Анализ деятельности ООО "ТМХ Сервис" Уссурийск

Рисунок 8.2.2.8 - Схема приспособления для выпрессовки роликового подшипника со стороны шестерни

Где 1 - сегменты; 2 - винтовой пресс; 3 - траверса; 4 - болт; 5 - подшипниковый щит; 6 - фиксирующий диск.

В крупных депо и мастерских подшипники выпрессовывают при помощи гидравлических прессов. В гидравлических прессах развиваемое усилие измеряется манометром. Один из таких прессов показан на рисунке 8.2.2.9.



Рисунок 8.2.2.9 - Гидравлический пресс для выпрессовки подшипников

Выпрессовка подшипника из подшипникового щита (со стороны коллектора) после снятия крышки производится в том же порядке, как и при выпрессовке подшипника со стороны шестерни. В данном случае стакан 1 (рисунке 8.2.2.10) свободно входит в горловину подшипникового щита 2, нажимая на ролики подшипника 3 при помощи винтового или гидравлического пресса.

Рисунок 8.2.2.10 - Приспособление для выпрессовки роликового подшипника со стороны коллектора

Где 1 - стакан; 2 - подшипниковый щит; 3 - роликовый подшипник.

Разобранные подшипниковые щиты и подшипники подлежат осмотру. Роликовые подшипники. Каждый подшипник составляет комплект, состоящий из наружного и внутреннего колец, сепаратора и роликов. Вследствие значительных зазоров между роликами и кольцами, а также наличия приработки в процессе эксплуатации, заменять отдельные детали в комплекте при текущем ремонте нельзя. Поэтому каждый подшипник должен быть укомплектован своими кольцами. Для съёмки внутренних колец с вала якоря необходимо ослабить натяг, для этого надо нагреть кольца до 90-100°. При этой температуре не может произойти отпуск закалённых колец. Нагревание колец очень удобно производить при помощи электромагнитного нагревателя. Электромагнитный нагреватель состоит из катушки обхватываемой десятью сердечниками 2. Сердечники набраны из листовой магнитной стали, скреплённой заклёпками. Они укрепляются на корпусе 3 болтами 4. Для удобства пользования к корпусу прикреплены две ручки 5. Если питать катушку переменным током, то создаваемый магнитный поток будет индуктировать в кольце подшипника переменный ток, как во вторичной обмотке трансформатора. Индуктированный ток быстро нагревает кольцо. Удобно снимать кольцо самим нагревателем, для этого корпус делают разрезным, место разреза соединяется болтами.

Рисунок 8.2.2.11 - Электромагнитный нагреватель для внутренних колец подшипников

Где 1 - катушка; 2 - сердечник; 3 - корпус; 4 - болт; 5 - ручка; 6 - кольцо; 7 - заклепка.

Если наружный диаметр кольца подшипника много меньше внутреннего диаметра нагревателя, то воздушная прослойка будет создавать большое сопротивление магнитному потоку, вследствие чего кольцо подшипника нагревается плохо. Для устранения этого недостатка применяют переходные кольца, состоящие из двух стальных магнитопроводящих колец 6, скреплённых между собой заклёпками 7. Кольца 6 имеют один диаметральный разрез, необходимый для того, чтобы они не могли служить в качестве вторичной обмотки трансформатора. В условиях мастерских и заводов для каждого подшипника необходимо иметь съёмники с внутренним диаметром, соответствующим наружному диаметру кольца, что значительно ускоряет процесс разборки тяговых электродвигателей. Подшипники, снятые с тягового электродвигателя, промывают в двух керосиновых ваннах. Во второй ванне при промывке используется жидкая волосяная щётка. Промытые подшипники обдувают воздухом. Наиболее целесообразно производить промывку подшипников в моечной машине. Далее производится осмотр подшипников. У подшипников встречаются следующие дефекты: шелушение, трещины, сколы, вмятины, задиры, язвины, волнистость и коррозия дорожек качения; сколы, трещины и коррозия роликов; ослабление заклёпок сепараторов или полное разрушение сепараторов. Эти дефекты являются следствием неправильной сборки или некачественного изготовления подшипников, а также недостатка или плохого качества смазки. Подшипники, имеющие указанные дефекты, заменяют. У признанных годными по внешнему осмотру подшипников проверяют величину диаметрального зазора в приспособлении, показанном на рисунке 8.2.2.12. Приспособление состоит из болта 1, укреплённого на плите 5. Сверху на внутреннее кольцо подшипника устанавливают конус 3, закрепляемый гайкой 2.



Рисунок 8.2.2.12 - Схема приспособления для проверки радиального зазора подшипника

Где 1 - болт; 2 - гайка; 3 - конус; 4 - индикатор; 5 - плита.

Усилием руки нажимают на одну из сторон подшипника, выбирая таким образом имеющийся у него диаметральный зазор. К стороне, на которую производили нажатие, подводят индикатор 4 до соприкосновения его ножки с наружным кольцом подшипника. Затем нажимают на наружное кольцо подшипника со стороны, противоположной индикатору, и по шкале индикатора определяют величину зазора. Можно определить зазор при помощи щупа, который для этого закладывают под ролик. Измерение делают по двум взаимно перпендикулярным диаметрам у подвешенного подшипника. Накатывать ролик на щуп запрещается. Диаметральный зазор у новых подшипников и устанавливаемых при заводском ремонте со стороны шестерни должен быть в пределах 0,07-0,2 мм и у подшипника со стороны коллектора - 0,05-0,15 мм. При выпуске из текущего ремонта разрешается оставлять для дальнейшей работы подшипники, имеющие соответственно диаметральный зазор в пределах 0,07-0,28 и 0,05-0,25 мм. Подшипники, удовлетворяющие по наружному осмотру и зазорам установленным нормам, проверяют от руки на шум и лёгкость вращения, сравнивая с эталонным подшипником, хранящимся в депо (у инспектора- приёмщика МПС). Подшипники, признанные годными к дальнейшей работе, но не устанавливаемые на электродвигатель, покрывают техническим вазелином УН-2 или смазкой ПП95-5 (пушечное сало), завёртывают в парафинированную бумагу и сдают на хранение в кладовую. Ремонт подшипников с заменой колец и роликов производится в специальных мастерских.

