Повышение резервных возможностей экипажа ВС транспортной авиации (методические рекомендации по чрезвычайным факторам)

И точно попасть в глупейшее положение, если не знать толком, кто сидит рядом с тобой в кабине.

С чего начинается слаженность экипажей? С совместной дружной работы во время подготовки к полету (предварительной и предполетной). При этом важен личный пример КВС. Если командир действует по принципу: делай как я, то успех будет обеспечен. Командир должен работать на равных и в воздухе и на земле. Стиль работы КВС определяется не только умелым пилотированием, вдумчивый подготовкой к полетам и четкой работой с оборудованием кабины. Думающий командир не дает выхода своему недовольству, даже если на другие у него неспокойно. Немаловажно и то, каким тоном он говорит по СПУ, потому что его самообладание всегда, а в критических ситуациях особенно, придает уверенность экипажу. В конечном счете доверие КВС - это, на мой взгляд не что иное, как моральная награда, оказание чести тому, кто ее заслужил.

Спесь и высокомерие, пренебрежение физическим трудом - удел недалеких командиров. В экипаже надо быть своим. И если командир помогает бортинженеру считать чехлы и заглушки, то что остается делать команде? Не отставать от командира! В экипаже работать и обедать должны все вместе (артельный принцип). Экипаж - это не только совокупность специалистов, объединенных обшивкой самолета. Это обязательно должна быть команда, где каждый выполняет свои обязанности и одновременно четко знает, что делают другие члены экипажа. Отработка слаженности экипажа - это постоянная забота думающего КВС. Если он твердо решил дожить до 80 лет, то надо использовать любую возможность. А их множество. Так во время подготовки к полетам КВС постарается организовать четкое взаимодействие между членами своей команды. После того, как подготовлена документация, можно проиграть задание с использованием схем и полетных карт. И, естественно, лучше всего отработать совместное действия и взаимный контроль на КТС или в кабине самолета при включенном оборудованием. Послеполетный разбор в экипаже - это тоже хорошая школа для отработки взаимного контроля и помощи в сложной ситуации.

Вывод: надежность слаженного экипажа намного выше, чем вновь сформированного. Поэтому если экипаж в течение нескольких лет успешно выполняет задание, то нет смысла менять его состав без всякой необходимости. КВС, который сумел создать слаженную команду, тем самым значительную увеличил свои резервные возможности на случай возникновения экстремальной ситуации в полете.

4.5 Подготовка к полетам

В НПП ГА, в РОЛР ГА и др. документах довольно подробно изложен перечень работ, которые должен выполнить экипаж перед полетом. В них даны указания на все случаи жизни: что изучить, что усвоить, что рассчитать и отработать. Читаешь эти документы и думаешь: до чего правильно написано, что зло берет! К сожалению, во многих «правильных» документах отсутствует аргументация выдвигаемых требований. Как правило, эти требования имеют однозначный характер и предусматривают строгое и четкое выполнение указаний, что само по себе предполагает бездумную исполнительность. Такой подход не стимулирует творческую мыслительную деятельность тех, кто готовится к полетам.

Неплохо бы включить в НПП ГА, а точнее в ФАП по выполнению полетов также строки: «В результате подготовки к полету у экипажа в голове должна окончательно сложиться пространственно-временная модель предстоящего полета. Рабочая тетрадь является подспорье и никак не может заменить зрительный образ полета, его живое воображение.

Поэтому в процессе подготовки к полетам надо акцентировать внимание членов экипажа и на том, что в результате тщательного предварительного продумывания необходимо предусмотреть осложнения, которые могут возникнуть в ходе выполнения полета, а также возможность неблагоприятного сочетания усложняющих факторов. Экипаж необходимо убедить в том, что при таком подходе многие опасные ситуации можно предусмотреть и, следовательно, обойти их. А если уклониться от опасности нельзя, то подготовиться к действиям в экстремальной ситуации.

Основная задача выпускающего командира во время индивидуального контроля готовности к полетам: проверить наличие «модели полета» в сознании пилотов. Оправдывает себя контроль «по памяти», когда пилоты чертят на чистом листе бумаги схему захода на посадку и дают соответствующие пояснения. Иногда приходится сталкиваться с парадоксальным фактом: проверяющий берет рабочую тетрадь пилота. Начинает задавать вопросы по его же записям и... не получает вразумительного ответа. Вывод: записи выполнены формально. Потрачено много времени на художественное оформление схем, а полет до конца не продуман. Нет четкого представления о порядке выполнения полетного задания. Пилоты в этом полете будут чувствовать себя в напряжении. В их работе не будет той внутренней свободы и раскованности, которая приобретается в результате осмысления каждого элемента полета. Также пилоты во время полета быстро сдают, следовательно, преждевременно у них наступает утомление со всеми вытекающими последствиями.

Конечно, невозможно предусмотреть меры безопасности на все случаи жизни. Пилоты, обладающие даже очень богатой фантазией, не в состоянии представить все многообразие ситуаций, которые могут возникнуть при выполнении задания. Однако на каждом этапе полета действуют конкретные объективные факторы, создающие угрозу для экипажа. Коэффициент риска деятельности экипажа скачкообразно повышается, если влияние этих факторов совпадает по времени. Между условиями полета и характерным ошибкам экипажа существует довольно тесная коррекционная зависимость. Исходя из анализа обстоятельств и причин «типовых» аварий, рассмотрим наиболее весомые факторы, влияющие на БП. На конкретных его этапах, начиная со взлета.

Более половины всех АП на этапе взлета происходят при выполнении заданий в отрыве от базового аэродрома. Здесь решение принимает КВС самостоятельно, и очень часто это решение оказывается непростым. Иногда требуется провести достаточно сложную расчетно-аналитическую работу и учесть все константы и переменные величины. К «константам» можно отнести: длину и ширину ВПП, превышение ВПП над уровнем моря, удаление и высоту препятствий по курсу взлета. К «переменным»: атмосферное давление и температуру воздуха, продольную и боковую составляющие скорости ветра, видимость, нижнюю границу облаков, состояние ВПП (иней, слякоть, лужи, лед). Взлетный вес, центровку, состояние обшивки самолета (изморозь, снег, лед), качество топлива.

