Экономическое обоснование проекта реконструкции подводной части фундаментов опор железнодорожного моста через р. Ульба в г. Усть-Каменогорске

Размещено на http://www.allbest.ru/

Министерство образования и науки Республики Казахстан

Казахстанско-Американский свободный университет

«Допущена к защите»

«____» __________ 2012 г.

и.о. зав. кафедрой «Бизнеса»

________________ И. В. Бордияну

ДИПЛОМНАЯ РАБОТА

На тему: «Экономическое обоснование проекта реконструкции подводной части фундаментов опор железнодорожного моста через р. Ульба в г. Усть-Каменогорске»

по специальности 5В050600 - «Экономика»

Выполнила студентка

группы 10-Э-2-Б-ЗС-Р Т. И. Даниленко

Научный руководитель

старший преподаватель Л. А. Мезенцева

Нормоконтролер В. Н. Непшина

Усть-Каменогорск 2012

Содержание

Введение

1. Теоретические основы реконструкции

1.1 Реконструкция как планомерный процесс обновления. Экономическая сущность реконструкции в современных условиях

1.3 Реконструкция железнодорожной отрасли как составная часть Транспортной Стратегии Республики Казахстан

2. Экономический анализ производственно-хозяйственной деятельности ТОО «ПОДВОДСТРОЙ»

2.1 Характеристика предприятия ТОО «ПОДВОДСТРОЙ»

2.2 Анализ объема производства, реализации услуг и показателей использования трудовых ресурсов

2.3 Анализ показателей использования основных фондов

2.4 Анализ себестоимости услуг и обеспеченности материальными ресурсами

2.5 Анализ финансового состояния предприятия

3. Экономическое обоснование проекта реконструкции подводной части фундаментов опор железнодорожного моста через р. Ульба в г. Усть-Каменогорске

3.1 Характеристика объекта реконструкции

3.2 Экономическое обоснование и расчет рентабельности проекта реконструкции подводной части фундаментов опор железнодорожного моста

Заключение

Список литературы

Приложение А Организационно-структурная схема ТОО «ПОДВОДСТРОЙ»

Приложение Б Бухгалтерский баланс ТОО «ПОДВОДСТРОЙ» за 2009-2011 гг

Приложение В Отчет о прибылях и убытках ТОО «ПОДВОДСТРОЙ» за 2009-2011 гг

Приложение Г Отчет о движении денежных средств ТОО «ПОДВОДСТРОЙ» за 2009-2011 гг

Введение

С переходом экономики на рыночные отношения существование различных отраслей народного хозяйства страны резко изменилось. В начальный период строительства и развития отрасль народного хозяйства соответствует социальным и техническим процессам, которые в ней протекают. Но со временем любая отрасль начинает отставать от социальной и экономической жизни, которая протекает в ней, а также от технических достижений. При техническом, экономическом и социальном развитии возникают и накапливаются со временем несоответствия между строительными решениями прошлых лет и потребностями сегодняшнего дня.

Фактические затраты на ремонт и реконструкцию зданий и сооружений составляли весьма малый процент от фактической потребности и от объема затрат на новое строительство. Долгое время речь шла о том, что в нашей стране одно из самых дешевых в мире жилье, и не замечали, что при этом его состояние не соответствовало мировому уровню, и не предпринимали достаточных мер для поддержания зданий и сооружений в нормальных условиях.

Как показывает опыт, эксплуатационные затраты на поддержание зданий и сооружений в нормальном состоянии должны составлять не менее 4-5 % в год от их стоимости. Таких сумм никто и никогда не выделял, поэтому все виды зданий (промышленные, жилищные, культурно-бытовые и др.) и сооружений (водозаборные, транспортные и др.), находятся часто в обветшалом состоянии и нуждаются в ремонте и реконструкции.

В развитых странах и у нас в настоящее время сократились объемы нового строительства, но это объясняется, прежде всего, тем, что его вытесняет реконструкция уже действующих предприятий.

Проблема расширения и совершенствования городов тесно связана с решением задач по реконструкции зданий и сооружений, их модернизации и перепланировки, приспособления их к общественным и производственным нуждам, которые исчерпали свое функциональное значение.

Общие затраты на реконструкцию зданий и сооружений все возрастают, превышая в некоторых городах даже новое строительство. Каждое здание и сооружение в разные исторические периоды времени включало в себя основные и вспомогательные помещения, которые со временем морально и физически устарели, чем вызвали необходимость их реконструкции. Со временем также исчерпывает срок своей службы и основные фонды, предопределяя необходимую техническую и рыночную периодичность реконструкции.

