МІНІСТЕРСТВО ОСВІТИ ТА НАУКИ УКРАЇНИ

НАЦІОНАЛЬНИЙ АВІАЦІЙНИЙ УНІВЕРСИТЕТ

ІНСТИТУТ МІСЬКОГО ГОСПОДАРСТВА

ФАКУЛЬТЕТ ЕКОЛОГІЧНОЇ БЕЗПЕКИ

КАФЕДРА ЕКОЛОГІЇ

КУРСОВИЙ ПРОЕКТ

з дисципліни «Міське комунальне господарство»

На тему: «Планувальна організація об'єктів комунального господарства міста»

Варіант №11

Виконала: студент 401 - ФЕБ групи

Нікончук К.С.

Керівник: доц. Бовсуновський Є.О.

Київ 2010

НАЦІОНАЛЬНИЙ АВІАЦІЙНИЙ УНІВЕРСИТЕТ

Кафедра екології

ЗАВДАННЯ

на виконання курсового проекту

Тема курсового проекту: «Планувальна організація об'єктів комунального господарства міста»

Термін виконання роботи: з до р.

Завдання видав _______________ (________________)

(підпис керівника (П.І.Б. керівника)

“____” ____________ 2010р.

Завдання прийняв до виконання_______________________________

(підпис студента)

Курсовий проект захищена з оцінкою __________________________

Голова комісії: _______________________________________________

Члени комісії: ________________________________________________

ЗМІСТ

Вступ

1. Мета і задачі курсового проекту

2. Визначення чисельності населення

3. Попередній баланс території

4. Функціональне зонування

5. Планувальна структура міста

6. Параметри вулично-дорожньої мережі

7.Озеленення міста

8. Зв'язок житлових районів з промисловими

9.Складання маршрутної схеми міста

10. Об'єкти зовнішнього транспорту та заклади обслуговування транспорту міста

11. Розробка інженерних мереж

12. Санітарне очищення міста

Висновки

Список використаної літератури

Додаток А

Додаток Б

Додаток В

Додаток Г

ВСТУП

Проектування схеми міста потребує роботи на топографічному плані, пов'язаної з оцінкою території, розміщенням функціональних зон міста, їх структурною побудовою, формуванням промислових зон та зони зовнішнього транспорту, утворенням вуличної мережі міста та системи громадських центрів. Вихідні дані наведені на рис 1.

1. МЕТА І ЗАВДАННЯ КУРСОВОГО ПРОЕКТУ

Мета: визначення на основі містобудівних норм структури і кількості закладів комунального господарства, їх розміщення в плані міста.

Задачі:

- визначення чисельності населення міста;

- визначення територіальних розмірів функціональних зон з урахуванням містобудівних норм на ділянці, яка відведена під будівництво міста;

- визначення і обґрунтування розміщення елементів міста і його загальної площі;

- на основі розрахункової чисельності міста і балансу території визначити планувальної структури міста;

- на основі розрахунків обґрунтувати та розмістити і плані міста заклади комунального характеру.

2. ВИЗНАЧЕННЯ ЧИСЕЛЬНОСТІ НАСЕЛЕННЯ

Все населення міста може бути поділено на дві частини: зайняте в суспільному виробництві і несамодіяльне (діти дошкільного і шкільного віку, непрацюючі пенсіонери, інваліди, учні денних відділень учбових закладів, особи що зайняті в домашнім господарстві).

Усі працюючи в свою чергу поділяються на дві групи - містоутворюючу і обслуговуючу.

До містоутворюючої групи населення належать люди, що працюють на підприємствах, установах і закладах, значення яких виходить за межі даного міста:

* на промислових і сільськогосподарських підприємствах.

* в науково-дослідних і проектних організаціях

* в будівельно-монтажних підприємствах;

* на підприємствах і установах зовнішнього транспорту,

* в адміністративних, громадських, господарських і лікувальних закладах позаміського значення;

* у вищих і середніх учбових закладах (педагогічний і учбово-допоміжний склад - 20...25% чисельності студентів денного відділення, 10% чисельності студентів технікумів).

До обслуговуючої групи населення належать особи, що працюють в дитячих дошкільних закладах, школах, закладах культури і мистецтва, охорони здоров'я, фізкультури та спорту, працівник торгівлі, громадського харчування, закладів управління та фінансування міста, підприємств зв'язку, побутового обслуговування, комунального господарства. Розвиток міста знаходиться в прямій залежності від темпів і масштабів розвитку підприємств і закладів містобудівної групи. Це дозволяє визначити перспективну чисельність населення за методом трудового балансу - по чисельності містоутворюючої групи та її питомій вазі в загальній чисельності населення

Розрахунок чисельності міста

Попередній баланс території міста:

N - загальна чисельність населення

А - загальна кількість працівників містоутворюючої групи

а - відсоток працівників містоутворюючої галузі

100% нас.= % містобуд. + % обслуг.+ % несамодіял. населення

а = 100 - (45 + 25) = 30 %

А = Акол.мет. + Ахім.пром. + Амаш.буд. + Аін.

А = 12 000 + 10 000 + 9 000 + 12 000 = 43 000 чол.

N = 43 000 * 100 / 30 = 143000 чол.

Для середнього міста розрахована округлена чисельність населення = 143000 чол.

3. ПОПЕРЕДНІЙ БАЛАНС ТЕРИТОРЇЇ МІСТА

Для попереднього балансу використовуються дані про території позасельбищної зони, розміри яких або відомі з завдання на проектування, або можуть бути визначені через питомі показники:

I. Норма території для закладів обслуговування 15 - 16 м²/чол. ( в тому числі загальноміський центр 5 - 6 м²/чол). Центри житлових районів 3 - 4 м²/чол.

Площа загальноміського центру, га:

S = 6 * 143 000 / 10 000 = 85,8 га

Норма території зелених насаджень загального користування (загальноміських та житлових районів) складає 16-18 м²/людину.

Загальну площу території вулиць і площ визначають залежно від їх відсотка від їх загальної сельбищної території - 16-18%.

