Особливості функціонування та соціально-економічна ефективність підприємств-природних монополістів (на матеріалах ДГТО "Південно-Західна залізниця" державної адміністрації залізничного транспорту України "Укрзалізниця")

На виникнення проблем діяльності та розвитку залізничного транспорту вплинув цілий ряд негативних факторів, зокрема:

прогресуюче старіння основних фондів. Загальний ступінь їх зносу складає 56%, у тому числі активної частини (рухомого складу) 68%. Вимагає суттєвої модернізації інфраструктура залізниць. Протяжність колій з простроченими термінами ремонту досягла 30% від загальної протяжності. Внаслідок цього обмежується швидкість руху поїздів, виникає реальна загроза безпеці перевезень пасажирів, можливості виникнення техногенних катастроф;

відсутність державної підтримки інноваційного розвитку галузі та недосконала законодавча база для залучення інвестицій;

низький рівень тарифів на перевезення пасажирів і відсутність дієвих механізмів компенсації збитків при наданні суспільних послуг, що призводить до перехресного субсидування збиткових пасажирських перевезень за рахунок вантажних. Збитки від цих перевезень тільки у 2005 році перевищили 2 млрд. грн., що значно обмежує можливості техніко-технологічної модернізації залізничного транспорту;

випереджаюче зростання цін на продукцію, що споживається залізничним транспортом, порівняно з темпами зміни тарифів на перевезення.

Для вирішення вказаних проблем необхідно реалізувати низку кардинальних заходів, пов'язаних з вдосконаленням структури та механізму управління залізничним транспортом, та забезпечити державну підтримку процесу реформування залізничного транспорту. Внаслідок цього реформування залізничного транспорту має здійснюватися на базі системного підходу в рамках державної програми.

При визначенні оптимального варіанту реформування залізничного транспорту враховано вимоги законодавства України, досвід реформування залізничного транспорту за кордоном і український досвід реформування суб'єктів природних монополій.

Основними умовами для ефективного реформування залізничного транспорту є:

збереження залізниць у державній власності;

забезпечення функціонування і розвитку залізничного транспорту як єдиного виробничо-технологічного комплексу, що потребує високого рівня централізованого управління та можливості концентрації і розпорядження матеріальними та фінансовими ресурсами;

послідовність проведення реформ;

адаптація до ринкових умов господарювання;

підвищення ефективності діяльності та інвестиційної привабливості галузі;

гармонізація принципів управління залізничним транспортом та організаційно-правової форми господарювання з європейським законодавством;

стимулювання підприємницької ініціативи, посилення мотивації праці та соціальної захищеності залізничників.

Порівняльний аналіз організаційно-правових форм господарювання (асоціація, корпорація, концерн, державна акціонерна компанія, холдингова компанія тощо), передбачених чинним законодавством [], дозволив зробити висновок, що найбільш прийнятною формою господарювання для залізничного транспорту є перехід до корпоративної моделі управління зі створенням на базі Державної адміністрації залізничного транспорту України (далі Укрзалізниця), залізниць, підприємств і організацій галузі Державної акціонерної компанії "Українські залізниці", 100% акцій якої належатимуть державі.

Така модель управління забезпечує органічне поєднання централізованого управління галуззю з ринковими умовами господарювання та відповідає принципам, визначеним концепцією політики Кабінету Міністрів України щодо управління об'єктами державної власності, схваленою розпорядженням Уряду № 467р від 5 жовтня 2001р.

Основним шляхом реформування є побудова вертикально інтегрованої системи управління галузі.

Головні напрямки реформування галузі передбачають:

розмежування господарських функцій і функцій державного управління;

створення єдиного суб'єкта господарювання на базі Укрзалізниці, залізниць та інших, підпорядкованих їй підприємств, організацій і установ;

розподіл у системі залізничного транспорту природно-монопольного, потенційно-конкурентного і конкурентного секторів, формування умов для демонополізації окремих сфер діяльності галузі і розвитку конкуренції, забезпечення доступності інфраструктури залізниць для користувачів різних форм власності;

формування структур управління за видами комерційної діяльності, поступове роздержавлення у конкурентному секторі;

послідовне припинення перехресного субсидування пасажирських перевезень за рахунок вантажних;

удосконалення і надання більшої гнучкості системі тарифів на перевезення вантажів та пасажирів;

збереження залізниць як важливої організаційно-технологічної ланки на залізничному транспорті;

збереження у складі єдиного суб'єкта господарювання об'єктів соціальної сфери (медичних, навчальних та оздоровчих закладів тощо), які сприяють забезпеченню безпеки руху й охорони праці, формуванню кадрового потенціалу і відносин соціального партнерства;

збереження цілісності структури управління інформаційними ресурсами, незалежності та об'єктивності подачі інформації.

Реформування передбачається здійснити протягом десяти років з виділенням трьох основних етапів [93]:

перший етап (20062008 роки);

другий етап (20082010 роки);

третій етап (20112015 роки).

На початковому (першому) етапі здійснюється розмежування функцій державного управління і управління господарською діяльністю.

З цією метою:

функції державного управління, що на даний час виконує Укрзалізниця, передаються Міністерству транспорту та зв'язку України, у складі якого має бути створений урядовий орган державного управління у сфері залізничного транспорту;

на базі Укрзалізниці, залізниць та інших підприємств, організацій і установ галузі створюється Державна акціонерна компанія "Українські залізниці" (далі Компанія), яка з урахуванням специфіки залізничного транспорту являє собою єдиний виробничо-технологічний комплекс.

До статутного капіталу Компанії передається:

майно Державної адміністрації залізничного транспорту, державних залізниць і підприємств, що входять до її складу, згідно з результатами інвентаризації майна;

100% акцій відкритих акціонерних товариств, повноваження з управління якими передані Укрзалізниці;

акції, частки та паї, що належать державі у статутному капіталі господарських товариств, створених на базі майна підприємств залізничної галузі.

Повний перелік майна, що вноситься до статутного капіталу Компанії визначається комісією з корпоратизації за результатами розгляду та аналізу інвентаризації майна залізниць, підприємств, організацій і установ залізничного транспорту.