Ремонт катушек, сердечников полюсов и остова

Ремонт катушек и сердечников. При подъёмочном ремонте катушки и сердечники, как правило, не снимают. В данном случае плотность посадки катушек проверяют по видимому смещению, натертости и зашлифованным местам на пружинных фланцах. Катушки с поврежденной изоляцией. Ревизия их со съёмкой производится через один ремонт, связанный с пропиткой. При заводском ремонте остов разбирают полностью с компаундировкой или пропиткой катушек. Катушки, ослабшие на сердечниках, при подъёмочном ремонте уплотняют. При этом производятся следующие операции:

1) снимают изоляцию с межкатушечных соединений, а сами соединения разъединяют;

2) отвёртывают болты крепления сердечников; их снимают вместе с катушками и маркируют;

3) измеряют высоту "окна" катушки и сердечник;

4) чтобы устранить перемещение катушки 1 (рисунок 8.2.2.13) относительно сердечника 6, между фланцем и катушкой по всему периметру "окна" катушки при последующей сборке укладывают прокладки 4 из электрокартона. Количество и толщину этих прокладок определяют, сообразуясь с величиной зазора между "окном" катушки, сердечником полюса и пружинным фланцем;

Рисунок 8.2.2.13- Уплотнение катушек главных полюсов тяговых электродвигателей ДК-304Б



Где а - при наличии фланца; б - с пружинной рамкой; 1 - катушка; 2, 4 и 9 - прокладки; 3 - прокладка; 5 - пружинный фланец, 6 - сердечник; 7 - стальные воротники; 8 - пружинная рамка.

5) при высоте катушек главных полюсов менее 60 мм между катушкой и стальной прокладкой 2 дополнительно устанавливают прокладки 3 толщиной 0,5 мм из кровельной листовой стали. Количество прокладок определяют величиной усадки катушки по высоте. Металлические прокладки перед постановкой покрывают электроизоляционным лаком № 460.

Рациональнее уменьшать перемещение катушки во время работы, а следовательно, предупреждать обрыв соединений постановкой пружинной рамки и изъятием пружинного фланца. В этом случае на место, освободившееся от отбортованных частей фланцев, помещают уплотнительные стальные воротники 7 и пружинную рамку 8. Рамку ставят выпуклостью в сторону сердечника. Такая замена фланца рамкой возможна, если высота катушки не превышает 60 мм. Пружинные рамки устанавливают комплектно под все главные полюсы электродвигателя. У дополнительных полюсов закладывают стальные уплотнительные прокладки 9. Повреждённую покровную изоляцию катушек восстанавливают или заменяют. Выводные кабели с протёртой и потрескавшейся резиновой изоляцией также заменяют. Места впайки кабелей в катушках при смене кабеля или перепайке вскрывают до обнажения патронов, при этом корпусную изоляцию боковых сторон катушки не снимают, края корпусной изоляции срезают с постоянным уклоном к вскрытой от изоляции части катушки на длине не менее 25 мм. После пропайки кабеля и патрона, если в этом есть необходимость, катушку заделывают электроизоляционной замазкой и корпусной миканитовой изоляцией с постепенным покрытием старой изоляции в прямых частях катушки. Наращивание выводных кабелей запрещается. Катушки после компаундировки или пропитки при заводском ремонте опрессовывают по внутренним и торцовым поверхностям с соблюдением чертёжных размеров. На рисунке 8.2.2.14 показано приспособление для формовки катушки главных полюсов тягового электродвигателя ДК-304Б. Катушку при формовке зажимают между плитами 1 приспособления и фигурным клином 2, разжимаемым клиновидным сердечником 3.

Рисунок 8.2.2.14 - Приспособление для формовки катушки главного полюса тягового электродвигателя ДК-304Б

Где 1 - плита; 2 - фигурный клин; 3 - клиновидный сердечник.

Вынутые сердечники полюсов осматривают. Листы сердечников главных полюсов должны быть прочно соединены заклёпками, головки которых не должны выступать из плоскости боковин. Стержни главных полюсов, имеющие резьбу с двумя (и более) сорванными нитками в одном отверстии, необходимо заменить или отремонтировать. Сорванную резьбу в сердечнике полюса при отсутствии других неисправностей, требующих переклёпки сердечника, восстанавливают постановкой втулок с новой резьбой. Аналогичным способом восстанавливают резьбу у сердечников дополнительных полюсов. Металлические фланцы главных и дополнительных полюсов, имеющие трещины, отломанные части или неправильную форму, заменяют. Катушки насаживают на сердечник в подогретом до 70-80° состоянии, после чего сердечники в сборе с катушками устанавливают в остов. Катушки соединяют между собой и через них в течение 3-4 мин для проверки плотности контактов пропускают ток, соответствующий часовому режиму. Затем через катушки пропускают ток 800 А температуру их доводят до 80-85°, после чего затягивают полюсные болты. При заводском ремонте предусматривается переделка межкатушечных соединений - с жестких шин на гибкие кабельные. При сборке полюсы устанавливают в вертикально поставленный остов стороной щёткодержателей вниз. Категорически запрещается производить подъём катушек за выводные концы. Полюсы поднимают краном за выступающую часть наружной стороны сердечника или при помощи приспособления, изображённого на рисунке 8.2.2.15. Приспособление состоит из опорной скобы, к которой приварен стержень 2. По стержню перемещается снабжённая втулкой передвижная скоба 3. Захват полюса производится за сердечник 4 с надетым пружинным фланцем 5.

Рисунок 8.2.2.15 - Приспособление для подвески главного полюса

Где 1 - опорная скоба; 2 - стержень; 3 - передвижная скоба; 4 - сердечник полюса; 5 - фланец полюса.

Дополнительные полюсы поднимают приспособлением, показанным на рисунке 8.2.2.16, непосредственно за катушку 1. Катушку зажимают скобами, неподвижной 2 и подвижной 3, снабжёнными резиновыми прокладками 4 и 5. Зажим делается гайкой 6. Чтобы резиновые прокладки не выпадали, их приклёпывают к скобам.



Рисунок 8.2.2.16 - Приспособление для подвески

Где 1 - катушка; 2-неподвижная скоба; 3 - подвижная скоба; 4 и 5 - резиновые прокладки; 6 - гайка.

Крепление сердечников полюсов производится болтами, под головки которых закладывают пружинные шайбы. Болты окончательно затягивают после прогрева катушек. Болты верхнего полюса заливают компаундной массой. Далее производится окончательный монтаж межкатушечных соединений. Все места подключений межкатушечных соединений предварительно должны быть хорошо зачищены, а детали соединений - оцинкованы. У собранного остова до изоляции межкатушечных соединений проверяют: полярность катушек, величину сопротивления изоляции относительно корпуса, омическое сопротивление обмотки, электрическую прочность изоляции, а также состояние кабелей (проводов) наконечников, контактов межкатушечных соединений, межполюсное расстояние и прочность крепления полюсов. Полярность полюсов проверяют при помощи прибора (рисунок 8.2.2.17), который состоит из катушки с железным сердечником и амперметра с двусторонней шкалой. При пропускании тока по установленным в остове полюсным катушкам в направлении, предусмотренном схемой тягового электродвигателя, прибор поочерёдно подносят к каждой катушке. В момент резкого отрыва катушки прибора полюса стрелка отклоняется в ту или иную сторону и указывает полярность. Проверку полярности производят также при помощи компаса.

