Совершенствование работы технической службы ТМУП Зеленстрой в г. Тюмень

 

 

 

 

 

 

327,48

10,000

 

 

4797,90

50

 

 

5571,28

Агрегатный

 

 

 

 

 

 

21,71

0,714

 

 

1887,80

18

 

 

1909,51

слесарно-механ

 

 

 

 

 

 

19,71

0,714

 

 

1048,80

10

798,52

48

1869,03

электротехнич

 

 

 

 

 

 

19,71

0,714

 

 

524,45

5

415,91

25

962,07

аккумуляторный

 

 

 

 

 

 

19,71

0,714

 

 

209,80

2

 

 

231,51

топл. Аппарат.

 

 

 

 

 

 

19,71

0,714

 

 

419,50

4

 

 

441,21

шиномонтажный

 

 

 

 

 

 

19,71

0,714

 

 

104,90

1

 

 

126,61

вулканиз.

 

 

 

 

 

 

19,71

0,714

 

 

96,00

1

 

 

126,61

кузн-рессорн

 

 

 

 

 

 

19,71

0,714

 

 

314,60

3

33,29

2

369,60

медницкий

 

 

 

 

 

 

19,71

0,714

 

 

209,80

2

16,64

1

248,13

сварочный

 

 

 

 

 

 

19,71

0,714

 

 

104,90

1

66,57

4

193,18

жестяницкий

 

 

 

 

 

 

19,71

0,714

 

 

96,00

1

60,71

4

176,68

армат-кузовной

 

 

 

 

 

 

19,71

0,714

 

 

96,00

1

 

 

126,51

обойный

 

 

 

 

 

 

19,71

0,714

 

 

96,00

1

 

 

115,61

ОГМ

 

 

 

 

 

 

19,71

0,714

 

 

 

 

266,19

16

287,80

Итого

4350,8

100

2538,4

100

358,7

100

3274,80

100,000

432,4

100

10487,40

100

1663,6

100

21442,60

Ниже представлена таблица трудоемкости работ и численности производственных рабочих по зонам и отделениям (таблица 3.15.)

Таблица 3.15

Трудоемкость работ и численности производственных рабочих по зонам и отделениям

Наименование подразделения технической службы	Т, чел-час	Фт, час	Рт, чел	Фш, час	Рш, чел
Зона ЕО	4350,80	2070	2	1820	2
Зона ТО-1	3357,12	2070	2	1820	2
Зона Д-1	358,70	2070	1	1820	1
Зона ТО-2	2128,63	2070	1	1820	1
Зона Д-2	432,40	2070	1	1820	1
Комплекс ТР	5243,70	2070	3	1820	3
Комплекс РУ	5571,28	-		-
Агрегатный	1909,51	2070	1	1820	1
слесарно-механ	1869,03	2070	1	1820	1
электротехнич	962,07	2070	1	1820	1
аккумуляторный	231,51	2070	1	1820	1
топл. Аппарат.	441,21	2070	1	1820	1
шиномонтажный	126,61	2070	1	1820	1
вулканиз.	126,61	2070	1	1820	1
кузн-рессорн	369,60	2070	1	1820	1
медницкий	248,13	2070	1	1820	1
сварочный	193,18	2070	1	1820	1
жестяницкий	176,68	2070	1	1820	1
армат-кузовной	126,51	2070	1	1820	1
обойный	115,61	2070	1	1820	1
ОГМ	287,80	2070	1	1820	1
Итого					24

3.12 Технологический расчет производственных зон, участков и складов

Расчет числа постов ТО и ЕО

Исходными величинами для расчета числа постов служит ритм производства и такт поста.

Ri=60•Tсм•С/Nic, (3.35.)

где Ri - ритм производства;

Tсм - продолжительность смены в часах;

С - число смен;

Nic - суточная производственная программа по каждому виду ТО.

=60ti/Рп+tп, (3.35.)

где - такт производства;

ti - трудоемкость данного вида обслуживания выполняемого на по сту, чел.час;

Рп-число рабочих работающих на посту;

tп - время затрачиваемое на передвижение автомобиля при установке его на пост и съезд с поста.

Число постов обслуживания определяется по формуле:

Х2 = фi / (Ri • зi), (3.36.)

Число постов ТО-2 из-за относительно большой его трудоемкости, а также увеличение времени простоя автомобиля на посту за счет проведения дополнительных определяется с учетом коэффициента использования рабочего времени поста 2=0,85-0,90.

Х2=/(R2•2), (3.37.)

Число специализированных постов диагностирования Д-1 или Д-2 рассчитывается также как и число постов ТО-2. При известном годовом объеме диагностических работ число диагностических постов равно:

Хдi = (Тдi • ц) / (Дрг • Тсм • зд •Рn), (3.38.)

где Тдi - годовая трудоёмкость работ Д-1, Д-2, чел-ч;

ц - коэффициент неравномерности поступления автомобилей на пост;

Дрг - количество дней работы в году постов Д-1,Д-2;

Тcм - продолжительность рабочей смены, ч;

здi - коэффициент использования рабочего времени поста.

Рn - средне число рабочих на посту, чел.

Расчет числа постов ТР:

Для расчета числа постов ТР используют годовой объем постовых работ ТР, а для учета колебаний в потребности ТР используют коэффициент направленности поступления автомобилей на посты ТР (): =1,2-1,5

Хтр=Ттр.г(п)•/Фп•Рп=Ттр.г(п)•/Драб.г•Тсм•Сп•Рп, (3.39.)

где Ттр.г(п) - годовой объем работ выполняемых на постах ТР, чел.час;

Фп - годовой фонд времени поста, час.;

Драб.год - число рабочих дней в году постов ТР.

Число постов ожидания определяется:

перед постами ЕО - исходя из 15-25% годовой производственной способности постов (линий) ЕО;

перед постами ТО-1 исходя из 10-15% сменной программы;

перед постами ТО-2 исходя из 30-40% сменной программы;

перед постами ТР - в количестве 20-30% от числа постов ТР.

Результаты расчетов сведены в таблицу 3.16.

Таблица 3.16

Результаты расчета постов и линий

Вил обслуживания	Количество постов
ТО - 1 и ТО - 2	1
Зона ТР	2
Зона ЕО	1
Постов Ожидания	0

Расчет площадей зон ТО и ТР:

Fз=fa•Хз•Кп, (3.40.)

где fa - площадь занимаемая автомобилем в плане, м2;

Хз - число постов;

Кп - коэффициент плотности расстановки постов.

Расчет площадей зон ТО и ТР приведены в таблице 3.17.

Таблица 3.17

Площади зон ТО и ТР

Название зоны	fa	Хз, ед.	Кп	Fз, М2
Зона ЕО	16,7	1	5	83,5
Зона ТО	16,7	1	5	83,5
Зона ТР	16,7	2	5	167,0

Расчет площадей производственных участков

Площадь участков определяем по числу работающих на постах в наиболее загруженную смену (таблица 3.18.).