Відповідно до чинного законодавства усі 100% акцій Компанії закріплюються у державній власності.

До складу Компанії включаються заклади та окремі об'єкти соціальної сфери, які пов'язані із створення належних умов для забезпечення безпеки руху і охорони праці працівників залізничного транспорту.

Після створення Компанії залізниці та державні підприємства, які безпосередньо задіяні у процесі залізничних перевезень, реорганізуються у її філії, а інші підприємства, організації й установи, майно яких передано до її статутного капіталу, перетворюються в дочірні підприємства Компанії.

При цьому внутрішня структура залізниць, а також існуюча система централізованого формування доходів від перевезень і їх розподіл залишаються без істотних змін.

Відповідно до реформування організаційної структури реформується і фінансово-економічна система галузі.

На другому етапі реформи вирішуються питання подальшої ринкової трансформації галузі:

проводиться організаційне розмежування природно-монопольного, потенційно-конкурентного і конкурентних видів діяльності залізниць, шляхом виділення з них у безпосереднє підпорядкування Компанії структурних підрозділів, що здійснюють вантажні та пасажирські перевезення, ремонт вагонів, колій, об'єктів і споруд тощо;

створення умов для поступового скорочення перехресного субсидування пасажирських перевезень за рахунок вантажних;

проведення попереднього фінансово-економічного та організаційно-правового аналізу з метою визначення можливості і доцільності подальшого створення дочірніх підприємств Компанії, у тому числі з перевезень пасажирів та вантажів;

розробка базових принципів створення приміських пасажирських компаній у формі дочірніх акціонерних підприємств за участю суб'єктів України і (чи) органів місцевого самоврядування.

створення дочірніх підприємств Компанії у сфері ремонту технічних засобів для залізничного транспорту та у видах діяльності, які не пов'язані із залізничними перевезеннями;

створення організаційно-правових основ для розвитку конкуренції у сфері вантажних залізничних перевезень, механізму правового регулювання діяльності операторських компаній-перевізників і їх взаємодії з інфраструктурою залізниць;

На третьому етапі реформи здійснюється повне розмежування управління інфраструктурою і перевезеннями, для чого передбачається:

завершення процесу створення дієвого механізму державної фінансової підтримки збиткових пасажирських перевезень;

роздержавлення непрофільної діяльності;

лібералізація тарифної системи у конкурентних видах діяльності з перевезень;

розподіл функцій у пасажирському господарстві шляхом створення дочірнього підприємства з перевезень пасажирів у далекому сполученні і відповідних підприємств з перевезень пасажирів у приміському сполученні;

завершення створення фінансово-економічної моделі, що чітко розмежовує і забезпечує прозорість фінансових потоків за видами діяльності.

Для забезпечення перевізного процесу необхідна організація ефективної взаємодії трьох основних сегментів Компанії:

інфраструктурного, включаючи управління перевезеннями;

маркетингово-коммерційного;

пасажирських перевезень.

До сфери діяльності сегменту інфраструктури входять:

залізниці, включаючи експлуатаційні підрозділи колійного господарства, сигналізації та зв'язку, водо, тепло, енергопостачання, станції (технічне оснащення, будівлі), пункти технічного огляду, відновлювального ремонту та підготовки під навантаження вагонів, вокзали, павільйони, платформи тощо;

технологічні центри з обробки перевізних документів;

головний і регіональні центри управління перевезеннями, інформаційно-обчислювальні та телекомунікаційні центри;

локомотиви та експлуатаційна частина локомотивних депо.

До сфери діяльності сегменту маркетингу і комерційної роботи входять комерційні підприємства з перевезень вантажів та транспортного сервісу, вантажні вагони та контейнери. Підрозділи сегменту здійснюють прогнозування, планування (у тому числі оперативне), координацію і забезпечення перевезень, доставку та збереження вантажу, договірну роботу, розгляд претензій та розрахунки із споживачами транспортних послуг і підрозділами інфраструктури, контроль за виконанням планів і урядових завдань.

До складу пасажирського сегменту включаються об'єкти, призначені для обслуговування пасажирських перевезень, у тому числі вагонний парк, експлуатаційні підрозділи пасажирських вагонних і моторвагонних депо, технічні пасажирські станції.

У ході реформування у відповідності до структурних змін проводиться удосконалення управління фінансами, принципів цінової і тарифної політики на залізничному транспорті. Зокрема передбачається:

удосконалення правових основ ціноутворення та державного цінового регулювання залізничного транспорту;

забезпечення фінансової прозорості всіх видів господарської діяльності;

поетапна лібералізації ціноутворення у конкурентних секторах та збереження державного регулювання тарифів і цін на послуги у монопольному секторі;

розмежування повноважень з тарифного регулювання між державними та регіональними рівнями управління транспортною системою;

встановлення двоставочного тарифу (початково-кінцеві операції та рухома операція) з виділенням частки за користування інфраструктурою;

розробка методів комплексного регулювання тарифів для основних вантажопотоків експортних вантажів;

поетапна уніфікація підходів до побудови систем тарифікації у напрямку удосконалення структури тарифів з метою розвитку механізмів цінової конкуренції на ринку залізничних перевезень та зниження тарифного навантаження на споживачів послуг залізничного транспорту;

формування умов для створення ринку транспортних послуг та підвищення конкурентоспроможності операторських і транспортно-експедиторських компаній на транзитних напрямках та в рамках міжнародних транспортних коридорів.

Для поетапної ліквідації перехресного субсидування збиткових пасажирських перевезень необхідно:

впровадити диференційовані тарифи за типами пасажирських вагонів, видами сполучень, швидкістю, відстанню перевезень тощо;

розробити та впровадити механізм цільової грошової підтримки малозабезпечених та пільгових категорій громадян для оплати проїзду у приміському залізничному транспорті;

забезпечити виконання вимог статті 10 Закону України "Про залізничний транспорт" стосовно будівництва і реконструкції магістральних залізничних ліній, об'єктів мобілізаційного призначення, придбання залізничного рухомого складу для перевезень пасажирів у поїздах далекого прямування за рахунок державного бюджету;

опрацювати з місцевими органами влади кожного регіону та крупними підприємствами, перевезення працівників яких здійснюється залізничним транспортом, умови угод та договорів щодо підтримки приміських пасажирських перевезень, участі у закупівлі рухомого складу та будівництві соціального значимих для регіону об'єктів залізничного транспорту;

Основою управління фінансами в перевізній діяльності Компанії та її філій на першому та другому етапах повинно стати планово-кошторисне фінансування, а на третьому етапі воно застосовується лише для підрозділів інфраструктури.

