Терминально-складское обеспечение логистической технологии

Опасность поражения электрическим током имеется на работах, выполнение которых связано с прикосновением к элементам цепи обратного тока - к рельсам и соединенным с ними устройством. Такими работами заняты монтеры контактной сети, СЦБ и связи, монтеры пути.

Обслуживание действующих электроустановок, проведение оперативных переключений, производство монтажных, ремонтных и наладочных работ и последующих испытаний требует строгого выполнения организационных и технических мероприятий, применения технических средств по предупреждению поражения человека электрическим током. Объем и содержание организационных и технических мероприятий, а также необходимые технические определяют из эксплуатационного напряжения установки, характера окружающей производственной среды и категории выполняемых работ.

К организационным мероприятиям, обеспечивающим безопасность труда - работы в электроустановках, относятся оформление работы; допуск к работе; надзор во время работы; оформление перерыва в работе.

Содержание установок и сосудов, работающих под давлением, в исправном состоянии и безопасность их обслуживания обязана обеспечить администрация предприятия. Надежная и безопасная работа установок во много зависит от своевременности и качества их ремонта.

Искусственное освещение территорий станций - один из основных вопросов охраны труда. Хорошее освещение - это условие для снижения производственного травматизма, обеспечения высокопроизводительного труда и безопасности движения поездов.

Требования, предъявляемые к освещению, исходят из основных свойств трения, что предполагает создание условий, исключающих утомления зрения и возникновение причин производственного травматизма, способствующих повышению производительности труда. Осветительные установки должны обеспечивать:

- достаточную яркость рабочей поверхности или при определенном коэффициенте отражения ее достаточную освещенность;

- достаточную равномерность распределения яркости (или освещенности) на рабочей поверхности;

- отсутствие глубоких и резких теней на рабочей поверхности, а также на полу, в проходах, междупутьях, межвагонных пространствах;

- отсутствие в поле зрения наблюдателя больших яркостей;

- постоянство освещенности рабочей поверхности во времени.

Все эти требования учитываются действующими нормами проектирования и правилами эксплуатации освещения в производственных помещениях и на открытых пространствах.

Основным нормативным документом, регламентирующим нормы проектирования, является глава СНиП II -4-79. «Естественное и искусственное освещение», с учетом которого разрабатываются отраслевые нормы искусственного освещения объектов государственного транспорта (таблица



Таблица 4.1

Нормы освещенности

Объекты	Освещенность, лк не менее	Плоскость нормирования освещенности
1	2	3
Сортировочные и крупные участковые станции: Пути и горловины парков приема и отправления, сортировочные и вытяжные пути, а также транзитные парки	5	Поверхность земли
Пути надвига состава на горку	10	Поверхность земли
Участок расцепки	10	Вертикальная вдоль оси пути
Вершина и спускная часть горки	10	Вертикальная вдоль оси пути
Остальные участковые станции: Пути и горловины парков приема и отправления, пути транзитных парков	3	Поверхность земли
Пути сортировочных парков, маневровые и вытяжные пути	5	Поверхность земли
Горловины сортировочных парков	10	Поверхность земли
Пути и горловины опорных промежуточных станций	2	Поверхность земли
Пути и горловины разъездов и обгоночных пунктов	1	Поверхность земли
Пути пассажирских и технических станций	5	Поверхность земли
Пассажирские платформы станций	5	Горизонтальная на уровне головки рельса

4.2 Определение искусственного освещения открытых территории

Освещение открытых территорий должны удовлетворять безопасности движения поездов и маневровых передвижений, обеспечивать хорошую видимость сигналов, непрерывную и безопасную работу, охрану грузов. Установка наружного освещения должна обеспечивать: нормируемую освещенность на различных участках станции, достаточную ее равномерность и постоянство без спящего действия; правильное направление светового потока, чтобы уменьшить тень от подвижного состава.

При работе на путях надвига составов на горках очень важно обеспечить нормируемую освещенность объектов различия, расположенных на вертикальной плоскости в межвагонном пространстве. Нам известно:

1. норма освещенности пути надвига состава на горку - 10Лк.