Таблица 3.18.

Площади участков

Участок	Количество	Площадь
Агрегатный	1,00	22
Слесарно-механический	1,00	18
Электротехнический	1,00	15
Аккумуляторный	1,00	21
Топл. аппаратуры	1,00	14
Шиномонтажный	1,00	18
Вулканизационный	1,00	12
Кузнечно-рессорный	1,00	21
Медницк.	1,00	15
Сварочный	1,00	15
Жестяницкий	1,00	18
Арматурный - кузовной	1,00	12
Обойный	1,00	18

Расчет складских помещений:

Fcк = Lг • Асс • fу •бт •Км • Краз•Кр/106,(3.41.)

где Lг - среднегодовой пробег одного автомобиля, км

fу - удельная площадь одного вида склада на 1 млн.км пробега

автомобилей, м2

Км, Краз, Кр - поправочные коэффициенты, соответственно, на модификацию подвижного состава, размера АТП и разновидности автомобилей.

Расчеты сводим в таблицу 3.19.

Таблица 3.19

Площадь складских помещений

Складские помещения	fy, м2 /чел	Fск,м2
	ЗИЛ	Камаз	ВАЗ	ГАЗ
Запасных частей	6,41	8,17	0,86	3,14	18,58
Агрегатов	4,00	5,11	0,65	1,96	11,72
Материалов	0,40	0,51	0,09	0,20	1,20
Шин	3,84	4,90	0,69	1,89	11,32
ГСМ	2,56	3,27	0,65	1,26	7,74
Химикатов	0,24	0,31	0,07	0,12	0,74
ИРК	0,24	0,31	0,04	0,12	0,71
Лакокрасочных материалов	0,80	1,02	0,17	0,39	2,38
Промежуточный склад	15-20% от суммы всех складов	9,25
ВСЕГО:		63,64

Расчет площади зоны хранения автомобилей:

Fx =fо • Асп • Kп (3.42.)

где fо - площадь занимаемая автомобилем в плане, м2

Асп - число автомобилей мест хранения;

Кп - коэффициент плотности расстановки автомобилей мест хранения.

Fx1 = ((16,7•0,3)+16,7)•13•2,5 = 705,6 м2

Fx2 = ((16,7•0,3)+16,7)•12•2,5 = 651,3 м2

Fx2 = ((7,15•0,3)+7,15)•5•2,5 = 116,2 м2

Fx2 = ((13,6•0,3)+13,6)•10•2,5 = 442 м2

Расчёт площади территории:

Fтер = (Fпр + Fвсп + Fст)•1,55 (3.43.)

Fтер = (617 + 74 + 1915)•1,55 = 4039,3 м2

4. ПЛАН МЕРОПРИЯТИЙ ПО РЕКОНСТРУКЦИИ ПРЕДПРИЯТИЯ

4.1 Совершенствование организационной структуры предприятия

Между начальниками отделов и исполнителями установить оперативную связь.

Для ОМТС предоставлять оперативную информацию о состоянии складских запасов.

4.2 Развитие ПТБ предприятия

Необходимо провести специализацию постов: один пост выделить для проведения ТО, два других поста выделить для проведения ТР.

Установить пост для ремонта легковых автомобилей.

Установить пост для ремонта навесного оборудования.

Установить дополнительные осветительные мачты с молниеотводами.

4.3 Совершенствование организационно-производственных процессов ТО и ремонта

При постановке автомобилей в ТО-2 заранее планировать потребность в запасных частях для проведения сопутствующего текущего ремонта.

4.4 Обеспеченность персоналом

Установить следующее число производственных рабочих:

Зона ЕО2

Зона ТО-1 ,ТО-23

Зона ТР3

КРУ13

Всего21

4.5 Совершенствование применяемой документации

При организации ТО и ТР ввести и применять дополнительно следующие документы:

1.Бортовой журнал.

2. Контрольный талон.

3. Оперативный сменный план диспетчера ЦУП.

4. Комплектовочная ведомость.

4.6 Обеспеченность технологическим оборудованием

Закупить следующее технологическое оборудование:

Таблица 4.1

Перечень приобретаемого оборудования

Наименование	Модель	Кол-во ед.
Подъемник для легковых автомобилей		1
Подъемник для грузовых автомобилей	ПС-16	1
Сварочный аппарат	ВВД	1
Верстак слесарный	-	2
Электрогайковерт	И-330	1
Компрессометр	179	1
Ручная маслораздаточная установка	30050	1

4.7 Мероприятия по защите окружающей среды

Установить в проектируемой зоне вентиляцию для отвода выхлопных газов и очистки воздуха.

Производить контроль отработавших газов перед выпуском автомобилей на линию.

Установить дополнительно по 2 светильника в зоне обслуживания легковых автомобилей и зоне обслуживания навесного оборудования.

5. КРИОГЕННЫЕ АСПЕКТЫ

Основными факторами отрицательного воздействия на ресурс двигателя автомобиля являются низкая температура масла, поступление холодного воздуха и топлива, понижение общего теплового режима двигателя, увеличение сопротивления шин и трансмиссии, аэродинамического сопротивления. В результате возрастают так называемые пусковые износы и износы в процессе дальнейшей эксплуатации.

Рассматривая повышенные пусковые износы, следует отметить, что существенная их доля приходится не только на период пуска, но и на после пусковой прогрев. В период пуска на сопрягаемых поверхностях деталей двигателя имеется холодная, достаточно прочная остаточная пленка масла. После нескольких секунд работы двигателя эта пленка разогревается и под одновременным воздействием температуры, механических нагрузок и химически агрессивной среды начинает разрушаться, а новые порции масла поступают в недостаточном количестве, что увеличивает интенсивность изнашивания. Затем, по мере прогрева двигателя и масла, темп изнашивания снижается. Износы за период пуска и послепускового прогрева, например, дизельного двигателя грузового автомобиля составляют около 7% в общем износе двигателя за время его эксплуатации. При температуре окружающего воздуха -15 -30 оС холодный пуск и работа двигателя в период прогрева дают износ, эквивалентный получаемому при 1826 км пробега.

Пусковой износ может увеличиваться в 812 раз при нарушении режимов послепускового прогрева: раннее форсирование числа оборотов коленчатого вала, длительная работа на малых оборотах холостого хода.

При холодных пусках двигателя происходит интенсивное накопление конденсатов бензина и воды в моторном масле, что существенно увеличивает износ цилиндров и поршневых колец. Источником образовавшегося конденсата является окружающий воздух и продукты горенияуглеводородного топлива. Поэтому количество конденсата воды определяется начальной температурой и режимом прогрева двигателя, в меньшей степени - влажностью воздуха. Этот конденсат испаряется из масла медленно, особенно зимой, когда температурный режим двигателя понижен.

Конденсат бензина, образующийся при соприкосновении топлива с не прогретыми деталями двигателя, попадает в масло, в процессе прогрева быстро теряет лёгкие фракции, которые испаряются. Тяжелые фракций', в том числе соединения серы, сохраняются и накапливаются в моторном масле и усиливают процессы коррозии.