У процесі реформування необхідно також розробити проекти відповідних нормативно-правових актів щодо тарифного регулювання пасажирських перевезень в частині лібералізації ціноутворення на послуги підвищеної комфортності.

Вирішення стратегічних задач реформи неможливе без переходу до нових моделей управління персоналом, що вимагає підвищення соціально-економічної привабливості професій у сфері залізничного транспорту, стимулювання якості праці, зміни принципів соціальної підтримки і мотивації праці, розвитку корпоративної культури.

Основними засобами підвищення мотивації праці повинні стати:

зростання заробітної плати залізничників;

створення механізму, що забезпечує одержання винагороди працівниками у залежності від реальних результатів їх праці;

розробка системи зацікавленості працівників у підвищенні ефективності виробництва.

Для забезпечення соціального захисту працівників галузі під час і після реформування передбачається:

проведення соціальної політики на принципах партнерства з галузевими профспілками;

розробка і впровадження соціальних стандартів;

вирішення проблем щодо умов і оплати праці в рамках тарифної угоди (колективного договору) Компанії;

удосконалення системи медичного обслуговування з впровадженням страхових принципів фінансування.

Для забезпечення соціальної стабільності в галузі, у випадку скорочення кількості працюючих при реформуванні залізничного транспорту, повинні здійснюватися заходи, визначені чинним законодавством, галузевою угодою та колективними договорами.

У сфері управління персоналом на залізничному транспорті передбачається:

розробка і впровадження стандартів компетентності персоналу;

удосконалення галузевої системи підготовки і підвищення кваліфікації кадрів;

удосконалення системи атестації керівників і фахівців галузі;

В ході реформування планується здійснити широкий комплекс заходів щодо поліпшення екологічного стану, безпеки перевезень, енергозбереження, які мають бути відображені у окремих програмах.

Реалізація заходів, визначених Концепцією, здійснюється за рахунок власних коштів залізниць та підприємств залізничного транспорту, а також інших джерел, в тому числі і за рахунок коштів Державного бюджету.

Здійснення реформування галузі залізничного транспорту забезпечить її подальший розвиток та підвищить ефективність діяльності і системи управління галузі.

У результаті розмежування державних і господарських функцій, розподілу монопольних та конкурентних видів діяльності будуть зняті перешкоди для розвитку конкурентного ринку залізничних перевезень, на якому будуть працювати нові підприємства вантажних і пасажирських перевезень різних форм власності та допоміжні підприємства залізничного транспорту.

Структурна реформа відкриє нові можливості з формування додаткових власних джерел інвестицій за рахунок реструктуризації активів. Підвищиться інвестиційна привабливість національних залізниць для приватного та іноземного капіталу.

У результаті виникне можливість прискорити техніко-технологічну модернізацію залізничного транспорту на рівні європейських і світових стандартів, що буде сприяти:

максимальній реалізації транзитного потенціалу України;

прискоренню темпів євроінтеграції.

Проведення реформи, крім підвищення галузевої ефективності, дозволить отримати і загальноекономічний ефект за рахунок стимулювання розвитку транспортного машинобудування, експорту транспортних послуг за європейськими стандартами.

Антимонопольним комітетом України розроблено проект постанови Кабінету Міністрів України “Про утворення Національної комісії регулювання транспорту України" [28].

Специфіка ринків, що знаходяться у стані природної монополії, та суміжних з ними ринків вимагає створення та запровадження ефективного механізму державного регулювання на основі забезпечення збалансованості інтересів учасників цих ринків.

Однак, в даний час в Україні діє відомча система регулювання діяльності суб'єктів природної монополії у сфері транспорту, яка передбачає виконання Міністерством транспорту та зв'язку України як власних функцій так і функції національної комісії регулювання діяльності суб'єктів природних монополій у сфері транспорту, визначені Законом України “Про природні монополії".

Це призводить до того, що відомство, використовуючи інструменти впливу на ринки транспортних послуг, в той чи інший спосіб, надає допомогу та створює переваги в діяльності, перш за все підпорядкованим підприємствам.

Така відомча спрямованість не сприяє збалансованості інтересів суспільства, призводить до ущемлення споживачів транспортних послуг, зниженню конкурентоспроможності вітчизняних підприємств, не забезпечує у сфері транспорту ефективність функціонування суб'єктів природної монополії та розвитку конкуренції на ринках, суміжних до природної монополії.

Суб'єкти природних монополій, здійснюючи діяльність в умовах відсутності конкурентного тиску на ринках надання транспортних послуг, які знаходяться у стані природної монополії, не зацікавлені вживати заходів до встановлення прозорого порядку ціноутворення на послуги, що надаються ними. Попит на послуги суб'єктів природних монополій менше залежить від ціни на зазначені послуги, ніж попит на послуги тих суб'єктів господарювання, що діють на конкурентних ринках, оскільки незалежно від вартості послуг споживачі внаслідок потреби кожного у їх споживанні, змушені сплачувати за тарифами, які будуть їм запропоновані.

Внаслідок цього порушуються права та інтереси споживачів, оскільки вони повинні сплачувати за отримані ними послуги за завищеними тарифами, за рахунок включення до цих тарифів витрат, які не відносяться безпосередньо до самих послуг.

Таке відомче регулювання не забезпечує ефективної діяльності суб'єктів господарювання на ринках транспортних послуг, що знаходяться у стані природної монополії, та суміжними з ними ринками (зокрема, у частині формування тарифів) і може бути здійснене тільки незалежним від відомчого впливу органом Національною комісією регулювання транспорту України, як це передбачено Законом України “Про природні монополії”.

Утворення в галузі транспорту незалежного органу регулювання є оптимальним шляхом вирішенням питань, пов'язаних із ціноутворенням у галузі транспорту.