2. поверхность нормирования освещенности - поверхность земли.

3. тип светильника - ПКН (накаливания с йодным циклом).

4. высота надвига - 15 м.

5. длина пути надвига - 200 м.

6. тепловая кривая - концентрированная.

Из наивыгоднейшего отношения расстояния L между светильниками к высоте подвеса светильников h_р над расчетной поверхностью

(4.1)

находим расстояние между светильниками:

, м (4.2)

подсчитаем:

м.

Из формулы (14.2) и длины пути надвига находим количество светильников по формуле:

, шт(4.3)



подсчитаем: N_с = 200/9 = 22 светильника

Полный световой поток определяется по формуле:

, Лм (4.4)

где S - освещенная площадь, м²;

Е_ср- средняя нормируемая освещенность на площади S, Лк;

k₁- коэффициент, учитывающий потери света по сторонам за пределы границ площади (k₁ = 1,15 ? 1,5);

k₂- коэффициент, учитывающий потери света от загрязнения защитного стекла лампы и отражателя (k₂ = 1,2 ? 1,5).

Подсчитаем: , Лм.

4.3 Нормативные уровни опасных вредных веществ, поступающих в воздушную (водную) среду

Железнодорожный транспорт относится к числу отраслей, в которых особо ощущают специфичность труда. Рабочие места и рабочие зоны железнодорожников расположены в непосредственной близости от движущегося подвижного состава.

Атмосфера всегда содержит в своем составе определенное количество примесей, поступающих в нее от естественных и антропогенных источников.

Главные виды загрязнения окружающей среды в результате антропогенного воздействия это:

1. загрязнение атмосферы.

2. загрязнение воды.

3. загрязнение почв.

4. акустическое загрязнение

5. ионизирующие и радиоактивное воздействие.

Основными загрязнениями атмосферы являются транспорт и теплоэнергетика, на их долю приходится 60% вредных выбросов.

Самыми распространенными веществами, загрязняющими атмосферу, являются: оксид углерода СО, диоксид серы SO₂, оксиды азота NO_х, углеводороды C_mH_n, пыль и сажа.

Окись углерода СО поступает в организм человека ингаляционным путем и является ядом, который лишает ткани тела необходимого им кислорода. Высокие концентрации окиси углерода могут привести к физиологическим и патологическим изменениям и неожиданной смерти. СО, соединяясь с гемоглобином крови, уменьшает содержание в крови крайне важного для человека оксигемоглобина.

Окись азота NO и двуокись азота NO₂ являются токсичными загрязнителями атмосферы. NO₂ действует как острый раздражитель и в равных концентрациях оказывается более вредной, чем NO. Окислы азота раздражающе действуют на слизистые оболочки глаз, носа, остаются в легких в виде азотной и азотистых кислот, получаемых в результате их взаимодействия с влагой верхних дыхательных путей. Углеводороды, органическая пыль могут привести к аллергическим заболеваниям. Окись углерода, азота, серы, ароматические углеводороды негативно воздействуют на центральную нервную систему, органы дыхания, систему кровообращения. Углеводороды C_nH_m образуются при неполном низкотемпературном сгорании в условиях малых коэффициентов избытка воздуха.

Твердый углерод (сажа) образуется в результате объемного процесса термического разложения (пиролиза) углеводородов в газовой фазе в условиях сильного недостатка кислорода. Частицы сажи - это агломерат кристаллов, которые в свою очередь состоят из набора отдельных пластинок графитовых шестиугольников. Сажа в чистом виде является малотоксичным веществом. При вдыхании сажи частицы вызывают негативные изменения.

Большую опасность представляют выбросы высокотоксичных веществ. В выхлопных газах автомобильных и железнодорожных транспортных средствах содержится также высокотоксичные вещества, как бенз (а) пирен (абсорбируется на саже), альдегиды, различные соединения свинца. В вентиляционных выбросах заводов электронной промышленности содержатся пары плавильной, серной, хромовой и других кислот. В настоящее время в атмосфере содержится более 500 видов вредных веществ.