Таким чином, площа сельбищної території буде складати:

S_c = S_м + S_обсл + S_з.н + S_в.п /0,82,

де S_c - загальна площа сельбищної території закладів обслуговування, га; S_м - площа території мікрорайонів, га; S_обсл - площа території закладів обслуговування, га; S_з.н - площа територій зелених насаджень загального користування, га; S_в.п - площа територій вулиць та площ, га.

S_c = 328,9 + 228,8 + 257,4 /0,82= 994 га

S_м = 328,9 га

S_обсл = 228,8 га

S_з.н = 257,4 га

Sв.п. = 994* 0,18 = 178,9 га

II. Площа промислових території сума площ підприємств містоутворюючої галузі.

6.1. Норма для закладів обслуговування 0,5 - 1 м²/чол.

6.2. Норма для станції очистки міського водопроводу 5 - 7 га / місто.

6.3. Норма території полігону побутових відходів 0,1 - 0,15 м² / чол.

6.4. Норма 8 -12 га / місто

6.5. Норма 0,4 м² / чол.

6.6. Норма 5 м² / чол.

7. Норма 5 м² / чол.

8. Території с/г призначення до 20 % освоєної території міста.

9. Резервні території для розвитку міста на перспективу до 30% освоєної території.

Таблиця 1

Норма території житлових кварталів на одну людину (м²/людину) залежно від середньої поверховості забудови

Середня поверховість	4	5	6	7	8	9	12	16
Норма території м2/людину	32	28	26	25	23	21	20	19,5

Таблиця 2

Попередній баланс території міста

Населення міста 143 тис. чол.

Середня поверховість забудови 8 поверхів

Статті балансу	га	%	м2/людину
СЕЛЬБИЩНА ТЕРИТОРІЯ:
Мікрорайони і квартали	328,9	18,5	23
Заклади і підприємства обслуговування	228,8	12,9	16
Зелені насадження загального користування	257,4	14,5	18
Вулиці і площі	178,9	10,08	12,5
	994	100	69,5
ІНШІ ТЕРИТОРІЇ:
Промислові території	529	29,81	36,9
Санітарно-захисні зони*)
Споруди зовнішнього транспорту*)
Території НДІ та вищих навчальних закладів
Складські території	35,6	2	2,5
Комунальні території:
заклади обслуговування комунальних господарств	14,3	0,8	1
очисні споруди водопроводу	7	0,4	0,5
полігони побутових відходів	1,4	0,08	0,1
очисні споруди каналізації	10	0,56	0,7
квітниково-парникове господарство	5,7	0,32	0,4
розсадники зелених насаджень	71,5	4	5
Кладовища	34,3	1,9	2,4
Лісопарки	71,5	4,0	5
Водні поверхні*)
Території с/г призначення*)
Резервні території*)
Лісозахисні смуги*)
Усього	1774,3	100

4. ФУНКЦІОНАЛЬНЕ ЗОНУВАННЯ

Схема функціонального зонування виконується після попередньої оцінки природних умов. У першу чергу вирішується розташування трьох найважливіших зон: сельбищної, промислової та пристроїв залізничного транспорту, оскільки при проектуванні міста найбільш яскраво висвітлюються протиріччя вимог саме до їх взаємного розміщення. Так, з одного боку, наближення залізничної станції і виробничої зони до сельбищної скорочує транспортні комунікації та інженерні мережі зменшує віддаленість місць праці від житла, забезпечує зв'язок залізничного вокзалу з містом. Але разом з тим, через погіршення довколишнього середовища (шум, вібрація, шкідливі викиди, розділення території залізничними коліями) бажано відділяти їх одна від одної. Крім того, залізничні колії, промислові площадки та під'їзні шляхи до них можуть стримувати подальший розвиток сельбищної території.

Для сельбищної зони бажані ділянки місцевості, найбільш придатні для розміщення забудови з найкращими санітарно-гігієнічними умовами. Рельєф місцевості може заздалегідь визначити структурну побудову сельбищної зони. Окремі структурні елементи (загальноміський центр, житлові райони, парки і сади) можуть розміщатись на пагорбах, відокремлених один від одного неглибокими тальвегами. Протікання в них малих річок або струмків дасть змогу в подальшому створити штучні водойми. В результаті забудова розміщується на найбільш сприятливому рельєфі, а на ділянках з великими уклонами розміщуються елементи міста з менш суворими вимогами до уклонів поверхні (наприклад, зелені насадження, санітарно-захисні зони).

В проекті міста переважають північно-східні вітри. У зв'язку з цим промислові об'єкти розміщуємо так, щоб в результаті їх діяльності забруднюючі речовини не переносились вітром у бік житлових будівель: підприємство кольорової металургії розташоване на півдні міста біля залізниці, щоб напрямок найпотужніших вітрівне торкався сельбищної території; електротехнічна промисловість розміщена на півдні міста; деревообробна промисловість розташована на південному заході з виходом до залізної дороги. Залізниця проходить біля промислових точок, не розділяє сельбищної території. На території сельбища розташовані зелені насадження. Місто з однієї сторони омивається річкою а з другого морем. Загальноміський центр розміщений в геометричному центрі міста. (Додаток А ).

5. ПЛАНУВАЛЬНА СТРУКТУРА МІСТА

Населення міста складає 143 тис. жителів при 8-поверховій забудові. Передбачено 5 житлових райони з приблизним числом жителів у 28,6 тис. кожний. При розрахунку балансу сельбищної зони була встановлена площа мікрорайонів усього міста - 994 га. Отже площа мікрорайонів одного житлового району - 994*0,82 / 5 = 163 га. При виконанні курсового проекту площа житлових районів розраховується шляхом складання балансів їх територій.

Формування промислових районів полягає в об'єднанні в один район підприємств порідненого профілю. Не можна включати до одного району підприємства, що шкідливо впливають на технологічний процес інших.

При формуванні промислових районів враховується також і необхідність введення на територію підприємств з великим вантажообігом (більше 40 автомашин на добу в одному напрямку) залізничних колій від станцій залізниці.

Відповідно до впливу виробництв на довколишнє середовище промислові підприємства поділяють на п'ять класів шкідливості (І...V) з відповідними санітарно-захисними розривами між ними і сельбищною територією: 1000, 500, 300, 100 і 50 м. Включення до одного району підприємств з різними класами шкідливості дозволяє більш економне використовувати територію: при двох- або навіть трьохрядному розташуванні підприємств скорочується площа санітарно-захисних зон. Але в таких випадках промислові підприємства в санітарно-захисній зоні не повинні займати більше половини ширини захисної зони більш шкідливого підприємства.