Анализ условий усложняется тем, что основные расчетные параметры -также, как скорость принятия решения (V₁), скорость подъема носовой ноги, длина разбега - определяется с помощью многочисленных графиков. Эта процедура требует определенных навыков, связана с большими затратами времени и обеспечивает лишь приближенную оценку расчетных параметров. Задачи подобного типа могут быть решены с помощью малогабаритных ПЭВМ. Приходится лишь сожалеть о том, что экипажи или не располагают и вынуждены использовать неудобные графики. Поэтому они нередко ограничиваются приближенными расчетными параметрами, а в условиях спешки вовсе пренебрегают расчетами, полагаясь на интуицию.

Факторы, оказывающие влияние на безопасное выполнение взлета тяжелого самолета, условно можно разделить на «продольные» и «боковые». К «продольным» можно отнести те, которые влияют на величину продольного ускорения, длину разбега и градиент набора после отрыва. И соответственно к «боковым» - те, которые влияют на положение самолета относительно осевой линии ВПП во время разбега.

Риск существенно возрастает, если совпадают «продольные» факторы: большой взлетный вес, высокая температура воздуха, штиль или боковой ветер, низкое атмосферное давление (горный аэродром), превышение рельефа местности (препятствия) по курсу взлета. А если взлет выполняется «в гору» при ограниченной видимости (ночью), и этой горы не видно, то вероятность АП возрастает скачкообразно.

Преждевременная уборка механизации крыла может привести к тяжелым последствиям и в ПМУ при хорошей видимости. Уборка закрылков после взлета после взлета с запредельным полетным весом и при недостаточной скорости может вызвать просадку самолета. Просадка провоцирует резкое отклонение штурвала на себя, что в свою очередь может привести к выходу перегруженного самолета на режим сваливания. Поэтому еще до запуска двигателей КВС должен решить, в какой момент и как убирать механизацию крыла, и предупредить об этом экипаж.

Существенное влияние на величину продольного ускорения на разбеге может оказать состояние поверхности ВПП (снег, грунт, большие лужи). Этот фактор может «перевесить» все остальное. Известен случай, когда экипаж самолета Ан-12 не смог выполнить взлет с заснеженной грунтовой ВПП длиной 2900 м. Самолет пробежал 1900 метров по рыхлому снегу, но так и не оторвался от ВПП.

Теперь о «боковых» факторах. К ним можно отнести следующие: ширина ВПП, боковая составляющая скорости ветра, состояние ВПП (лужи, снег, слякоть, лед). Вероятность АП возрастает, если совпадают такие факторы, как узкая ВПП и отсутствие боковой полосы безопасности, боковой ветер, мокрая и скользкая поверхность ВПП. В этих условиях резко возрастает вероятность АП, если во время разбега произойдет отказ внешнего двигателя. Отказ двигателя может произойти из-за попадания воды из-под колес носовой стойки во входное устройство. Подобные случаи имели место при взлете с мокрой ВПП.

Экипаж принимает решение на выполнение взлета после комплексной оценки «констант» и «переменных». И это дело не терпит суеты и спешки. Известно достаточно много АП, которые были заранее предопределены неграмотным, а иногда и безрассудным решением КВС на выполнение взлета с запредельным полетным весом. Но, как говорят математики, допустим, что КВС оценил фактические условия, посмотрел на фото своей семьи и сделал все необходимое для того, чтобы избежать повышенного риска (уменьшил загрузку, слил часть топлива, перенес время взлета и т.д.). И теперь - коротко о предполетной подготовке ВС на базовом и на промежуточном аэродроме.

Предполетный осмотр должен быть перекрестным - в нем должны участвовать все члены экипажа, дублируя и подстраховывая друг друга. Тогда будут исключены взлеты с заглушками на приемниках полного и статистического давления или с другими нарушениями. Во время подготовки невозможно предусмотреть все осложнения, которые могут возникнуть при выполнении полетного задания. Но стремится к этому необходимо! В процессе принятия решения на взлет КВС располагает наибольшим объемом информации, и решение он принимает на земле до запуска двигателей. Тут, как говорится, все на виду и можно заняться расчетами. Значительно труднее предусмотреть осложнения, которые могут возникнуть во время полета по маршруту, а также во время захода и посадки на незнакомом аэродроме. Решение на посадку КВС принимает в полете и далеко не в самых благоприятных условиях. Довольно часто решение принимается в ограниченное время и на интуитивном уровне.

В наборе, в горизонтальном полете, на снижении всегда существует реальная угроза:

столкновения с другими летательными аппаратами;

попадания в кучевую облачность и в зону сильного обледенения;

столкновения с хребтами, склонами, вершинами, птицами, деревьями, опорами электропередач, крупными птицами;

попадание в зону града и ливневых осадков.

И к этим нежелательным встречам надо готовиться - продумывать порядок использования бортовых локаторов, барометрических и радиовысотомеров, сигнализаторов опасной высоты, индикаторов обледенения. А еще надо быть готовым к встрече с некомпетентными или случайными П (диспетчером). Наибольшую сложность представляет подготовка к заходу на незнакомом аэродроме. Задача еще больше усугубляется, если этот аэродром относится к классу северных, южных или горных. Но есть и равнинные аэродромы, на которых экипаж может получить сюрприз в виде сдвига ветра непосредственно перед посадкой. Речь идет об аэродромах, расположенных в низинах или в больших лесных массивах. При подходе к ВИН на таких аэродромах самолет попадает в теневую зону, что приводит к резкому и неожиданному уменьшению встречной составляющей скорости ветра и посадке самолета из-за уменьшения воздушной скорости.

По картам и навигационных сборников экипажа во время подготовки к полету может достаточно подробно изучить «константы: характеристики ВПП, расположение и данные работы радиотехнических средств, превышение местности в районе аэродрома и т.д. Очень полезный может оказаться консультация у экипажа. Уже побывавшего на этом аэродроме. Однако локальные «переменные» КВС будет оценивать в воздухе перед началом предпосадочного маневра.