Загрязнения из воздушной среды могут переходить в водную среду, вредные вещества переносятся по воздуху на большие расстояния и осаживаются, в частности, вместе с осадками на поверхность земли, загрязняя воду и почву. Ярким проявлением этого процесса являются кислотные дожди. Эти дожди образуются вследствие поступления в атмосферу окислов азота и двуокиси серы. В настоящее время выпадение кислотных дождей широко распространенное явление, приводящее к закислению природной среды и заметным экологическим изменениям на территории целых регионов. Попадая непосредственно в реки и озера, слабые растворы серной и азотной кислот повышают уровень кислотности, доводя ее до критического состояния, при которых начинает гибнуть рыба. Из-за кислотных дождей интенсивность коррозии стала в 3 раза выше.

Для оценки вредности и токсичности того или иного вещества необходим критерий, по сравнению с которым можно определить, будет ли данная концентрация оказывать на человека вредное воздействие или нет. Таким критерием является предельно допустимая концентрация (ПДК) атмосферных загрязнений.

ПДК - это максимальная концентрация вредных веществ в атмосфере отнесенная к определенному времени осреднения, которая при периодическом воздействии или на протяжении всей жизни человека не оказывает на него и на окружающую среду вредного воздействия. ПДК атмосферного воздуха нормируется СН 245-71 и для каждого вещества установлены 2 норматива: максимально-разоваяПДК_мр и среднесуточная ПДК_сс. Максимально-разовая ПДК устанавливается для предупреждения рефлекторных реакций человека при кратковременном воздействии атмосферных загрязнений (до 20 минут). Среднесуточная ПДК устанавливается с целью предупреждения их общетоксичного, канцерогенного и мутагенного влияния.

Исходя из ПДК для всех источников загрязнений, установлены предельно допустимые выбросы (ПДВ) вредных веществ в атмосферу.

Проекты ПДВ устанавливаются в соответствии с ГОСТом 17.2.3. 02-78 для каждого предприятия.

При сгорании 1 кг дизельного топлива выделяется около 80-100 г токсичных компонентов (20-30 г окиси углерода, 20-40 г окислов азота, 4-10 г углеводородов, 10-30 г окислов серы, 0,8 - 1,0 г альдегидов, 3-5 г сажи и др.).

ПДВ устанавливают для каждого источника загрязнения атмосферы на основе ПДК вредных веществ, выделяющихся из этого источника.

Наибольшая концентрация каждого вредного вещества в приземном слое воздуха (С_м) не должна превышать максимально-разовуюПДК_мр, т.е. должно выполняться неравенство С_м ? ПДК_мр. Числовые значения (мг/м³) ПДК_сс и ПДК_мр для некоторых наиболее распространенных загрязнений приведены в

Таблица 4.2

ПДК в атмосферном воздухе (мг/м³)

	Вещество
	NO2	CO	Пыль, содержащая кремний	Сажа	SO2	H2S	Бензин
Класс опасности	2	4	3	3	3	2	4
ПДКмр	0,085	5,0	0,15	0,15	0,5	0,008	5,0
ПДКсс	0,04	3,0	0,05	0,05	0,05	0,008	1,5



Тепловозы являются передвижными источниками загрязнения атмосферы. Поэтому нормативы ПДК для них не устанавливаются, а нормируются только удельные выбросы вредных веществ.

До настоящего времени, да и теперь тоже, достаточным средством, уменьшающим влияние выбросов на атмосферу считают сооружение высоких труб. Дело в том, что у дымовой трубы два назначения:

1. создать тягу и тем самым заставлять воздух в нужном количестве и с должной скоростью поступать в топку, обеспечивая необходимый КПД.

2. отводить продукты горения, т.е. вредные вещества в верхние слои атмосферы, где благодаря непрерывному турбулентному движению воздуха газообразные составляющие и твердые частицы рассеиваются на большие территории. Чем выше труба, тем больше степень рассеивания.

В снижении степени загрязнения атмосферы большую роль играет биологический способ очистки. Зеленые насаждения, выполняя многообразные санитарно-гигиенические функции, оказывает существенное влияние на формирование техногенного ландшафта, является важным фактором оздоровления условий труда в производственных помещениях и на открытом воздухе.