Пониженная температура окружающего воздуха оказывает отрицательное воздействие на двигатель не только в период пуска и послепускового прогрева, но и в начальный период движения. Это связано с понижениемтеплового режима двигателя и возрастанием нагрузки. Так, при температуре охлаждающей жидкости 40 градусов темпы изнашивания гильз блока цилиндров возрастают в 4 раза, а при температуре 50 оС в 2 раза по сравнению с нормальными температурными условиями (70-85оС).

Средняя нагрузка на двигатель при понижении температуры от 0 до 40 оСможет увеличиться на 25% и более в результате возрастания сопротивления качению шин, потерь в трансмиссии и некоторого роста аэродинамического сопротивления воздуха, которое существенно при повышенных скоростях движения автомобиля.

Ухудшения условий работы агрегатов и систем автомобиля при низких температурах окружающего воздуха сказываются на распределении отказов в течение года и соответствующем изменении трудоемкости их устранения.

Эксплуатация автомобилей при отрицательных температурах сопряжена также с увеличением расхода топлива, которое объясняется неполнотой сгорания, связанной с ухудшением испарения и распыления топлива; более длительной работой двигателя на пониженных и неустановившихся режимах и дополнительными затратами топлива на прогрев двигателя; повышением сопротивления в агрегатах трансмиссии из-за загyстевания масел; увеличением сопротивления качению колес при движении по зимней дороге и аэродинамического сопротивления вследствие повышения плотности воздуха. Особенно значительные расходы топлива связаны с пригревом двигателя и шин после длительной стоянки автомобиля на открытой площадке при низкой температуре воздуха.

Суммарные потери топлива за счет стоянок (т.е. на прогрев двигателя на остановке и прогрев агрегатов и шин после стоянки) при типичных режимах движения и температуре окружающего воздуха - 40 оС составляют, относительно безостановочного движения, в городе- от 2,6 до 9%, за городом - около 2,5%.

В реальных условиях при низкой температуре окружающего воздуха указанные факторы взаимодействуют и существенно увеличивают расход топлива автомобилей. В связи с этим эксплуатационные нормы расхода топлива в зимнее время в зависимости от климатического района увеличиваются на 5-20%.

Диапазон отрицательных температур атмосферного воздуха накладывает свой отпечаток на работу дизельного двигателя и топливной аппаратуры, поскольку температура окружающей среды влияет на вязкость и плотность топлива, работу фильтрующих элементов, их пропускную способность и тонкость фильтрации. Увеличение вязкости ведет к укрупнению капель в факеле, ухудшению распыливания и испарения топлива. Топливо с большой вязкостью догорает на такте расширения, что ухудшает экономичность двигателя и повышает дымность отработавших газов. Крупные капли за счет большой кинетической энергии, приобретаемой при впрыскивании, увеличивают длину факела. Часть топлива попадает на стенки камеры сгорания, ухудшая процесс смесеобразования.

Низкие температуры неблагоприятны и для электростартерного пуска двигателя автомобиля при хранении его на открытой стоянке или в неотапливаемом помещении. Затруднение пуска обусловлено, прежде всего, сложностью создания необходимой частоты вращения коленчатого вала, ухудшением условий смесеобразования и воспламенения смеси.

Минимальной пусковой частотой вращения коленчатого вала двигателя принято называть частоту, при которой обеспечивается пуск двигателя за две попытки продолжительностью каждая 10 с для карбюраторных и 15 с для дизельных двигателей и интервале между попытками не более 1 мин.

Минимальная пусковая частота зависит от конструкции и технического состояния двигателя, баланса положительных и отрицательных потоков энергии при цикле движения и температуры окружающего воздуха.

Дизельные двигатели имеют более высокую минимальную пусковую частоту вращения. При температуре -40 оС и ниже пуск двигателя без его разогрева внешним источником тепла практически невозможен.

При зимнем пуске двигателя существенную роль играет энергия аккумуляторной батареи (АКБ) и химическая энергия топлива. Энергия АКБ, являющаяся первой составляющей энергетического баланса при пуске двигателя, расходуется на привод стартера. В свою очередь, стартер производит работу по сжатию воздуха, преодолению сил трения, преодолению сил инерции. Часть потока энергии АКБ и стартера составляет теплота, которая уходит безвозвратно в окружающую среду (так называемая отрицательная часть). Эти потери тем больше, чем больше перепад температур между АКБ и стартером, с одной стороны, и окружающей средой - с другой.

Затраты на сжатие воздуха связаны главным образом с увеличением внутренней энергии рабочего тела и температурой воздуха. Полученная таким образом энергия проявляется в теплоте сгорания.

Второй положительной составляющей энергетического баланса двигателя при пуске является химическая энергия топлива. Теплота сгорания топлива, полученная в результате суммирования энергии АКБ, реализуемой в работе по сжатию воздуха, и химической энергии топлива, в свою очередь, влияет на другие составляющие энергетического баланса двигателя при пуске.

Суммарная энергия, полученная от указанных источников, несколько повышает температуру масла и расходуется на снижение потерь, на трение. Однако как температура охлаждающей жидкости, так и температура масла могут быть повышены не только описанным способом (чего при низких температурах крайне недостаточно), но и путем применения внешних источников тепла подогревателей масла и охлаждающей жидкости.

Получение пусковой частоты вращения коленчатого вала двигателя в большой степени затруднено из-за снижения энергетических возможностей АКБ, которое происходит в первую очередь из-за изменения ее внутреннего сопротивления (при понижении температуры).

На воспламенение смеси в цилиндрах дизельного двигателя влияет температура всасываемого воздуха, охлаждающей жидкости, масла, электролита и топлива. Снижение температуры всасываемого воздуха приводит к охлаждению стенок цилиндров и снижению температуры воздуха в конце такта сжатия. Для надёжного воспламенения рабочей смеси в цилиндре дизеля эта температура должна быть выше температуры самовоспламенения топлива на 200-300 оС.

В зимнее время температура всасываемого воздуха снижается. Кроме того, из-за увеличения теплоотдачи находящегося в цилиндрах двигателя воздуха в холодные стенки двигателя уменьшается значение показателя политропы сжатия. Таким образом, при снижении температуры окружающего воздуха уменьшается и, следовательно, ухудшаются условия воспламенения смеси и пуск двигателя.

Эффект снижения температуры охлаждающей жидкости, масла и электролита АКБ у карбюраторного и дизельного двигателей аналогичен.

6. ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ОЦЕНКА ПРОЕКТА

Эффективность проекта оценивается путем сравнения его технико-экономических показателей с нормативными (эталонными) показателями.