На основании данных, полученных от РП КВС должен оценивать степень риска при выполнении предпосадочного маневра, захода и посадки. В районе аэродрома посадки, особенно если он горный, всегда существует угроза столкновения с рельефом, препятствиями или другими самолетами. Если заход выполняется в облаках или при низкой температуре воздуха, то возрастает вероятность обледенения или попадания в зону приземного тумана или сильных осадков непосредственно перед выравниванием.

При посадке на горном аэродроме очень актуальной становится задача по погашению кинетической энергии самолета во время пробега. Запас кинетической энергии в момент пролета торца ВПП находится в квадратической зависимости от величины путевой скорости. А путевая скорость в свою очередь зависит от превышения ВГШ (атмосферного давления), температуры воздуха и продольный составляющей скорости ветра. Поэтому возрастает угроза внеактивная за пределы ВГШ при отсутствии «продольных» факторов: низкое атмосферное давление, высокая температура воздуха, штиль или попутная составляющая скорость ветра, большой посадочный вес, взлетное положение механизации крыла. Немаловажное значение имеют состояние поверхности ВПП и коэффициент сцепления колес шасси с поверхностью полосы.

Теперь о «боковых» факторах. Если предпосадочный маневр выполняется без визуального контакта с рельефом и препятствиями, то сильный ветер может способствовать «размыванию» схемы захода и уклонению в сторону высот. Степень риска во время захода на посадку возрастает при совпадении таких факторов, как низкое облачность, ограниченная видимость (ливневые осадки), сильный ветер, плохо обозначенная ВПП, превышение рельефа и препятствие в секторе подхода. Кроме того, всегда существует вероятность отказа радиотехнических средств и грубой ошибки РП. Степень риска увеличивается, если предпосадочный маневр и заход выполняется в условиях интенсивного обледенения.

Теперь о факторах, действующих на самолет и экипаж во время посадки. Приземлению левее (правее) ВПП и выкатыванию на боковую границу способствуют: сильный боковой ветер и узкая ВПП, ограниченная видимость (приземный туман, ливневые посадки), плохая маркировка ВПП, скользкая поверхность полосы (вода, снег, лед). Приземлению до ВПП (в торец) способствуют: сильный встречный ветер, большой посадочный вес, ограниченная видимость, низкая (высокая) температура воздуха. Грубым приземлением к прогрессирующим отделениям способствуют: сильный боковой ветер, низкий уровень освещенности ВПП, темное покрытие ВПП, ливневые осадки (приземленный туман), большой посадочной вес. Поэтому получив информацию от РП и проанализировать ситуацию, KBС должен оценить степень риска и предусмотреть меры безопасности. Первым делом надо убедиться, что давление на уровне ВПП воспринять и установлено на высотомерах правильно. Имеет смысл уточнить параметры предпосадочного маневра, порядок использования радиовысотомеров, сигнализации опасной высоты. При отрицательной температуре воздуха следует убедиться, что нет льда на крыле и стабилизаторе и что все противообледенители включены.

После этих проверок не мешает немного напрячь фантазию (это совет молодым пилотом) и представить, как поведет себя самолет на предпосадочном снижении, а также после выравнивание и установки РУД на упор м. газа. На предпосадочной прямой для страховки целесообразно создать на штурвале небольшое давящее усилие, и тогда в случае непроизвольного отвлечения внимание самолет пойдет не «к ней, родимой», а уменьшит угол тангажа.

Необходимо предусмотреть действия по уходу на второй круг при попадании в зону приземного тумана или ливневых осадков. Посадка наугад вслепую практически не оставляет шансов на благополучное завершение полета. И после этого краткосрочного прогноза надо настроиться на четкие действия по применению средств торможения после приземления на короткую или скользкую ВПП.

Хорошо организованный труд при подготовке к полетам и при его выполнении всегда себя оправдывает. Если экипаж, и в первую очередь КВС, постарался предусмотреть все осложнения, которые могут возникнуть в ходе полета: то тем самым он значительно уловил свои резервы возможности на случай возникновения экстремальной ситуации.

В заключении хочу сказать: «Библия гласит, что пути Господни Неисповедимы, не этим никто не спорит. Мы живем в вероятностном мире. В авиации все взаимообусловлено и взаимосвязано». При подготовке к выполнению полетного задания можно предусмотреть многие осложнения и оценить вероятность отказов AT и грубых ошибок экипажа. Серьезные пилоты не жалеют сил и времени при подготовке к полетам и придерживаются принципа, что нет ничего глупее необоснованного риска. Они хорошо чувствуют затылком свинцовую тяжесть ответственности за экипаж. За свою семью, за судьбу тех, кто сидит в грузовой и пассажирской кабине. И еще очень важно выходить на полеты выспавшимся, гладко выбритым, с хорошим настроением, в хорошо подогнанной экипировке.

В заключение данной главы моей работы, я кратко коснусь проблемы анализа и учета фактического уровня подготовки экипажей, т.е. уловить суть обратной связи в системе поддержки натренированности экипажа.

4.6 Оценка надежности деятельности экипажа

Надежность деятельности летного экипажа в значительной степени характеризуется количеством и весомостью ошибок, допускаемых им при выполнении наиболее сложных элементов полетных заданий. Совсем как в спортивной гимнастике: чем меньше ошибок и чем меньше их весомость, тем выше результаты. В среднем на одну предпосылку к АП приходится десять грубых ошибок при эксплуатации функциональных систем ВС.

Ошибка члена летного экипажа - случайное событие имеет вероятностный характер. От нее не застрахован ни один летный специалист, но вероятность допущения грубой ошибки различными операторами колеблется в широких пределах. С определенными допущениями можно утверждать, что каждый оператор имеет индивидуальный коэффициент надежности деятельности. Здесь сказываются многие факторы, также, как ответ летной работы, возраст, психофизиологические особенности, натренированность по основным видам летной подготовки, способность сохранять высокую работоспособность в течении летного дня, месяца, квартала, его нервно-эмоциональной устойчивости (выносливость), от умения действовать четко и грамотно в критических ситуациях и многих, многих других факторов. В усложненной обстановке наиболее ярко проявляется его индивидуальные личностные особенности.

