Повышение резервных возможностей экипажа ВС транспортной авиации (методические рекомендации по чрезвычайным факторам)

Но это еще не все подвиги, совершаемые экипажами. Существует такое выражение: сесть в калошу. Применительно к посадке это означает приземлиться не на ВПП, а рядом с ней. Также случаи имели место во время заходов на полярных аэродромах, а также на своих родных после попадания в заряд дождя при подходе к ВПП.

Промахнуться при заходе на заснеженную ВПП не мудрено, тем более, если она плохо обозначена. Были случаи и похлеще, а именно: посадки с убранными шасси. Сажали на живот самолеты Ан-24 (26), Ан-12, Ил-76 и даже умудрились (экипаж доблестного «Аэрофлота») усадить в международном аэропорту Ил-86. Английские исследователи утверждают, что есть две категории экипажа, а именно тот, кто сел без шасси и тот, кто сядет без них, других категорий не дано. Трудно понять команду из 5 человек, пропустившую довольно продолжительную процедуру. Кто летал на самолетах типа Ил-76, Ил-86, тот знает, что при открывании створок шасси в кабине слышен довольно сильный шум. Когда выходит и становится на замки многотонная многоопорная система шасси, самолет вздрагивает и заметно теряет скорость. Кроме того, предусмотрена световая, звуковая и речевая сигнализация, предупреждающая о необходимости выпуска опор шасси перед посадкой. Непосредственно в этой операции участвуют трое: командир, бортинженер и 2-й пилот. Остальные члены экипажа ее контролируют. На тяжелом транспортном самолете это даже не операция, а целая коллективная акция.

Заканчивая анализ этапа посадки можно сделать некоторые обобщения относительно неудачных посадок на исправных самолетах. Здесь имеет смысл применить традиционную схему анализа, а именно - от отклонения к ошибке (цепи ошибок) и выполнить его в следующей последовательности: приземление до ВПП; выкатывание за пределы ВПП вперед; выкатывание за боковую границу ВИИ; приземление с большой вертикальной скоростью.

Анализ множества посадок, связанных с первоначальным приземлением до ВПП, показывает, что значительная часть их стала следствием «ночных ошибок» пилотов. Речь идет об искаженном восприятии высоты и удаления до ВПП при визуальном заходе, когда пилоты отвлекали внимание от приборов. Вот типичная цепь ошибок: проход БПРМ на уменьшенной высоте, уход под глиссаду, преждевременное уменьшение режима работы двигателей, низкое выравнивание. И другой вариант: проход БПРМ на установленной высоте с последующим «подныриванием» под глиссаду, увеличение угла тангажа для входа в глиссаду, запоздалое увеличение режима работы двигателей и потеря скорости, касание грунта тележками шасси или консолью крыла.

Значительная часть таких приземлений была выполнена после попадания в зону приземного тумана или в заряд дождя (снега). Пилоты пытались произвести посадку вслепую, подвергая опасности себя и экипаж (пассажиров).

Вероятность приземления до ВПП скачкообразно увеличивается при различных сочетаниях факторов: большой полетный вес, неосвещенная ВПП, высокая температура воздуха, попадание в зону осадков или приземного тумана.

Теперь о «выкатываниях вперед» за пределы ВПП. Эти события в большинстве своем обусловлены «дневными» ошибками экипажей. В условиях хорошей видимости легко ошибиться при глазомерной оценке определения расстояния до ВПП. Цепь ошибок начинается, как правило, при выполнении захода. Типичный вариант: «усеченный» предпосадочный маневр; выход на посадочную прямую на малом удалении и большой высоте; снижение по крутой глиссаде; проход торца ВПП на увеличенной скорости и высоте; поздняя уборка РУД; неграмотное использование средств торможения. Факторы, способствующие аварийным перелетам: попутный или сильный боковой ветер; большой полетный вес; высокогорный аэродром; мокрая или обледеневшая ВПП; механизация крыла во взлетном положении.

Выкатывания на боковую границу ВПП в большинстве своем имели место после корявых заходов с боковым ветром. Если заход выполняется по синусоиде с большими кренами, то очень трудно «успокоить» самолет до прохода торца ВПП. Типичная цепь ошибок: неточный проход БПРМ по направлению; неточный проход торца ВПП по осевой линии с кренами и сносом; довороты на ВПП и грубые приземления с кренами и сносом; неграмотное управление носовой ногой. Усложняющие факторы: низкая облачность; сильный боковой ветер; узкая ВПП; мокрая или скользкая поверхность посадочной полосы.

Теперь о грубых приземлениях с большой вертикальной скоростью. Основная часть грубых посадок выполнена ночью при недостаточной освещенности ВПП. Большинство грубых приземлений обусловлено ошибочным восприятием пилотами высоты полета над ВПП. Здесь сказывается уровень освещенности и состояния покрытия ВПП, конструктивные особенности самолета, полетный вес и многие другие факторы.

Успех посадки в первую очередь зависит от уровня квалификации пилота и его натренированности. В свою очередь квалификация пилота предполагает его умение учитывать объективные факторы, влияющие на успех выполнения посадки.

В первую очередь он должен четко знать конструктивные и аэродинамические особенности своего летательного аппарата. Назовем лишь некоторые, наиболее весомые: размах, расположение и стреловидность крыла; высота консоли крыла; оптимальный и максимальный угол тангажа на посадке, запас по углу атаки на посадке; склонность самолета к повторным отделениям после приземления; поперечная устойчивость самолета на посадочных углах атаки и т.д. Кроме того, по моему убеждению, пилот должен знать, на каком расстоянии от центра тяжести самолета он находится, на какой высоте находятся его глаза при стояночном положении самолета, а так же и во время посадки с оптимальным углом тангажа. Необходимо еще и хорошо знать возможность ухода на второй круг после значительного отделения от ВПП.

Однако не только в воздухе экипажи допускают грубые ошибки. Немало их появляется и при движении самолета по земле.