Основные способы снижения токсичности и дымности отработавших газов дизелей:

1. совершенствование процессов смесеобразования и сгорания;

2. рециркуляция отработавших газов;

3. топливо и присадки;

4. нейтрализация отработавших газов

5. техническое состояние двигателя.

Снижение уровня шума на железнодорожном транспорте достигается проведением комплекса технических и организационных мероприятий, совпадающих с направлением развитию транспорта: замена звеньевого пути на бесстыковой, применение резиновых подрельсовых прокладок и другие мероприятия.

Технико-экономическое качество дизелей тепловозов оценивается по комплексу показателей: удельные выбросы оксида углерода, оксидов азота и сажи на 1 кг расхода топлива при работе дизеля на холостом ходу (е?_СО, е?_NO2 , е?_С); максимальные удельные выбросы CO₁NO₂ и сажи при работе дизеля под нагрузкой (е_СО, е_NO2 , е_С); сертификатная токсичность тепловоза по CO₁NO₂ и саже (Т_СО , Т_NO2 , Т_С ); эксплуатационная токсичность тепловоза по CO₁NO₂ и саже (Т^э_СО, Т^э_NO2 , Т^э_с).

Удельные выбросы вредных веществ на 1 кг расхода топлива при работе дизеля на холостом ходу (ХХ) вычисляются по формуле:

(4.5)

где Ci - массовая концентрация i-го вещества (CO₁NO₂ , саже) в ОГ, 2/м³;

- приведенный к нормальным условиям расход сухих ОГ при работе на ХХ, НМ³/ч;

В_т - расход топлива дизеля при работе на ХХ, кг/ч.

Максимальные удельные выбросы i-го вещества определяются в режиме номинальной мощности по формуле:

(4.6)

где N_е - эффективная мощность дизеля, кВт;

V_ог - приведенный к нормальным условиям расход сухих ОГ при работе дизеля в режиме номинальной нагрузки, НМ³/ч;

ф - время работы дизеля в данном режиме, ф = 1 ч.

Значения величин е?_i, , В_т, е_i , V_ог, N_е для маневрового тепловоза ТЭМ 2 приведены в таблице 4.3

При определении выбросов вредных веществ от маневровых тепловозов производится расчет годовых выбросов по каждому ингредиенту на ХХ и при номинальной мощности, и вычисляется их суммарный (износ) выброс.

Годовой выброс i-го вредного вещества от одного тепловоза при работе на ХХ определяется по формуле:

, кг

Таблица 4.3

Усредненные величины удельных выбросов веществ и показатели объемов сухих ОГ

Серия локомотива

Тип дизеля

Nе ном, кВт

Удельные выбросы вредных веществ

Вт, кг/ч

Объем сухих ОГ, нм3/ч

На режиме ХХ г/кг топлива

При Nе г/кВт х ч

На режиме ХХ

При номи-нальноймощ-ностиVог

е?СО

е?NO2

е?С

еСО

еNO2

еС

ТЭМ2

ПД1(м) (64Н31,8/33)

880

50

120

1

10

42

0,15

14

2500

6500

При определении выбросов вредных веществ от маневровых тепловозов производится расчет годовых выбросов по каждому ингредиенту на ХХ и при номинальной мощности, и вычисляется их суммарный (износ) выброс.

Годовой выброс i-го вредного вещества от одного тепловоза при работе на ХХ определяется по формуле:



, кг (4.7)

где А - годовой расход топлива на содержание одного тепловоза в горячем состоянии, т;

К₁ - время работы тепловоза в сутки на территории станции (К₁=22ч);

К₂ - количество дней эффективного использования одного тепловоза за год, лок. сут;

К_нт - безмерный коэффициент использования мощности тепловоза (К_нт = 0,3).

Общий годовой выброс i-го вещества от всего тепловоза на ХХ определяется по формуле:

, кг (4.8)

где n - приписной парк тепловозов.

Годовой выброс i-го вещества от одного тепловоза при работе под нагрузкой определяется по формуле:

, кг (4.9)

Общий годовой выброс i-го вещества от всего парка тепловозов под нагрузкой определяется по формуле (14.8)

Суммарный выброс всех ингредиентов на каждом режиме работы определяется по формуле:

, кг (4.10)



Нам известно:

1. А = 60т

2. К₂= 310 лок. Сут.