В настоящее время четко рассматривается тенденция к централизации в деле подготовки экипажей. Это вполне закономерно и обусловлено в первую очередь заботой о безопасном выполнении полетного задания. Но даже при самой современной системе подготовки у каждого члена экипажа будут свои индивидуальные особенности при летной эксплуатации функциональных систем летательного аппарата. Индивидуальность - это субъективный и в то же время объективный фактор, который обусловлен прежде всего интеллектуальными психофизиологическими особенностями оператора.

Добиться полной стандартизации в выполнении какого-либо элемента полета практически невозможно. Да это и нецелесообразно. Поэтому особое внимание заслуживает проблема изучения выпуска конкретного члена экипажа, его возможностей, на основе статистического анализа количественных показателей профессиональной деятельности за определенный период. Учет диалектики необходимости и случайности - обязательное условие целенаправленной деятельности членов летных экипажей по подготовке профессионалов своего дела.

Уровень профессиональной подготовки экипажа оценивается по результатам проверок в конкретных и зачетный полетах, по длине ССПИ. Дело в том, что инструкторская оценка всегда заключает в себе определенный элемент субъективизма, обусловленный особенностями восприятия, обработки, запоминания инструктором информации, касающейся деятельности проверяемого специалиста. Инструктор не в состоянии зафиксировать все отклонения, сравнить их с нормативами и определить оценки за каждый этап полета. Нормативы сложны для запоминания, и поэтому инструктор определяет оценку на основе общего впечатления о работе проверяемого (обучаемого) в полете. И правильно делает. Потому что точность выдерживания заданных параметров может оценить и машина, а вот оценить способность летного специалиста грамотно исправлять допущенную ошибку может только инструктор. Сравнивая свои впечатления с данными расшифровки бортовых самописцев, он в состоянии сделать более обоснованные выводы, не зависимые от эмоциональных и социальных моментов. При этом бортовые самописцы дают возможность инструктору и члену экипажа обнаружить те ошибки, которые могут остаться не замеченными при визуальном наблюдении.

По этому эффективность проверки экипажа в полете можно существенно повысить за счет установки на самолете дополнительного оборудования (видеомагнитофона, аппаратуры регистрации физиологических параметров, диктофона и т.п.).

Еще один момент. Количество зачетных и контрольных полетов у опытного экипажа не велико. Число обязательных проверок в течение года можно пересчитать на пальцах одной руки, и по этому основным источником информации остаются средства инструментального контроля (ИК). Нет смысла повторять все достоинства этих средств, они не вызывают сомнений, Но пока основным недостатком этого метода остается низкая точность и оперативность, обусловленная несовершенством существующих средств ИК и ограниченными возможностями групп объективного контроля по обработки их данных.

И еще об одном способе оценки уровня профессиональной подготовки экипажа и его резервных возможностей; о специальной проверке на комплексном тренажере с применением регистрации физиологических параметров. На тренажере можно моделировать условия полета и аварийные ситуации, которые в реальном полете создать практически не возможно, по этому у проверяемого имеется широкое поле деятельности для выявления резервных возможностей экипажа. Результаты "проверки на прочность" на тренажере с записью физиологических параметров существенное дополнение к летной характеристике проверяемых членов экипажа.

По результатам одного зачетного полета, даже связанного с имитацией отказов, трудно судить о причинах допускаемых ошибок. Для этого необходимо проанализировать достаточный объем информации, полученной из различных источников за определенный период. Для этого чтобы всерьез заняться анализом, выявить тенденции в изменении уровня подготовки экипажа, нужен определенный массив статистических данных. Процесс статистического анализа имеет две основные цели. Первая-установление качества профессиональной подготовки экипажа и выявление его индивидуальных особенностей. Вторая-определение причин допускаемых ошибок и закономерностей их проявления.

Уровень подготовки экипажа динамичен и характеризуется многими взаимосвязанными показателями, имеющими различный вес и различную значимость. Установить взаимосвязь между этими показателями, выделить из них наиболее существенные можно лишь пользуясь методами математического анализа.

Сейчас в процессе учета и анализа уровня и качества подготовки экипажа применяются персональные компьютеры, но параллельно используются многочисленные причин - графики, журналы, карточки и др. бумажные документы. Отличие этих учетных документов порождает элементы формализма и бюрократизма. Абстрактные общие баллы полетной подготовки летного специалиста не позволяют понять суть ошибочных действий. За деревьями не видно леса, а за баллами не видно конкретной личности с ее характером, способностями и склонностями. Результаты анализа должны иметь конкретную объемную форму, удобную в практическом применении.

В деле совершенствования системы анализа уровня подготовки летного экипажа необходим комплексный подход. В основе его лежит использование результатов проверки в зачетных и контрольных полетах, данные средств ИК.

Внедрение системы анализа, основанной на использовании современных технических средств и информационных технологий, позволит обеспечить оперативный анализ всех выполненных полетов и детальный анализ этапов (элементов), на которых были допущены ошибки. Оперативные данные дают возможность выявить ошибки членов экипажа, предотвратить их повторение и перерастание в предпосылки к АП. И чем быстрее будут приняты меры, тем лучше.

В заключении хочу кратко отметить о порядке сбора и накоплении информации о работе экипажа, AT и служб обеспечения. Один из вариантов таков: после посадки самолета в любом аэропорту снимается запись с бортовых самописцев, обрабатывается и проводится экспресс анализ, который отправляется в комнату планирования производства полетов и в летное подразделение. При этом варианте вся информация, характеризующая надежность деятельности экипажа, AT, всех служб АК будет собрана в комнате( службе) планирования. А это очень важное условие обеспечения БП. При этом исключается ситуация, когда результаты зачетного полета записываются в летную книжку члена экипажа, хранящуюся в штабе летного подразделения, и о них ничего не знают в комнате (службе) планирования.

Глава 5. Спецразделы дипломной работы

5.1 CRM в России

5.1.1 Вступление (Общие положения)

По определению CRM (Управление Ресурсами Экипажа) - это система управления, ориентированная на оптимальное использование всех доступных ресурсов - оборудования, процедур, людей - для обеспечения безопасности и повышения эффективности летной эксплуатации.