2.10 Руление

В приведенных выше примерах говорилось о неправильном использовании тяги двигателей на пробеге и при сруливании с ВПП. Известны также случаи, когда при выруливании со стоянки пилоты увеличивали режим работы двигателей до номинала. После чего самолет, как спринтер со стартовых колодок, срывался с места, выскакивал на грунт и ломал носовую стойку. При этом на левом кресле были не мальчики, а люди, имевшие за плечами по несколько тысяч часов налета.

Другая беда пилотов, как и автомобилистов, состоит в превышении установленной скорости. При быстром рулении действуют сразу несколько опасных факторов. Возникает угроза столкновения с препятствиями; при развороте на большой скорости можно выскочить с рулежной дорожки на грунт; можно просто перегреть тормоза колес. Известен случай, когда в полете произошел взрыв пневматика основного колеса шасси. Причиной этого стал перегрев тормозов во время чересчур быстрого руления перед взлетом.

Но не только повышенная тяга создает угрозу на рулении. Современные широкофюзеляжные самолеты имеют большую поверхность, поэтому при рулении с сильным встречным ветром приходится увеличивать тягу двигателей, а при рулении с попутным ветром часто пользоваться тормозами. Вот типичный пример пренебрежения продольной составляющей скорости ветра на рулении. Опытный командир экипажа при рулении на самолете Ан-12 днем с попутным ветром разогнал скорость до 80км/ч. Перед разворотом на линию предварительного старта он поздно уменьшил режим работы двигателей, а торможение оставил на конец рулежной дорожки. Почуяв угрозу, командир потянул на себя красные ручки аварийных тормозов. Пытаясь избежать столкновения с препятствием в виде сторожевой будки, он стал отворачивать влево. Из-за большой скорости удержать самолет на рулежке не удалось, и правой тележкой шасси он попал в канаву. Произошло складывание тележки с одновременным разрушением отсека аккумуляторов. А далее сработал закон, согласно которому из всех неприятностей произойдет именно та, ущерб от которой больше. Возник пожар, и через три минуты самолет сгорел дотла.

Попасть тележкой шасси во впадину на грунте именно не только при выруливании на ВПП перед взлетом, но и при сруливании после посадки. Примеры тому имеются.

Молодой КВС выполнил нормальную посадку днем в ПМУ. При сруливании с ВПП на повышенной скорости самолет правой тележкой шасси попал в окоп. В результате была повреждена стойка шасси и самолет опустился на правое крыло. 2-й пилот этот окоп (канаву) просмотрел.

Глава 3 Методика обучения членов экипажа элементам эксплуатации АТ и взаимодействию в особых случаях полета

3.1 Необходимость обучения членов летного экипажа действиям в аварийной обстановке

Воздушный транспорт, как и любой другой вид транспорта, оправдывает свое назначение только в том случае, если оно гарантирует полную безопасность. В противном случае гражданский воздушный флот не досчитает пассажиров, то есть потеряет свой престиж. Современные ВС имеют достаточно высокие летные характеристики, имеют необходимый запас прочности, двойной, а иногда и тройной комплект пилотажных приборов с автономным питанием, дублированное управление, высокую энерговооруженность, обеспечивающую полет с отказавшим одним из двигателей, эффективную ПЛС и другие устройства, гарантирующие надежность полета в различных условиях, а также в случае отказа тех или иных агрегатов, систем и приборов. Однако высокие технические данные ВС могут быть полностью использованы лишь при высокой профессиональной выучке членов летного экипажа. Практика показывает, что в большинстве случаев существуют реальные возможности выхода из аварийной ситуации. Чтобы преодолеть трудности, нужно экипажу иметь большое мастерство, значительный опыт, силу воли, хладнокровие, способность к здравому суждению, обеспечивающие умение принять в короткий срок правильное, а порой единственное решение. Все это обуславливает необходимость выработки у членов летного экипажа твердых навыков в работе и психологической подготовленности к действиям в аварийной обстановке.

Кроме того, каждый член экипажа должен уметь в кратчайший срок, порой почти мгновенно, оценить сложившуюся аварийную ситуацию в полете, наметить последовательность своих действий, определив при этом свою роль в данной ситуации.

Подготовка каждого члена экипажа и экипажа в целом к полету всегда должна строиться с учетом возможного отказа АТ, наземных средств, ухудшения метеоусловий и других обстоятельств, усложняющих полет.

Во всех программах летного обучения на завершающем его этапе предусмотрена тренировка летного состава действиям в условиях возникновения аварийной обстановки или в так называемых особых случаях в полете.

Обучение должно проводиться в строгой последовательности по специальным программам, выполнение которых четко определяет методические разработки по каждому типу ВС.

Экипажи, не прошедшие указанную тренировку или усвоившие ее ниже, чем на оценку "хорошо", к самостоятельным полетам не допускаются.

Такая высокая требовательность обусловлена авиационными событиями, вызванными ошибочными действиями КВС и членов экипажа при возникновении особых случаев в полете.

3.2 Особые случаи в полете и их характеристики

К особым случаям в полете относятся случаи и условия, вследствие которых возникает угроза безопасному продолжению полета.

Согласно НПП ГА к особым случаям в полете можно отнести:

попадание ВС в опасные метеоявления;

отказ двигателей;

пожар на ВС;

потеря ориентировки, радиосвязи;

отказ в работе радиотехнических средств;

потеря управляемости ВС;

нападение на экипаж, ранение, болезнь членов экипажа или пассажиров;

вынужденная посадка ВС вне аэродрома;

обесточивание электросети в полете, внезапная разгерметизация кабины самолета.

КВС, члены экипажа в указанных случаях обязаны действовать в соответствии с требованиями НЛП ГА, РЛЭ данного типа ВС, учитывая особенности конкретно сложившихся обстоятельств. О создавшихся условиях полета и принимаемых мерах экипаж обязан немедленно доложить диспетчеру.

Значительная часть особых случаев в полете является следствием отказа АТ.