При формуванні промислових районів треба враховувати, що чисельність трудящих в одному районі не повинна перевищувати 30 тис чол. Більша концентрація трудящих призведе до надмірно великих трудових пасажиропотоків в напрямку промислового району та ускладнить його транспортне обслуговування. Більш рівномірне навантаження транспортної мережі міста досягається при розміщенні промислових районів з протилежних боків сельбищної зони

Промислові території (особливо підприємства, що виділяють значні виробничі шкідливості) розміщуються з підвітряної сторони відносно жилої зони, або таким чином, щоб напрямок найпотужніших вітрів лише торкався сельбищної території. При наявності ріки підприємства повинні розміщатися нижче за течією відносно сельбищної зони.

Підприємства з невеликою територією, малим вантажообігом, які не виділяють значної виробничої шкідливості, можуть розміщуватись в межах сельбищної території. На межі з сельбищною зоною можна розміщувати промислові райони площею до 1000 га. Збільшення розмірів недоцільно через труднощі розвитку сельбищної зони в подальшому. Площа промислових районів, що віддалена від сельбищної зони, не обмежена, проте при надмірно великих розмірах (більше 1000 га) можуть утворюватись труднощі в доставці трудящих до конкретних місць праці.

Траса залізниці не повинна розділяти сельбищну зону: кращим рішенням буде розміщення пасажирської станції з вокзалом впритул до сельбищної зони. В разі обслуговування залізничним транспортом і підприємств у промислових районах, для скорочення під'їзних колій до них, при взаємному розміщенні сельбищної зони і пристроїв залізничного транспорту одночасно треба враховувати тяжіння до останніх і деяких промислових районів.

Відображаючи території окремих зон на стані розробки схеми функціонального зонування, небажано надавати їх контурам правильні геометричні форми. Геометризм у відображенні функціональних зон на початку розробки плану може призвести до формального характеру проектування на наступних етапах: потім планувальне рішення мимоволі слідує нічим не пов'язаним геометричним формам, жорсткий напрямкам прокреслених меж окремих зон. Важливо встановити лише взаємне розміщення територій заданої площі на встановлених відстанях між ними в межах реальних природних форм.

Складські райони розміщують поблизу промислових, використовуючи для них і ділянки малосприятливі або несприятливі для житлового і промислового будівництва, окремі території різних розмірів та конфігурації між іншими зонами та вздовж смуги відведення залізниці та під'їзних колій.

Територія водозабору і очисних споруд водопроводу призначається відповідно джерелам водопостачання - вище за течією ріки відносно міської забудови з віддаленням не менш 1000 м. Важливо, щоб ділянка не забруднювалась поверхневим стоком з інших територій міста.

Місце розташування очисних споруд каналізації визначається рельєфом місцевості: стічні води по безнапірним колекторам прямують до очисних споруд. Віддаленість їх до сельбищної зони повинна знаходитися в межах 500...1000 м з урахуванням напрямку вітру.

Полігони твердих побутових відходів розміщують на непридатних для забудови ділянках, доступних впливу сонця і вітру, віддалених від водойм і водотоків. Поверхневий стік з території не повинний іти в бік сельбищних районів і місць масового відпочинку. Санітарно-захисна смуга - 500 м.

Міське кладовище розміщується на ділянці достатньо наближеній до сельбищної зони і в той же час в деякій мірі ізольованій (санітарно-захисна смуга 300 м.) - щоб кладовище не стало перепоною при подальшому розвитку сельбищної зони.

Розсадники зелених насаджень і квітково-оранжерейні господарства звичайно розміщують за межами освоєної частини міста вздовж доріг, що ведуть до міста.

Резервні території передбачаються для розвитку всіх функціональних зон міста за межами перспективного строку. Резерви сельбищної зони за розмірами території та конфігурацією повинні дати можливість розміщення на них цільних житлових структурних одиниць (для міста даної величини - житлового району). При розміщенні резервних територій необхідно намагатись отримання компактного плану міста і не припускати перешарування зон.

Після нанесення на план усіх передбачених балансом територій визначається межа міста.

В результаті прокладання вулично-дорожньої мережі на планувальній структурі місто прийняло такі форми (Додаток Б), де розміщено 9 житлових районів, загальноміський центр, промислові об'єкти. Найнебезпечніша промисловість - кольорова металургія (1 клас небезпеки), розташована на південному заході відносно сельбищної зони, біля залізниці. Її СЗЗ складає 1000 м. Електротехнічна промисловість розміщена на півночі (3 клас небезпеки), СЗЗ - 300 м. Деревообробна промисловість (4 клас небезпеки) - на сході міста, СЗЗ - 100 м. Залізниця не розділяє сельбищну зону.

Територія водозабору і очисних споруд водопроводу призначається відповідно джерелам водопостачання - вище за течією ріки відносно міської забудови з віддаленням не менш 1000 м (Додаток Б). Очисні споруди каналізації розміщені на півдні, з урахуванням напрямку вітру (Додаток Б). Полігони твердих побутових відходів розміщені на непридатній для забудови ділянці, віддаленій від водойм- в СЗЗ підприємств кольорової металургії (Додаток Б). Розсадники зелених насаджень розташовані за межами освоєної частини міста вздовж вантажної дороги, та між підприємствами електротехнічної та деревообробної промисловості. Квітково-оранжерейні господарства - на заході вздовж дороги, що веде за межі міста. Резервні території передбачаються для розвитку всіх функціональних зон міста за межами перспективного строку.

Елементами експлікації є склади, лісопарк, розсадники зелених насаджень тощо. (Додаток Б).

6. ПАРАМЕТРИ ВУЛИЧНО-ДОРОЖНОЇ МЕРЕЖІ МІСТА

Крім забезпечення руху транспорту та пішоходів, вулиці виконують важливі функції, які слід враховувати при проектуванні вуличної мережі:

* відіграють роль осей, вздовж яких формується забудова;

* по вулицях відбувається відведення поверхневого стоку, вздовж них трасуються безнапірні колектори дощової та побутово-виробничої каналізації;

* під поверхнею вулиць трасуються підземні інженерні мережі; вулиці відіграють істотну роль в обміні повітрям між містом та приміською зоною.