CRM - имеет отношение не только к техническим знаниям и навыкам, необходимым для управления ВС, но и к познавательным и межличностным, необходимым, в условиях современной авиационной транспортной системы (АТС), для управления летной эксплуатацией АТ в полете..

Много ли CRM в России?

Сегодня аббревиатура CRM и в России известна, почти каждому, имеющему отношение к авиации. К сожалению, пока почти каждому.

Если задать вопрос авиаспециалисту: «Какие нормы CRM Вам известны?», то независимо проходил ли этот специалист спец. курсы по Программам CRM или не проходил вовсе, либо нет ответа, либо услышите нечто в духе: «Добрее надо быть!».

По запросам в Интернете справки по темам: «Управление Ресурсами Экипажа», или «CRM в авиации», а затем - «Человеческий Фактор» получаем на первый запрос 20 ссылок по авиации 753 ссылки на CRM и несчетное количество на «ЧФ».

Из 20-ти ссылок по авиации:

Одна - содержала краткий теоретический материал (сайт АОН).

Три - приказы Федеральной Службы РФ,

Четыре - рекламу авиакомпаний,

Шесть - рекламу АУЦ (СПБ, Волга-Днепр, УТЦ-21, Сибирь, Уральский АУЦ, Аэрофлот и одна зарубежная),

Семь - заметки в прессе.

Для России - это, практически, ничего. Что бы понять, нужен ли нам CRM или достаточно и родной «Авиационной психологии» и «Методики летного обучения», попробуем заглянуть в историю и проследить процесс в динамике.

5.1.2 Ретроспектива и перспектива CRM

CRM вырос из «ЧФ», ставшего актуальным с первых дней авиации. Уже во время Первой Мировой Войны, когда большинство пилотов погибали, не справившись с «пилотированием», а не из-за неисправности авиатехники или действий неприятеля, Союзники вели исследования по смежным направлениям: итальянцы - изучали восприятие и психомоторную деятельность, французы - эмоциональность, британцы - психофизиологические характеристики. Волевую устойчивость, например, оценивали по способности удерживать уровень ртутного столба, надувая манометр.

В 40-х годах необходимость быстрого и точного отбора летных кадров привела к расширению исследований в области: «Принятия Решений», «Летной Рассудительности», «Ошибки Пилота» и др., которые заложили предпосылки CRM.

Название «CRM» впервые появилось в 1972 после катастрофы самолета в штате (Флорида). А после столкновения двух Боингов в Тенерифе (Канарские острова, 1977), в которой в результате серии ошибок взаимодействия погибло 583 человека, А/К KLM разработала Программу Управления Человеческим Фактором, получившую название: «Cockpit Resource Management» - «Управление Ресурсам Кабины Экипажа» и ориентированную на методы обмена информацией и взаимодействия членов экипажа. Постепенно акцент сместился на групповые аспекты, а название изменилось на - Управление Ресурсами Экипажа. Постоянно совершенствуясь, программа дожила до наших дней.

В 1996 насчитано уже пять уровней CRM:

Введение в CRM,

Организация работы экипажа,

Акцент на специальные навыки и модели поведения,

Интеграция CRM в программы теоретической подготовки,

Управление ошибками и Компенсация ограниченных возможностей человека.

В России проведено множество исследований проблем «ЧФ». Широко известны работы академика Пономаренко В.А. и его последователей.

В России CRM возник в конце 80-х годов прошлого столетия, когда «Жорж Шишкин - начальник глав УЛС МГА посетил Новый Орлеан для обучения с последующей лицензией на проведение занятий с летным составом по программе управления ресурсами кабины CRM». В результате визита, в 1991 г. в Шереметьево создана группа, до настоящего времени, работающая по, закупленной тогда программе CRM второго поколения.

Сегодня в России известны программы: «CRM России: Тренинг сильного командира», СПб. Академия ГА, ставшая с 2001 г официальной программой ГА РФ; «Программа управление интеллектуальными ресурсами летного экипажа», Волга-Днепр и «Программа подготовки CRM персонала авиакомпании Сибирь», созданная «на основании изучения опыта ОАО "Аэрофлот", "Волга-Днепр" и Академии ГА».

Все Программы имеют недостатки, а именно:

системности;

квалификационного стандарта;

простоты и практичности.

Перспектива CRM

Изначально CRM сложился, как средство от ошибок. В ходе эволюции этот аспект «размылся» и CRM пятого поколения вновь усиливает акцент на «Управление ошибками» (трехступенчатый процесс: предупредить, обнаружить, исправить).

Следующий шаг - предупреждение самой возможности ошибок с помощью Управления Риском и Угрозами (предпосылками возникновения факторов риска).

Генеральными направлениями решения проблем ЧФ последовательно были: ЧЕЛОВЕК - ЭКИПАЖ - ОРГАНИЗАЦИЯ.

ЧЕЛОВЕК

Профотбор (по физическим и психофизиологическим показателям)

Обучение ЧФ (в дополнение к техническим аспектам): психофизиологические особенности летной работы, принятие решений, ошибка пилота - основы авиационной психологии.

ЭКИПАЖ.

Ориентация на устранение ошибок совместной деятельности, затем повышение индивидуальной надежности членов экипажа за счет ресурсов коллектива и, наконец, приоритет коллективной надежности над индивидуальной:

CRM - как Управление Ресурсами (кабины) Летного Экипажа;

CRM - как Управление Ресурсами (всего) Экипажа:

сначала - Летный Экипаж (ЛЭ) + Экипаж Пассажирской Кабины (КЭ), постепенно к ним добавились: Летный Диспетчер, Диспетчер ОВД (TRM), Технический Персонал (MRM), Весь Персонал Авиакомпании, связанный с обеспечением полетов (заговорили о CRM, как об Управлении Ресурсами Авиакомпании)

новые инструменты: Процедуры CRM, интеграция CRM и технических знаний, квалификационная оценка CRM.

ОРГАНИЗАЦИЯ (авиакомпания - современный этап, отрасль - в перспективе).