Рисунок 8.2.2.17 - Прибор для проверки полярности полюсов

Сопротивление изоляции катушек относительно остова проверяют мегомметром. Сопротивление должно быть не ниже 1,5 мегаома. Если в процессе проверки будет выявлено, что сопротивление изоляции ниже нормы, то катушки подвергают сушке. Для этого через них пропускают ток до тех пор, пока сопротивление не повысится до нормы. Межполюсное расстояние измеряют штихмасом по концам полюсов, при этом выявляют перекосы полюсов в их посадке на остове электродвигателя. Изоляцию межкатушечных соединений делают после предварительной обмазки соединения специальной замазкой, изготовленной из 13% молотого асбеста, 65% молотого мела, 11% олифы и 11% цапон-лака, взятых по весу. Асбест и мел высушивают отдельно при температуре 160-200°, размалывают и просеивают через сито, после чего смешивают. Цапон-лак смешивают с олифой, вливают в смесь асбеста с мелом и всё это тщательно перемешивают. Замазку всегда хранят в герметичной таре. Изоляция межкатушечных соединений осуществляется следующим способом. Накладывают три слоя лакоткани толщиной 0,2 мм вполуперекрышу. Чтобы не было стыков, накладывать слой ленты следует с предыдущего конца. Каждый слой прокрашивают лаком. По лакоткани накладывают вполуперекрышу один слой киперной ленты, пропитанной лаком. Концы киперной ленты прошивают oсуровыми нитками. Поверхность киперной ленты и узла соединения закрашивают лаком № 1154. Ремонт остова и подшипниковых щитов. Для нормальной работы щеток существенное значение имеет расположение подшипниковых щитов относительно остова. Для работы зубчатой передачи не менее существенную роль играет расположение оси колёсной пары относительно якоря, а следовательно, относительно подшипниковых щитов, поэтому в заводских условиях при ремонте остова делают обмер его и подшипниковых щитов. По механической части остова тягового электродвигателя производят следующие измерения и работы. Микрометрическим штихмасом замеряют диаметры горловин под подшипниковые щиты. При измерении определяют их овальность. Если овальность превышает 0,6 мм, необходимо произвести ремонт горловин. Горловины исправляют расточкой до следующего ремонтного размера или наплавкой с последующей расточкой, при этом натяг должен быть +0,08-0,02 мм. Микрометрическим штихмасом измеряют диаметры моторно-осевых горловин и шапок. Измерение производится в трёх местах каждой горловины: на расстоянии 10-15 мм от рабочих торцов горловин и в середине. При овальности и конусности более 0,2 мм производится расточка до ремонтного размера или наплавка с последующей расточкой и доведением овальности и конусности не более 0,07 мм. Перед расточкой между привалочными плоскостями шапки и остова помещают прокладку толщиной 0,5 мм. Микрометрическим, специально для этого изготовленным штангелем производят измерения между посадочными плоскостями обеих горловин и их шапок. На основании измерения определяют, какой натяг или зазор имеют шапки по посадочным плоскостям. При текущем ремонте допускается постановка шапок с зазором по посадочным плоскостям до 0,05 мм. При заводском ремонте производится наплавка посадочных поверхностей и их обработка с таким расчётом, чтобы была обеспечена посадка в интервале между зазором 0,03 и натягом 0,045 мм. Линейкой или штангелем измеряют длину остова по торцам моторно-осевых горловин и горловин под подшипниковые щиты. При износе торцов, превышающем нормы, торцы восстанавливают наплавкой с последующей обработкой на станке. Ввертыванием резьбовых калибров проверяют резьбу под болты подшипниковых щитов и моторно-осевые болты. Если проходной калибр не проходит, резьбу исправляют соответствующим метчиком. Отверстия с изношенной и сорванной резьбой восстанавливают, для чего отверстия заваривают, а затем рассверливают по кондуктору и снова нарезают. Перед заваркой старую резьбу удаляют сверлением. Допускается постановка специальных вварных втулок. Остов внимательно осматривают для выявления трещин. Особенно тщательно осматривают торцы моторно-осевых горловин, сами горловины и подвешивающие носики. Трещины заваривают электросваркой с разделкой швов и последующей зачисткой. Трещины разделываются V-образно или Х-образно. По концам сквозных трещин сверлят сквозные отверстия диаметром 8-10 мм. При заварке замкнутых трещин концы их должны быть подогреты. Для заварки применяют электроды типа Э42 или Э42А. Ток при диаметре электродов 5 мм - 220-250 А. Производить заварку при температуре ниже 0° и на сквозняке не разрешается. Трещины, идущие от кромки горловины, следует заваривать от конца трещины к кромке. Масляные камеры шапок моторно-осевых подшипников проверяют на плотность керосином. Дефектные места вырубают и заваривают с последующей проверкой на плотность; внутреннюю поверхность покрывают маслостойкой эмалью. Расточка моторно-осевых горловин и горловин под подшипниковые щиты производится с одной постановки; при этом обязательно проверяют:

1) расстояние между осями горловины под подшипниковые щиты и моторно-осевые подшипники; непараллельность допускается не более 0,25 мм,

2) диаметры обеих горловин под моторно-осевые подшипники и подшипниковые щиты.

У подшипниковых щитов производятся измерения посадочных мест в горловину остова и посадочных мест под роликовые подшипники. Измерения делают по двум перпендикулярным диаметрам. На основании измерений определяют величину натяга или зазора. При ремонте проверяют плотность постановки крышек коллекторных люков. Внутреннюю их поверхность, так же как остова и подшипниковых щитов, окрашивают светлой маслостойкой и дугостойкой эмалью. Изношенные накладки носиков заменяют новыми с цементированной поверхностью. Ослабшие по заклёпкам накладки при текущем ремонте можно приваривать по контуру. Подтяжка заклёпок не разрешается.

Ремонт якоря.