Интерес предпринимателей к строительному рынку нарастает. Задача привлечения дополнительных инвестиций в реконструкцию, улучшения инвестиционного климата в стране, совершенствование нормативно-правовой базы инвестиционной деятельности является приоритетным направлением деятельности Правительства Республики для реализации намеченных ими программ.

Потребительские свойства в рыночных условиях являются одними из основных элементов, учитываемых при проведении реконструкции, оценке и обосновании текущей стоимости здания или сооружения.

Актуальность темы дипломной работы обусловлена тем, что в настоящее время необходима научно-обоснованная оценка экономической эффективности вложения финансовых ресурсов в реконструкцию объектов с целью повышения их потребительских качеств и конкурентоспособности на рынке недвижимости. Повышение обоснованности оценки реконструкции зданий и сооружений (в частности, снижение степени риска при направлении инвестиций в реконструкцию, повышение научной обоснованности принятия решения о проведении работ по реконструкции объектов, выявления возможности улучшения потребительских качеств объекта путем проведения реконструкции) определили цели, задачи, объект и предмет данной дипломной работы.

Целью дипломной работы является выполнение экономического обоснования планируемого вложения финансов на выполнение данного проекта реконструкции, то есть насколько данная работы будет перспективной и способной принести финансовую выгоду.

Для достижения поставленной цели необходимо решить следующие задачи:

1) изучить теоретические основы реконструкции и определить ее экономическую сущность в современных условиях;

2) произвести экономический анализ производственно-хозяйственной деятельности предприятия, осуществляющего реконструкцию объекта;

3) оценить затраты на выполнение проекта реконструкции и его финансовый результат.

Объектом исследования настоящей дипломной работы является реконструируемый объект - железнодорожный мост через р. Ульба, а именно фундаменты его опор.

Предметом исследования является проект реконструкции подводной части фундаментов опор железнодорожного моста через р. Ульба в г. Усть-Каменогорске, выполненный ТОО «ТРАНСРЕМСТРОЙ».

Методологической базой для разработки данной дипломной работы явилась совокупность методов экономико-статистического анализа, методы анализа и синтеза экономической информации, концепции различных школ финансового менеджмента, методы группировки и сравнения.

Практическая значимость результатов дипломной работы заключается в применении расчета прибыльности (рентабельности) для сопоставления проектных и фактических затрат, необходимых для выполнения проектов. Данный расчет является основополагающим фактором как для производства работ на конкретном объекте, так и для планирования работы предприятия в целом.

Структура дипломной работы. Данная дипломная работа состоит из введения, трех глав, заключения, списка литературы и приложений. В тексте работы имеется 20 рисунков, 16 таблиц, 34 формулы, 4 приложения. Список литературы включает 51 источник.

Во введении обоснована актуальность выбранной темы, поставлена цель, сформулированы задачи, которые необходимо решить, определены объект и предмет исследования, указана методологическая база, раскрыта практическая значимость, а также описана структура выполняемой работы.

В первой главе «Теоретические основы реконструкции» раскрыто понятие реконструкции сооружений как планомерного процесса обновления производственных фондов, определена ее экономическая сущность в современных условиях рыночной экономики, а также рассмотрено одно из важнейших направлений Транспортной Стратегии Республики Казахстан - реконструкция железнодорожной отрасли государства.

Во второй главе «Экономический анализ производственно-хозяйственной деятельности предприятия ТОО «ПОДВОДСТРОЙ» дана общая характеристика деятельности предприятия, произведен экономический анализ производственно-хозяйственной деятельности предприятия с целью определения его текущего состояния и возможных перспектив развития.

В третьей главе «Экономическое обоснование проекта реконструкции подводной части фундаментов опор железнодорожного моста через р. Ульба в г. Усть-Каменогорске» даны общие сведения об экономическом обосновании, произведена общая характеристика объекта реконструкции, сравнение вариантов и выбор оптимального технического рения, сравнение планируемых затрат на проведение реконструкции с данными по проектно-сметной документации, а также выполнен расчет рентабельности проекта.

В заключении изложены основные выводы и результаты дипломной работы.

1. Теоретические основы реконструкции

1.1 Реконструкция как планомерный процесс обновления. Экономическая сущность реконструкции в современных условиях

Реконструкция сооружений относится к работам, которые выполняются в целях изменения уже существующих технико-экономических и иных показателей объекта и повышения эффективности и функциональности его использования. Это и реорганизация сооружения, и изменение его габаритов, а также технических показателей, и капитальные надстройки, пристройки, и разборка, либо усиление несущих конструкций, и масса иных работ, которые свидетельствуют о том, что старое сооружение преобразуют в новое.

Реконструкция сооружений - это сложный процесс, начинающийся с разработки проекта. Целью любой реконструкции является улучшение эксплуатационных характеристик сооружения, а также создание условий для его более эффективного использования. Сюда же входит и восстановление внешнего вида сооружения [1, с. 22].