Как правило, появление одного из особых случаев в полете влечет за собой развитие другого или даже нескольких усложнений. Например, отказ РТС при недостаточной подготовленности экипажа и отсутствии необходимого наземного обеспечения в определенных метеоусловиях может привести к потере ориентировки и вынужденной посадки вне аэродрома, которая при неудачном приземлении может вызвать пожар. Можно привести много других примеров, когда создавшийся в полете особый случай вызывает цепную реакцию - серию особых случаев, предельно усложняющих условия полета.

Самыми опасными случаями в полете являются пожар на ВС и отказ управления.

Наиболее повторяющимся среди особых случаев в полете является отказ силовых установок, который создает значительные трудности в дальнейшем продолжении полета, а порой (одномоторный самолет) обуславливает немедленное его прекращение.

Повышение уровня БП ВС требует, чтобы наряду с конструктивными усовершенствованиями АТ, соблюдением строгого контроля за качеством, ее изготовления и повседневного технического обслуживания была предусмотрена возможность эффективных действий экипажа при отказе АТ в полете.

Следует отметить, что решающее влияние на успешный исход полета все же оказывает уровень специальной подготовки, достигнутый экипажем.

3.3 Процесс развития аварийной обстановки

При выполнении полетного задания не исключена вероятность появления усложнений вследствие различных недостатков системы подготовки членов летного экипажа, авиационной техники, организации и обеспечения полетов. Обстановка, в которой протекает полет, может существенно отличаться от обстановки, предусматриваемой полетным заданием. Резкое непреднамеренное усложнение условий полета вызывается, как правило, не одним, а несколькими разнородными усложнениями, способствующими возникновению аварийной ситуации в полете.

Усложнения могут быть следствием как объективных, так и субъективных причин или их совокупности в различном сочетании.

К объективным причинам усложнений, не зависящим от экипажа, можно отнести:

отказы АТ и наземных РТС;

несвоевременная или неточная метеоинформация;

неточная или дезориентирующая информация о местонахождении ВС, наличие препятствий и состояния ВИН и т.п.

К субъективным причинам усложнений, являющимся следствием недостатков системы подготовки членов экипажа, относятся:

ошибки в управлении (эксплуатации) ВС;

несвоевременные или неправильные решения;

нарушение правил полета (эксплуатации систем ВС);

недостаточная подготовка к предстоящему полету (не учтены его особенности) и т.п.

При рассмотрении причин усложнений следует учитывать, что помимо причин, связанных с неподготовленностью и недостаточной собранностью экипажа, часть ошибочных действий может быть вызвана растерянностью, излишней самоуверенностью и другими эмоциональными факторами или сложностью создавшейся обстановки.

На основании изложенного можно сказать, что аварийной ситуацией в полете называется непреднамеренное усложнение условий полета, вызванное одним или несколькими одновременно или последовательно действующими усложнениями, создающими непосредственную угрозу безопасному завершению полета и лишающими возможности его выполнения по ранее намеченному плану. Обычно такая ситуация создает возможность проявления авиационного события, но не роковую неизбежность его.

Если создавшаяся в полете аварийная (сложная) ситуация локализована своевременными и грамотными действиями экипажа и полет завершен благополучным исходом, ее квалифицируют как инцидент.

Развитие аварийной ситуации - это сложный процесс взаимосвязей, условий, явлений, факторов, действий, влияющих на исход полета. Чтобы понять и уяснить этот процесс, найти причину аварийной обстановки, выявить ошибки в действиях экипажа и сделать выводы о предотвращении повторяемости ошибок, необходимо поэтапно проанализировать последовательность действий экипажа в процессе развития аварийной ситуации.

Для простоты изучения процесса развития аварийной ситуации целесообразно выделить следующие этапы:

возникновение усложнения, выразившегося в отказе АТ, РТС, ошибочной или дезориентирующей информацией служб обеспечения, ошибочных действиях экипажа;

обнаружение членами экипажа данной опасности (усложнения);

оценка сложившейся аварийной ситуации и выработка решения, обоснованного на ранее полученных знаниях, опыте работы, рекомендаций и указаний, регламентирующих летную деятельность в ГА;

принятие наиболее приемлемого решения, обеспечивающего локализацию развития аварийной обстановки, и его выполнение;

непрерывный контроль со стороны членов экипажа за правильностью выполняемых действий с корректирующей установкой.

Все этапы локализации (АС) можно представить в виде следующей схемы:

На исход развития аварийной ситуации влияет весь комплекс основных условий и факторов, которые можно рассмотреть в упрощенной схеме:

Недостатки системы подготовки летного состава и обеспечения полетов аварийной ситуации обусловлено всей совокупностью явлений, воздействующих на нее и вызывающих в ней определенное изменение.



В одном случае из приведенной схемы видно, что при наличии необходимой информации и лимита времени, подготовленности экипажа, его собранности, решительности и уверенности усложнение успешно преодолевается и полет завершается благополучным исходом.

В другом случае и при другом соотношении указанных факторов и возможности полета, когда нет должной информации, необходимых знаний, навыков, умения, когда проявляется растерянность, несогласованность действий и лимитирует время. Тогда усложнение переходит в аварийную ситуацию, и полет заканчивается авиационным происшествием.

Таким образом, можно сказать, что возникновение и развитие

Анализ АП, инцидентов показывает, что не всякая аварийная ситуация может завершиться авиационным происшествием. Для того, чтобы АП стало неотвратимым фактом, скорость развития (усложнения) аварийной ситуации должна быть больше скорости ее упреждения.

Следовательно, основным условием в обеспечении БП является повседневная тренировка летного состава быстрым и точным действиям по устранению причин (явлений), возникающих в случае аварийной ситуации в полете.