Деффектовка якоря. После тщательной продувки и очистки как снаружи, так и вентиляционных каналов якорь подвергают осмотру и проверке. Проверяют омическое сопротивление обмоток и сопротивление изоляции относительно корпуса, отсутствие межвиткового замыкания и качество пайки петушков. При деффектовке проверяют состояние внутренних подшипниковых колец. В случае обнаружения на кольцах выработки, задиров, трещин и слабины в посадке кольца снимают с вала. Вал в местах постановки внутренних колец подшипников и шестерни, (коническая часть вала) проверяют магнитным дефектоскопом. Коническую часть вала проверяют калибром покраске. Поверхность прилегания вала к калибру должна быть не менее 65%; если площадь прилегания меньше, производится притирка. Резьбовым калибром третьего класса проверяют резьбу вала. При наличии ослабленной или повреждённой резьбы разрешается перерезать её на меньший диаметр или восстанавливать наплавкой. Перед наплавкой хвостовик вала нагревают до 200°. После указанных работ якорь устанавливают в центры токарного станка и индикатором определяют биение конической части вала, посадочных мест под подшипники (если они снимались) и лабиринтные кольца. Проверка конуса вала производится на расстоянии 15 мм от конца и посередине конуса. Посадочные места под подшипники проверяют по их середине. Биение вала может происходить вследствие: погнутости вала, овальности посадочных мест под подшипники и шестерни, а также если сбиты центры вала и неисправен станок. При выпуске из текущего ремонта биение по беговой дорожке колец подшипников со стороны шестерни не должно быть более 0,05 мм, а со стороны коллектора - более 0,04 мм. Производить сварочные работы у вала, кроме восстановления нарезанного конца под гайку и центров, запрещается. Валы, погнутые и имеющие трещины, подлежат замене. При проверке биения следует помнить, что, согласно правилам ремонта, в случае выработки посадочных мест под подшипники, разрешается ставить втулки толщиной 3 мм. При помощи микрометра и линейки определяют диаметр рабочей части коллектора, его ширину, выработку и диаметр по петушкам. Проверяют биение коллектора по неизношенной поверхности. При выпуске из подъёмочного ремонта биение коллектора относительно внутреннего кольца подшипника допускается до 0,06 мм и при выпуске из заводского ремонта - не более 0,04мм. Коллекторы, изношенные по диаметру выше нормы, подлежат замене. Мегомметром измеряют сопротивление изоляции якоря. При нулевом показании мегомметра обмотка якоря должна быть перемотана, а при сопротивлении менее 1,5 мегаом якорь должен быть подвергнут сушке в печи. Обточка, продороживание и шлифовка коллектора. Если при осмотре и измерении якоря были определены выработка коллектора или биение, превышающее норму, коллектор при текущем ремонте подлежит обточке. При заводском ремонте обточка обязательна. Хорошие результаты даёт обточка коллектора при окружной скорости 120 м/мин, что соответствует числу оборотов якоря 110 об/мин. Глубина резания при этом 0,2 мм и подача резца 0,12 мм. Чтобы медная стружка при обточке коллектора не попадала на ближайшие части якоря, их закрывают картоном. Запрещается устранять выработку коллектора при помощи напильников. Если выработка коллектора доходит до миканитовых прокладок, то перед обточкой рекомендуется коллектор предварительно продорожить, чтобы предохранить слюду миканита от выкрашивания. Обточенный на станке коллектор продороживается. Существует несколько приспособлений для продороживания коллекторов. На рисунке 8.2.2.18 представлено одно из приспособлений, применяемое в депо и мастерских.

Рисунок 8.2.2.18 - Приспособление для продороживания коллектора

Где 1 - суппорт; 2 - вал; 3 - рукоятка; 4, 7 и 8 - ремни; 5 - винт; 6 - шкив; 9 - кронштейн; 10 - фреза; 11 - резец.

Приспособление устанавливают на бабке токарного или другого подобного станка, имеющего центры, в которые устанавливается якорь. Приспособление прикрепляют к бабке своим суппортом 1. На суппорте устанавливают электродвигатель (мощностью 0,65 кВт, шкив которого через ремень 4 приводит во вращение шкив 6. Шкив 6 насажен на вал, другой конец которого также снабжён шкивом. Последний шкив в свою очередь через ремни 7 и 8 вращает рабочий шпиндель с фрезой 10. Вся система передаточных шкивов монтируется на кронштейне, который может быть укреплён в нужном положении винтом 5. Горизонтальное перемещение приспособления осуществляется салазками суппорта при помощи рейки, перемещаемой зубчаткой, насаженной на вал 2. Для поворачивания зубчатки служит рукоятка 3. У приспособления имеется кронштейн 9 для держателя резца 11, предназначенного для снятия заусениц у коллекторных пластин. Расстояние между резцом и фрезой соответствует толщине нескольких пластин, это сделано с таким расчётом, чтобы снятие заусениц производилось у ранее продороженных пластин. Якорь для продороживания поворачивают вручную, так как расстояние между коллекторными пластинами имеет значительные допуски и поэтому, если использовать делительную головку для описанного приспособления, можно повредить коллекторные пластины по целому месту. У продороженного на станке коллектора дополнительно снимают заусеницы при помощи шабера, так как не все заусеницы могут быть удалены на станке. Продороженный коллектор шлифуют при помощи деревянной колодки, на которую наклеивают стеклянную бумагу. Колодку закрепляют в суппорте станка. Поверхность колодки, обращенная к коллектору, должна соответствовать его диаметру. Во время шлифовки рекомендуется давать станку прямой и обратный ход для удаления оставшихся заусениц. Необходимо помнить, что заусеницы, перекрывающие межламельное пространство, нарушают нормальную коммутацию. После шлифовки рабочей поверхности коллектора зачищают поверхности петушков и коллектор обдувают сжатым воздухом с таким расчётом, чтобы стеклянная пыль, остатки миканита и медная пыль не попали в обмотку якоря. Смена отдельных секций якоря. В случае незначительных повреждений верхнего слоя обмотки якоря (повреждение в лобовой части от замыкания на корпус) ремонт может быть произведён без полной перемотки якоря. В данном случае якорь прогревают в печи до 90° для размягчения изоляции, что даст возможность поднять секцию без повреждения её изоляции, и снимают бандажи. Нагретый якорь устанавливают наклонно под углом 45° и повреждённую секцию отпаивают от коллектора электрическим паяльником. После отпайки секцию вынимают плоскогубцами из шлиц пластин, выбивают клин, удерживающий секцию в пазу, и вынимают её из паза; повреждённые места проводников освобождают от изоляции. Если проводник не имеет повреждений, то секцию вновь изолируют и помещают в печь на несколько часов, где выдерживают при температуре 90°. Залуженные концы секции вставляют в шлицы коллекторных пластин при помощи плоскогубцев и стальной подбойки. В пазовую часть секцию заправляют при помощи фибровой подбойки и закрепляют текстолитовыми клиньями. Длина фибровой подбойки должна быть примерно равна половине длины пазовой части секций. Для укладки лобовых частей секции применяют деревянную подбойку, изготовляемую из твёрдых пород дерева. Все типы подбоек должны иметь закругления по краям радиусом 4-5 мм. Если нет никаких неисправностей, то якорь подвергают пропитке и сушке. Изоляцию отремонтированного якоря подвергают испытанию на электрическую прочность переменным током напряжением 1900 В. В случае повреждения нижнего слоя секций вынимают верхний ряд на протяжении целого шага и ремонт осуществляют способом, описанным выше. При больших повреждениях секций производится полная перемотка якоря.