Подсчитаем:

кг

кг

кг

кг

кг

кг

кг

кг.

кг.

кг.

кг.

кг.

кг.

кг



Все расчеты сведем в таблицу 4.4.

Рекомендации по снижению вредных выбросов. от объектов железнодорожного транспорта Для снижения воздействия вредных выбросов на окружающую среду от вагонных депо большое значение имеют планировочные мероприятия, позволяющие при постоянстве валовых выбросов снизить воздействие загрязненного воздуха на человека. Особое внимание следует уделять выбору площадки для промышленного предприятия и взаимному расположению производственных зданий и жилых массивов

Годовой выброс i-го вещества от одного тепловоза при работе под нагрузкой определяется по формуле:

, кг

Таблица 4.4

Расчет выбросов от маневровых тепловозов

Тип тепловоза

Среднегодовой выброс на 1 тепловоз, кг

Годовой выброс на территории станции от всего парка, кг

Суммарный выброс кг/год

На холостом ходу

При номинальной нагрузке

На холостом ходу

При номинальной нагрузке

Сажа

СО

NO2

Сажа

СО

NO2

Сажа

СО

NO2

Сажа

СО

NO2

ТЭМ 2

0,126

6,341

15,220

0,270

18,004

75,620

1,522

76,1016

18,264384

3,240

216,057

907,44192

1387,007

Суммарный выброс от 2 маневровых тепловозов на станции составил 13870,07856 кг/год.

Экономический ущерб У наносимый маневровыми тепловозами, складывается из суммы Уi, где Уi - экономическая оценка ущерба от загрязнения атмосферы i-м вредным веществом, определяется по формуле:

, тенге/год (4.11)

где г- денежная оценка ущерба, тенге/ усл.тенге.

д- коэффициент относительности опасности загрязнения атмосферы над конкретной территорией, (д = 4);

f_i - коэффициент рассеивания и загрязнения атмосферы, зависящий от агрегатного состояния i-го вредного вещества.

М?i- приведенная масса годового выброса i-го вредного вещества, усл. т/год, определяется по формуле:

, усл. тенге/год (4.12)

где M?i- масса годового выброса i-го вредного вещества, тенге/год;

А_i - коэффициент относительной агрессивности i-го вредного вещества, усл. тенге/т.

Подсчитаем:

, усл. тенге/год

, усл. тенге/год

, усл. тенге/год

тенге/год

Результаты расчетов сводим в таблицу 4.5.



Таблица 4.5

Экономический ущерб от загрязнения атмосферы маневровыми тепловозами

Источник выбросов	Вредное вещество	г	д	М?i, т/год	M?I, Усл. сом/год	Уi, сом/год
Маневровый тепловоз	сажа	355	4	4,763	197,6645	934,6763547
	СО			0,293	0,293	0,12922
	NO2			1090,086	44802,535	57893,83573

У 58829804,28

Экономический ущерб, наносимый выбросами от маневровых тепловозов на станции составил 58829,804 тенге/год.

Таблица 4.6

Предельно-допустимые концентрации в атмосферном воздухе населенных пунктов

Вещество	ПДКмр (мг/м3)	ПДКсс (мг/м3)
Пыль нетоксичная	0,5	0,15
Кислота серная	0,3	0,1
Сажа	0,15	0,05
SO2	0,5	0,05
H2S	0,008	0,008
Бензин	5,0	1,5
NO2	0,085	0,04
CO	5,0	3,0
Оловахлорид	0,5	0,05
Меди окись	-	0,002
Ацетон	0,35	0,35
Спирт этиловый	5,0	5,0
Фтористый водород	0,02	0,005
Марганец	0,01	0,001
Растворитель «Э»	0,07	0,07
Свинец и его соединения	-	0,0003
Цинка окись	-	0,05



Железнодорожный транспорт относится к числу отраслей народного хозяйства, в которых особо остро ощущается специфичность труда и его повышенная опасность.