Для ТМУП Зеленстрой, условия эксплуатации и размер которого отличается от эталонных, определения показателей производится с помощью коэффициентов, которые учитывают следующие факторы:

К1 - списочное количество подвижного состава

К2 - тип подвижного состава

К3 - наличие прицепного устройства

К4 - среднесуточный пробег подвижного состава

К5 - условия хранения

К6 - категория условий эксплуатации

К7 - климатический район

К8 - структура подвижного состава

К9 - уровень централизации работ по ТО и ТР

Расчет показателей

Значение приведенных удельных показателей для условий проектируемого предприятия определяется умножением удельного показателя для эталонных условий на соответствующие отличие конкретных условий от эталонных:

, (6.1.)

, (6.2.)

, (6.3.)

, (6.4.)

, (6.5.)

, (6.6.)

где , - соответственно число производственных рабочих и рабочих постов на 1 автомобиль;

, - то же для эталонных условий;

Sуд.пр, Sуд.вс, Sуд.ст, Sуд.т - соответственно площади производственно-складских, вспомогательных помещений, стоянки и территории на 1 автомобиль для условий проектируемого предприятия;

, , , - тоже для эталонных условий.

Значения удельных технико-экономических показателей для разработанного проекта предприятия определяются из выражений:

, (6.7.)

, (6.8.)

, (6.9.)

, (6.10.)

, (6.11.)

, (6.12.)

Сведем все данные в таблицу 6.1.

Таблица 6.1

	уд	К1	К2	К3	К4	К5	К6	К7	Удельный расчет
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10
Число рабочих	0,32	1,66	1,12	1	0,70	-	1,16	1,07	0,52
Число постов	0,10	1,89	1,08	1	0,78	-	1,15	1,05	0,19
Площадь производств. помещен.	19,00	1,80	0,96	1	0,64	-	1,15	1,04	25,13
Вспомогательные помещения	8,70	1,63	1,05	1	0,82	-	1,08	1,03	13,58
Площадь стоянки	37,20	-	1,03	1	-	1,32	-	-	50,57
Площадь территории	120,00	1,60	0,88	1	0,88	-	1,07	1,02	162,27

Значения удельных технико-экономических показателей для реконструируемого автопарка предприятия определяем, используя результаты расчетов и планировочных решений. Сравнение расчетных показателей позволяет говорить о возможности внедрения предложенных мероприятий по совершенствованию организации и технологии технического обслуживания и ремонта подвижного состава в условия предприятия.

Таблица 6.2

Технико-экономическая оценка проекта

Показатели	Скорректированное эталонное значение	После реконструкции	Результат
1	2	3	4
Число производственных рабочих на 1 автомобиль, ед.	0,52	0,48	+
Число рабочих постов на 1 автомобиль, ед	0,19	0,13	+
Площадь производственно-складских помещений на 1 автомобиль, ед	25,13	15,43	+
Площадь вспомогательных помещении на 1 автомобиль, м2	13,58	11,85	+
Площадь стоянки на 1 автомобиль, м2	50,57	47,88	+
Площадь территории на 1 автомобиль, м2	162,27	101,00	+

7. ОРГАНИЗАЦИЯ И УПРАВЛЕНИЕ ПРОИЗВОДСТВОМ ТО И РЕМОНТА

7.1 Анализ методов организации

На автомобильном транспорте применяются различные формы организации труда и методы организации производства технического обслуживания и ремонта автомобилей. Наибольшее распространение получили бригадная и участковая формы организации труда рабочих, занятых техническим обслуживанием и ремонтом автомобилей.

При бригадной форме организации труда рабочих в АТП создаются два вида бригад: специализированные и комплексные.

Участковая форма организации труда рабочих нашла применение при агрегатно-участковом методе и агрегатно-зональном.

7.2 Метод специализированных бригад

Суть метода и область применения: применяется в сравнительно небольших АТП и предусматривает созданием бригад, специализирующихся по видам технических воздействий.

На каждую бригаду, в зависимости от объема работ, планируется определенное количество рабочих и фонд заработной платы.

При организации производства методом специализированных бригад, одна бригада проводит ТО-1, вторая -- ТО-2, третья -- ТР автомобилей, четвертая -- ремонтирует в производственных цехах агрегаты, снятые с автомобилей. Специализированные бригады состоят из рабочих различных профессий и квалификаций, необходимых для выполнения установленного комплекса работ по данному виду воздействия. При этом специализированная бригада выполняет работу, по закрепленному за ней виду воздействия, как правило, по всем автомобилям АТП

Преимущества данного метода:

I. Технологическая однородность каждого участка.

II. Облегчается маневрирование людьми, инструментом, оборудованием.

III. Упрощается руководство и учет выполненных воздействий.

IV. Повышается производительность труда.

V. Перспективы максимальной механизации процессов ТО, снижение трудоемкости работ, повышение качества.

VI. Лучшее использование оборудования, площадей и благоприятные условия для труда.

Недостатки:

I. Распределение ответственности по многим исполнителям различных бригад.

II. Отсутствует персональная ответственность рабочих за надежную работу автомобилей.

III. Отсутствует материальная заинтересованность в повышении долговечности и надежности автомобиля, что приводит к большим технико-экономическим потерям.

IV. Неэффективен и нецелесообразен непосредственный контроль.

V. На крупных предприятиях разросшиеся бригады становятся трудноуправляемыми.

7.3 ????? ??????????? ??????

Суть метода и область его применения состоит в том, что за определенной группой автомобилей закрепляются бригады, выполняющие по этой группе ТО-1, ТО-2, ТР. Применяются на АТП с филиалами, выездных группах автомобилей, уборочных звеньев, предприятий со специфической службой, на сравнительно небольших АТП.

На каждую бригаду планируется определенное количество рабочих и фонд заработной платы.

Преимущества данного методы:

I. Централизованно выполняется ЕО и ремонт агрегатов.

II. Бригадная ответственность за качество работ.

III. Основа для внутрихозяйственного расчета и соревнования между бригадами.

IV. Обеспечение высокой технической готовности подвижного состава.

V. Простота самой организации.

Недостатки:

I. Отсутствие специализации технических процессов ТО и Р.

II. Распыление материально-технических ресурсов АТП, их неэффективное использование.

III. Увеличенная потребность в производственно-складских помещениях, запасных частях и материалах.

IV. Трудность загрузки отдельных исполнителей в бригаде.

V. Сверхнормативные простои автомобилей в ТО и Р.

VI. Низкая производительность труда.

VII. Невозможность внедрения комплексной механизации и применения высокопроизводительного оборудования специализированных постов и поточных линий.

7.4 ?????????-?????????? ?????

Сущность метода в создании специализированных по видам агрегатов и систем автомобиля участков. В отдельных бригадах остаются рабочие механического отделения зоны ТР. Эти участки являются основными звеньями производства.