3.4 Этапы и методы обучения действиям членов экипажа в особых случаях полета

Управляя ВС, эксплуатируя его системы, экипаж действует в условиях ограниченного времени, которое на определенных этапах полета создает жесткий дефицит. Только благодаря доведенным до автоматизма навыкам эксплуатации действия экипажа в условиях дефицита времени могут быть правильными и своевременными. Однако в сложной аварийной ситуации полета эти правильные действия зависят в целом не только от автоматизма действий, но и от умения правильно и своевременно разобраться в сложившейся обстановке и принять решение, обеспечивающее благополучный исход полета. Требуемые навыки отрабатываются в результате многократных повторений в выполнении специально продуманных упражнений при обучении на тренажере и в полете. Другими словами, вырабатывается динамический стереотип.

Подготовка летного состава к действиям в особых случаях полета разбита по этапам.

Этап первый, теоретические занятия в классе по обоснованию причин, создающих аварийную обстановку в каждом особом случае полета, с одновременным объяснением возможных последствий и выдачей рекомендаций экипажу по предотвращению АП.

В производственных летных подразделениях, ввиду того, что летный состав уже изучил материал (рекомендации) по особым случаям полета, занятия целесообразно проводить методом беседы, что способствует активизации обучаемых (тренируемых) и дает возможность инструктору определить наиболее слабые стороны подопечных, на которые следует обратить особое внимание для их устранения.

Занятия проводятся по специальным программам, в которых после теоретического изложения материала даются рекомендации в виде конкретных инструкций, методических разработок, приказов, наставлений, из которых вытекает порядок действий экипажа при особых случаях в полете.

Чтобы экипаж мог быстрее и тверже уяснить перечисленные в указанных документах действия, целесообразно все рекомендации выразить в виде технологической карты и обусловленного по времени технологическим графиком (эта работа ГосНИИ ГА).

Технологическая карта изображает взаимодействие между членами экипажа при возникновении усложнения в полете. Выполнение всех рекомендаций в оптимальные сроки (согласно графика) обеспечивает локализацию аварийной обстановки.

В целях повышения качества подготовки летного состава к действиям в особых случаях полета вкратце желательно иметь для каждого типа ВС и по каждому особому случаю технологическую карту и график, которыми необходимо пользоваться как при обучении, так и в процессе предварительной и предполетной подготовки.

Для закрепления знаний, полученных в классе, каждый обучаемый (тренируемый) обязан самостоятельно систематически повторять и углублять прослушанный в классе материал. Прежде чем приступить к практическим занятиям, необходимо выяснить степень подготовленности к ним. Проверку знаний рекомендуется организовать в два приема:

программируемый контроль посредством простейших счетно-решающих устройств;

устный опрос каждого специалиста в присутствии всей группы (всех членов экипажа) с выставлением оценки.

Если обучающий (тренирующий) допустил неточность или ошибку в ответе, то обучающий (тренирующий) обязан внести полную ясность и четкость путем опроса последующих слушателей (членов экипажа) или личным разъяснением.

Этап второй - практические занятия вне динамики полета (на тренажере или в кабине ВС) по углублению и закреплению ранее полученных знаний с целью выработки твердых навыков у членов экипажа и умения взаимодействовать в конкретно имитируемой обстановке. Что можно отработать на этом этапе? Например, действия каждого члена экипажа при отказе двигателя, пожаре, обесточивании электросети, отказе РТС, потере радиосвязи, а также в случае нападения на экипаж и т.п. Особенность таких заключается в том, что весь процесс обучению навыков не связан еще с динамикой полета, он как бы является предварительным этапом и дает возможность в строгой последовательности каждому члену экипажа, не ограничивая себя во времени, отрабатывать свои действия согласно технологической карты и графика. По мере приобретения навыков темп обработки ускоряется и в конечном итоге доводится до времени, опережающего развитие аварийной ситуации.

С этой целью дальнейшее повторение упражнений необходимо проводить не по технологической карте, а по сетевому графику, в котором определена не только последовательность действий, но и время, в течении которого оно должно быть выполнено для обеспечения благополучного исхода полета.

Сетевые графики - одно из действенных средств контроля за реализацией запланированных действий экипажа при особых случаях в полете, так как это не только удобное средство изображения плана действий, но и математический объект, который можно глубоко и точно проанализировать.

Все действия экипажа являются работами, для реализации которых требуется совершить определенную операцию, имеющую протяженность во времени.

На основании экспериментальных данных или аналитического расчета по каждой операции устанавливаются три оценки:

оптимистическая оценка - минимально возможный период времени выполнения данной операции;

наиболее вероятная оценка - наилучшая оценка периода выполнения данной операции;

пессимистическая оценка - максимально допустимы период времени выполнения данной операции.

Порядок расчета Т_g

С.З.	КПБ	100	Lразб.	Lзап..	Lторм.	LКПТ
Сетевой график действий экипажа при отказе двигателя на взлете (самолет Ан-26)

Т_g - обязательный срок завершения события;

Т₀ - наиболее возможный ранний срок наступления события;

Т_ср - средняя продолжительность операции при неоднократных повреждениях;

N - порядковый номер события:

1 отказ двигателя;

2 обнаружение отказа двигателя;

3 команда КВС и установление Б/т-Упрт 0°;

4 команда КВС и снятие Б/т винтов с упора;

5 торможение колес шасси самолета.

Складывая средние продолжительности всех операций, получаем Т₀ - Наиболее ранний срок наступления конечного события (в нашем случае на графике Т₀ = 6. Исходя из соображения БП и реальных возможностей экипажа назначается последний срок выполнения всех операций (Т_g). На графике он равен 9^//.

Из графика видно, что КВС или бортмеханик в течение не более 2,5^// должны определить отказ двигателя, после чего КВС обязан не позднее, чем через 1,0^// подать команду, а бортмеханик должен установить всем двигателям "УПРТ - 0°". Далее КВС дает указание о снятии винтов с упора, после чего не позднее чем через 1,5" приступает к торможению.

При слаженных и своевременных действиях КВС и бортмеханика вся операция займет 6".

Максимально допустимое время в этом случае, при котором самолет не выкатится за пределы ВИИ, не должно превышать 9^//.