Оскільки утворення Національної комісії регулювання діяльності суб'єктів природних монополій у галузі транспорту передбачене чинним законодавством України, а проблеми у сфері регулювання, залишаються невирішеними (про що свідчить досвід Комітету щодо здійснення контролю за додержанням законодавства про захист економічної конкуренції), то вжиття реальних кроків до їх створення стає нагальною потребою.

Зазначені функції регулювання Законом України “Про природні монополії" передбачається передати Національній комісії регулювання транспорту, що сприятиме створенню умов для повного або часткового виведення ринків транспорту із стану природних монополій та розвитку конкуренції на суміжних ринках.

Ця практика поширена у розвинених країнах світу. Зокрема, шість комісій Великобританії здійснюють регулювання в галузях газопостачання, електроенергетики, зв'язку, авіації, водопостачання, транспорту. Існують регулюючі органи суб'єктів природних монополій у Канаді, Швеції, Бразилії, Австралії, Японії та інших країнах.

Комісію передбачається створити як незалежний державний орган у формі центрального органу виконавчої влади із спеціальним статусом. Комісія не буде підпорядкована жодному з центральних органів виконавчої влади. Це дозволить запобігти негативному впливу на їх діяльність з боку владних структур та відомчому підходу регулювання суб'єктів господарювання різного підпорядкування та форм власності у сфері транспорту. Комісії передбачається передати функції Міністерства транспорту та зв'язку України в частині формування цінової політики у сфері транспорту та регулювання ринків транспортних послуг на основі збалансування інтересів суспільства, суб'єктів природних монополій та споживачів послуг, що виробляються (реалізуються) суб'єктами природних монополій у цій сфері.

Фінансування Комісії передбачається здійснювати за рахунок бюджетних коштів. Утворення Комісії повинно відбуватися з одночасним скороченням чисельності, в результаті передачі Комісії окремих повноважень, Міністерства транспорту та зв'язку України та видатків, передбачених у Державному бюджеті України на утримання Мінтрансзв'язку України, а також скороченням чисельності та видатків на утримання інших центральних органів виконавчої влади.

Створення Комісії матиме позитивні соціально-економічні наслідки у сфері транспорту, а саме:

сприятиме поліпшенню прозорості механізму формування цін (тарифів) на товари (послуги) суб'єктів природних монополій;

дозволить удосконалити нормативно-правову базу щодо порядку взаємодії суб'єктів природної монополії з іншими суб'єктами господарювання, що діють на суміжних з природною монополією ринках;

створить передумови для розвитку конкуренції на суміжних з природною монополією ринках.

Мінімізація витрат суб'єктів природних монополій у галузі транспорту, врегулювання основних проблемних питань взаємодії учасників транспортних ринків та забезпечення збалансованості інтересів суб'єктів природних монополій, споживачів їхніх послуг та суб'єктів господарювання, що діють на суміжних з природною монополією ринках, матиме значний соціальний ефект для економіки держави.

Висновки до ІІІ розділу

Аналіз результатів діяльності за 2003 2006 роки виявляє наступні проблеми фінансового стану ДГТО "Південно-Західна залізниця":

зростання обсягів валюти балансу підприємства з рівня 4,94 млрд. грн. у 2003 році до рівня 10,34 млрд. грн. у 2006 році відбувається, в основному за рахунок різкого зростання фінансової залежності підприємства від зовнішніх кредиторів (довгострокові кредити банків зросли з рівня 0,224 млрд. грн. у 2003 році до рівня 4,0 млрд. грн. у 2004 році (в 19 разів) та дещо знизились до рівня 3,4 млрд. грн. у 2006 році). За рахунок цього обсяги необоротних активів зросли з рівня 4,6 млрд. грн. у 2003 році до рівня 9,2 млрд. грн. у 2006 році, а коефіцієнт фінансової незалежності підприємства знизився з рівня 0,76 у 2003 році до рівня 0,47 у 2006 році (нижче стійкого рівня 0,5);

у підприємства у 2005 2006 роках різко знизились показники ліквідності до рівней, які свідчать про неможливість розрахуватися з кредиторами не тільки в оперативному режимі (абсолютна ліквідність), але і рівень оборотного капіталу не дозволяє розрахуватися з поточними кредиторами навіть у разі ліквідації (загальна ліквідність). Причиною цього є іммобілізація всього власного та більшої частини залученого капіталу в основні фонди підприємства, при цьому, оскільки вони специфічні для монополіста, то є активами обмеженої ліквідності.

централізоване тарифне регулювання вартості послуг, яке відстає від ринкового росту факторів собівартості послуг, приводить до нестабільності показників чистого прибутку підприємства. Так, чистий прибуток від діяльності з рівня 16,1 млн. грн. у 2003 році знизився до рівня 1,6 млн. грн. у 2004 році, різко піднявся до рівня 159,6 млн. грн. у 2005 році після підняття тарифів на перевозки та різко знизився у 2006 році до рівня 30,3 млн. грн. після різкого росту цін на електроенергію з 2005 року;

аналіз рівня рентабельності власного капіталу показує, що тільки у 2005 році рентабельність власного капіталу досягла рівня 4,2% та у 2006 році при підвищенні цін на електроенергію знизилась до 0,63%, тобто з інвестиційної точки зору вкладення інвестицій в залізницю є збитковим на рівні альтернативної доходності депозитів в банках 12 14% річних.

рост валюти балансу на підприємстві не супроводжується підняттям рентабельності, тобто рівень трансформації активів у доходи від реалізації послуг постійно знижується, таким чином централізована система регулювання тарифів на перевезення вантажів та провоз пасажирів не відповідає динаміці змін витрат на утримання та експлуатацію залізниці, що приводить до зниження показників ділової активності, зростанню строків обороту обігових коштів при відсутності додаткових джерел їх поповнення, окрім тарифів.