Преимущества:

I. Эффективность вследствие улучшения общего руководства.

II. Упорядочение функций между производственными подразделениями.

III. Сосредоточение функций по распределению запасных частей, узлов и агрегатов у начальников участков.

IV. Повышение материальной ответственности работников.

V. Частичное упорядочение документации производственно-технического учета.

Недостатки:

I. Нарушение принципа единства технологии выполнения работ применительно к автомобилю в целом.

II. Деление ответственности между участками за безотказную работу автомобилей.

III. Некачественное выполнение технических воздействий.

IV. Применяется тупиковый метод со всеми его недостатками.

V. Трудности организационного характера при организации специализированных постов.

VI. Территориальная разобщенность рабочих, затруднено оперативное управление производством в целом.

VII. Нерациональное использование площадей, материальных ресурсов, запасных частей и оборудования.

VIII. Увеличение времени нахождения автомобилей в обслуживании и ремонте.

IX. Затруднена организация производства ТО-2 и ТР в несколько смен.

X. Затруднено внедрение этого метода на действующем АТП.

XI. Большое количество форм учетной документации.

7.5 Агрегатно-зональный метод

При агрегатно-зональном методе техническая служба строится в соответствии с принципами агрегатно-участковой организации, но отличие состоит в том, что число основных бригад рабочих соответствует числу специальных зон ТО-2 и Р. Воздействия выполняются в несколько приемов и заездов. В наиболее крупных АТП в дополнение к специализированным по агрегатам бригадам организуется небольшая бригада рабочих общепаркового назначения.

Преимущества:

I. Сокращаются простои автомобилей за счет перевода части ремонта вместе с ТО-2 в межсменное время.

II. Широкое применение агрегатно-узлового метода ремонта.

Так как данный метод строится на принципах агрегатно-участкового метода, то ему присущи все его недостатки и в то же время выполнение ТО-2 в несколько заездов осложняет организацию планирования и постановки автомобилей на ТО и ремонт.

Этот метод неэффективен в зоне холодного климата.

7.6 Обоснование необходимости централизации управления процессами ТО и Р

Техническая служба АТП систематически решает ряд вопросов планирования и управления производством, которые для удобства рассмотрения целесообразно свести к следующим четырем взаимосвязанным задачам:

I. Определение количества и конкретных номеров автомобилей, планируемых к постановке в ТО-1, ТО-2 и фактически требуемых объемов ремонтов.

II. Распределение наличных запасных частей и материалов.

III. Распределение имеющихся на предприятии ремонтных мест в зависимости от их специализации и оснащенности.

IV. Распределение заданий между ремонтными рабочими.

Рассмотрим подробнее каждую из этих задач:

I. Определение количества и конкретных номеров автомобилей, планируемых к постановке в ТО-1, ТО-2 и фактически требуемых объемов ремонтов.

Решение первой части этой задачи не представляет трудности уже в настоящее время, так как ЕО, ТО-1, ТО-2 является профилактическим мероприятием, проводимым принудительно в плановом порядке через определенный пробег в соответствии с графиком, а определение фактически требующихся объемов ремонтов по конкретным автомобилям является наиболее сложной частью этой задачи.

Спланированная часть объемов ТР названа регламентными работами и является также как и ТО -- профилактическими.

Умение определить объемы и ожидаемые пробеги в конкретных условиях эксплуатации, по достижению которых необходимо запланировать проведение соответствующих регламентных работ, представляет практический интерес. Это позволит заблаговременно спланировать проведение основной массы (до 80%) ТР и свести к минимуму непредвиденно возникающие трудности и неисправности. Создается реальная возможность планировать основные объемы ремонтных работ на автомобиле.

Ресурс детали до ее замены является случайной величиной и его реальное числовое значение формируется под воздействием качества автомобиля и условий его эксплуатации. Зная закономерность распределения ресурсов деталей, можно спланировать, в каких интервалах пробега потребует замены основная масса деталей определенного наименования. Это дает возможность планировать постановку автомобиля именно в пределах этого интервала, а также обеспечить подготовку необходимых запчастей и производства.

Предварительно необходимо провести диагностирование и только после этого принять решение о принудительной замене деталей или назначении нового ресурса.

Возраст и техническое состояние парка характеризуется циклами восстановления, имеет значительное колебание номенклатуры неравно подготовленных деталей. Реализовать выше изложенный метод решения задачи планирования объемов в настоящее время можно только с использованием ЭВМ, так как при ее решении необходимо переработать очень большие объемы информации.

Полное решение первой задачи возможно только на основании знания характеристики надежности в сочетании с использовании методов прогнозирования на базе диагностики и ЭВМ.

II. Распределение наличных запасных частей и материалов.

Хронический дефицит отдельных наименований запасных частей породил устойчивое стремление создавать в АТП запасы "на всякий случай". Поэтому с дефицитом одних образуется излишек других деталей. Много времени тратят в АТП на выявление наличия на складе той или иной детали. Еще больше времени уходит на получение подписей и виз, разрешающих ее выдачу. Во многих предприятиях за ремонт отвечает начальник производства, а распределение дефицитных запчастей ведет главный инженер, не обладающий информацией о текущем ходе производства.

Для устранения этих недостатков необходимо, чтобы распределением запчастей занимался специальный орган, несущий ответственность за своевременное выполнение ремонта подвижного состава, располагающей информацией об объемах ремонта, которые необходимо выполнить на каждом автомобиле, находящемся в системе обслуживания, а также информацией о состоянии складских запасов. Этот орган -- центр управления производством.

III. Распределение ремонтных мест.

Часто на существующем предприятии ощущается нехватка ремонтных мест, так как рост парка превысил расчетное, а строительство новых производственных помещений, как правило, отстает. Сверхнормативные простои на постах, связанные с неподготовленностью производства -- все это приводит к тому, что каждая очередная заявка устанавливается в очередь к одному из обслуживающих постов, и каждый из заявителей на ремонт располагает сведениями только о числе заявок в очередь на данный пост. Поэтому, естественно предположить, что при выборе очереди, заявитель становится в наиболее короткую. При этом допускается, что очереди по всем постам во времени уравниваются. Недостатком этого варианта является то, что заявитель не может оценивать время ожидания, так как очередь состоит из заявок, требующего различного времени обслуживания. При этом может оказаться, что в минимальный срок по числу заявок очереди время ожидания больше, чем в прочих. В результате это может привести к тому, что в какой-то момент некоторые посты бездействуют.

Более рационально распределение заявок из общей очереди по мере освобождения обслуживающих постов. С этой целью необходимо ввести подразделение по сбору информации от обслуживающих постов и распределению очереди в соответствии с полученными сведениями. Таким образом, центр управления производством может быть этим подразделением.

Предлагаемая система обслуживания качественно отличается от существующей. Если первая система представляет собой несколько автономных каналов обслуживания, каждый из которых имеет два состояния (свободен, занят), то вторая -- один канал обслуживания со множеством состояний. Это обуславливает наибольшую эффективность функционирования системы.

Наличие центра управления производством дает, кроме того, возможность при планировании загрузки ремонтных мест учитывать наличие запасных частей и материалов, специалистов для выполнения конкретных работ и мероприятий, исходя из требований службы эксплуатации, приоритета автомобилей различных моделей.