Большая часть контингента железнодорожников занята работой непосредственно на путях перегонов и станций. К особенностям работы на путях можно отнести: наличие путей с интенсивным разносторонним движением, протяженные тормозные пути, ограниченное расстояние между осями смежных путей, а также подвижным составом и сооружениями. Большая протяженность фронта работ при ограниченном обзоре, низкая освещенность рабочей зоны в темное время суток.

Одной из основных причин повышенной опасности труда на железнодорожном транспорте является необходимость работы в зоне, которая существенно ограничена габаритом подвижного состава. Целый ряд технологических операций, выполняемых дежурными по стрелочным постам, составителями поездов, осмотрщиками и регулировщиками скорости движения поездов - вагонов, осуществляется в пределах поперечного очертания подвижного состава.

Воздействие климатических факторов вносит ряд дополнительных трудностей. В зимний период резко ухудшается состояние производственной территории. Из-за снежных заносов усложняются условия перехода путей, передвижения по междупутьям. В гололед резко увеличивается опасность падений. Длительная работа на открытом воздухе в сильные морозы может привести к обморожению.

Непосредственная опасность поражения электрическим током при обслуживании и ремонте контактной сети угрожает работникам при нарушении ими правил безопасности. Повышенная опасность состоит в том, что расстояния, которые разделяют разнопотенциальные элементы контактной сети, определяются всего лишь размерами изолирующих элементов. Работа ведется на значительной высоте в неудобных позах. Ограниченное время, в течение которого должны быть выполнены работы в условиях движения поездов и маневровых передвижений, создает трудности безошибочного соблюдения правил безопасности.

Опасность поражения электрическим током имеется на работах, выполнение которых связано с прикосновением к элементам цепи обратного тока - к рельсам и соединенным с ними устройством. Такими работами заняты монтеры контактной сети, СЦБ и связи, монтеры пути.

Обслуживание действующих электроустановок, проведение оперативных переключений, производство монтажных, ремонтных и наладочных работ и последующих испытаний требует строгого выполнения организационных и технических мероприятий, применения технических средств по предупреждению поражения человека электрическим током. Объем и содержание организационных и технических мероприятий, а также необходимые технические определяют из эксплуатационного напряжения установки, характера окружающей производственной среды и категории выполняемых работ.

К организационным мероприятиям, обеспечивающим безопасность труда - работы в электроустановках, относятся оформление работы; допуск к работе; надзор во время работы; оформление перерыва в работе.

Содержание установок и сосудов, работающих под давлением, в исправном состоянии и безопасность их обслуживания обязана обеспечить администрация предприятия. Надежная и безопасная работа установок во многом зависит от своевременности и качества их ремонта.

Искусственное освещение территорий станций - один из основных вопросов охраны труда. Хорошее освещение - это условие для снижения производственного травматизма, обеспечения высокопроизводительного труда и безопасности движения поездов.

Требования, предъявляемые к освещению, исходят из основных свойств зрения, что предполагает создание условий, исключающих утомления зрения и возникновение причин производственного травматизма, способствующих повышению производительности труда. Осветительные установки должны обеспечивать:

- достаточную яркость рабочей поверхности или при определенном коэффициенте отражения ее достаточную освещенность;

- достаточную равномерность распределения яркости (или освещенности) на рабочей поверхности;

- отсутствие глубоких и резких теней на рабочей поверхности, а также на полу, в проходах, междупутьях, межвагонных пространствах;

- отсутствие в поле зрения наблюдателя больших яркостей;

- постоянство освещенности рабочей поверхности во времени.

Все эти требования учитываются действующими нормами проектирования и правилами эксплуатации освещения в производственных помещениях и на открытых пространствах.