Имея сетевой график по отрабатываемому экипажем особому случаю в полете, инструктор, проводящий практические занятия, допускает экипаж к "полетам" на тренажере только в том случае, когда их действия будут укладываться в планируемое графиком время Т₅, в противном случае упражнения повторяются.

Для расчета Т_s используются следующие формулы:

К = 1,05+1,10 - коэффициент, учитывающий изменение скорости на участке запаздывания;

t_зап - время от начала отказа двигателя до начала торможения самолета;

j - ускорение самолета;

Этап третий - обучение на КТС в динамике полета. В процессе этого этапа имитируется обстановка того или иного особого случая в полете, после чего экипаж приступает к действиям, рекомендованным им в теоретических или практических занятиях, но эти рекомендации не должны расходиться с требованиями РЛЭ данного типа ВС.

Обучаемому, на первых порах, следует показать, как нужно действовать при сложившихся обстоятельствах. В дальнейшем непрерывно наблюдать за его действиями. Помочь ему исправлять допускаемые ошибки, отклонения. По мере усвоения инструктор предоставляет обучаемому (тренируемому) полную инициативу.

После обработки каждого случая экипажу необходимо выполнить зачетное упражнение, по которому инструктор определяет подготовленность экипажа и делает заключение о допуске к тренировке (к полетам) на ВС.

Этап четвертый - тренировочные полеты в районе аэродрома. Данная тренировка проводится по специальным программам, утвержденным Департаментом летных стандартов ФА ГА Минтранса России и составленных по ним методическим разработкам, С начала проводится розыгрыш полета, затем даются вывозные полеты, после чего начинается процесс летного обучения. По окончании каждого летного дня обязательно необходимо повторить разбор полетов с анализом проделанной работы. Указываются допущенные ошибки, их причины и даются рекомендации по их исправлению. В конце каждого упражнения оценивается подготовленность экипажа, каждого его члена к полетам в особых случаях полета и при возникновении отказов АТ.

Глава 4 Повышение резервных возможностей экипажа (методические рекомендации)

4.1 Стимулирование самостоятельной работы летных специалистов

Проблема подготовки думающего летного специалиста всегда была актуальна. Члены экипажа бездумно выполняющий требования документов, регламентирующих летную работу, никогда большим мастером не станет. Суждения типа «летчик должен быть тупым и здоровым» явно не соответствует современной действительности. Время средних летных специалистов со средней подготовкой прошло. Сейчас необходим летный специалист - мастер, а именно профессионал высшей квалификации.

В моем понимании портрет современного члена экипажа, а тем более командира ВС должен быть таким: развитый интеллект, высокая общая и техническая культура, крепкая психика, хороший физический потенциал, преданность летному делу, отличная летная практика, человеческая порядочность, хорошая коммуникабельность и обязательно блестящий внешний вид. Имеется в виду не лысина и засаленная одежда, а подтянутая стройная фигура, хорошая подогнанная форма и красивая прическа. Пилот, ко всему прочему, обязательно должен быть спортсменом. Ожирение это признак лени и слабой воли. Ожиревший летчик - это абсурд.

Есть, на мой взгляд, и еще качества необходимые в летном деле: это оптимизм, чувство юмора и настрой на активное летное долголетие. Мы живем в уникальной стране, и так уж повелось, что на Руси угрюмого от заспанного, тупого от серьезного не отличишь. И поэтому все невзгоды и неприятности настоящего времени следует воспринимать с определенной долей юмора. Все проходит, и это пройдет.

Если говорить о программе подготовки летного специалиста высшей квалификации, то по моему разумению, на первом месте должен быть пункт о создании психологического настроя на активное летное долголетие. И достижение надежного профессионального мастерства. Летный специалист, который твердо решил, став большим мастером, летать долго и успешно, будет вести здоровый образ жизни и постоянно заботиться о поддержании хорошей летной и спортивной формы. Достижение сияющей вершины мастерства должно быть целью систематической и упорной деятельности летного специалиста. Подобно альпинисту, который, годами превозмогая усталость, готовится к восхождению на сияющую вершину Эвереста, он должен шаг за шагом продвигаться к своей цели. В том и состоит задача думающего летного наставника, чтобы поставить перед молодым летным специалистом цель, убедить его в реальности достижения этой цели и, что очень важно, научить его целеустремленно работать.

Практика подготовки надежных профессионалов показывает, что одним из способов стимулирования работы летного специалиста может быть в проведении специальных занятий по БП. Исходным пунктом таких занятий может быть пропаганда здорового образа жизни и активного летного долголетия. Летный специалист, который твердо решил закончить свой жизненный путь в возрасти 80 лет в своей собственной постели, будет постоянно заботиться о поддержании хорошего «запаса прочности».

Профессия летчика имеет много общего с большим спортом: значительные физические и психические нагрузки; повышенный риск деятельности; работа на перспективу и на достижение высоких результатов; отказ от вредных привычек и соблюдение строгого режима; повседневный напряженный труд. Тем, кто избрал нашу профессию, необходимо внушить, что курящий, пьющий и не соблюдающий режим летчик уменьшает свои резервные возможности, а, следовательно, и шансы на благополучный выход из экстремальной ситуации.

Основная целевая установка: готовить творчески мыслящего летного специалиста, умеющего принимать грамотные решения в нестандартной обстановке. Занятия должны способствовать развитию умения предвидеть и прогнозировать те осложнения, которые могут возникнуть в полете. Необходимо убедить летного специалиста в том, что перед каждым полетом нужно оценить угрожающую перспективу, ибо от этого будет зависеть успех выполнения задания и, возможно, сохранение жизни экипажа. Как говорят мастера летного дела: предусмотренная опасность уже наполовину неопасность. После тщательного предварительного продумывания полетного задания в головах у экипажа должна быть не только пространственно- временная модель предстоящего полета, но и определенные «заготовки» в виде нескольких вариантов действий на случай возникновения аварийной ситуации.