IV. Распределение заданий между ремонтными рабочими.

При существующих методах организации и управлении производством в АТП, многоступенчатость и децентрализация оперативного и руководства и управления работой различных производственных подразделений технической службы приводит к увеличению простоев автомобилей в ТО и ремонте вследствие недостаточно эффективного использования рабочего времени ремонтных рабочих. Такое положение с использованием ремонтных рабочих нетерпимо, ведь стоимость рабочей силы очень высока.

Немаловажную роль в АТП играет взаимная увязка по времени работ, выполняемых персоналом различных подразделений. На практике отсутствие такого соглашения приводит к излишним простоям автомобилей в ожидании специалистов смежных производственных подразделений. Здесь следует отметить, что невысокое использование рабочего времени исполнителей, существенного влияют на возможность решения первой, второй и третьей задач.

Если в качестве каналов обслуживания рассматривать не рабочие места, а ремонтных рабочих, то модель функционирования системы будет аналогична рассмотренной в третьей задаче. Следовательно, эффективность использования ремонтных рабочих может быть значительно улучшена только при наличии в системе центра управления производством.

Таким образом, одним из основных условий оптимального решения всех четырех задач является централизация управления процессами ТО и ремонта подвижного состава и создание в системе центра управления производством.

7.7 Технология и организация работ по ТО и ремонту

Централизованная система организации и управления производством технического обслуживания и ремонта подвижного состава базируется на следующих принципах:

I. Управление процессами ТО и Р подвижного состава осуществляется центром управления производством.

II. Организация ТО и Р основывается на технологическом принципе формирования производственных подразделений, при котором каждый вид технического воздействия выполняется специализированными подразделениями.

III. Подразделения, выполняющие однородные виды технических воздействий, для удобства работы и управления объединяются в производственные подразделения, производящих работы, однородные по назначению и специфике выполнения, как правило, в одном или ближайших помещениях.

IV. Подготовка производства -- комплектование оборотного фонда, доставка ДУА на рабочие места и с рабочих мест, мойка, дефектовка и комплектовка ДУА перед отправкой на ремонт, обеспечение рабочих инструментов, а также перегон автомобилей в зонах ТО и Р и ожидания, осуществляется централизованно комплексом подготовки производства.

V. Обмен информации между центром управления и комплексом подготовки производства, а также между ними и всеми производственными подразделениями, базируется на двухсторонней диспетчерской связи, средствах автоматики и телемеханики.

7.8 Структура технической службы

Техническая служба состоит из следующих основных подразделений и комплексов:

I. Комплекс подразделений, производящих ТО, ремонтные работы, сопутствующие ТР (комплекс ТОД).

В состав комплекса входят специализированные бригады, возглавляемые квалифицированными рабочими и выполняющие следующие виды технических воздействий:

первое техническое обслуживание

второе техническое обслуживание

2. Комплекс подразделений, производящих работы по ТР.

Этот комплекс объединяет подразделения, производящие работы по замене неисправных ДУА, а также крепежно-регулировочные работы по ТР непосредственно на автомобилях.

3. Комплекс подразделений, производящих ремонт ДУА, снятых с автомобилей, не связанных с непосредственным выполнением их на автомобилях.

Некоторые производственные подразделения осуществляют работы, как связанные, так и не связанные с непосредственным выполнением их на автомобиле. Отношение таких подразделений к комплексу ТР и РУ должно производиться с учетом преобладающих видов работ (по трудоемкости), а также с учетом организационных, планировочных и других соображений, применительно к конкретным местным условиям.

4. Комплекс подразделений, обеспечивающих подготовку производства. Комплекс ПП объединяет следующие структурные подразделения:

участок комплектации обеспечивает комплектование оборотного фонда, подбор запасных частей и материалов, необходимых для выполнения регламентных ремонтных работ и доставку их на рабочие места производственных комплексов, транспортировку ДУА, снятых для ремонта в отделение ремфонда моечно-дефектовочного участка при агрегатном методе ремонта или в комплекс РУ при индивидуальном методе ремонта, доставку ДУА из промежуточного и центрального склада и из комплекса РУ на комплектовку в МДУ, на сборку в комплекс РУ, доставку скомплектованных ДУА из МДУ на сборку в комплекс РУ, доставку отремонтированных ДУА в промсклад или на пост комплекса при индивидуальном методе ремонта, а так же из одного участка комплекса в другой, при их ремонте в нескольких участках комплекса РУ.

промежуточный склад обеспечивает хранение ДУА и контроль уровня их запаса.

транспортный участок осуществляет перегон автомобилей, хранение их в зоне ожидания ремонта, а также транспортировку тяжеловесных ДУА.

инструментальный -- хранение и ремонт инструмента и поддержание уровня его запаса по номенклатуре и количеству.

МДУ обеспечивает прием и хранение ремфонта, разборку, мойку, дефектовку и комплектовку ДУА перед их отправкой на сборку в комплекс РУ.

Рассмотрим общую технологию работы комплекса ПП.

С поста комплекса ТО или Р диспетчеру ЦУП поступила заявка на ДУА, необходимые для установки на автомобиль. Диспетчер ЦУП дает распоряжение технику-оператору УК о доставке необходимых ДУА на пост комплекса. Техник-оператор дает задание слесарю-комплектовщику доставить необходимые ДУА (на основании требования) из промсклада, а если их нет -- из центрального. Слесарь-комплектовщик доставляет неисправные ДУА с поста комплекса ТО или Р в МДУ, в отделение ремфонда. В МДУ ДУА разбираются, моются и поступают на дефектовку.

Укомплектованный агрегат идет на сборку в комплекс РУ. В процессе сборки и ремонта ДУА необходимые ДУА необходимые детали могут поступать как из промсклада, так и из центрального.

После сборки агрегат, узел проходит обкатку. По окончании ремонта или обкатки ДУА принимаются мастером ОТК, затем идут на промсклад или на пост комплекса ТО или ТР.

5. Центр управления производством обеспечивает планирование и оперативное управление работой всех производственных комплексов, а также административное и оперативное руководство подразделениями комплекса ПП.

ЦУП состоит из двух групп:

группы оперативного управления

группы обработки и анализа информации.

ЦУП возглавляет начальник, который подчинен непосредственно главному инженеру и является его первым заместителем.

Функции ГОУ:

оперативное планирование технических воздействий по обслуживанию и ремонту подвижного состава;

диспетчеризация работы производственных подразделений и координация их совместной деятельности;

контроль за ходом производственных процессов по выполнению установленных планов;

учет и анализ результатов работы производственных подразделений.

Функции ГОАИ:

прием первичных документов для обработки;

подготовка информации к дальнейшей обработке;

обработка информации;

анализ информации:

планирование ТО и ремонтных работ сводится к составлению план-графиков;

6. Технический отдел:

разрабатывает планы и мероприятия по внедрению новой техники и технологии производственных процессов, планы НОТ, организует и контролирует их выполнение;

разрабатывает и проводит мероприятия по охране труда и техники безопасности, изучает причины производственного травматизма и принимает меры по их устранению;

проводит техническую учебу по подготовке кадров и повышению квалификации рабочих и ИТР;

организует изобретательскую и рационализаторскую работу в АТП и внедрение рацпредложений;

осуществляет работы по составлению технических инструкций и нормативов;

разрабатывает чертежи нестандартного оборудования, приспособлений и т.п.