Комплексный характер реконструкции действующих предприятий предопределяет особый подход к классификации ее видов. Виды реконструкции можно классифицировать по таким признакам [2, с. 31]:

1) коэффициенту обновления производственных фондов;

2) характеру строительно-монтажных работ;

3) условиям стесненности выполнения СМР;

4) конструктивным особенностям реконструируемых зданий;

5) соотношению объемов реконструктивных работ;

6) ограничениям, накладываемым условиями выполнения СМР;

7) уровню требований техники безопасности;

8) характеру совмещения СМР с деятельностью предприятия.

По коэффициенту обновления производственных фондов различают реконструкцию: большую (К > 0,40), среднюю (0,20 < К < 0,40) и малую (К < 0, 20).

По степени стесненности работы могут выполняться в следующих условиях: нестесненных, мало стесненных, стесненных, особо стесненных.

По конструктивным особенностям реконструируемых зданий, различают реконструкцию с возможностью применения индустриальных конструкций, либо без применения индустриальных конструкций.

По соотношению объемов внутри- и внецеховых работ реконструкция может быть: с преобладанием внутрицеховых работ, либо с преобладанием внецеховых работ.

По ограничениям, накладываемым условиями выполнения работ, реконструкция может осуществляться с ограничениями или без них.

По уровню требований техники безопасности реконструкция может осуществляться с учетом обычных требований, предусматриваемых при новом строительстве, либо с повышенными требованиями, обусловленными условиями выполнения работ.

По характеру выполняемых строительно-монтажных работ различают реконструкцию: с изменением объемно-планировочных решений, без изменения объемно-планировочных решений, с заменой и усилением несущих конструкций.

По характеру совмещения строительно-монтажных работ с деятельностью предприятия реконструкция может производиться: без остановки производства, с частичной остановкой производства, с полной остановкой работы действующего предприятия [5, с.35].

Особенности производства строительно-монтажных работ при реконструкции действующего предприятия можно объединить в три группы.

К первой группе относятся следующие факторы:

- превышение установленных норм санитарно-гигиенической среды реконструируемого предприятия (пыль, шум, загазованность и т. д.);

- повышенная опасность в зоне проведения строительно-монтажных работ (взрыво-, пожароопасность);

- особенности технологических схем и процессов реконструируемого предприятия;

- насыщенность зоны реконструкции действующим технологическим оборудованием и инженерными сетями;

- эксплуатация внутризаводских транспортных коммуникаций строителями и производственниками;

- эксплуатация цехового грузоподъемного оборудования строителями и производственниками.

Ко второй группе относятся:

- высокая плотность застройки территории предприятия;

- рассредоточенность реконструируемых объектов предприятия;

- насыщенность территории предприятия подземными коммуникациями;

- узость проездов внутризаводской автодорожной сети.

К третьей группе относятся:

- индивидуальность объемно-планировочных и конструктивных решений реконструируемых зданий и сооружений;

- недоступность элементов и конструкций реконструируемых зданий и сооружений для детального обследования.

Комплексное решение и увязка всех подготовительных мероприятий и работ, связанных с реконструкцией, четкое определение структуры и содержания создают необходимые предпосылки для их непрерывного и эффективного выполнения [7, с. 59].

Проект реконструкции включает в себя положения о реорганизации объекта со всеми изменениями технических характеристик и габаритных размеров сооружения. Кроме того, в проекте указывается о проведении дополнительных строительных работ, предусматривается реконструкция либо полная замена инженерных коммуникаций, а также обязательно включаются положения об усилении несущих конструкций.

Реконструкция сооружений требует ответственного подхода к проблеме. В целях получения исчерпывающей информации о состоянии всего сооружения в целом и отдельных его частей проводится обязательное техническое обследование объекта. Степень износа сооружения может позволить сделать выводы о том, целесообразно ли делать реконструкцию.

На основе имеющихся сведений проектировщик разрабатывает проектные документы для каждой стадии реконструкции. Сюда входит разработка конструктивных элементов, обязательное проведение их испытаний, работы по замене конструкций и различного инженерного оборудования, отделка сооружения, благоустройство территории и т.д.

Проектирование всего процесса реконструкции позволяет контролировать проводимые на сооружении строительные работы. Все положения проектных документов должны строго выполняться.

В настоящее время уровень развития и динамизм научно-технической сферы обеспечивают основу экономического роста, определяют разделение между богатыми и бедными странами. Научно-технический прогресс меняет масштабы и структуру производства, существенно влияет на состояние всей мировой экономики. В мировой экономике формируется новые методы роста на базе использования знаний и инноваций как важнейших экономических ресурсов.