Безопасность - системное качество, а инциденты - результат множества факторов, не устранимых только обучением и новыми технологиями.

Ключ к безопасности - точное знание состояния системы (среда, оборудование, люди), характера и вида рисков и угроз в производстве полетов.

Существенное отличие цели обучения любого предмета (дисциплины):

Знания, Навыки, Умения (ЗНУ),

формула целей обучения CRM: Знания, Навыки, Отношение (ЗНО), где последний элемент кроме умения предполагает и желание применять полученные знания, что, согласитесь, не одно и то же.

Профессор Джеймс Ризон, автор многих современных концепций надежности систем в авиации, сравнивает безопасность с фруктовым деревом. Плоды с нижних веток может снять Человек, средний ярус доступен Экипажу, а верхний - самый плодоносный - это уровень Организации.

Именно организация может сделать знания нормой поведения. Все качества CRM, необходимые экипажу для обеспечения эффективного обмена информацией, сотрудничества и взаимопонимания действенны не в теории, а на практике. Не используемые знания и навыки бесполезны. Применяет человек то, что востребовано в социальной среде вокруг него, т.е. в авиакомпании.

Всем известные программы: РПП, Система Управления Качеством, Система Управления Риском, CRM, существующие сегодня во многих авиакомпаниях (что поделаешь - нормативное требование), представляют собой не что иное, как инструменты формирования, ориентированной на безопасность культуры авиакомпании (?).

Иногда идея управления профессиональной культурой авиакомпании приобретает еще более странные формы (к сожалению не в России): «Теория Умной Организации», «Культура Доверия», «Культура Справедливости»... ЭТО ЗАЧЕМ?

На мой взгляд, это попытка системного применения ЧФ или создания инструмента, систематически уравновешивающего возможности Человека и Потребности производства. Нарушение этого баланса - генератор ошибок - главный фактор риска.

CRM, как «технология» применения ЧФ, может «запустить» эти, «мертвые» (или нет?) в подавляющем большинстве, механизмы, потому, что действует на самого человека, на взаимоотношения «человеков» и на всю ЧЕЛОВЕКо-машинную систему, какой является коммерческая авиация.

Новые инструменты CRM:

Идеология, Политика, Стандартные Процедуры, «настроенные» на CRM,

Обратная связь: аудиты, СОК, доверительная информация и др.,

Сертификационная Оценка ЛС, персонала CRM, программ CRM.

5.1.3 «Рабочая схема» современного CRM

CRM - это система управления компонентами которой являются (рис. 5.1):

1. Обучение персонала в области ЧФ с целью:

формирования навыков профессионального поведения

поддержания этих навыков с помощью: регулярного обновления (тренировки), востребованности (стандарт и квалификация ЛС)

2. Оценка эффективности обучения:

субъективно - инструкторами CRM, персоналом

объективно - оценка на тренажере и в летной практике (соответствие и устойчивость навыков)

3. Коррекция:

обучения (программ, методов и приоритетов)

рабочих условий: (информация и рекомендации для руководства о неустранимых обучением проблемах, коррекция стандарта по состоянию и стандартизация инструкторов \ экзаменаторов).



Рисунок 5.1 «Рабочая схема» современного CRM

Из рисунка 5.1 видно, что такая система представляет собой непрерывный замкнутый цикл развития авиакомпании.

Система начинает действовать с оценки и определения наиболее важных (или наименее развитых) в авиакомпании качеств CRM для определения приоритетов обучения. Затем проводится первый цикл обучения по стандартному набору качеств CRM с учетом приоритетов, включающий формирование стандартной программы, обучение инструкторов-преподавателей и летного состава. Из следующего цикла анализа делают выводы: что изменить в системе обучения и в производственной схеме авиакомпании. И так далее... до бесконечности.

Качества CRM, востребованные в кабине экипажа, переносятся в рабочую среду авиакомпании для обеспечения их устойчивости в экипаже. Но их влияние на эффективность авиакомпании в целом невозможно переоценить: повышение общей эксплуатационной эффективности, качества управленческих решений, сокращение текучести кадров и др. - отмечаются везде, где система действует неформально.

Сущность (корень) CRM

Благодаря научно - техническому прогрессу, коммерческая авиация сегодня - самый надежный вид транспорта. Но дальнейший рост безопасности сдерживает ненадежность человеческого звена. Как и полвека назад, три из четырех инцидентов связаны с «ошибкой человека».

Причина не способности решить проблему, как показали научные исследования - в ложной установке: научить и заставить человека работать безошибочно.

Система, ориентированная на безошибочность, обучает, определяет нормативы, а за ошибки наказывает. Но ЧЕЛОВЕК НЕ ОШИБАТЬСЯ НЕ МОЖЕТ. Опасаясь наказания, он стремится скрыть ошибку, переложить ответственность, создавая предпосылки для новых ошибок, маскируя причины.

Современный подход, проверенный практикой успешных авиакомпаний, признает ОШИБКУ НЕИЗБЕЖНОЙ, ориентируется на формирование толерантной к ошибкам среды, способной предупреждать, обнаруживать и компенсировать ошибки, вскрывать их причины и ПРИСПОСАБЛИВАТЬСЯ К ЧЕЛОВЕКУ. В отличие от традиционного подхода человек в такой системе не виновник, а союзник.

Первый шаг формирования устойчивой к ошибкам культуры авиакомпании - создание правильного отношения к ОШИБКЕ.

Правильно относиться к ошибке, понимать, что нет людей, способных не ошибаться, значит:

На личностном уровне:

сообщать о своих ошибках, сомнениях и состоянии без колебаний,

обращаться за помощью, просить совета, делиться планами,

учитывать мнения, благодарить за помощь и совет,

к ситуации и действиям других (независимо от опыта, статуса, способностей) относиться критически, ожидать ошибки, планировать исправление, иметь мнение, советовать, помогать, требовать и брать на себя инициативу, когда безопасность под угрозой.

На уровне организации:

ошибка - это не вина, за ошибку не карают,

создавать стандарты, правила и процедуры с учетом возможных ошибок, к разработке правил привлекать исполнителей, учитывать мнение, поощрять инициативу, за мнения, критику и информацию благодарить.

