небольшого летательного аппарата типа Ан -12.

Одна из часто повторяющихся ошибок - приземление с малым углом тангажа. При стояночном положении самолета Ан-12 линия глаза пилота находится на высоте 3,9 м, пилот удален от центра тяжести самолета на 10,5 м. В посадочном положении за счет поворота самолета вокруг поперечной оси на четыре градуса и выхода штоков амортизаторов, высота линии глаза увеличивается на 1 метр. Так, например, если проход торца ВПП выполнить на высоте 1 м с углом тангажа 0 градусов, а приземление с углом тангажа 4 градуса, то расстояние от линии глаза пилота до ВПП уменьшится всего на 0,25 м. В процессе досаживания самолета расстояние между колесами шасси и ВПП уменьшается, но за счет увеличения угла тангажа линия глаз пилота поднимается вверх, в результате чего у него создается впечатление, что самолет идет на постоянной высоте, хотя вертикальная скорость еще не погашена. Вот тут и допускают ошибки мало опытные пилоты, задерживая штурвал на месте, что приводит к грубому приземлению на три точки.

Рисунок 2.1 Высота линии глаза пилота при стояночном положении самолета и на посадке

Таким образом, в момент приземления самолета Ил-76 с углом тангажа 4 градуса линия глаза пилота находится на 1,6 м выше по сравнению со стояночным положением. Вот здесь и таится опасность. Чтобы избежать ее, пилоту необходимо учитывать то, что стояночное положение самолета, которое хорошо запоминается во время тренажа в кабине самолета и на рулении, существенно отличается от посадочного. И еще одна ситуация, в которой проявляется влияние "плеча", т.е. удаления пилота от центра тяжести самолета. Допустим, что после грубого приземления длиннофюзеляжный самолет отделился на высоту один метр. Одновременно с отделением происходит увеличение угла тангажа. В этой ситуации пилот оценит высоту отделения самолета как значительно большую, чем она есть на самом деле. Ошибка в оценке высоты под колесами провоцирует другую ошибку, а именно резкое несоразмерное отклонение штурвала от себя. А дальше возникают повторяющиеся отделения, именуемые в авиации "прогрессирующим козлом".

Таблица 2

Характерные отклонения при неудачных посадках, в %

Отклонения	Коротко фюзеляжный самолет	Длинно фюзеляжный самолет
Приземление до ВПП	22,5	19,2
Приземление в торец ВПП	7,5	3,8
Приземление с большой перегрузкой	12,5	4
«Прогрессирующий козел»	5	11,5
Выкатывание на боковую границу ВПП	17,5	30,3
Выкатывание вперед за пределы ВПП	20	12
Приземление правее (левее) ВПП	10	3,6
Приземление с убранными шасси	5	7,6
Приземление с большим углом тангажа	0	8
Посадка с большим перелетом	20	12

На самолетах 1-го типа наибольшее количество АП связано с выкатыванием самолета за боковую границу ВИН и не зафиксировано ни одного АП, связанного с приземлением на больших углах тангажа. На этом типе самолетов двигатели, как правило, размещены на крыле. На самолетах типа Ил-62 все наоборот, двигатели размещены сзади или на пилонах под крылом (Ил-96, Ил-86, Ту-204).

Это обязательство способствовало тому, что не в меру старательные пилоты выводили самолет на запредельные углы тангажа и чертили его хвостовой частью по ВПП. Приземлений до ВИН, в торец ВИН, с большой перегрузкой на самолетах с ТВД больше, чем ГТД. Это можно объяснить использованием отрицательной тяги винтов на ТВД. Но на длиннофюзеляжных самолетах в два раза отклонений по причине «прогрессирующих козлов», что конечно обусловлено конструктивными и аэродинамическими особенностями отдельных типов самолетов. Например, как ни странно, охотно «козлит» огромный самолет Ту-95.

Теперь после беглой сравнительной оценки отклонений, допущенных на посадке, имеет смысл предпринять попытку анализа характерных ошибок экипажей.

Как следует из табл.2., более трети всех АП, имевших место в ГА стали следствием выкатываний самолетов за пределы ВПП. Почти все они стали последним звеном в цепи ошибок, допущенных экипажем во время предпосадочного маневра и захода на посадку.