7. Отдел главного механика:

осуществляет обслуживание и ремонт производственного оборудования, инструментальной оснастки и контроль за обеспечением правильного их использования;

поддержание в технически исправном состоянии зданий, сооружений, энерго-силового хозяйства и санитарно-технического хозяйства;

занимается изготовлением нестандартного оборудования, приспособлений и их монтажом.

8. Отдел снабжения:

обеспечивает бесперебойное снабжение материально-техническое снабжение;

составляет заявки по материально-техническому снабжению;

обеспечивает правильную организацию работы складского хозяйства.

9. Отдел технического контроля:

осуществляет контроль качества работ, выполняемых всеми подразделениями собственного производства, а также качества продукции предприятий, услугами которого пользуется АТП;

осуществляет периодический выборочный контроль технического состояния подвижного состава;

осуществляет контроль технического состояния подвижного состава при его приеме и выпуске на линию;

занимается анализом причин возникновения неисправностей подвижного состава.

В зависимости от мощности предприятия и местных условий структура службы может изменяться при сохранении принципиальных положений.

Для обеспечения высокого качества работ по ТО и ремонту автомобилей предусматривается применение двух видов диагностики: Д-1, выполняемой раздельно с ТО-1, и Д-2 за 2--3 дня до ТО-2, после ТО-2 и перед ТР для уточнения требуемого объема работ, а иногда после окончания ремонта, для проверки качества ремонта.

7.9 Техническое обслуживание №1

Основное назначение -- снижение интенсивности изнашивания деталей, выявление и предупреждение отказов и неисправностей путем своевременного выполнения контрольно-диагностических, смазочных, крепежных, регулировочных и др. работ.

На основании "План-графика" мастером РММ составляется "План-отчет ТО", в который, исходя из фактического пробега, вносятся автомобили, подлежащие ТО-1. "План-отчет" не позднее чем за сутки передается в отдел эксплуатации и в зону ТО-1. Водитель данного автомобиля получает путевой лист с отметкой о прохождении ТО-1. Постановка автомобилей на ТО-1 производится водителями по указанию мастера зоны ТО-1.

ТО выполняется специализированной бригадой. В этом случае, если при выполнении ТО-1 будут обнаружены неисправности, устранение которых не предусмотрено технологией ТО-1, автомобиль направляется в зону ТР.

Контроль качества выполнения ТО-1 осуществляется бригадиром зоны ТО-1. После окончания работ, бригадир зоны ТО-1 оформляет "План-отчет", подписывает его и передает в ПТО для внесения соответствующих записей в "План-график".

7.10 Техническое обслуживание №2

Постановка автомобилей на ТО-2 осуществляется также в соответствии с "План-графиком".

Диспетчер ОЭ на основании РЛ дает указание мастеру ТО-2 о проведении всего комплекса работ, выполнение которых совпадает с ТО-2. Запасные части и материалы, необходимые для проведения указанных работ, доставляются на рабочие места персоналом РММ и передаются непосредственно бригадиру взамен снятых с автомобиля.

Контроль за соблюдением качества и объема работ ТО-2 осуществляется мастером ТО-2, как в процессе выполнения работ, так и по их окончании.

7.11 Текущий ремонт

При потребности в проведении ТР водитель записывает в заявку на ремонт внешнее проявление дефекта и при заезде в парк сообщает об этом механику КТП, принимающему автомобиль с линии. Водитель имеет возможность записывать в заявку на ремонт все неисправности по мере их обнаружения.

При этом определение дефекта и причины его возникновения производятся:

водителем и механиком КТП при приемке автомобиля с линии;

Дежурный механик КТП, принимая автомобиль с линии, направляет исправные автомобили в зону хранения, а по неисправным выполняет следующее:

осматривает автомобиль;

убеждается в обоснованности заявки на ремонт;

при необходимости корректирует содержание заявки и дополнительно записывает ремонтные работы, не заявленные водителем, но обнаруженные при осмотре.

8. РАЗРАБОТКА ХИММОТОЛОГИЧЕСКОЙ КАРТЫ

Правильный выбор и рациональное использование эксплуатационных материалов во многом определяют надежность и долговечность техники, затраты на ее обслуживание и ремонт. Ошибка при выборе моторного масла может привести в лучшем случае к сокращению срока службы двигателя, в худшем -- к его поломке.

Выбор и правильное применение масла осложняются зачастую тем, что технической документацией на некоторые машины предусматривается большое число марок смазочных материалов. Поэтому унификация их и использование заменителей могут иметь большое значение для упрощения эксплуатации автомобильной техники.

В автомобиле имеется большое число узлов и механизмов, где применяются пластичные смазки, разнообразие которых также предполагает грамотное их использование.

Выбор смазочных материалов более высокого качества, чем требуется, ведет к неоправданному увеличению затрат. Применение же материала с более низкими качествами неизбежно приводит к сокращению сроков службы автомобиля и перерасходу самого материала.

Проблемы использования топлива и смазочных материалов настолько важны, что возникла наука -- химмотология, которая изучает свойства, качество и рациональное использование горючих и смазочных материалов в технике, устанавливает требование к горюче-смазочным материалам (ГСМ), что способствует разработке новых сортов, методов испытаний и унификации ГСМ.

В современном автомобиле число деталей, в конструкции которых применяется резина, доходит до 500. Поэтому необходимо обладать знаниями о правильном использовании резинотехнических изделий, особенно дорогостоящих, таких, как автомобильные шины.

В книге для каждого вида материалов, применяемых при эксплуатации автомобилей, приведены физико-химические свойства и эксплуатационные качества, а также предъявляемые к ним технико-экономические требования.

Эти и другие сведения, которые необходимы специалистам автомобильного транспорта для организации рационального использования материалов, позволяют решать конкретные задачи использования материалов как отечественного, так и зарубежного производства.

Химмотологическая карта является документом, регламентирующим номенклатуру, сроки эксплуатации до замены и возможные заменители топлив и смазочных материалов в узлах и агрегатах автомобиля. Точное выполнение требований карты смазки является важным фактором, позволяющим поддерживать эксплуатационную надежность на заданном уровне.

Применение материалов с худшими свойствами, не соответствующих конструктивным и эксплуатационным условиям или несвоевременная смена эксплуатационных материалов приводят к повышенному износу и преждевременному выходу из строя узлов и агрегатов, ухудшению тягово-экономических и экологических показателей автомобиля.

Особенно сильно эти негативные факторы воздействуют в условиях низких или высоких температур окружающего воздуха.