Смена бандажей.

У якорей тяговых электродвигателей применяют два типа бандажей: проволочные и шпагатные. Проволочные бандажи 23 (рисунок 8.2.2.1) накладывают поверх секций якоря и уравнительных соединений (для двигателей ДК-304Б, строившихся до 1951 г.), шпагатные - на миканитовый конус снаружи, а в лобовой части секции и уравнительных соединениях - внутри. Ослабшие бандажи подлежат обязательной замене с последующей проверкой на разрыв при повышенной скорости вращения якоря. При заводском ремонте бандажи заменяют независимо от их состояния. Для проволочных бандажей применяют бандажную проволоку. Натяжение проволоки создаёт в ней напряжение, равное 0,5-0,7 предела текучести. Расчётные напряжения от центробежной силы обмотки должны быть меньше, чем напряжения от натяжения проволоки, что надо иметь в виду в случаях применения проволоки различного диаметра для одних и тех же типов электрических машин. При замене бандажной проволоки во время ремонта проволокой другого диаметра число витков бандажа меняется обратно пропорционально квадрату отношения диаметров (а не отношению диаметров, как это иногда делается). Бандажирование производится на специальных бандажировочных и токарных станках, снабжённых приспособлением для натяжения проволоки. В процессе бандажирования натяжение должно быть постоянным. Натяжение на станках создаётся пропусканием проволоки через канавки блоков и дополнительным усилием, полученным за счёт тормоза или груза. Для контроля за величиной натяжения используют динамометр. На рисунке 8.2.2.19 представлен бандажировочный станок типа ПКБ ЦТЭ. Станок состоит из станины 7, передней 2 и задней 7 бабок, каретки 4 и системы блоков предварительного натяжения бандажной проволоки 13. Станину коробчатого сечения изготовляют из чугуна. Для перемещения по направляющим каретки и задней бабки служит рейка 11, укреплённая посередине станины. Передняя бабка приводится в движение электродвигателем 10 через клиноремённую и червячную передачу. Она состоит из чугунного корпуса, червячного колеса, шпинделя и червяка, муфты включения и планшайбы. На передней стенке корпуса крепится кнопочный пост управления 3 и переключатель числа оборотов. На конце вала червяка между кронштейном и задней стенкой корпуса смонтирован конический фрикцион 9. Включение фрикциона осуществляется нажатием на педаль 15, а выключение - пружиной 16. Регулирование усилия нажатия и усилия отключения фрикциона производится затяжкой или ослаблением пружины.



Рисунок 8.2.2.19 - Станок для бандажирования якорей

Где 1 - станина; 2 - передняя бабка; 3 - пост управления; 4 - каретка; 5 - динамометр; 6 - приспособление для продороживания коллектора; 7 - задняя бабка; 8 - храповой механизм; 9 - конический фрикцион; 10 и 12 - электродвигатели; 11 - рейка; 13 - блоки; 14 - механизм передвижения; 15 - педаль; 16 - пружина.

Задняя бабка 7 состоит из корпуса, плиты, пиноли, механизма закрепления пиноли и механизма передвижения. Задняя бабка перемещается по направляющим посредством механизма передвижения 14, состоящего из вала и шестерни. Храповой предохранительный механизм 8 препятствует перемещению задней бабки, после того как установлен якорь. Кроме предохранительного механизма, на плите предусмотрены также зажимные болты. Пиноль служит для окончательного зажима вала якоря в центрах. Закрепление пиноли делают зажимным устройством токарного типа. Каретка 4 служит для рядовой укладки проволоки на бандажируемом якоре и для регулирования величины натяжения проволоки, которое осуществляется системой подвижных и неподвижных блоков. На каретке расположен динамометр 5, показывающий величину натяжения проволоки. Станок может быть приспособлен для продороживания коллекторов. Для этого на заднюю бабку устанавливают приспособление 6 съёмного типа. Приспособление состоит из кронштейна, коробки, плиты и подвижных салазок. На подвижных салазках установлен электродвигатель 12 и укреплён рычаг несущий шпиндель с фрезой. Связь между электродвигателем и шпинделем осуществляется клиноремённой передачей. Посредством конических шестерён и упорного винта, расположенных внутри кронштейна, осуществляется перемещение всего приспособления вверх и вниз по вертикальным направляющим. Для закрепления концов бандажей и предохранения витков от раздвигания применяют замковые и промежуточные скобочки из белой жести толщиной 0,25 мм для бандажной проволоки диаметром 0,6-1,2 мм и 0,36 мм для проволоки диаметром 1,5-2 мм. Скобочки укладывают при намотке первого витка бандажа. Начало и конец проволоки перекрывают таким образом, чтобы между замковыми скобочками бандаж имел на одну проволоку больше, чем в остальных сечениях. На рисунке 8.2.2.20 показаны узел соединения концов бандажей тягового электродвигателя ДК-304Б при помощи замковых скоб (а) и наложение бандажей у тягового электродвигателя ЭДТ-200А. Под проволочным бандажом в данном случае укладывают подбандажную изоляцию, состоящую из гибкого миканита, электрокартона, асбестовых лент и бумаги. Промежуточные скобы, располагающиеся на равных расстояниях по окружности, отгибают на 4-5 витков. У бандажа, находящегося со стороны коллектора, под четыре витка проволоки дополнительно укладывают гибкий миканит и чехол из сурового полотна.



Рисунок 8.2.2.20-Бандажная укладка на якорях тяговых электродвигателей

Где а - крепление концов бандажа тягового электродвигателя ДК-304Б; б - двойной бандаж тягового электродвигателя.