Содержание CRM

Многие фрагменты CRM не новы и применялись с первых дней авиации, но тогда они не были точно сформулированы, сведены в единую структуру и не имели обязательного, нормативного характера. Современная система CRM ориентирована на устранение этих недостатков.

Учебная программа CRM формирует три разновидности навыков: познавательные, индивидуальные, межличностные.

Познавательные навыки

Осознание ситуации - это понимание всех факторов и условий, влияющих на безопасность полета.

Задача CRM научить и ввести в практику приемы предупреждения, обнаружения и исправления нарушений осознания ситуации (в т.ч. и с помощью обмена информацией \ обсуждением ситуации и намерений в экипаже).

Планирование и Принятие Решений

Одна из главных целей CRM - высокое качество принимаемых в полете решений.

Если КВС регулярно корректирует понимание плана членами экипажа и сообщает о любых его изменениях, особенно в нештатных и аварийных ситуациях, это существенно повышает общее Осознание Ситуации. В экипажах, где КВС, управляет в стиле открытости и сотрудничества и обсуждает намерения, взаимопомощь и сотрудничество выше, чем там, где КВС проявляет властолюбие и автократизм.

Межличностные навыки, коммуникации

Эффективное общение в экипаже - одна из главных предпосылок правильного Управления Ресурсами (CRM). Эффективность коммуникации зависит от опыта и понимания членами экипажа своей роли и положения; а так же от задачи и контекста (нормальные условия, нештатная или аварийная ситуация).

Коллективная работа

Коллективная работа считается успешной, если результат совместной деятельности лучше, чем сумма результатов деятельности отдельных членов экипажа.

Разногласие возникает в результате взаимодействия членов экипажа, каждый из которых уполномочен и поощряется к эффективному участию в решении общих задач. Очевидно, что здоровая профессиональная культура в авиакомпании, активно поддерживающая CRM, повышает качество коллективной работы.

Индивидуальные факторы

эмоциональный климат - это то, как люди ощущают себя и относятся к другим в составе экипажа.

Факторы, создающие позитивный тон взаимоотношений в коллективе повышают эффективность когнитивных и межличностных навыков, к ним относятся: чувство защищенности, ясность профессиональных требований, надежда, дружеское общение, соучастие, вовлеченность, признание заслуг и свобода самовыражения.

cтресс-фактор, способный быстро разрушить эмоциональный климат в экипаже. Стресс возникает в результате противоречия между требованиями, налагаемыми ситуацией, и способностью человека их выполнить. Как избыток, так и недостаток возбуждения снижают способность экипажа действовать, как единая команда.

усталость - чем больше вы устали, тем менее способны справиться со стрессом и нагрузкой. Естественно, необходимо принять меры для исключения чрезмерной усталости, но, если это не возможно, владение CRM поможет распознать симптомы усталости и принять соответствующие меры.

Примерная тематика CRM

надежность человека, цепь ошибок, предупреждение и распознавание ошибок,

культура безопасности а/к, стандартные процедуры, организационные факторы,

стресс, усталость, управление стрессом, переутомление и бдительность,

восприятие и переработка информации, осознание ситуации и управление нагрузкой,

принятие решений,

коммуникации и координация в экипаже и вне ВС.

лидерство и сотрудничество, синергизм.

автоматика, философия автоматики.

Методы обучения CRM

Природа умственных и межличностных навыков, являющихся основой CRM, такова, что их нельзя освоить с помощью дидактических методов, применяемых при передаче технических знаний. Они связаны с осознанием поведения в группе и лучше развиваются с помощью эмпирических (основанных на опыте) приемов. Процесс такого обучения успешен, когда человек переоценивает свое поведение и развивает осознанное стремление повысить его эффективность в будущем. Методы обучения следует ориентировать на достижение цели (развитие знаний, навыков и отношения), а не на формальное выполнение Программы, которое формирует «менталитет галочки».

Инструктор CRM

CRM - процесс развития, использующий разные ресурсы и средства обучения от традиционных и пассивных до интерактивных и экспериментальных, таких как: самопознание, групповые занятия, моделирование, тренинги, непрерывное практическое развитие: в классе, на тренажере и в летной практике, которыми в полной мере должен владеть коллектив инструкторов-экзаменаторов.

Основной метод CRM исходит из науки обучения взрослых - андрогогики, предполагающей, что взрослый учится осознанно, обладает значительным потенциалом знаний и навыков и ориентирован на практическую значимость обучения.

Поэтому роль «инструктора CRM» состоит не в передаче знаний, а в мотивации «слушателей», создании «атмосферы CRM» и активации процессов самоанализа и самосовершенствования, которые они могут обеспечить практическую реализацию целей обучения в реальной производственной среде, «без посторонних глаз». Инструктор CRM должен уметь оставаться помощником, не ментором и судьей, а средством активизации внутренних ресурсов обучаемых. Это на порядок более трудная задача, чем даже «инструктор от бога».

Такой характер деятельности «инструктора» значительно отличается от стандартной техники инструктажа. Понятие «facilitator», передается на русский язык словами: помощник или средство. Что бы стать средством, возбуждающим стремление к самосовершенствованию, «facilitator» должен сам гореть, обладать талантом, умением и желанием передать свое, не просто знание, а, своего рода веру - отношение.

Правильный выбор, обучение и мотивация персонала CRM - 50% успеха, который обладает прогрессирующим эффектом. Освоение этих методов, в рамках курса CRM, обычными инструкторами многократно повышает эффективность всей системы профессиональной подготовки. Лучше обученный персонал - дает больше прибыли. Лучше работает инструктор - ниже стоимость обучения - сплошная экономия, в отличие от затрат на «обучение методом самоподготовки» с условным результатом, где «деньги на ветер» (не важно, малые или большие).

Это - первый подарок CRM авиакомпании. Научите всех инструкторов искусству facilitaition и уровень профессиональной подготовки (бесплатно) вырастет в несколько раз.

Но для того, чтобы CRM «ожил» и выжил в авиакомпании, его принципы должны стать общей нормой, частью профессиональной культуры, действовать не только в кабине, а в коридорах, кабинетах, в нормативных документах и в стандартных процедурах.