Мережа вулиць проектується у вигляді єдиної системи з урахуванням функціонального призначення окремих вулиць, планувальної організації території і характеру забудови, вимог охорони навколишнього середовища. Основу вуличної мережі міста утворюють магістраті загальноміського значення - з них і починається її проектування. Принциповий напрямок трас зумовлений прийнятим функціональним зонуванням території і структурою сельбищної зони: промислові райони і окремі підприємства, житлові райони і загальноміські центри, зони відпочинку, вокзали є фокусами тяжіння населення і потребують зв'язків між собою по найкоротшим напрямкам. Між тим помічені на схемі зонування окремі структурні одиниці передбачались як території, що не повинні перетинатись магістралями загальноміського значення. Тим самим визначаються коридори для трасування основних магістралей міста.

Значну увагу при трасуванні вулиць слід надавати заниженим частинам території - тальвегам. Оскільки по тальвегу прикладаються каналізаційні колектори і відбувається відведення поверхневих вод, по ним необхідно прокладати і вулиці. При визначенні місць структурних елементів обирались ділянки між сусідніми тальвегами тому найчастіше траси вулиць, що формують контури структурних елементів, враховують наявність тальвегів. В іншому випадку слід мати на увазі наявність тальвегів потім, при прокладенні вулиць меншого значення.

Поздовжні схили на окремих ділянках вулиць не повинні перевищувати припустимі для відповідних категорій. Для пом'якшення схилів в умовах їх крутизни траса змінюється шляхом збільшення її довжини і надання їй криволінійного характеру (при дуже великих схилах - серпантин).

Раціональна організація транспортного руху можлива при наявності простих транспортних вузлів. До кожного перехрестя не повинно підходити більше чотирьох напрямків вулиць. Перехрестя бажано здійснювати під прямим кутом. Цим забезпечується можливість раціональної організації руху транспорту на перехресті при необхідності - створення транспортної розв'язки в різних рівнях Одночасно і міжмагістральна територія поступово набуває чітких правильних форм . У випадках перетинання напрямків вулиць під гострим кутом доцільно безпосередньо перехрестя виконувати прямокутним, після чого на перегонах магістралі (магістралей) зробити криволінійні вставки, що дозволять витримати бажані напрямки.

Система магістралей міста повинна забезпечити транспортне обслуговування міського центру одночасно з його ізоляцією від транспортних потоків.

Вулична мережа в житловому районі представлена магістралями районного значення і житловими вулицями. Перші формують кістяк території - проходять повз центр району і з'єднують його і прилеглі мікрорайони з магістралями загальноміського значення, що оточують район. Житлові вулиці лише відокремлюють окремі елементи району один від одного і призначені для місцевого руху. Проектування внутрішньорайонної мережі вулиці відбувається одночасно з плануванням району, оскільки вулиці розмежовують його структурні елементи (мікрорайони, громадський центр, сад, сквери та ін.) Особливість трасування вулиць у житловому районі полягає в неприпустимості внутрішнього транзиту - проїзду наскрізь його території не пов'язаного з ним автотранспорту. Це буде забезпечено, якщо вулиці будуть виконувати лише функції зв'язку району з магістралями, що його оточують. Тому їх трасування вирішується локально, відповідно до конфігурації території, планувального рішення району і безпосередньо прилеглих до нього структурних елементів міста.

Вулична мережа в промислових районах проектується за тими ж принципами, що і в сельбищній зоні. В процесі її формування відбувається конкретизація контурів промислового режиму в цілому ї його окремих елементів

Аналізуючи розглянуті принципи проектування вуличної мережі, можна дійти висновку про ітераційний характер роботи - послідовне наближення до оптимального рішення. В процесі уточнення деталізації варіантів постійно доводиться змінювати і уточнювати не лише напрямки окремих вулиць і доріг, але і раніш виконані розробки - структурну побудову - сельбищної території, місцеположення і конфігурацію структурних елементів плану, а іноді - і функціональне зонування території.

Оцінка правильності розробки плану вулично-дорожньої мережі міста здійснюється за щільністю:

_.у=/ S_с.т

l - довжина відокорегованої вулично - дорожної мережі (км).

Таблиця 3

Вулично-дорожня мережа міста

Категорія вулиць	Довжина, км	Площа Sс.т, км2
Загальноміські	31,58	17,74
Районні	15,13
Місцевого значення	4,14
Разом	50,85

у = 46,71 / 17,74 = 2,6 км / км²

Норма щільності складає 2,5 - 3,0 км / км². Обрахована щільність 2,6 в межах норми. Вона пов'язана з компактністю розміщення житлових об'єктів (Додаток Б). Така вулично-дорожня мережа забезпечує стабільне та ефективне функціонування міського транспорту (безперервний швидкий та безпечний рух транспорту і пішоходів)

7. ОЗЕЛЕНЕННЯ МІСТА

Зелені насадження є потужним регулятором температурного режиму, сприятливо впливають на склад і чистоту повітря, використовуються для боротьби з шумом, газовими забруднювачами, справляють сприятливий естетичний вплив, мають санітарне та психологічне значення.

Зелене господарство - це комплекс об'єктів озеленення території різного функціонального призначення та спеціалізованих підприємств зеленого господарства, комбінатів благоустрою, жеків, які здійснюють утримання, поточний та капітальний ремонти об'єктів зелених насаджень.

Наказам Державно-житлового комунального господарства від 29.07.94 затверджено «Правила утримання зелених насаджень міст та інших зелених пунктів України». В цих правилах рекомендовано створювати великі зелені масиви у поєднанні з природними та штучними водоймами.

Міські зелені насадження залежно від свого призначення та розміщення в плані міста розподіляються на 3 категорії. (У дужках наведені нормативні показники рівня озеленення ,%).