Намотка бандажа должна производиться таким образом, чтобы между витками не было промежутков. Поэтому витки проволоки подбивают один к другому тупым бородком, по которому слегка ударяют молотком. Натяжение бандажной проволоки должно быть при диаметре 2 мм 200 кг и диаметре 2,5 мм - 310 кг. Для более равномерного распределения центробежной силы и предохранения бандажной проволоки от мгновенной размотки при обрыве проволоку и скобочки подвергают пайке (сплавом ПОС-60 или чистым оловом). При пайке незакрытую часть обмотки временно изолируют киперной лентой. Пайка производится сначала только у скобочек, а затем и по всей поверхности проволоки. Бандаж между скобочками пропаивают частями с таким расчётом, чтобы не произошло его ослабления при нагревании. Рекомендуется пропаивать диаметрально расположенные части. Для пайки бандажей служит электрический паяльник, дающий температуру поверхности до 400°; в качестве флюса применяется раствор канифоли в бензине. Применение для пайки бандажей кислоты, вредно действующей на изоляцию, запрещается. На бандажах не должно быть наплывов сплава, поэтому в процессе пайки бандажи очищают металлической щёткой от канифоли и оставшихся наплывов сплава. При пайке необходимо следить за тем, чтобы не произошло подгорания изоляции, сплав не попал в обмотку и не было контакта между бандажом и железом якоря. При ремонте запрещается: остукивать проволочные бандажи над пазом, производить зачистку бандажей инструментом, наносящим поперечные риски на проволоке, оставлять на бандажах и других местах якоря капли и сплески припоя и флюса, а также выступающие над поверхностью бандажа концы витков проволоки в замке. Во время намотки и пайки следует также обращать внимание на то, чтобы у бандажной пропаянной проволоки и скобочек не было трещин. Пайка петушков коллектора. В случаях подплавления припоя петушков коллектора производится их пайка при помощи электрического паяльника или в заводских условиях в специальных ваннах с электрическим обогревом. В качестве припоя применяется сплав ПОС-61, а в качестве флюса-канифоль в сухом виде или раствор ее в бензине. Перед пайкой проверяют, нет ли межвиткового замыкания. Чтобы припой не попадал на обмотку при ручной пайке, якорь устанавливают в наклонное положение коллектором вниз. На рисунке 8.2.2.21 показана ванна для пайки коллектора. Ванна состоит из каркаса 9, в котором имеется цилиндрический 6 и кольцевой 3 резервуары, обогреваемые электрическим током. В кольцевой резервуар на тросах 2 при помощи блоков 5 и привода 1 опускается цилиндрической формы поплавок 4у вытесняющий расплавленный припой к петушкам коллектора. Чтобы припой не попадал на пластины коллектора, якорь 7 уплотняют при помощи асбестового шнура 8. По окончании пайки поплавок поднимают электродвигателем 10 к верху и припой стекает обратно в кольцевой резервуар. При таком способе пайки получается значительная экономия дорогостоящего припоя и во много раз сокращается время пайки.



Рисунок 8.2.2.21 - Ванна для пайки коллектора

Где 1 - привод; 2 - трос; 3 - кольцевой резервуар; 4 -поплавок; 5 - блоки; 6 - цилиндрический резервуар; 7 - якорь; 8 - уплотнение (асбестовый шнур); 9 - каркас; 10 - электродвигатель.

Ремонт вала. В случаях ослабления внутреннего кольца подшипника на валу якоря или задира вала применяют два способа восстановления поверхности. Один способ - металлизация и второй - насадка промежуточной втулки между валом и внутренним кольцом. Восстановление поверхности металлизацией включает три операции: подготовку поверхности под металлизацию, металлизацию и окончательную обработку. Место посадки подшипников якоря перед металлизацией должно быть очищено от грязи, масла и обточено с образованием рваной поверхности (шаг 0,75 мм, глубина 0,5 мм). Рваную поверхность нарезают за один проход без смазки и охлаждения. Разрыв времени между окончанием нарезания поверхности и началом металлизации не должен превышать 2 ч во избежание окисления поверхности. Металлизация осуществляется на токарном или специальном станке. Число оборотов вала соответствует окружной скорости металлизируемой поверхности 10-15 м/мин. Пистолет-распылитель для металлизации устанавливают в суппорте, перпендикулярно к металлизируемой поверхности, или выше центровой линии вала на 3-5 мм. Скорость перемещения суппорта с пистолетом за один оборот вала 1,5 мм. Для увеличения силы сцепления распылённых частиц рекомендуется несколько подогреть металлизируемую поверхность. В качестве металлизационного материала применяют стальную проволоку с содержанием углерода 0,3-0,4%. Металлизированную поверхность доводят до требуемых размеров при помощи обточки и шлифовки обычным способом. Посадка втулок на вал состоит из следующих операций:

1) проточки вала на станке с соблюдением переходных радиусов;

2) изготовления втулки со стенкой толщиной 3 мм с радиусом под галтель и натягом под запрессовку в пределах 0,05-0,06 мм;

3) посадки втулки, нагретой до 110-120°, на вал;

4) обработки наружной поверхности втулки по 8-му классу чистоты с таким расчётом, чтобы натяг под запрессовку кольца роликового подшипника был в пределах 0,00-0,03 мм. Степень плотности посадки втулки проверяют остукиванием.

Насадка промежуточных втулок под подшипниковые кольца ослабляет прочность вала, поэтому во избежание концентрации напряжений поверхность его надо обрабатывать очень тщательно, с соблюдением переходных радиусов. Восстанавливать посадочные места под подшипниковые кольца, упорные и уплотнительные втулки можно хромированием. Балансировка якоря. После смены секций, пропитки или в случае утери балансировочных грузов якорь следует подвергать динамической балансировке, причём дисбаланс не должен превышать 250 гсм. Динамическая балансировка производится для улучшения работы роликовых подшипников и увеличения срока их службы, так как всякая радиальная (центробежная) сила от неуравновешенных частей вызывает дополнительную нагрузку на кольца и ролики подшипников. В условиях тепловозного хозяйства для динамической балансировки якорей электрических машин применяют станки конструкции МЭМИИТ типа 15ВЛ и 48-1, сконструированные по одному и тому же принципу. У этих станков определение величины и положения уравновешивающих грузов производится по амплитуде колебания маятниковой рамы станка с установленным на ней балансируемым ротором (якорем). Для динамической балансировки якорей тяговых электродвигателей используют станок 15ВЛ (рисунок 8.2.2.22). Станок имеет вертикальные стойки 10, на которые подвешена маятниковая рама. Рама сделана из двух тонкостенных труб 7 диаметром 75 мм, соединённых между собой двумя поперечинами 9 при помощи откидных хомутов. Откидные хомуты дают возможность изменять расстояние между поперечинами в зависимости от размеров балансируемого якоря.