Основным нормативным документом, регламентирующим нормы проектирования, является глава СНиП II -4-79. «Естественное и искусственное освещение», с учетом которого разрабатываются отраслевые нормы искусственного освещения объектов государственного транспорта

Вывод к главе Экономический ущерб, наносимый выбросами от маневровых тепловозов на станции составил 58829,804 тенге/год



Заключение

Дипломная работа натему: «Терминально-складское обеспечение логистической технологии (на примере предприятия )»

Состоит из введения, 4-глав, заключения и списка используемой литературы. В этих главах рассмотрены следующие вопросы: Создание современной терминально-складской инфраструктуры позволяет обеспечить снижение логистических издержек в цене товара. (На складах, как правило, работают дистрибьюторы, складские или логистические операторы, которые формируют систему управления грузопотоками). К складским услугам добавляется транспортное обслуживание, что формирует логистику распределения в регионе. Построение регулярных магистральных транспортных линий (маршрутов) между городами с примерно равными объемами потребления.

Поэтому в условиях возрастающего внешнеторгового оборота, расширения внешнеэкономической деятельности российских регионов, роста экспортно-импортных перевозок грузов первостепенное значение приобретает создание здесь специализированных терминальных комплексов с таможенной обработкой грузов свысокотехнологичным оборудованием

Экономика Республики Казахстан характеризуется заметным улучшением социально-экономической ситуации, общим повышением платежеспособности населения, ростом промышленного производства, ростом товарооборота во внешней торговле, оптовой и розничной торговли. Это стимулирует, в частности, рост инвестиций в развитие транспортно-логистической системы и создание современной логистической (складской) инфраструктуры в стране

Наиболее развитым рынком складской недвижимости в Республике Казахстан является рынок в городе Алматы

Сегодня в городе и пригородах, по различным экспертным данным, насчитывается от 700 тыс. до 1 млн. кв. м складских помещений. Однако большая их часть - это бывшие производственные помещения или базы. Подобные объекты не соответствуют международным требованиям и не могут обеспечить необходимые условия для возможности предоставления комплекса современных логистических услуг.

Обеспеченность складскими площадями г. Алматы и Алматинской области в сравнении с европейскими городами, входящими в международные транспортные коридоры,



Список используемой литературы

1. Назарбаев Н.А. Казахстан 2030. Процветание, безопасность и улучшение благосостояния всех казахстанцев. Алматы: Рауан, 1997, 61 с.

2. Статистический ежегодник Казахстана. Алматы, 2008, 812с.

3. Казахстан в 1991-2002 годы. Агенство Республики Казахстан по статистике. Алматы, 2002.

4. Атамкулов Е.Д., Жангаскин К.К. Железнодорожный транспорт Казахстана: реструктуризация и пути интеграции в мировую экономику / Под общ.ред. Сатовой Р.К.: Монография. - Алматы: Экономика, 2003, 742 с.

5. Организация вагонопотоков и работы отделения перевозок - Алматы, 2001, 87 с. З.С. Бекжанов

6. Организация работы отделения перевозок железной дороги - Алматы, 2001-51 стр. Бекжанов З.С., Богданович С.В.

7. Техническое нормирование маневровой работы - Алматы, 2001-51 стр. Бекжанов З.С., Асанов Ф.Д.

8. Технология и организация перевозок на железнодорожном транспорте - Алматы, 2001-114 стр Бекжанов З.С., Богданович С.В.

9. Тасымалдауды?йымдастыру мен ?оз?алыстыбас?ару - Алматы, 2007 -346 стрК?бдіков М.А., Ж?нісбеков П.Ж., Гирш О.Л.

10. Железнодорожные станции (устройство и организация работы): Учеб.длятехн.школ / Е.В. Архангельский, Ю.Е. Лукьянов.- М.: "Интекст", 1996.- 351 с.

11. Основы построения транспортных узлов, Под ред. С.В. Земблинова, 1959, 467 с.

12. Темір жол к?лігіні? стансалары мен тораптары. О?у ??ралы. Карсыбаев Е.Е., Асильбеков А.Т., Сарбаев С.Ш., Кобдиков М.А. Алматы: КазАТК, 2007

13. Земблинов С.В. Исследование взаимного расположения отдельных устройств на станциях и узлах.//Труды МИИТа, 1931, в.16., 2002, 256 с.

14. Транспортные узлы. Под ред. Ю.В.Скалова. М.Транспорт, 1966, 508 с.

15. Транспортные системы мира //ИКТП при Госплане СССР, под ред. Ушакова М.С. М.Транспорт, 1971, 216 с.