Приведу два типичных случая:

При выполнении посадки на высокогорном а/д (Афганистан, 1980г) днем в ПМУ потерпел аварию самолет Ан-12, пилотируемый пилотом 1-го класса.

Началось все с того, что выход на посадочную прямую был выполнен на удалении 12 км вместо расчетных 20 км. Пилот вписаться в глиссаду не сумел и скорость вовремя не погасил. Предложением экипажа об уходе на второй круг он пренебрег и вывел самолет в торец ВПП на большой высоте и на большой скорости. И это на высокогорном аэродроме! В дальнейшем командир попросту растерялся. Торможение винтами использовал неграмотно и приземление произвел с огромным перелетом. Самолет выкатился за КПБ и столкнулся с препятствием. При этом пострадал штурман, который так и не дождался команды на покидание рабочего места.

Второй случай произошел в 1978г в «желтой жаркой Африке» во время - посадки на ВПП шириной всего 30 метров, да еще с соляным покрытием. Условия: день, безоблачно, боковой ветер 7 м/сек, температура воздуха +35, узкая ВПП.

Экипаж выполнял заход по усеченной нестандартной схеме и вышел на посадочную прямую с ошибкой 10 градусов, на удалении всего 2500 м от ВПП. Далее последовали энергичные довороты, в результате чего приземление было выполнено на левее осевой линии, но с правым сносом. Самолет выкатился сначала вправо на песок, где поломалась носовая стойка шасси, а потом влево, где окончательно застрял.

В обоих случаях пилоты допустили цепь ошибочных действий и приняли необоснованное решение на производство посадки, хотя по нормальной логике должен был последовать уход на повторный заход. Командиров, как говорится «заклинило». Авиационные медики называют такие «заклинивания» доминантным состоянием психики. В состоянии чрезмерной напряженности вероятность грубой ошибки резко возрастает. Видимо эта закономерность и сработала.

Теперь порассуждаем о приземлениях до ВПП и в торец ВПП, которых, согласно статистике, набирается 30% от общего числа АП на этапе посадки. Значительная часть таких приземлений произошла в условиях ограниченной видимости, т.е. при попадании в заряд дождя или снега, а так же при выполнении посадки ночью на неосвещенную ВПП. В этих случаях ошибка одного авиатора накладывается на ошибку другого. Вот характерный пример.

В ноябре 1988 г. был поломан самолет Ил-76. Условия: ночь, видимость 1,5-2км, снегопад, северный аэродром.

После прохода БПРМ самолет попал в заряд снега. От включенных фар образовался световой экран. КВС потерял контроль за высотой. Штурману показалось, что самолет прошел порог ВПП, о чем он доложил командиру. Тот, не долго думая, убрал РУД на площадку малого газа. Первое приземление произошло в 790м до ВПП с перегрузкой 1,85. Самолет отделился от грунта и повторно приземлился с перегрузкой 1,8. На этом воздушный участок посадки закончился. На пробеге по грунту, самолет двинул стойками шасси по посадочному прожектору, опустился на правое крыло и остановился.

Мало опытный пилот явно пренебрег правилом: не уверен - не садись. На полярных аэродромах снежный заряд - довольно частое явление. Надо было переждать его в воздухе и через пол часа выполнить повторный заход на посадку при хорошей видимости.

Другая типовая ошибка пшютов - преждевременная уборка РУД за проходную защелку на самолетах ан-12. Из-за этой ошибки на а/д Африки, в свое время, было порвано немало покрышек и поломано стоек шасси. Действовали в основном два фактора. Первый: высокая температура воздуха и, следовательно, существенное понижение тяги двигателей. Второй: низкий подход к ВПП и ранняя уборка РУД внутренних двигателей, выработанная на равнинных аэродромах.

Очень много грубых (жестких) посадок происходит при посадке на грунтовые и неосвещенные ВПП (без прожекторов).