Рисунок 8.2.2.22 - Общий вид станка для балансировки типа 15ВЛ

Где 1 - электродвигатель; 2 - клиноремённая передача; 3 - рычаг; 4 - шкив; 5 -пластины; 6 - тормоз; 7 - труба маятниковой рамы; 8 - роликовая опора; 9 - поперечина; 10 - вертикальная стойка; 11 - фундамент; 12 - чертилка; 13 - индикатор; 14 - пружина; 15 - винт.

Для установки балансируемых деталей на поперечинах укрепляют роликовые опоры 8. При балансировке деталей с подшипниками качения ролики иногда заменяют подушками, в которые входят наружные кольца подшипников. Одним концом маятниковая рама опирается на спиральные пружины 14, а другим при помощи накрест расположенных стальных пластин 5 подвешена к вертикальным стойкам 10. Пластины позволяют маятниковой раме поворачиваться вокруг своей оси и удерживаться от продольных и вертикальных перемещений. Каждая пружина закреплена верхним концом к подушке, связанной с маятниковой рамой, а нижним - к шайбе, соединённой с винтом, который служит для установки маятниковой рамы в горизонтальное положение. Положение пружин относительно маятниковой рамы может меняться, чем достигается изменение периода собственных колебаний рамы. Балансируемый якорь приводится во вращение от электродвигателя 1, смонтированного на стойке. Шкив электродвигателя через клиноремённую передачу 2 связан со шкивом 4, смонтированным на рычаге 3. Приблизив рычагом ремень к валу балансируемого якоря, приводят его во вращение. Вал якоря служит в данном случае натяжным устройством. Во время разгонки якоря маятниковую раму затормаживают штурвалом тормоза 6, зажимающего сухарями концы пружинящих пластин, которые связаны с маятниковой рамой. Угол отклонения маятниковой рамы от её среднего положения ограничивается упором, выполненным из угловой стали, в котором сделан соответствующий вырез для пластины. Амплитуды колебаний рамы записывает откидная чертилка 12 на закопчённом стекле; для фиксации малых амплитуд предназначен токарный индикатор 13, закреплённый на специальной стойке. Рама станка устанавливается на фундаменте по уровню. Для получения более точных результатов балансировки якорей тяговых электродвигателей на станках 15ВЛ Главное управление локомотивного хозяйства рекомендует устанавливать двойные пружины под маятниковую раму. Технологический процесс балансировки якорей тяговых электродвигателей в депо и мастерских состоит из трёх этапов: подготовки и установки якоря на станке, определения места расположения и величины противовеса и определения величины остаточного дисбаланса. Для правильной установки якоря тягового электродвигателя на станке необходимо произвести следующие операции: снять кольца ролико-подшипников и тщательно очистить якорь; концы вала обтереть сухой салфеткой; маятниковую раму затормозить тормозом; приподнять якорь и установить его на ролики поперечин маятниковой рамы так, чтобы вертикальная плоскость, проходящая через середину заднего бандажа, совпала с осью вращения маятниковой рамы; убедиться в отсутствии зазора между валом и установочными роликами; отпустить тормоз; поворачивая маховички у спиральных пружин, установить якорь с маятниковой рамой в горизонтальное положение. Далее следует произвести разгон якоря электродвигателем 1 (рисунок 8.2.2.22) до 200-300 об/мин. Для устранения посторонних колебаний, появляющихся при разгоне якоря, тормоз следует слегка прижать пока колебания не прекратятся и затем отпустить до упора. После 5-10 сек свободного вращения якоря чертилку надо прижать к закопчённому стеклу; затем остановить якорь, откинуть чертилку, вынуть стекло из гнезда и измерить линейкой наибольшую амплитуду колебания маятниковой рамы; нанести мелом на торце коллекторной коробки четыре метки через 90° одна от другой; прикрепить к торцу коллекторной коробки против одной из меток уравновешивающий груз произвольного веса (в качестве уравновешивающего груза обычно применяется мастика); после этого снова привести во вращение якорь и записать максимальную амплитуду колебаний. Эти же операции необходимо произвести последовательно для четырёх положений противовесов, каждый раз устанавливая уравновешивающий груз против одной из меток на торце коллекторной коробки. Величину амплитуды записывают против соответствующего положения противовеса, например: Истинное положение противовеса всегда будет находиться между двумя наименьшими значениями амплитуды колебаний. В приведённом примере оно находится где-то между третьей и четвёртой метками. Для нахождения истинного положения противовеса уравновешивающий груз нужно перемещать между этими метками до тех пор, пока амплитуда колебания маятниковой рамы станет наименьшей. Дальнейшее уменьшение амплитуды колебания производится за счёт изменения веса уравновешивающего груза. Изменять вес груза надо до тех пор, пока его уменьшение или увеличение не будет больше уменьшать амплитуду колебания маятниковой рамы. Затем следует точно взвесить уравновешивающий груз (мастику), при котором амплитуда колебания маятниковой рамы была наименьшей, и отметить место уравновешивающего груза. На основании этих определений устанавливают величину остаточного дисбаланса. После этого необходимо затормозить маятниковую раму, поднять якорь, повернуть его на 180° и установить на станке так, чтобы вертикальная плоскость, проходящая через приваренный противовес, совпала с осью вращения маятниковой рамы. Затем снова произвести последовательно все операции для определения места противовеса. Определив вес уравновешивающих грузов, изготовляют стальные пластины того же веса и приваривают их в отмеченных местах.

Ремонт и установка щеткодержателей. Притирка щеток и проверка нажатия их на коллектор.

У тяговых электродвигателей разных серий тепловозов осуществлена различная конструкция щёткодержателей. На рисунке 8.2.2.23 изображён щёткодержатель электродвигателя ДК-304Б. Корпус 1 щёткодержателя, отлитый из бронзы ОЦС-3-12-5, прикрепляется к кронштейну щёткодержателя 4 двумя болтами 2, снабжёнными пружинными шайбами 3. Для фиксации положения щёткодержателей относительно коллектора корпус щёткодержателя и кронштейн имеют гребёнчатую поверхность.



Рисунок 8.2.2.23 - Щёткодержатель тягового электродвигателя ДК-304Б

Где 1 - корпус щёткодержателя; 2 - болт; 3 - пружинная шайба; 4 - кронштейн щёткодержателя; 5 - болт; 6 - палец; 7 - миканитовый цилиндр; 8 - изолятор; 9 - ленточная пружина; 10 - ось; 11 - шплинт; 12 - щётка; 13 - втулка; 14 - шайба; 15 - пружинная шайба; 16 - винт.