Система оценки CRM

Система оценки, представленная на рисунке 5.1.2, не предполагает «заглядывания в душу», что бы понять, о чем человек думает и как относится, а ориентируется на внешние признаки - поведение, т.е. действия в летной обстановке.

Рисунок 5.1.2 Оценка нетехнических навыков профессионального поведения в экипаже ВС

По каждому элементу и признаку должен быть определен стандарт авиакомпании, соответствующий ее текущему состоянию. Сравнение со стандартом позволяет измерить результаты оценки.

Связь CRM с культурой авиакомпании

Навыки CRM, как характеристики поведения людей в конкретной социально-производственной среде нуждаются в «поддержке» качествами самой среды. Чуждые среде навыки будут угасать, востребованные - развиваться. Подстраивать поведение персонала под стихийно сложившиеся в авиакомпании социально-производственные отношения, значит пытаться изменить Человека, биофизические свойства которого - результат длительной эволюции.

Если параметры социальной среды в экипаже, благоприятной для ориентированного на безопасность и эффективность поведения человека, известны и измеримы; то для сравнения надо знать, соответствующие или противоречащие им параметры среды авиакомпании.

Например измеряемые параметры культуры летного экипажа:

§ индивидуализм - коллективизм - разделение ролей - сотрудничество,

§ дистанция власти - градиент авторитета в экипаже,

§ предотвращение неопределенности - двусмысленность - определенность.

Полная шкала таких соответствий, в сочетании с системой оценки, представляет собой эффективный механизм регулировки производственных взаимоотношений в авиакомпании.

CRM-это просто, а «просто CRM»... нам нужен?

Правильно запущенный циклический процесс формирует культуру безопасности автоматически, без тяжелой артиллерии НЛП и других «оккультных» приемов. Такой CRM ориентирован на производственные задачи, прост и понятен. А другой, для «галочки» - пустая трата средств...

Следующие системные качества, критически важны для обеспечения безопасности летной эксплуатации:

доверие - не карательная политика по отношению к ошибке,

требование обязательности принятия мер для устранения условий, способствующих ошибке,

система сбора данных для диагностики характера угроз и типов ошибок,

система обучения распознаванию угроз, предотвращению и исправлению ошибок,

система обучения и повышения квалификации инструкторов, экзаменаторов и управляющего персонала методам оценки умения распознавать угрозы, предотвращать и исправлять ошибки.

Что требуется сделать на федеральном уровне?

1. Установить политику ненаказуемости за ошибку, чтобы реально активизировать систему доверительной информации по безопасности.

2. Определить требования к CRM в соответствии со стандартами ИКАО и JAA, отменить «монополию одной программы».

3. Разработать Программу Сертификации летного состава и инструкторов-экзаменаторов CRM.

5.2 Нормативная база качества - основа деятельности ВТ России

5.2.1 Введение (общая концепция)

Забота о качестве авиационных услуг относится к национальным интересам. Государство защищает права потребителей, свой авиационный рынок исключает от создания и эксплуатации некачественной авиационной техники, заботится и о предотвращении негативных последствий, связанных с деятельностью ВТ, на экологию и т. п.

Все эти проблемы регулируются национальными и международными стандартами, устанавливающими определенные требования к качеству продукции и услуг по основным выходным параметрам и по воздействию на экологию. В настоящее время в России внедряются федеральные авиационные правила (ФАП), гармонизирующие с авиационными правилами (JAR) Объединенной Авиационной Администрацией (JAA) стран Европы, в которых основные требования к системам качества авиаперевозчиков совпадают с требованиями международных стандартов по качеству семейства ИСО-9000.

Россия в 1993 году приняла Закон "О сертификации продукции и услуг", который создал правовую основу регулирования безопасности и качества продукции и авиационных услуг для обязательной и добровольной сертификации. На основе этого Закона в ГА России введены в действие "Федеральные авиационные правила обязательной сертификации, инспектирования и контроля деятельности эксплуатантов в РФ". Обязательная сертификация требует от руководства авиакомпаний, авиапредприятий четкой политики обеспечения качества продукции и услуг. Это инструмент для: достижения стратегической цели предприятия; разумного и динамичного руководства производством; создания устойчивых и взаимовыгодных отношений с поставщиками и потребителями; управляемых условий реализации производственных процессов квалифицированным персоналом и т.д.

Основа формирования систем качества в авиапредприятиях России построена по правилам и нормам Ъ'С ИСО серии 9000, полностью соответствует JAR Евросоюза и позволяет авиакомпаниям содействовать интеграции в мировой авиатранспортный рынок и одновременно быть конкурентоспособным, повысить БП, улучшить качество авиационных услуг, упорядочить затратную часть на качество, то есть получить экономию.

5.2.2 Понятие качества продукции, услуг и ее значение в производственной деятельности

Вступление в действие Закона РФ "О государственном предприятии (объединении)", переход на деятельность в рыночных условиях, развитие кооперативного движения, арендного подряда выдвигают высокие требования к знаниям всем работающим в предприятии вопросов экономики и организации современного производства. В сумме этих знаний проблемы качества продукции занимают центральные, ключевое положение. Объясняется это самой природой, сущностью этой категории.

К категории качества продукции, услуг мы обращаемся постоянно - в процессе заказа, проектирования, эксплуатации изделия; при оценке его результатов; в быту при совершении покупки; на отдыхе и т.д. Человек с качеством сталкивается и как производитель материальных ценностей, и как их потребитель. Поэтому, под качеством продукции, услуг понимается совокупность свойств изделия (услуг), обуславливающих его (ее) пригодность удовлетворять определенные потребности в соответствии с ее назначением. Дело в том, что человек стремится что-то приобрести подешевле. Но постоянно до его сознания доходит, что имеет смысл заплатить подороже, зато получить товар более высокого качества. Поэтому чем больше высококачественной продукции, выполняемых услуг, тем полнее удовлетворяются производственные и личные потребности нашего общества, всех его граждан. Чем выше качество, тем большими материальными возможностями располагает общество для своего экономического и социального развития.