16. Развитие транспортных узлов (методы расчета мощностей транспортных узлов) Т.2./Под общ.ред. Скалова К.Ю. М.Транспорт, 1998, 176 с.

17. Персианов В.А., Скалов К.Ю., Усков Н.С.

18. Моделированиетранспортных систем. М.Транспорт, 1982, 208 с.

19. Гольц Г.А. Транспорт и расселение. М.Наука, 1981, 248 с.

20. Гольц Г.А. Исследование закономерностей развития развития перевозок.М.Наука,1982, 215 с.

21. Правдин Н.В. и др. Методика расчетов наличной пропускной способности одноканальных транспортных систем //Труды БелИИЖТа, Гомель, 1995, С. 3-27. Тр. ИКТП при Госплане СССР, 1983, В. 98, С 6-11.

22. Правдин Н.В., Негрей В.Я., Шелеляев А.И. К вопросу построения теоретических моделей колебаний транспортных потоков //Проблемы перспективного развития железнодорожных станций и узлов. Гомель: БелИИЖТ, 1980, С 3-20.

23. Прогностика (Общие понятия.Объект прогнозирования). Терминология. Отв. Ред. Чл.-корр. АН СССР В.И. Сифоров//Сб. рекомендуемых терминов, АН СССР. Комитет научно-технической терминологии, вып. 92

24. Проблемы прогнозирования и оптимизации работы транспорта. Под ред. Кантаровича Л.В., Ливщиц В.Н. М.Наука, 1982, 215 с.

25. Падня В.А. Применение теории массового обслуживания на транспорте (Железнодорожном, автомобильном, водном и воздушном) /Предисл. Акад. АН УССР Б.Г.Гнеденко, М.Транспорт, 1968, 208 с.

26. Поттгофф Г. Учение о транспортных потоках: Пер. с нем. М.Транспорт, 1975, 344 с.

27. К?ліктерді? жабды?тарын ж?не ??рылымдарын жобалау негіздері. О?улы?. «?азККА» А?, 2007 ж. - 341 бет. Кулманов Б.С Муртазин Б.С. Карсыбаев Е Е. Асильбеков А.Т.

28. Аралас тасымалдарды к?лікпен ?амтамасыз ету. О?у ??ралы «?азККА» А?, 2007 ж. - 136 бет Изтелеуова М.С.

29. К?лік ж?йесіндегі теориялы? негіздер. О?у ??ралы «?азККА» А?, 2007 ж. - 112 бет Иманбекова М.А.

30. К?лік логистикасы. О?у ??ралы «?азККА» А?, 2007 ж. - 128 бет. Карсыбаев Е.Е. Иманбекова М.А. Тулемисов А.Ш. Кабден Т.Ж.

31. Тауар сапасын сараптау. О?у ??ралы «?азККА» А?, 2007 ж. - 60 бет. Имашева Г.М. Шайманова М.И.

32. Основы проектирования транспортных устройств и сооружений. Часть 1,2. Учебное пособие АО «КазаАТК», 2008 г. - 206, 146 с. Асильбеков А.Т. Карсыбаев Е.Е. ТельтаевБ.Е.Муртазин Б.С. Еримова А.К.

33. Логистика пассажирскихперевозок. Учебное пособие. АО «КазаАТК», 2008 г. - 83 с. Сабетов А.С

34. Мульти - Интермодалды тасымалдаулар. О?у ??ралы «?азККА» А?, 2009 ж. - 88 бет. Мухаметжанова А.В.

35. Біры??ай к?лік ж?йесі. О?у ??ралы «?азККА» А?, 2009 ж. - 128 бет. Иманбекова М.А.

36. Рационализация инфраструктурыуправлениялогистическимисистемамипоставкигрузов. Учебноепособие. АО «КазаАТК», 2009г. - 110 с.Блинцов С.М

37. К?лік логистикасы. О?улы?. ?азККА, Алматы 2009 ж. Изтелеуова М.С. Иманбекова М.А. Кульшикова Э.С. Тулемисов А.Ш

Размещено на Allbest.ru