Кронштейн прикрепляется к остову двумя болтами 5, которые ввёрнуты в стальные пальцы 6, изолированные от кронштейна миканитовыми цилиндрами 7. На концы миканитовых цилиндров надеваются фарфоровые изоляторы 8. В собранном виде пальцы щёткодержателя испытывают на электрическую прочность по отношению к корпусу переменным током напряжением 4000 В в течение 1 минуты. Миканитовый цилиндр не должен иметь ослабления посадки на пальце, сопротивление изоляции должно быть не менее 50 мегаом. Наличие гребёнчатой поверхности позволяет достаточно точно устанавливать корпус щёткодержателя относительно коллектора с зазором 2-4 мм. Для этого под обойму щёткодержателя на поверхность коллектора накладывают деревянную дощечку толщиной 3 мм, шириной 30 мм и длиной 150 мм. Перемещая корпус щёткодержателя до совпадения зубьев гребёнки, укрепляют болты 2, которые свободно входят в овальные отверстия корпуса 1. Затем проверяют фактически полученный зазор между корпусом и коллектором, причём для обоих краёв обойм расстояния до коллектора должны быть одинаковы. Проверку правильности установки щёткодержателей относительно остова делают при помощи шаблона, имеющего форму скобы с упорами. У тяговых электродвигателей плоскость симметрии щёток должна проходить через центр якоря. При незначительных и несквозных повреждениях глазури изоляторы при текущем ремонте не заменяют. Разработанные отверстия под болты у корпуса щёткодержателя восстанавливают наплавкой. При текущем ремонте трещины корпусов разделывают и заваривают газовым пламенем с предварительным подогревом. Заваривать трещины у основания прилива не разрешается. Для уменьшения размеров обойм под щетку разрешается производить их осадку в горячем состоянии или отжиг при температуре 600-650°. После термической обработки размеры обойм доводятся до нормы путём протяжки или опиловки. Щёткодержатели тяговых электродвигателей ДК-304Б, а также двигателей ЭДТ-200А (тепловозов ТЭ3) имеют другую конструкцию (рисунок 8.2.2.24); их щёткодержатели имеют меньший вес и изменённое крепление к остову. Регулирование щёткодержателя относительно остова производится перемещением пальцев 1 в зажимах.



Рисунок 8.2.2.24 - Щёткодержатель тягового электродвигателя ДК-304Б и ЭДТ-200А

Где 1 - палец.

Для правильной работы щёток необходимо установить нормальное нажатие на них (для тепловозов ТЭ1, ДЭ2 и Д^А 3-4 кг). Уменьшенное против нормы нажатие вызывает искрение, а увеличенное - повышенный износ коллектора и щёток. Нажатие на щётки измеряется пружинными весами (динамометром), захватывающими конец ленточной пружины 9 в месте прилегания её к щётке (рисунок 8.2.2.23). В корпусе щёткодержателя 1 закреплена ось 10 с насаженными на неё втулками 13; втулки имеют прорезы, в которые заведены концы ленточных пружин. Другие концы пружин упираются в щётки 12. За эти концы и зацепляют пружинные весы. У втулок 13 предусмотрены отверстия, при помощи которых втулка может быть установлена в различные положения, чем и обеспечивается регулирование нажатия пружин на щётки. После регулирования втулки закрепляются разводными шплинтами 11. Следует отметить, что регулирование нажатия пружин на щётки затруднено особенно у тепловозов с трёхосными тележками. Поэтому величину нажатия нужно тщательно регулировать при ремонте тяговых электродвигателей, когда тележки выкачены из-под тепловоза. При постановке новых щёток величину нажатия принимают ближе к верхнему допускаемому пределу; это даёт возможность при износе щётки по высоте до 30 мм сохранить необходимое давление. В случае замены щёток последние должны быть притёрты по коллектору. Притирку можно производить непосредственно на тяговом электродвигателе или в специальном приспособлении. Приспособление (рисунок 8.2.2.25) представляет собой барабан 7, укрепляемый на вертикальном валу 6, нижний конец которого вращается в подшипнике 8. Верхний конец вала вращается в подшипнике 5, смонтированном в стойке 2. Для вращения барабана служит маховик 3, снабжённый рукояткой 4.

Рисунок 8.2.2.25 - Приспособление для притирки щёток

Где 1 - стеклянная бумага; 2 - стойка; 3 - маховик; 4 - рукоятка; 5 - верхний подшипник; 6 - вертикальный вал; 7 - барабан; 8 - нижний подшипник; 9 - плита; 10 - щётка; 11 - щёткодержатель; 12 - кронштейн; 13 - валик для стеклянной бумаги.

Притираемые щётки 10 вместе со щёткодержателем 11 укрепляются на кронштейнах 12, которые в свою очередь прикрепляются к плите 9. Для навивки на барабан стеклянной бумаги 1 служит валик 13. Ввиду того что диаметр барабана обычно не совсем точно соответствует диаметру коллектора, окончательную притирку делают на самом тяговом электродвигателе. Для этого между коллектором и щётками прокладывают стеклянную бумагу или абразивной поверхностью к щёткам. После притирки щётка всей своей поверхностью должна прилегать к коллектору, а после нескольких часов работы эта поверхность должна стать блестящей. Шунты окончательно притёртых щёток закрепляют винтами 16 (рисунок 8.2.2.23) с постановкой шайб 14 и 15.

Сборка тягового электродвигателя.

Сборка остова электродвигателя производится в порядке, изложенном в разделе "Ремонт катушек полюсов сердечников и остова". Подшипниковые щиты после ремонтных операций (очистки, заварки, наплавки) проверяют по их комплектности с остовом. Далее делают подбор подшипников, если их надо заменить, а в случае установки старых проверяют соответствие номеров на внутренних и наружных кольцах. Подшипник со стороны коллектора устанавливают в щит так, чтобы его посадка была в интервале между натягом 0,016 и зазором 0,061, а со стороны шестерни - соответственно натягом 0,018 и зазором 0,068 мм. Овальность посадочных мест допускается при текущем ремонте до 0,08 мм и заводском - до 0,05 мм. Запрессовка подшипника производится прессом в холодном состоянии. Категорически запрещается вставлять подшипники при помощи ударов. После запрессовки ролики и сепаратор смазывают смазкой 1-13. Внутренние кольца подшипников, снятые с вала якоря или устанавливаемые вновь, подогревают в масляной ванне до 100-110° в течение 40 мин. Одна из конструкций масляных ванн показана на рисунке 8.2.2.26. В этой ванне подогревают кольца подшипников с большими габаритными размерами, чем подшипники тяговых электродвигателей, и, в частности, буксовые подшипники.