Для вирішення проблем вдосконалення тарифного регулювання у сфері природних монополій, як єдиного реально можливого шляху підвищення ефективності діяльності Південно-Західної залізниці можливі наступні варіанти вирішення проблеми:

Відмова від безальтернативного використання моделі тарифного регулювання "витрати плюс" для вантажних перевезень, що дозволить підвищити рівень “перехрестного субсидування” пасажирських перевезень;

Розвиток транзитних вантажних перевезень (контейнерні перевезення) на маршрутах Росія, Білорусія порти Чорного моря та “Балканський коридор", що дозволить отримати додаткові доходи на компенсацію витрат пасажирських перевезень.

Визначення категорій витрат, що не підлягають обов'язковому врахуванню при регулюванні тарифів на послуги суб'єктів природних монополій, у відповідному нормативному акті;

4. Внесення змін до норм статті 9 Закону України "Про природні монополії" в частині зміни правових засад формування витратної частини тарифів на послуги суб'єктів природних монополій.

5. Перетворення підприємства у Державну акціонерну компанію відкритого типу з частковим залученням довгострокових коштів недержавних пенсійних фондів як вітчизняних інвесторів в розвиток українських залізниць.

Висновки

У науково-дослідницькій роботі наведено теоретичне узагальнення і можливі варіанти вирішення наукової задачі формування ефективних параметрів діяльності та соціально-економічного ефекту природних монополій в галузі залізничного транспорту України. Дослідження цієї проблеми дало змогу сформувати низку висновків і пропозицій щодо удосконалення діяльності природних монополістів та стимулюючого державного регулювання діяльності природних монополій.

Монополія це ситуація, при якій у конкретному місці та у конкретний час є лише один постачальник якогось товару чи послуги. Можливість споживачеві скористатися послугами іншого постачальника може за цих умов бути реалізована або в іншому місці, або в інший час (необхідний для постачання певної продукції з іншого місця, якщо це можливо, або для створення відповідних потужностей з випуску цієї ж продукції (послуг) у конкретному місці).

Природна монополія це вид господарської діяльності, що при існуючому рівні НТП, цін ресурсів та попиту на продукцію характеризується істотним ефектом масштабу, але лише за умови законодавчого захисту від руйнівної конкуренції. До причин можливості тимчасового характеру природної монополії слід віднести вплив технічного прогресу, розвитку економічної теорії, а також змін ситуації на ринку щодо цін ресурсів та попиту на продукцію природного монополіста. Ці причини можуть виступити не об'єктивною основою припинення існування у певних сферах природної монополії, а у деяких видах навпаки зумовлювати виникнення природної монополії.

Негативні наслідки існування природних монополій в економіці проявляються за такими трьома напрямками: нераціональне господарювання, встановлення завищених цін на продукцію (послуги), неналежна якість продукції (послуг). Для того, щоб протидіяти негативним наслідкам існування природних монополій необхідне втручання ззовні, яке здебільшого проявляється у формі державного регулювання діяльності природних монополій.

3. Встановлено, що відмінними рисами природних монополій, які характеризують їх сутність, є: виробництво унікальної продукції (послуг); застосування спеціальних технологій і мережевої організації виробництва; утруднення або неможливість конкуренції; пряма залежність між масштабами виробництва і економією витрат. Оскільки природні монополії виробляють продукцію нееластичного попиту, яка задовольняє першочергові потреби суспільства, і мають змогу впливати на її обсяги, якість і ціну, то держава повинна впливати на їхню діяльність через запровадження спеціального механізму регулювання цін.

4. Серед недоліків сучасної організації ринків природних монополій є те, що більшість із них є державною власністю і знаходяться в управлінні відповідних міністерств, що в принципі є неприпустимим, оскільки регулятор починає регулювати сам себе. До організаційної структури зазначених суб'єктів господарювання, крім природно-монопольних видів діяльності, входять об'єкти соціально-культурного призначення. Це в свою чергу створює сприятливі умови для зловживань та унеможливлює здійснення ефективного контролю з боку регулюючих органів.

5. Аналіз світового досвіду не дає однозначної відповіді на питання про оптимальність тієї чи іншої стратегії державного регулювання діяльності підприємств-природних монополістів. Кожна держава обирає стратегію залежно від технічного й економічного розвитку, національних традицій. При цьому фактично кожна стратегія державного регулювання функціонування діяльності природних монополій (ексклюзивна державна власність, приватна власність, наглядові комісії, механізми спеціально стимульованої конкуренції, такі як вільний доступ і франшиза) має шанси на використання і резерви для удосконалення.

6. Методи типу "витрати плюс справедливий прибуток" принципово не можуть стимулювати підприємства-природних монополістів раціоналізувати свою діяльність. У різних країнах світу було розроблено цілу низку методів регулювання ціни продукції природних монополістів, які претендують на відповідність принципу "заохочувального регулювання", що має за мету зацікавити підприємства-природних монополістів до раціоналізації господарської діяльності.

7. Аналіз законодавства України та практичної ситуації стосовно державного регулювання діяльності природних монополій, узагальнення напрацювань фахівців у цій сфері дозволив виявити принаймі три основні тенденції. По-перше, низка важливих пунктів законодавчих актів не має належного наукового підґрунтя, що викликає сумніви в оптимальності цих актів. Стосується це передусім зарахування певних видів господарської діяльності до природних монополій, а також чинників, які враховують під час регулювання цін (тарифів) на товари суб'єктів природних монополій в Україні. По-друге, впровадження механізмів регулювання природних монополій, передбачених Законом України "Про природні монополії", невиправдано затягнулося. Потретє, є значні розбіжності між цілями регулювання природних монополій в нашій країні й ефективністю цього регулювання на практиці. В Україні дотримуються (без видимих успіхів) трьох стратегій поліпшення функціонування діяльності природних монополій (перебування їх у державній та приватній власності, а також створення комісій для регулювання їхньої діяльності), а стратегію штучно стимульованої конкуренції (вільний доступ, франшиза) не використовують.

8. Як свідчить світовий досвід регулювання цін у природних монополіях найефективнішими методами регулювання цін для сучасного стану української економіки є: метод декларації зміни цін та метод індексації тарифів. Зазначені методи належать до стимулюючих і дозволяють природному монополісту економічно обґрунтовано підвищувати чи знижувати ціни (тарифи) на свою продукцію. Крім того, використання стимулюючого регулювання цін у природних монополій дасть змогу впроваджувати нові технології виробництва, оновлювати інфраструктуру, знижувати витрати, усувати практику їх штучного завищення та здійснювати ефективний контроль за ціноутворенням.