Исследования в области управленческой деятельности показывают, что наиболее важными качествами руководителя любого ранга является способность к предвидению и умению принимать оптимальные решения. Умение принимать решения не является врожденным и поддается тренировке. Поэтому во время занятий целесообразно создать у обучаемых определенный психологический настрой на то, что овладеть искусством принятия решения можно не только в реальном полете, но и главным образом на земле.

Наиболее эффективное средство обучения - современные комплексные тренажеры. Тренажер позволяет имитировать условия полета и дает возможность готовить членов экипажа, умеющих принимать решения в самых различных ситуациях, и тем самым избегать стандартизации мышления и привычки к шаблонным действиям.

Очередная учебная цель занятий: привить интерес к анализу своей работы по данным средств инструментального контроля. Сравнивания собственные впечатления с данными бортовых регистраторов и средств видеозаписи, член экипажа получает возможность посмотреть на свои действия со стороны и проанализировать допущенные ошибки. Необходимо внушить, особенного начинающему летному специалисту, что эти средства необходимы им также, как зеркало артисту балета. Такой подход стимулирует аналитическое мышление и способствует оперативному устранению ошибок.

Одной из тем занятий может быть целевой анализ обстоятельств АП, ставших следствием неграмотного исправления ошибок при эксплуатации систем самолета. Исходным пунктом может быть аксиома: операторов, выполняющих работу без ошибок, не существует. Поэтому необходимо знать способы исправления ошибок и умело применять их на практике.

Теперь о некоторых особенностях организации и проведения таких занятий. Нельзя упускать из виду психологический аспект анализа обстоятельств и причин АП. При разборе АП в сознании авиаторов, как правило, присутствует мысль: «со мной такого не случиться, я таких глупых ошибок не сделаю». Есть смысл напомнить экипажу и тем, кто руководит полетами, что от ошибочного решения и от отказа AT не застрахован никто. Можно просто напомнить старую авиационную пословицу: «от тюрьмы и от сумы и от посадки до полосы не отказывайся».

Ошибка в управлении самолетом имеет вероятный характер, а ее вероятность зависит прежде всего от уровня профессиональной подготовки и резервных возможностей экипажа, от особенностей самолета, фактических условий полета и степени сложности полетной ситуации.

Нельзя обучать экипажи только на негативных событиях. Нужно проявить фантазию и позаботиться о том, чтобы после занятий у обучаемых было хорошее настроение и не пропал интерес к летной работе. Желательно на каждом занятии приводить примеры, когда экипаж, действуя грамотно и хладнокровно, четко и слажено, выходил из опасной ситуации и благополучно завершал полет. Несомненную пользу приносит анализ случаев грамотного и своевременного исправления грубых ошибок. И если бывалый и многоопытный командир ВС на занятиях расскажет о своих собственных ошибках, то это пойдет только на пользу и никак не скажется на уважении к нему подчиненных.

Примеры грамотных действий экипажей в опасной ситуации всегда надо иметь под рукой. Поэтому следует создать специальные пособия по успешным действиям экипажей и РП в экстремальных ситуациях.

Тематика занятий примерно следующая:

анализ неблагоприятного сочетания усложняющих факторов и оценка угрожающей перспективы при подготовке к полету;

использование тренажеров в целях повышения резервных возможностей экипажей;

наиболее вероятные ошибки при эксплуатации на основных этапах полета и способы их обнаружения и исправления;

влияние условий полета, конструктивных и аэродинамических особенностей самолета на вероятность ошибок экипажа;

предупреждение столкновение с препятствиями и рельефом местности;

методы достижения слаженных действий членов летных экипажей, обеспечение взаимной помощи, перекрестного контроля и страховки.

Разумеется, это очень ограниченный перечень тем, всего лишь попытка расставить приоритеты в деле повышения надежности деятельности экипажей. Эти темы выбраны на основе анализа несколько сотен АП.

Все изложенное - это не указание, а всего лишь результаты раздумий и их можно воспринимать как информацию к размышлению.

4.2 Теоретическая подготовка

Нет необходимости доказывать, что основой профессиональный надежности летного экипажа служит его теоретическая подготовка. Например, летчики-испытатели имеют солидную инженерную подготовку, а некоторые ученую степень кандидата или доктора и это объясни-то, ибо уровень знаний специалистов, эксплуатирующих AT, должен соответствовать уровню знаний, заложенных в этой технике. Самая сложная, самая современная техника не сможет дать нужного эффекта и быстро выйдет из строя, если уровень применяемых в живом труде знаний будет ниже уровня знаний, определенных в этой технике.

Современные самолеты буквально набиты электроникой. Бортовые ЭВМ составляют основу навигационных комплексов самолета. Микропроцессорные элементы встроены во многие бортовые системы. На порядок сложнее стали системы управления самолетом и двигателями. По этим причинам существенно возросли требования к инженерной подготовке летного экипажа. На первый план выходят также дисциплины, как высшая математика, физика, вычислительная техника, информатика, авиационная психология. В общем, троечнику в авиации нечего делать.

В высших и средних учебных заведениях авиаторы получают солидную инженерную подготовку. Но с приходом в авиапредприятие ситуация меняется. Молодые специалисты совершенствуют теоретическую подготовку в системе технической учебы. А она далека от совершенства. В летном подразделении нет профессиональных преподавателей, учебников, пособий к литературе.

Занятия преподаются нерегулярно. Поэтому основной акцент на самостоятельную целеустремленную учебу. Если командирам удается убедить молодое поколение в том, что самостоятельная подготовка способствует расширению его резервных возможностей, то основная задача будет выполнена. Другая задача - помочь им расставить приоритеты и объяснить, что необходимо знать твердо, а о чем достаточно иметь общее понятие. Дело в том, что необъятного не бывает. Это еще Кузьма Прутков говорил. Посему при изучении теории необходима система опорных точек. Авиационные психологи давно пришли к выводу, что избыток информации так же вреден, как и ее недостаток. Избыток информации приводит к эмоциональной перегрузке летного специалиста, а, следовательно, к повышению вероятности грубых ошибок. Печальный опыт показывает, что AT необходимо знать в области ее практического применения. У каждого типа самолета есть узлы и агрегаты, которые практически никогда не отказывают, но есть и слабые места. А где тонко, там и рвется. Это уже аксиома. Поэтому никогда не повредит изучение информационных выпусков с анализом наиболее часто повторяющихся отказов на конкретные типы самолета.