А. Насадження загального користування:

центральні і районні парки культури і відпочинку, призначені для відпочинку населення і організації масових культурно-просвітницьких, політичних заходів, для фізкультури і розваг;

спортивний парк з розміщенням в ньому споруд і майданчиків для тренувань і змагань з різних видів спорту (15 - 30 %);

ботанічний парк і сад, призначений для культурно-просвітницької та науково-дослідної роботи в галузі ботаніки та рослинництва (40 - 70%);

зоологічний парк або сад, призначений для культурно-просвітницької та науково-дослідної роботи в галузі зоології з розміщенням в ньому спеціальних споруд і приміщень для утримання і демонстрації тварин (15 - 40%);

міський парк для прогулянок і тихого відпочинку (65 - 80%);

дитячий парк, призначений для відпочинку, розваг, фізкультури, культурно-просвітницької, політичної роботи з дітьми, головним чином, шкільного віку (40 - 55%);

міський сад для відпочинку населення, ігор і розваг, культурно-просвітницької, політичної роботи;

сквер на площі, що використовується для короткочасного відпочинку і архітектурно-декоративних цілей (75 - 85%);

меморіальні парки (30 - 65%);

бульвар на вулицях, що використовується для руху і короткочасного відпочинку пішоходів (60 - 75%);

насадження на вулицях і площах;

лісопарк в незабудованій частині міста з домінуванням в ньому лісових насаджень, що використовується для відпочинку і спорту;

лугопарк поза забудованою частиною міста з домінуванням в ньому лугів;

зона масового відпочинку - зелений масив в приміській зоні, де розміщуються пансіонати, наметні табори, спортивні споруди і весь комплекс культурно-побутового обслуговування відпочиваючих.

Б. Насадження обмеженого користування:

насадження при школах, технікумах, вищих навчальних закладах - озеленені ділянки для занять фізкультурою та відпочинку (45 - 50%);

насадження при дитячих садках і яслах - озеленена ділянка зі затіненими і відкритими майданчиками для ігор, фізкультури і сну дітей (45 - 55%);

насадження при клубах, Палацах культури, громадських будинках - озеленена ділянка, призначена для фізкультурних занять, культурно-просвітницької роботи і відпочинку (40 - 60%);

насадження при науково-дослідних установах - озеленена ділянка, що використовується для фізкультурних занять і відпочинку співробітників (близько 50%);

насадження при лікарнях та інших лікувально-профілактичних закладах - озеленена ділянка для спеціальних лікувальних процедур, прогулянок і відпочинку (55 - 65%);

насадження на території промислових підприємств;

насадження на території житлових мікрорайонів - внутрішні мікрорайонні сади, прибудинкові сквери (не менше 25%);

заповідники, що розміщуються в приміській зоні, в яких природа охороняється в природному стані (рельєф території, флора і фауна). В заповідниках провадиться науково-дослідна робота в галузі природознавства. Туристи допускаються лише по певних маршрутах під керівництвом співробітників заповідника;

парки і сади при санаторіях, будинках відпочинку тощо, призначені для лікувальних процедур, прогулянок, фізкультури та відпочинку;

ділянки спортивних пристроїв і споруд (30 - 50%).

В. Насадження спеціального призначення:

на вулицях (не менше 25%);

санітарно-захисні зони між промисловими та складськими підприємствами, пристроями зовнішнього транспорту і житловими районами (60 - 80%);

водоохоронні зони водозабірних і очисних споруд міського водопроводу (60 - 80%);

протипожежні насадження навкруги складів пального та інших небезпечних в пожежному відношенні матеріалів (60 - 80%);

насадження інженерно-меліоративного призначення - посадки по берегах річок, озеленення ярів з метою припинення їхнього росту, лісонасадження в районах селевих потоків (60 - 80%);

насадження вздовж автомобільних і залізних доріг з метою захисту від сніжних або піщаних заметів, а також для декоративного оформлення дороги (25 - 50%);

насадження на кладовищах;

міські розсадники і квітникові господарства.

Наведена класифікація дає уявлення про велике розмаїття об'єктів міських зелених насаджень і про їхню значну питому вагу в загальному комплексі благоустрою міста, бо вони є одним з важливіших видів благоустрою території міста.

За рекомендаціями ДБН, у структурі озеленених територій загального користування великі парки (площею понад 100 га і лісопарки площею 500 га і більше) повинні становити не менше 10%. Час доступності міських парків при пересуванні на транспорті повинен становити не більше 20 хв., а парків планувальних районів - не більше 15 хв.

У найзначніших, значних і великих містах поряд з парками міського і районного значення треба передбачати спеціалізовані - дитячі, спортивні, виставочні, зоологічні та інші парки, ботанічні сади.

На територіях з високим ступенем схоронності природних ландшафтів, які мають естетичну і пізнавальну цінність, треба формувати національні і природні парки.

При розміщенні парків і садів треба максимально зберігати ділянки з існуючими насадженнями і водоймами.

В проектованому місті зелені насадження складають:

- зелені насадження загального користування ( 1167,49 га, 56,04%, 81,64м²/чол.);

- СЗЗ ( 1093 га);

- лісопарки (189,6 га). (Додаток Б)

8. ЗВ`ЯЗКИ ЖИТЛОВИХ РАЙОНІВ З ПРОМИСЛОВИМИ РАЙОНАМИ

Якість життєвих умов міста залежить не тільки від якості транспортного обслуговування, а й від розміщення системи міського транспорту в планувальній структурі міста, а також від швидкості перевезення.

Основні характеристики міського транспорту:

- комплексне використання різних видів транспорту з перевагою автомобільного;

- розвиток швидкісних поза вуличних видів транспорту;

- посилення транспортних сполучень з приміськими зонами та містами супутниками;

- загострення конфлікт між масовим та індивідуальним транспортом.

Перспективним з токи зору загального розвитку міста вважається не індивідуальний легковий, а масовий поза вуличний транспорт.

Для зв'язку з промисловими районами:

П=Т * ц * К_зм / t _роз.

П - кількість працівників, що що працюють у першу зміну, які користуються пасажирським транспортом, осіб;

Т - кількість працюючого населення у промисловому районі;

ц - коефіцієнт користування транспортом ( для проїзду з трудовими цілями ц = 0,85 );

К_зм - коефіцієнт, що що визначає частку працюючих у першу зміну:

К_зм = 1 - 1 зміна

К_зм = 0,7 - 2 зміни

К_зм = 0,5 - 3 зміни

t _роз - тривалість періоду прибуття працівників на підприємства з різними годинами початку роботи у першу зміну ( 1; 1,5; 2 год ).