9. На формування цін на продукцію природних монополій значний вплив справляє зростання інших операційних витрат, які займають найбільшу частку в структурі витрат. Це дозволяє природному монополісту необґрунтовано завищувати ціни на свою продукцію (послуги). У нормативних актах відсутні чіткі визначення витратної бази ціни. Гостро стоїть проблема перехресного субсидування, що спотворює принципи ефективної соціальної політики, оскільки замість отримання адресної допомоги споживачі звикають до практики неплатежів.

10. Для ефективного контролю за цінами на ринках природних монополій слід було б регулярно здійснювати комплексний контроль за правильністю встановлення тарифів на їх продукцію, аналізувати існуючі функції контрольних органів та удосконалювати їх з метою чіткої взаємодії між самими органами контролю, що у свою чергу дасть можливість вчасно запобігати ціновим зловживанням природними монополістами, і одночасно удосконалювати нормативно-правову базу щодо регулювання цін.

11. Для удосконалення організаційно-економічного механізму регулювання цін у природних монополіях в Україні доцільно здійснити комплексне реформування природних монополій, що повинно включати в себе реструктуризацію та корпоратизацію кожної окремої сфери. Головною метою реструктуризації має стати відокремлення конкурентних видів діяльності від природно-монопольних. Немонопольні ринки повинні бути лібералізовані, а конкурентні підприємства приватизовані. Об'єкти соціально-культурного призначення мають бути передані до комунальної власності.

12. Адміністративна реформа повинна бути націлена на створення ефективного інституційного забезпечення регулювання цін у природних монополіях. Так, у сфері залізничного транспорту необхідно створити незалежний регулюючий орган на зразок тих, що діють у сфері електроенергетики та зв'язку.

Необхідно створити цілісну інституційну систему регулювання цін у природних монополіях, що полягає у виборі та поєднанні оптимальної організаційної форми корпоративного управління, найефективніших стимулюючих методів та незалежних органів регулювання.

13. Необхідно розробити та прийняти окремий Закон „Про ціни і тарифи на продукцію природних монополій”; внести зміни до статті 9 Закону України „Про природні монополії”, що полягають у визначенні витратної бази ціни; у пункті 26 Положення (стандарту) бухгалтерського обліку 16 „Витрати” чітко визначити перелік витрат, які входять до статті „Інші операційні витрати" і відмовитися від неоднозначного трактування „тощо". Кожному регулюючому органу слід розробити та узаконити типові положення щодо формування витратної бази тарифу по кожній окремо взятій сфері природної монополії з метою виключення з неї необґрунтованих невиробничих витрат. Вирішення цих питань надасть змогу регулюючим та контролюючим органам ефективно здійснювати контроль за встановленням цін на продукцію природних монополій, оперативно реагувати на будь-які негативні тенденції у діяльності зазначених суб'єктів господарювання та припиняти можливі цінові порушення.

Проведений в дослідженні аналіз ефективності та впливу державного регулювання цін на пасажирські перевезення у 2000 2007 роках показує, що динаміка тарифів на внутрішні перевезення пасажирів характеризується наступними показниками:

у 2000 2004 роках тарифи зафіксовані на рівні наказу № 53;

у 2005 році на +150% зросли тарифи на перевезення пасажирів в вагонах "люкс", всі інші тарифи продовжували бути зафіксовані на рівні 2000 року (наказ № 95);

у 2006 році наказом № 395 на +150% зросли тарифи на перевезення пасажирів у всіх видах вагонів відносно рівня наказу № 95;

у 2007 році наказом № 58 введення поквартальне плаваюче підвищення тарифів відносно рівня № 395 з зростанням тарифів на +125% до кінця 2007 року на перевезення пасажирів у всіх видах вагонів.

Таким чином, сумарно з 2000 року до кінця 2007 року ціни на пасажирські перевезення зросли в 1,875 раза.

В той же час, згідно даних Держкомстата України та Пенсійного Фонду України середньомісячний рівень заробітної плати та пенсій у 2000 2007 роках зріс:

середня заробітна плата з рівня 230,0 грн. (2000) до рівня 1176 грн. (1 квартал 2007 року), тобто в 5,11 раза;

середній розмір пенсій з рівня 86,9 грн. (2000) до рівня 485,4 грн. (1 квартал 2007 року), тобто в 5,58 раза;

Таким чином, темп росту платоспроможності населення в 2,8 рази перевищує темп росту тарифів на пасажирські перевезення, тобто державне регулювання цін на пасажирські перевезення є соціально вигідним для населення України, але збитковим для залізниць.

Дослідний аналіз проблем в діяльності природних монополістів в Україні виконано для державного підприємства монополіста “Укрзалізниця”, яке включає вісім територіальних самостійних підрозділів:

державну адміністрацію “Укрзалізниця”;

Донецьку залізницю;

Львівську залізницю;

Одеську залізницю;

Придніпровську залізницю;

Південну залізницю;

Південно-Західну залізницю;

окремі підприємства “Укрзалізниці”.

Державне територіально-галузеве об'єднання “Південно-Західна залізниця” є однією з провідних транспортних артерій держави. Біля 20% основних виробничих фондів “Укрзалізниці" знаходиться у веденні залізниці.

Південно-Західна залізниця займає друге місце по обсягу перевезень серед шести залізниць України. В загальному обсязі вантажних перевезень України кожна шоста тонна припадає на частку Південно-Західна залізниці.

Біля третини від загального об'єму пасажирообігу України забезпечується залізничниками Південно-Західної залізниці, в тому числі значна частка міжнародних перевезень.