Суровая действительность уже давно расставила приоритеты в процессе изучения отказов AT. Наиболее опасная ситуация в полете возникает при пожаре, а также при отказах в системе управления самолетом и двигателями. Пожар на двигателях, как правило, связан с обрывом лопаток турбин или другими разрушениями. А это в свою очередь ведет к повреждению других двигателей и конструкции самолета. Авиационная ситуация развивается очень быстро, степень риска растет в геометрической прогрессии. Здесь дорога каждая секунда и очень велика цена ошибки. При отказе в системе управления шасси есть время для раздумий и экспериментов. При пожаре экспериментировать некогда и в тоже время не должно быть поспешных, необдуманных действий. Известно не мало случаев, когда в место отказавшегося двигателя выключили исправный. Пожар в кабине экипажа, в крыле или в аккумуляторном отсеке не менее опасен, и поэтому нельзя жалеть времени при изучении признаков отказа двигателя, а также при изучении конструкции и правил использования противопожарных систем.

И еще одна «опорная точка» можно категорично утверждать: летчик должен четко знать ограничения по скорости с выпущенной механизацией крыла, а также действия при несихронном выпуске или уборке закрылков, предкрылков, при отказах в управлении стабилизатора. Эти системы на тяжелых самолетах довольно хлипкие и требуют к себе уважительного отношения. Никто не застрахован от того, что на предпосадочном снижении не произойдет разрушение трансмиссии и самопроизволен, не уберется левый или правый закрылок. Что бывает в таких случаях, все хорошо знают малейшее промедление может привести к тому, что запасы высоты попросту не хватит.

Достаточно много неприятностей было связано с неисправностями в топливной системе, противообледенительной системе, в гидросистемах. Поэтому их необходимо твердо знать.

Выскажу контрольную мысль с точки зрения разработчиков документов, регламентирующих летную работу. На тех типах тяжелых самолетов, где есть рабочее место борт инженера, пилотам необходимо пройти специальную программу подготовки и выполнить определенное количество часов в качестве борт инженера. Думаю, что это будет неплохой способ расширения их резервных возможностей на случай возникновения аварийной ситуации. Да и не только аварийной.

О необходимости глубокого изучения пилотами, да и другим членам экипажа практической аэродинамики самолета судить не берусь. На эту тему сказано предостаточно. Очень много АП удалось бы избежать, если бы пилоты, члены экипажа преуспели в этой дисциплине. Хочу обратить внимание на другой вид подготовки, а именно - на штурманскую. На мой взгляд, летчику тяжелого многоместного самолета иногда необходимо летать на легком спортивном самолете. Будет совсем не вредно вспомнить курсантские годы и поработать одновременно и летчиком, и штурманом, и бортинженером.

В заключение этого раздела хотелось бы затронуть такую непростую проблему, как взаимозаменяемость в экипаже. Точно знаю, что во многих экипажах эти элементы отработаны. Проблема взаимозаменяемости в экипаже актуальна и ее надо заниматься, т.к. есть всегда вероятность, что кто-то заболеет в самый неподходящий момент.

В своей работе я не ставлю перед собой задачу анализировать существующую систему теоретической подготовки летного экипажа. Это тема фундаментальной работы. Однако, исходя из анализа причин многих АП, только сделать некоторые обобщения.

Авиационные командиры совместно со специалистами по БП и авиационными психологами должны незамедлительно осуществить «ревизию» курсов теоретических дисциплин, предназначенных для летных экипажей. Необходимо уже сейчас определить объем знаний, который должен усвоить летные экипажи, и четко установить приоритеты при изучении конкретных дисциплин. При отборе информации, подлежащей полноту усвоения, целесообразно руководствоваться главной задачей, возложенных на экипажи, и интересами БП.

Другой вывод, возможно, противоречий первому, ибо суть его в том, чтобы повысить техническую грамотность пилотов. Нет никакой маниловщины в том, чтобы «пропустить» пилотов тяжелых самолетов через рабочее место бортинженеров (разумеется, на тех, где такое рабочее место предусмотрено). Речь идет о небольшой вывозной программе с опытным инструктором-бортинженером. Пилоты прошедшие такую программу, будут совсем другими глазами смотреть на центральную приборную доску, а приобретенные навыки могут пригодиться в экстремальной ситуации. Видимо, настала время скорректировать программы теоретической подготовки членов летных экипажей с тем, чтобы обеспечить в определенной мере их взаимозаменяемость и взаимную страховку в экстремальных ситуациях. Как говорится, суровая реальность к этому побуждает. Пока же это инициатива и самодеятельность экипажей.

4.3 Тренажерная подготовка

Проблемам совершенствования тренажерной подготовки экипажей посвящено много научных работ. Преимущества тренажерной подготовки очевидны: широкие возможности моделирования полетной ситуации, хорошие условия контроля и разборка полетов, экономичность и самое главное - полная безопасность «полетов». Тренажер позволяет моделировать полетную ситуацию и дает возможность готовить инициативных членов летного экипажа, способных принимать грамотное решение в нестандартных ситуациях. Современные цифровые тренажеры, оснащены развитыми системами визуализации, позволяют достаточно только имитировать вид из кабины. На землю, усилия на органах управления, шумы, болтанку. Кабина установлена на динамическом стенде, воссоздает в определенной системе все шесть степеней свободы летального аппарата в воздушной среде. Надо полагать, что процесс совершенствования тренажеров, приближения имитируемых условий полета к фактически будет продолжаться.

Однако самые современные системы - визуальности не в состоянии воспроизвести реальные условия полета. Заход на посадку по приборам имитируется вполне удовлетворительно, но взлету и посадке можно научить только в реальном полете. Поэтому следует делать акцент. На достоинствах тренажерной подготовки, минимизируя возможность приобретения вредных навыков.