П_{кол.мет.} = (12000*0,85*0,7)/1,5 = 4760 (осіб)

П_{елекр.пром.} = (10000*0,85*1)/1,5 = 5666 (осіб)

П_{деревооб..} = (9000*0,85*1)/1,5 = 5100 (осіб)

Для поїздок на роботу населення користується як громадським, так і транспортом індивідуальним.

Кількість працюючих, які користуються індивідуальним легковим автомобілем для поїздок на роботу, визначається за формулою:

П_інд. = П / 20 * К_зап.

П_інд - кількість працівників, які користуються індивідуальним легковим автомобілем для поїздок на роботу;

К_зап. - показник середнього наповнення легкового автомобіля ( 1,7).

П_{кол.мет.}= 4760/20*1,7=405 (осіб)

П_{електротех.пром.} = 5666/20*1,7=482 (осіб)

П_{деревообр.} = 5100/20*1,7=434 (осіб)

Кількість працюючих, які для поїздок на роботу користуються маршрутним громадським пасажирським транспортом, обчислюється за формулою:

П_гр. = П - П_інд.

П_{кол.мет.}= 4760 - 405 = 4355 (осіб)

П_{електротех.пром.} = 5666- 482 = 5184 (осіб)

П_{деревообр.} = 5100- 434 = 4666 (осіб)

П_{гр. пром.}= П_гр. / n

П_{гр. пром} - кількість працівників, що використовують один маршрут, добираючись до даного промислового району;

П_гр. - кількість працюючих, які для поїздок на роботу користуються маршрутним громадським пасажирським транспортом транспортом;

n - кількість маршрутів.

П_{кол.мет.}=4355/4=1088 (осіб)

П_{електротех.пром.} =5184/3=1728 (осіб)

П_{деревообр.} =4666/2=2333(осіб)

Таблиця 4

Види міського транспорту

Види транспорту	Пасажиромісткість Щ, люд/од.	Перевізна здатність, пас/год.
Автобуси малої місткості	37	3300
Автобуси середньої місткості	65	5850
Автобуси великої місткості	80	7200
Автобуси особливо великої місткості	120	10800

Кількість одиниць рухомого складу визначається за формулою:

n_авто = П_{гр. пром} / Щ

n_авто - кількість одиниць рухомого складу ( автобуси );

П_гр. - кількість працюючих, які для поїздок на роботу користуються маршрутним громадським пасажирським транспортом транспортом;

Щ - пасажиромісткість автобусу.

n_{авто кол.мет.} = 1088/37 = 29 (штук)

n_{авто електротех..пром.} = 1728/37 = 47 (штук)

n_{авто деревообр.} = 2333/65 = 35 (штук)

Інтервал руху транспортних одиниць обраного виду громадського транспорту визначається за формулою:

t_пр=60*t_n*Кзв/ n_авто

t_пр - маршрутний інтервал руху, хв.;

t_n - тривалість періоду прибуття працівників на підприємства з різними годинами початку роботи у першу зміну (1; 1,5; 2);

Кзв - коефіцієнт зв'язку (кількість маршрутів громадського пасажирського транспорту, що обслуговують промисловий район, з'єднуючи його з житловими районами);

n_авто - кількість одиниць рухомого складу ( автобуси ).

t_{пр кол.мет.} = 60*1,5*4/29=12,41 хв.;

t_{пр електротех..пром.} = 60*1,5*3/27=5,7 хв.;

t_{пр деревообр.} = 60*1,5*2/35=5,1 хв.

Таблиця 5

Вибір міського транспорту

Пром. р-н	Вид транспорту	Перевізна здатність пас/год	Інтервал руху tпр, хв
Кольорова металургія	Автобуси малої місткості	3300	12,41
Електротех. промисловість	Автобуси малої місткості	3300	5,7
Деревообробна пр.	Автобуси середньої місткості	5850	5,1

9. МАРШРУТНА СХЕМА МІСТА

n_марш = м * L_маг / 3.5 * L_сер

n_марш - кількість автобусних маршрутів.

м - коефіцієнт розгалуженості маршрутної схеми ( 1,5 );

L_маг - довжина магістральних вулиць ( магістральні вулиці загальноміського і районного значення );

L_сер - середня довжина поїздки у місті, км.

L_сер = 1,2 + 0,17

S_{с. т} - площа сельбищної території відповідно до плану, км²;

L_сер =1,2 + 0,17v17,74=1,92

n_марш =1,5*50,85/3,5*1,92=11

n_марш = 11 маршрутів.

Відстань між двома маршрутами у житловому районі не більше 600 - 800м. Маршрути прокладаються по загальноміським і районним вулицям.

Основною характеристикою маршрутів є коефіцієнт не прямолінійності:

К_непр = l _марш / l_{пов. лін.}

l _марш - довжина маршруту відповідно до плану, км.

l_{пов. лін.}- відстань між кінцевими зупинками маршруту по повітряній лінії, км.

к_непр - < 1,1( дуже мала )

к_непр - 1,1 - 1,15 ( мала )

к_непр - 1,15 - 1,2 ( помірна )

к_непр - 1,2 - 1,25 ( висока )

к_непр - 1,25 - 1,3 ( дуже висока )

к_непр - > 1,3 ( надзвичайно висока )

При виконанні маршрутної схеми в місті потрібно запланувати декілька кільцевих маршрути. Один з маршрутів повинен проходити повз кладовище.