Практичний аналіз результатів діяльності підприємства ДГТО "Південно-Західна залізниця", яке входить до складу природної монополії в Україні “Укрзалізниця”, за 2003 2006 роки виявляє наступні проблеми фінансового стану:

обсяг валюти балансу підприємства зріс з рівня 4,94 млрд. грн. у 2003 році до рівня 10,34 млрд. грн. у 2006 році, при цьому обсяг власного капіталу зріс з рівня 3,74 млрд. грн. у 2003 році до рівня 4,8 млрд. грн. у 2006 році, що, відповідно, привело до зниження коефіцієнта фінансової незалежності підприємства з рівня 0,76 у 2003 році до рівня 0,47 у 2006 році (нижче стійкого рівня 0,5);

фінансова залежність підприємства від зовнішніх кредиторів різко зросла за рахунок підвищення довгострокових кредитів банків з рівня 0,224 млрд. грн. у 2003 році до рівня 4,0 млрд. грн. у 2004 році (в 19 разів) та до рівня 3,4 млрд. грн. у 2006 році. За рахунок цього обсяги необоротних активів зросли з рівня 4,6 млрд. грн. у 2003 році до рівня 9,2 млрд. грн. у 2006 році;

додатково фінансова залежність підприємства від зовнішніх кредиторів зросла за рахунок зростання поточних зобов'язань з рівня 0,48 млрд. грн. у 2003 році до рівня 1,75 млрд. грн. у 2006 році (в 3,5 рази);

у підприємства у 2005 2006 роках різко знизились показники ліквідності до рівней, які свідчать про неможливість розрахуватися з кредиторами не тільки в оперативному режимі (абсолютна ліквідність), але і рівень оборотного капіталу не дозволяє розрахуватися з поточними кредиторами навіть у разі ліквідації (загальна ліквідність);

причиною цього є іммобілізація всього власного та більшої частини залученого капіталу в основні фонди підприємства, при цьому, оскільки вони специфічні для монополіста, то є активами обмеженої ліквідності. Власний оборотний капітал має негативну величину, яка зросла з рівня 867,7 млн. грн. у 2003 році до рівня 4, 410 млрд. грн. у 2006 році при рівні власного капіталу 4,797 млрд. грн., тобто в основні фонди вкладено коштів на суму, яка в 2 рази перевищує власний капітал. Таким чином, джерелом оборотних коштів може бути тільки запозичений капітал, який може бути отриманий під заставу основних засобів, але для державного підприємства для цього треба отримати додаткове погодження державних органів управління (Фонда Держмайна);

обсяг доходів від реалізації послуг підприємства зріс з рівня 2,7 млрд. грн. у 2003 році до 4,7 млрд. грн. у 2006 році, тобто в 1,8 рази, але чистий прибуток від діяльності з рівня 16,1 млн. грн. у 2003 році знизився до рівня 1,6 млн. грн. у 2004 році, різко піднявся до рівня 159,6 млн. грн. у 2005 році після підняття тарифів на перевозки та різко знизився у 2006 році до рівня 30,3 млн. грн. після різкого росту цін на електроенергію з 2005 року;

аналіз рівня рентабельності власного капіталу показує, що тільки у 2005 році рентабельність власного капіталу досягла рівня 4,2% та у 2006 році при підвищенні цін на електроенергію знизилась до 0,63%, тобто з інвестиційної точки зору вкладення інвестицій в залізницю є збитковим на рівні альтернативної доходності депозитів в банках 12 14% річних.

рост валюти балансу на підприємстві не супроводжується підняттям рентабельності, тобто рівень трансформації активів у доходи від реалізації послуг постійно знижується, таким чином централізована система регулювання тарифів на перевезення вантажів та провоз пасажирів не відповідає динаміці змін витрат на утримання та експлуатацію залізниці, що приводить до зниження показників ділової активності, зростанню строків обороту обігових коштів при відсутності додаткових джерел їх поповнення, окрім тарифів.

Для вирішення проблем вдосконалення тарифного регулювання у сфері природних монополій, як єдиного реально можливого шляху підвищення ефективності діяльності Південно-Західної залізниці можливі наступні варіанти вирішення проблеми:

1. Відмова від безальтернативного використання моделі тарифного регулювання "витрати плюс";

2. Визначення категорій витрат, що не підлягають обов'язковому врахуванню при регулюванні тарифів на послуги суб'єктів природних монополій, у відповідному нормативному акті;

3. Внесення змін до норм статті 9 Закону України "Про природні монополії" в частині зміни правових засад формування витратної частини тарифів на послуги суб'єктів природних монополій.

Основними умовами для ефективного реформування залізничного транспорту є:

збереження залізниць у державній власності;

забезпечення функціонування і розвитку залізничного транспорту як єдиного виробничо-технологічного комплексу, що потребує високого рівня централізованого управління та можливості концентрації і розпорядження матеріальними та фінансовими ресурсами;

послідовність проведення реформ;

адаптація до ринкових умов господарювання;

підвищення ефективності діяльності та інвестиційної привабливості галузі;

гармонізація принципів управління залізничним транспортом та організаційно-правової форми господарювання з європейським законодавством;

стимулювання підприємницької ініціативи, посилення мотивації праці та соціальної захищеності залізничників.

Порівняльний аналіз організаційно-правових форм господарювання (асоціація, корпорація, концерн, державна акціонерна компанія, холдингова компанія тощо), передбачених чинним законодавством, дозволив зробити висновок, що найбільш прийнятною формою господарювання для залізничного транспорту є перехід до корпоративної моделі управління зі створенням на базі Державної адміністрації залізничного транспорту України (далі Укрзалізниця), залізниць, підприємств і організацій галузі Державної акціонерної компанії "Українські залізниці", 100% акцій якої належатимуть державі.

В даний час в Україні діє відомча система регулювання діяльності суб'єктів природної монополії у сфері транспорту, яка передбачає виконання Міністерством транспорту та зв'язку України як власних функцій так і функції національної комісії регулювання діяльності суб'єктів природних монополій у сфері транспорту, визначені Законом України “Про природні монополії".

Це призводить до того, що відомство, використовуючи інструменти впливу на ринки транспортних послуг, в той чи інший спосіб, надає допомогу та створює переваги в діяльності, перш за все підпорядкованим підприємствам.

Відомче регулювання (Тарифні Комісії Міністерства транспорту та зв'язку) не забезпечує ефективної діяльності суб'єктів господарювання на ринках транспортних послуг, що знаходяться у стані природної монополії, та суміжними з ними ринками (зокрема, у частині формування тарифів) і може бути здійснене тільки незалежним від відомчого впливу органом Національною комісією регулювання транспорту України, як це передбачено Законом України “Про природні монополії".