Как показывают результаты исследования, проведенных у нас и за рубежом, наибольший эффект от использования тренажеров (тренажерных комплексов) может быть достигнут при первоначальном обучении или при переучиванием на новый тип самолета. Было много публикаций об опыте использования тренажерных комплексов в АК «American Airlines». Эта АК за счет хорошо продуманной методики использования процедурных, специализированных и комплексных тренажеров сумела добиться значительной экономии авиационного ресурса, топлива и учебного времени при переучивании экипажей. При этом количество вывозных полетов на самолете было сведено к минимуму. К сожалению, в нашей отрасли такой подход не нашел применения из-за отсутствия достойных тренажеров.

Анализ возможностей комплексных тренажеров показывают, что на них необходимо в первую очередь делать то, чего нельзя делать на самолете в реальном полете т.е. подход должен быть такой же, как в кукольном театре им. Образцова: куклы должны делать то, чего не может делать актер.

В а/к, как правило, один комплексный тренажер и использовать его необходимо в первую очередь для отработки действий в особых случаях: пожар на двигателе, отказ нескольких двигателей, отказав системах управления, неисправности в системе управления механизацией крыла и стабилизатором, выход на режим сваливания и т.д. при обработке действий в экстремальных ситуациях «тренажер» следует проявлять фантазию и смекалку и использовать свой личный опыт летной работы. Но нет резона изобретать маловероятные ситуации. Имеет смысл моделировать те АП, которые уже имели место в реальных полетах.

В результате серии хорошо продуманных тренировок на комплексном тренажере экипаж значительно расширяет свои резервные возможности на случай возникновения отказа в реальном полете.

Что может получить за счет тренажера?

Во-первых, экипаж гораздо быстрее научится распознавать аварийную ситуацию и, следовательно, будет тратить меньше времени на принятия решения. Как говорят пилоты - отказ воспринимается «с ходу, в лоб», а значит сберегаются драгоценные секунды и метры, которые отделяют предпосылку от АП.

Во-вторых, многократные тренировки по отработке действий в аварийной ситуации приводят к тому, что экипаж воспринимает отказ как привычное явление, которое можно успешно парировать. При возникновении отказа пульс у члена экипажа его устраняющего учащается, но не столь сильно, т.е. экипаж более спокойно воспринимает аварийную ситуацию и допускает меньше ошибок.

В-третьих, экипаж действует более четко и слажено, осуществляя взаимный контроль и страховку.

Кроме этого тренажер представляет широкие возможности для анализа действий экипажа в экстремальных ситуациях, и эти возможности, нельзя упускать тренажер-это еще и очень эффективное средство для изучения индивидуальных особенностей каждого летного специалиста.

Думаю, что 80% всего располагаемого тренажерного времени необходимо использовать для отработки действий экипажей в экстремальных ситуациях. Обучение необходимо проводить направлению, по специальной программе, в целях увеличения «аварийного» налета экипажей тренировки по этой программе необходимо выполнить исходя из имеющихся возможностей, но не реже одного раза в квартал. Между циклами тренировок имеет смысл проводиться специальные «проверки на прочность» с записью результатов в летные книжке.

Комплексный тренажер - это эффективное средство проверки готовности экипажей к посадкам. На горных аэродромах, к заходам с максимальным графиком снижения. И если экипажу предстоит выполнение полетов с посадками на «неудобных» аэродромах со сложными схемами заходов, то сам Бог велел отработать эти заходы в составе экипажа на комплексном тренажере. Ведь при выполнении заданий в отрыве от базового аэродрома экипажам зачастую приходится выполнять посадки в самых неблагоприятных условиях: с использованием нестандартных схем захода температур и больших превышений; на неосвещенные ВПП с темным покрытием и т.д. непривычная обстановка у некоторых летных специалистов вызывает повышенную напряженность, а иногда и растерянность. Этот элемент неожиданности и душевного дискомфорта может быть в значительной степени сглажен после «полетов» на тренажере.

Моделирование захода на нестандартном аэродроме позволяет предусмотреть многие осложнения, которые могут возникать при выполнении полета. Здесь будет уместным еще раз вспомнить заповедь летчиков-испытателей: предусмотренная опасность - уже наполовину не опасность и поэтому нет смысла тратить тренажерное время на отработку типовых упражнений. Тем более, что такие «полеты» не поднимают настроение у опытных экипажей. Куда практичнее использование комплексных тренажеров для расширения резервных возможностей экипажей и увеличения «аварийного» полета.

4.4 Слаженность экипажа

Значительное количество АП стало следствием несогласованных действий членов летных экипажей. Наиболее типичные случай: включения противопожарной системы на исправный двигатель; ошибочное включение исправного двигателя; во время полета на имитацию отказа двигателя; посадка с уборочными шасси; потеря сознания во время полета в разгерметизированной кабине на большой высоте полета и т.п. Список можно продолжить. Очень многих абсурдных жертв удалось бы избежать, если бы члены летных экипажей подстраховали друг друга. Сколько было неприятностей из-за того, что как устанавливал на своем высоте мере давления аэродрома посадки с ошибкой 100 мм, а члены экипажа в это время таялись благодушием и не контролировали его действия.

Особенно важна слаженность в работе экипажа во время учений, при выполнении специальных заданий и самое главное - при возникновении экстремальной ситуации. Сознание реальный опасности не должно вызвать чувства парализующего страха. Самое надежное противодействие опасности - личный пример КВС, взаимная помощь, профессиональная дисциплина и выучка экипажа.

Большое значение имеет постоянство экипажа, а следовательно, хорошее значение КВС индивидуальных особенностей каждого члена этого маленького коллектива. Чувство локтя - очень важный фактор. Прежде чем уйти на выполнение сложного полетного задания, члены экипажа должны вместе провести много времени не только в кабине самолета, но и на земле при подготовке к полету, во время отдыха.