Применение более качественных и, как правило, относительно дорогих ЭМ повышает затраты на эксплуатацию автомобилей.

Химмотологическая карта - нормативный документ, на основе которого проводятся все виды технического обслуживания подвижного состава. Применительно к конкретному семейству подвижно состава уточненные химмотологические карты находятся во второй части Положения о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта.

Химмотологическая карта составляется на основе информации о свойствах эксплуатационных материалов и условиях, в которых они будут работать. Периодичность замены эксплуатационных материалов определяется на основе информации о их сроках смены в близких по конструкции и условиях работы агрегатах уже эксплуатирующихся автомобилей, а также на основе стендовых и эксплуатационных испытаний данного узла и всего автомобиля.

Химмотологическая карта разрабатывается на основе информации о условиях, в которых будет работать тот или иной смазочный материал или топливо, для моторного масло это6 степень сжатия, частота вращения коленчатого вала, диаметр поршня, они определяют степень форсированности двигателя. Выбор марки трансмиссионного масла определяется типом зацепления шестерен (прямозубое, коническое, гипоидное), а также давлением в точке контакта и рабочей температурой. Применение гидромеханической коробки передач требует специальных масел. Конструкция привода гидравлических тормозов (дисковые, барабанные) определяет температурный режим в зоне работы тормозной жидкости, а также в зоне работы подшипников ступиц колес. На основе этого выбирается марка тормозной жидкости и пластичная смазка для этих узлов. Пластичные смазки подбирают также учитывая нагрузку, часто- ту вращения, конструкцию пары трения в смазываемом узле. Желательно для всех этих узлов, за исключением шарниров равных угловых скоростей, карданных шарниров, рессор принять одну и ту же марку смазки. Сборочные единицы, узлы и приборы электрооборудования требуют специальных пластичных смазок.

Для специального оборудования, амортизаторов, гидроусилителя руля, гидромуфты водяного насоса необходимо подобрать специальные гидравлические жидкости и масла. Химмотологическая карта для автомобиля ЗиЛ-130 приведена в таблице 8.1

Таблица 8.1

Химмотологическая карта автомобиля ЗиЛ-130

Наименование сборочной единицы	Кол-во сборочных единиц в изделии	Наименование марок эксплуатационных Материалов (ГОСТ ,ОСТ, ТУ)	Кол-во эксплуатационного материала, заправляемого в изделие при замене кг/1л	Периодичность замены	Примечание
				ЕО	ТО-1	ТО-2	СО
		Основные	Дублирующие
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10
Картер двигателя	1	М-10-Г2 ГОСТ 17479.1-85	M-8- Г2 ГОСТ 17479.1-85	16,500	+		+		Проверка уровня и доливка, замена
Муфта опережения впрыскивания топлива	1	М-10-Г2 ГОСТ 17479.1-85		0,150				М +	Проверка уровня и доливка
Подшипники водяного насоса	1	Литол - 24 ГОСТ 21150-87	УСс ГОСТ 21150-87	0,095				0+	До выхода смазки из контрольного отверстия
Картер коробки передач	1	ТМ-3-18 ГОСТ 17479.2-85

Подобные документы

• Расчет производственной программы по техническому обслуживанию и ремонту автомобилей

  Расчет показателей производственной программы и финансовых результатов работы при выполнении технического обслуживания 1 автомобиля ГАЗ-САЗ-3507-01. Экономическая эффективность работы предприятия по техническому обслуживанию и ремонту автомобилей.
  
  курсовая работа [185,5 K], добавлен 23.01.2013
  

• Расчет плановой калькуляции себестоимости ремонта электрооборудования

  Расчёт производственной программы по техническому обслуживанию и ремонту электрооборудования подвижного состава. Определение численности рабочих. Калькуляция себестоимости технического воздействия. Изучение накладных расчётов, составление сметы затрат.
  
  курсовая работа [184,8 K], добавлен 08.01.2016
  

• Расчет производственной программы по техническому обслуживанию и текущему ремонту подвижного состава

  Общая численность ремонтных рабочих. Расчет трудоемкости технических обслуживаний и текущего ремонта подвижного состава. Калькуляция полной себестоимости. Доходы от выполнения услуг сторонним организациям. Расчет заработной платы ремонтных рабочих.
  
  курсовая работа [207,6 K], добавлен 29.04.2014
  

• Планирование деятельности автотранспортного предприятия

  Производственные показатели по эксплуатации подвижного состава. Производственный план и показатели по техническому обслуживанию и ремонту подвижного состава. Определение потребности в материально-технических ресурсах. Расчет себестоимости перевозок.
  
  курсовая работа [310,8 K], добавлен 16.12.2013
  

• Проект кулинарного цеха, перерабатывающего 800 кг сырья в смену

  Расчёт производственной программы, экспедиции, овощного и кулинарного цехов. Подбор оборудования для производственных помещений. Расчет численности работников и затрат на производство. Генеральный план и объемно-планировочное решение предприятия.
  
  дипломная работа [416,4 K], добавлен 21.06.2015
  

• Характеристика прибыли автотранспортного предприятия

  Анализ прибыли предприятия: основных видов, показателей рентабельности. Расчет производственной программы по техническому обслуживанию, ремонту подвижного состава. Плановая калькуляция себестоимости обслуживания. Определение численности ремонтных рабочих.
  
  курсовая работа [503,2 K], добавлен 29.03.2013
  

• Текущий план грузового автотранспортного предприятия

  План по эксплуатации подвижного состава, по их техническому обслуживанию и ремонту. Материально-техническое обеспечение производственно-хозяйственной деятельности. Стоимость и амортизационные отчисления по фондам предприятия. Смета накладных расходов.
  
  курсовая работа [65,7 K], добавлен 28.04.2014
  

• Себестоимость работ по техническому обслуживанию и ремонту автомобиля Урал-532301

  Расчёт скорректированной нормативной трудоёмкости технического обслуживания и текущего ремонта. Смета затрат на проведение технического осмотра и ремонта подвижного состава. Сводный годовой план по труду и фонду заработной платы рабочих предприятия.
  
  курсовая работа [39,2 K], добавлен 19.03.2013
  

• Текущий план грузового автотранспортного предприятия

  Показатели плана перевозок грузов автотранспортным предприятием. План по эксплуатации, техническому обслуживанию и ремонту подвижного состава. Материально-техническое обеспечение производственно-хозяйственной деятельности автотранспортного предприятия.
  
  курсовая работа [70,9 K], добавлен 14.11.2014
  

• Эффективность производственно-хозяйственной деятельности автотранспортного предприятия

  Составление плана перевозок грузов автомобильным транспортом и эксплуатации подвижного состава. Производственная программа по техническому обслуживанию и ремонту подвижного состава. Расчет прибыли, рентабельности и срока окупаемости капитальных вложений.
  
  курсовая работа [128,1 K], добавлен 18.05.2015
  

• главная
• рубрики
• по алфавиту
• вернуться в начало страницы
• вернуться к началу текста
• вернуться к подобным работам