Таблиця 6

Характеристика маршрутів міста

№	Ум. познач. на карті	Найм. за кінц. зуп.	Довжина, км	К непр	Непрямолінійність
			l марш	l пов
1	?	Вул. Воровського Вул. Свободи Вул. Св. Катерини Вул. Невська Вул. Паркова Вул. Припортова Вул. Металургійна	7,225	5,75	1,27	дуже висока
2	*	Вул. Дніпровська Вул. Обухівська Вул. Св. Катерини Вул. Донецька Вул. Паркова Вул. Невська Вул. Металургійна Вул. Набережна Вул. Дніпровська	15,08	-	-	Кільцева
3	+	Вул. Привокзальна Вул. Св. Катерини Вул. Набережна	5,5	5,5	1	Дуже мала
4	-	Вул. Хімічна Вул. Катеринівська Вул. Б. Хмельницького Вул. Світла Вул. Св. Катерини Вул. Невська Вул. Гонти Вул. Набережна Вул. Металургійна	8,68	6,125	1,4	Надзвичайно висока
5	.	Вул. Привокзальна Вул. Св. Катерини Вул. Припортова Вул. Металургійна Вул. Нагірна Вул. Очаківська Вул. Новокостянтинівська Вул. Паркова Вул. Привокзальна	15,6	-	-	Кільцева
6	-	Вул. Набережна Вул. Миру Бульвар Перемоги Вул. Технологічна	7	4,75	1,4	Надзвичайно висока
7	.	Вул. Набережна Вул. Металургійна Вул. Нагірна	5,125	4,07	1,26	дуже висока
8	-	Вул. Набережна Вул. Б. Хмельницького Бульвар Перемоги Вул. Донецька Вул. Паркова Вул. Новокостянтинівська	9,13	6,5	1,4	Надзвичайно висока
9	+	Вул. Технологічна Вул. Дніпровська Вул. Відпочинку Вул. Невська Вул. Металургійна Вул. Нагірна Вул. Привокзальна	11,9	7,75	1,5	Надзвичайно висока
10	*	Вул. Привокзальна Вул. Св. Катерини Вул. Відпочинку	7,75	5,75	1,3	дуже висока
Загальна непрямолінійність	1,32	Надзвичайно висока

Перевірка показника розгалуженості маршрутної мережі з точки зору правильності накреслення схеми маршрутів проводиться за формулою:

м_роз = _марш / l_маг

м_роз - коефіцієнт розгалуженості маршрутної мережі;

_марш - сумарна довжина маршрутів, км;

l_маг - довжина відкоригованої мережі магістральних вулиць, км.

Маршрутна мережа запроектована доцільно, якщо значення м_роз = 1,4 - 4,0.

м_роз = 100,72/50,85 = 1,98, отже маршрутна мережа запроектована доцільно.

10. ОБ`ЄКТИ ЗОВНІШНЬОГО ТРАНСПОРТУ ТА ЗАКЛАДИ ОБСЛУГОВУВАННЯ ТРАНСПОРТУ МІСТА

Рівень автомобілізації приймається 200 авто на 1000 людей. З 200 авто 3 - таксі, 2 - відомчих авто, 4 - прокатних, 25 - вантажних. Отже, нормативну кількість автомобілів (на кожну тисячу мешканців міста), що перебувають в особистому користуванні громадян, можна визначити за формулою:

Аі.н. = Азаг.н. - Ат - Ав - Апр - Аван;

Аі.н. - нормативна кількість автомобілів індивідуального користування, що припадає на 1000 мешканців міста;

Азаг.н. - рівень автомобілізації на 1000 мешканців міста;

Ат - кількість автомобілів таксі у загальному рівні автомобілізації, що припадає на 1000 мешканців міста;

Ав - кількість відомчих автомобілів у загальному рівні автомобілізації на 1000 осіб;

Апр - кількість прокатних автомобілів у загальному рівні автомобілізації на 1000 осіб;

Аван - кількість вантажних автомобілів у загальному рівні автомобілізації на 1000 осіб;

Аі.н.= 200 - 3 - 2 - 4 - 25 = 166 автомобілів індивідуального користування

Загальна кількість індивідуальних автомобілів у місті визначається за формулою:

А _і = А_{інд норма} *N /1000

А _і - загальна кількість легкових авто індивідуального користування;

Аі.н. - нормативна кількість автомобілів індивідуального користування, що припадає на 1000 мешканців міста;

N - проектна чисельність населення міста.

А _і = 166*143000/1000 = 23738 автомобіля

Всі легкові авто міста повинні бути забезпечені гаражами. По розташуванню:

- відстань від місця проживання до гаражів не більше - 800 м ( в умовах реконструкції 1000 м );

Дозволяється розташовувати гаражі в СЗЗ підприємств, в зоні відведення залізниці та магістральних доріг. Розміщуються подалі від дитячих садків, лікарень тощо.

А_{і р - ів} = А_і / n_р-ів

Місто повинно забезпечувати стоянками 75% загальної кількості легкових авто. З них 25% в житлових районах, 25% в промислових районах, 15% в місцях короткочасного відпочинку, 5% в центрі міста.

Таблиця 7

Характеристика об'єктів збереження та обслуговування легкового транспорту

Тип обслуговування	Розташування в плані міста	Машиномісткість, авто	Площа, га
Гаражі	Житловий район 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9.	2638 2638 2638 2638 2638 2638 2638 2638 2638	7,9 7,9 7,9 7,9 7,9 7,9 7,9 7,9 7,9
Стоянки	Житловий район 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9.	5935 5935 5935 5935 5935 5935 5935 5935 5935	14,8 14,8 14,8 14,8 14,8 14,8 14,8 14,8 14,8
	Промисловий р-н 1 2 3	480 400 360	1,2 1,0 9
	Рекреаційна зона (парк)	3560	8,9
	Центр	1187	2,9
	Порт	17	0,043
	Вокзал	17	0,043
АЗС, СТО	На виїздах з міста, в центрі, в житлових районах, в порту, на вокзалі	15	15
Всього		83193	242,386

На плані АЗС і СТО розміщуються поряд на виїздах з міста, в центрі, в житлових районах, порт, вокзал. Норма площі на АЗС і СТО 1 га.

Комплекс транспортних споруд при об'єднанні, пересіченні або розгалуженні ліній різних видів зовнішнього та міського транспорту, що разом виконують пасажирські та вантажні операції утворює транспортний вузол міста.

Серед різних видів зовнішнього транспорту що забезпечує пасажирські та вантажні зв'язки міста з іншими районами, найбільш поширені залізничний і автомобільний.