Это объясняется следующими факторами. При подходе к неосвещенной ВПП с включенными фарами затруднена глазомерная оценка высоты, и поэтому пилоты часто «ныряют» под глиссаду. Ситуация еще больше усложняется если ВПП грунтовая или имеет темное асфальтное покрытие. В момент выравнивания и достижения, когда происходит поворот самолета вокруг поперечной оси 6-7 градусов, лучи посадочных фар поднимаются вверх, и световое пятно уходит вперед. Пилот, отслеживая световое пятно, непроизвольно переносит взгляд далеко от носа самолета и теряет контроль за высотой. Искаженное восприятие высоты приводит к приземлениям на носовую ногу или на три точки с большой вертикальной скоростью.

Наихудшие условия создаются, если усложняющие факторы совпадают по времени. Вот характерный пример, когда условия сложились по принципу - хуже некуда.

Зимой 1969 г. был поломан самолет Ан-12, управляемый пилотом 1-го класса. Экипаж выполнял задание по перевозке грузов. Условия: сумерки, грунтовая ВПП, температура воздуха - 20 градусов, атмосферное давление 710 мм рт ст, полетный вес 56т (выше мах допустимого). И все это одновременно.

Посадка выполнялась на грунтовую ВПП, однако ни прожекторы, ни посадочные фары не были включены. После жесткого приземления на три точки на левую стойку разрушился подкос левой ноги шасси, и самолет опустился на левую консоль. Нужно было бы дать команду на включение посадочных фар, причем обязательно.

И еще несколько слов о многократных отделениях самолета от ВПП с увеличением амплитуды. В основе этого явления лежат грубые ошибки в технике пилотирования, а точнее, неграмотное исправление допущенных ошибок. Однако надо учитывать, что самолеты различных типов «козлят» по-разному -- в зависимости от их конструктивных и аэродинамических способностей. Если хорошо постараться, то можно организовать серию «козлов» на ан-12, но Ил-76 «козлит» более охотно. На Ил-76 пилот находится дальше от центра тяжести, поэтому высоту отделения он будет воспринимать с большей плюсовой погрешностью.

Любой инструктор доходчиво объяснит молодому пилоту, что если самолет приземлился с большой вертикальной скоростью и произошло отделение, то ни в коем случае не следует резко отдавать штурвал от себя для исправления ошибки. После такого исправления самолет неизбежно приземлится на носовую ногу. Это будет лишь способствовать повторному отделению, но на большую высоту. Для исправления незначительного взмывания или отделения следует задержать штурвал и затем плавно досадить самолет. Если высота отделения большая, то самолет надо «задержать». А для этого при достаточной скорости сделать двойное соразмерное движение штурвальной колонкой «отдать - взять - зафиксировать». Если пилот будет суетиться и паниковать, возникнет реальная угроза повреждения самолета.

Пример тому, 1982 г. при выполнении посадки потерпел поломку самолет Ил-76, пилотируемый КВС 1-го класса. Условия: лето, ночь, незнакомый аэродром, ВИН не освещена, слабый дождь, попутный ветер 5м/с, большой - посадочный вес (138т). Здесь, как и в предыдущем примере, полный джентльменский набор усложняющих факторов. Началось с того, что командир не учел в полной мере очень непростые условия посадки и не выдержал режим предпосадочного снижения. В момент прохода порога ВПП скорость 240 км/ч высота 17м (рис.2.2). Опасаясь пролета, командир кратковременно отклонил штурвал от себя. На рисунке этот момент хорошо просматривается (график составлен по записям бортового регистратора МСРП - 64). После приземления на носовую ногу и отделения штурвал был резко отдан от себя. Этот момент хорошо виден на верхней кривой.

Рисунок 2.2 Анализ действий пилота при выполнении посадки

Постепенное отклонение РВ (кривая пошла вниз) привел к повторному грубому приземлению с последующим отделением (второй пик на линии записи перегрузки). При этом момент приземления с перегрузкой 2,6 совпал с отклонением РВ вверх на угол 8,8 градусов. После таких «исправлений» самолет забрался на высоту около 12м и оттуда, потеряв скорость, рухнул на ВПП. Третье по счету приземление произошло с перегрузкой 3,95, р результате чего была повреждена носовая нога шасси. Как говорят в таких случаях, могло быть и хуже. Дело в том, что после первого отделения, когда резко увеличился угол тангажа и лучи посадочных фар ушли вверх, пилот практически потерял контроль за высотой, т.к. ВПП не была освещена прожекторами.