Утворення в галузі транспорту незалежного органу регулювання є оптимальним шляхом вирішенням питань, пов'язаних із ціноутворенням у галузі транспорту.

Створення Комісії матиме позитивні соціально-економічні наслідки у сфері транспорту, а саме:

сприятиме поліпшенню прозорості механізму формування цін (тарифів) на товари (послуги) суб'єктів природних монополій;

дозволить удосконалити нормативно-правову базу щодо порядку взаємодії суб'єктів природної монополії з іншими суб'єктами господарювання, що діють на суміжних з природною монополією ринках;

створить передумови для розвитку конкуренції на суміжних з природною монополією ринках.

Практична цінність отриманих результатів дослідження полягає в обґрунтуванні наступних варіантів для вирішення проблем вдосконалення тарифного регулювання у сфері природних монополій та реально можливих шляхів підвищення ефективності діяльності Південно-Західної залізниці:

1. Відмова від безальтернативного використання моделі тарифного регулювання "витрати плюс" для вантажних перевезень, що дозволить підвищити рівень “перехрестного субсидування” пасажирських перевезень;

2. Розвиток транзитних вантажних перевезень (контейнерні перевезення) на маршрутах Росія, Білорусія порти Чорного моря та “Балканський коридор", що дозволить отримати додаткові доходи на компенсацію витрат пасажирських перевезень. Залучення коштів іноземних інвесторів на модернізацію “транзитних" залізничних коридорів та уникнення проблеми “широка" “вузька" колія та зміна колісних платформ на кордоні.

3. Визначення категорій витрат, що не підлягають обов'язковому врахуванню при регулюванні тарифів на послуги суб'єктів природних монополій, у відповідному нормативному акті;

4. Внесення змін до норм статті 9 Закону України "Про природні монополії" в частині зміни правових засад формування витратної частини тарифів на послуги суб'єктів природних монополій.

5. Перетворення підприємства у Державну акціонерну компанію відкритого типу з обмеженим продажем акцій тільки в вигляді залучення довгострокових коштів недержавних пенсійних фондів як вітчизняних інвесторів в розвиток українських залізниць (реальна приватизація власності українського народу соціальним верствам населення українського народу).

Список використаних джерел

1. Господарський кодекс України від 16 січня 2003 року N 436IV (діє з 01.01.2004), http://www.liga.com.ua

2. Закон України "Про господарські товариства" від 19 вересня 1991 року N 1576XII // Із змінами і доповненнями, внесеними Законами України станом від 19 лютого 2004 року N 1519IV, http://www.liga.com.ua

3. Закон України „Про оподаткування прибутку підприємств" від 22 травня 1997 р. N 283/97ВР // Із змінами і доповненнями, внесеними Законами України станом від 7 липня 2005 р. N 2771IV, http://www.liga.com.ua

4. Закон України “Про податок на додану вартість “ від 3 квітня 1997 р. N 168/97ВР // Із змінами і доповненнями, внесеними Законами України cтаном від 7 липня 2005 р. N 2771IV, http://www.liga.com.ua

5. Закон України “Про захист економічної конкуренції" від 11 січня 2001 року N 2210III // Із змінами і доповненнями, внесеними Законами України станом від 23 лютого 2006 року N 3486IV, http://www.liga.com.ua

6. Закон України “Про природні монополії" від 20 квітня 2000 року N 1682III // Із змінами і доповненнями, внесеними Законами України станом України від 1 грудня 2006 року N 424V, http://www.liga.com.ua

7. Закон України “ Про Антимонопольний комітет України" від 26 листопада 1993 року N 3659XII // Із змінами і доповненнями, внесеними Законами України станом від 19 грудня 2006 року N 489V, http://www.liga.com.ua

8. Закон України “Про залізничний транспорт" від 4 липня 1996 року N 273/96ВР // Із змінами і доповненнями, внесеними Законами України станом від 19 січня 2006 року N 3370IV, http://www.liga.com.ua

9. Закон України “Про транзит вантажів” від 20 жовтня 1999 року N 1172XIV // Із змінами і доповненнями, внесеними Законами України станом від 18 травня 2004 року N 1721IV, http://www.liga.com.ua

10. Закон України “Про транспортно-експедиторську діяльність” від 1 липня 2004 року N 1955IV, http://www.liga.com.ua

11. Закон України “Про ціни та ціноутворення" від 02.12.2001,. http://www.liga.com.ua

12. “Зелена книга" Вдосконалення системи тарифного регулювання суб'єктів природних монополій // Антимонопольний комітет України, 2006, www.amky.gov.ua

13. Про затвердження Тимчасових правил розгляду справ про порушення антимонопольного законодавства України // Розпорядження Антимонопольного комітету України від 19 квітня 1994 року N 5 (Із змінами і доповненнями, внесеними розпорядженнями Антимонопольного комітету України станом від 17 серпня 2006 року N 332р), www.amky.gov.ua

14. Про затвердження Методики визначення монопольного (домінуючого) становища суб'єктів господарювання на ринку // Розпорядження Антимонопольного комітету України від 5 березня 2002 року N 49р, www.amky.gov.ua

15. Про затвердження Положення про складання та ведення переліку суб'єктів природних монополій // Розпорядження Антимонопольного комітету України від 12 грудня 2006 року N 537р, www.amky.gov.ua

16. Постанова Кабінету Міністрів України від 25 грудня 1996 р. N 1548

“Про встановлення повноважень органів виконавчої влади та виконавчих органів міських рад щодо регулювання цін (тарифів) ” // http://www.kmu.gov.ua

17. Про затвердження Збірника тарифів на перевезення вантажів залізничним транспортом України і Коефіцієнтів, що застосовуються до тарифів цього Збірника // Наказ Міністерства транспорту України від 15 листопада 1999 року N 551, http://www.uz.gov.ua

18. Про внесення змін до Тарифів на перевезення пасажирів, багажу та вантажобагажу залізничним транспортом у міжнародному сполученні // Наказ Міністерства транспорту та зв'язку України від 29 березня 2007 року N 246, http://www.uz.gov.ua