Залізничний вузол міста включає сукупність спеціалізованих станцій, залізничних підходів і під'їзних колій до підприємств. При розміщенні в місті однієї станції загального типу (проміжної або дільничної) вузол включає станцію, підходи і під'їзні колії. При невеликому числі підходів (не більше 3 - 4) найбільш поширені вузли лінійного типу або з паралельними ходами.

Вузол лінійного типу являє собою послідовно розташований вздовж однієї лінії ряд спеціалізованих станцій (пасажирська, вантажна, технічна пасажирська, сортувальна та ін.). Залізничні підходи до міста частіше приєднуються до крайніх станцій вузла. Розміщення окремих станцій відносно легко пов'язується з функціональним зонуванням міста, і залізничні пристрої не створюють труднощів подальшому територіальному розвитку функціональних зон.

Вузли з паралельними ходами найчастіше утворюються в процесі трансформації лінійного вузла: для проїзду транзитних та вантажних поїздів прокладається паралельний шлях навколо міських утворень, які виникни по інший бік залізничних колій. В такому випадку міська територія перерізається лише коліями, що ведуть до пасажирської станції, яка "вросла" в місто. Паралельний хід може бути передбачений і для обслуговування промислових районів при проходженні залізничної лінії між ними і сельбищною територією. На паралельнім ході може розташовуватись промислова станція.

На генеральному плані міста території пристроїв залізничного транспорту відображаються у вигляді смуги відведення. Ширина смуги відведення залізниці на перегоні разом з укосами в залежності від категорії становить 22 - 62 м; в межах населених міст вона може бути прийнята 20 м за рахунок улаштування підпірних стінок, естакад та інших інженерних споруд в місцях значного перепаду висот між коліями та прилеглою територією. Мінімальні розміри смуг відведення для різних типів залізничних станцій наведені на рис. 1.

Між спорудами залізничного транспорту і житловою забудовою треба дотримуватись санітарно-захисної зони, ширина якої для доріг І - III категорій - 100 м, для станційних і під'їзних колій - 50 м. Розміщення пристроїв залізничного транспорту відносно сельбищної території визначається особливостями їх діяльності.

В міських умовах при проходженні залізничних ліній на насипу або в виїмці їх рекомендується обмежувати підпірними стінками або прокладати лінії на естакадах.

Рис. 1. Мінімальні розміри смуг відводу для залізничних станцій: ф - пасажирська: б - технічна пасажирська; в - вантажна; г - сортувальна; д - дільнична; є - проміжна: 1 - тупикова; 2 - прохідна; 3, 5 - з послідовним розташуванням парків; 4,3 - те саме, з паралельним.

Пасажирські станції розміщують в сельбищній території міста по можливості ближче до центральної частини міста (особливо в великих містах при сильно розвиненому приміському залізничному сполученні).

Водний транспорт - це найстаріший вид зовнішнього транспорту. Його історія налічує декілька тисячоліть. Майже до кінця XІX століття був єдиним міжміським вантажним транспортом. З появою залізних доріг дешевий, але тихохідний водний транспорт став швидко втрачати свої позиції. Все більша кількість вантажів та пасажирів перевозилася іншими, більш швидкісними видами міжміського транспорту. Серйозний недолік водного транспорту на більшості територій - сезонність його використання (крім південних районів). На даний час виконує основні вантажні перевезення в міжконтинентальному сполученні.

Водні шляхи поділяються на зовнішні (морські та океанські) та внутрішні. Внутрішні шляхи поділяються на природні - річки та озера в їхньому природному стані, та штучні, до яких належать шлюзовані річки, судноплавні канали і штучні водосховища.

Морські порти розміщуються або безпосередньо на узбережжі океанів і морів, або в морських гирлах річок. Основне призначення морського порту - забезпечити навантаження-розвантаження вантажів і посадку-висадку пасажирів, дати захист суднам від хвиль, а також забезпечити постачання і ремонт суден.

Річкові порти за місцеположенням розділяються на: порти на вільних річках, порти на шлюзових річках і каналах. Крім того, розрізняють порти на озерах і водосховищах.

Порти на вільних річках характеризуються значними коливаннями рівню води (порядку 10 - 15 м на значних річках). Порти на шлюзованих річках і каналах не потерпають від великих коливань рівню води та в меншій мірі залежать від природного режиму річки. Порти на великих озерах і водосховищах потребують захисту від вітрового хвилювання.

Порти на вільних річках влаштовують безпосередньо в руслі річки, вздовж її берега або в природних затонах і затоках, з'єднаних з основним руслом протоком або каналом. Іноді порти влаштовуються в штучно виритих басейнах-ковшах. Перший тип порту називається русловим, а другий - поза русловим.

Рейди в руслових портах розміщуються на ділянках річки, де є достатня акваторія необхідної глибини. В позаруслових портах рейди розташовуються також в руслі річки, в басейнах-ковшах влаштовуються лише причали.

Порти на озерах і водосховищах влаштовуються в природних бухтах, захищених від хвилювання, або ж на відкритому березі з захистом порту молами та хвильоломами.

Пасажирські порти повинні мати зручні, прямі транспортні зв'язки з іншими об'єктами зовнішнього транспорту, що розташовані в населеному пункті, а також з центром міста.

Вантажні порти повинні бути надійно з'єднані з системою вулиць і доріг міста, а також зі залізничними лініями загальної мережі. Перед в'їздами вантажного автотранспорту на території портів необхідно влаштовувати автостоянки для вантажних автомобілів.

Розрізняють 2 типи річкових вокзалів: стаціонарні та плавучі.

Для великих міст найсприятливіший тип - стаціонарний, що розташований на територіях, які не підтоплюються. Такий вокзал може бути використаний на протязі всього року. На зрегульованих річках і водосховищах при незначних коливаннях горизонту води причальний фронт влаштовується безпосередньо на набережній; на вільних річках при значних коливаннях рівня води можна комбінувати стаціонарну будівлю вокзалу і перон, який споруджують на відмітках, що не затоплюються; а також плавучий дебаркадер, що з'єднується з пероном трапами на шарнірних фермах, які піднімаються і опускаються залежно від рівня води в річці. На міських лініях річкового трамваю і на приміських лініях влаштовуються зупинки з павільйонами літнього типу.