Качественные изменения социально-экономических и политических условий в Казахстане в результате проведенных реформ привели к трансформации целевых установок государства и преобразованиям всей системы его взаимоотношений с экономическими субъектами - произошли кардинальные сдвиги в интенсивности процессов технического перевооружения и реконструкции в отдельных отраслях и компаниях.

Рыночные отношения в Казахстане развиваются довольно быстро, порождая новые специфические черты проявления того или иного феномена, который, в свою очередь, нуждается в научном анализе и ждет своего исследования.

Учитывая, что термины «техническое перевооружение» и «реконструкция» используются не только как формально-логические структуры, но и как содержательные понятия призванные объяснить явление промышленной политики, представим определения изучаемого феномена, данные отечественными и зарубежными авторами. Для научных и практических целей необходимо как можно с большей точностью определить сущность понятий «техническое перевооружение» и «реконструкция», которые все чаще оперируют в экономической теории.

В современных условиях техническое перевооружение и реконструкцию рассматривают как комплекс мероприятий, направленных на повышение технического уровня производства за счет внедрения более совершенной техники, технологии и организации работ в основном и вспомогательном производствах. Техническое перевооружение и реконструкция действующих предприятий осуществляется по проектам и сметам на отдельные объекты или виды работ, разрабатываемым на основе единого технико-экономического обоснования, как правило, без расширения производственных площадей.

Необходимость технического перевооружения и реконструкции основных фондов в равной мере рассматривается и западными учеными-экономистами, и современными теоретиками, то есть эта проблема является необходимым условием функционирования любой экономической системы, будь то плановая, переходная или рыночная экономика.

Что касается структуры технического перевооружения и реконструкции основных фондов производства, то этот процесс осуществляется в следующих основных направлениях:

1) реконструкция действующих цехов и объектов (расширение отдельных зданий и сооружений основного производства, строительство новых и расширение существующих цехов и объектов подсобного и обслуживающего взамен ликвидируемых);

2) внедрение прогрессивной технологии (внедрение прогрессивных технологических процессов, прогрессивной техники, применение новых видов сырья и материалов);

3) повышение эффективности производства, что позволяет максимизировать прибыль, активизировать инвестиционную деятельность и социальную политику предприятия.

Если рассматривать основные направления инвестиционной деятельности хозяйствующих субъектов, то в условиях переходной экономики весьма значительную долю занимают именно инвестиции в техническое перевооружение и реконструкцию основных средств. Этому есть несколько причин, которые можно сформулировать следующим образом:

1) во-первых, общая экономическая ситуация в экономике, когда макроэкономическая дестабилизация не позволяет хозяйствующим субъектам планировать реализацию стратегических инвестиционных проектов (в основном новое строительство), которые, как известно, требуют проработки и прогнозирования на долгосрочный период;

2) во-вторых, высокие темпы обесценивания капитальных вложений (имеются в виду последние несколько лет), из чего вытекают невыгодность долгосрочных и преобладание краткосрочных инвестиций; сюда также можно добавить высокие риски и проценты за долгосрочные кредиты;

3) в-третьих, ограниченность финансовых возможностей хозяйствующих субъектов, которым на современном этапе выгоднее реконструировать старое оборудование, чем покупать новое.

Эти причины тесно переплетаются между собой, вытекают друг из друга и в целом характеризуют основное направление инвестиционной деятельности в реальном секторе переходной экономики -- техническое перевооружение и реконструкцию основных средств, оставшихся в наследство от плановой эпохи. В тотальном износе основной массы оборудования некоторые видят даже определенную выгоду для экономики республики, связанную с наличием огромного спроса на инвестиционные ресурсы для обновления изношенной массы основного капитала.

Реконструкция действующего предприятия согласно инструктивным указаниям последних лет - это осуществляемое по единому проекту полное или частичное переоборудование и переустройство производства без строительства новых и расширения действующих цехов основного производственного назначения, но со строительством при необходимости новых и расширением действующих объектов вспомогательного и обслуживающего назначения.

Признаком реконструкции являются замена морально устаревшего и физически изношенного оборудования, механизация и автоматизация производства, продвижение высоких технологий. В результате обеспечивается увеличение объема производства на базе внедрения новой, более современной технологии, расширяется ассортимент, обеспечивается выпуск наукоемкой высокотехнологической продукции. Улучшение технико-экономических показателей происходит с меньшими затратами и в более короткие сроки, чем при строительстве новых или расширений действующих предприятий. Реконструкция действующего предприятия проводится также в целях изменения профиля предприятия и организации производства новой продукции на существующих производственных площадях.

Реконструкция позволяет осуществлять расширение отдельных зданий и сооружений в тех случаях, когда новое высокопроизводительное и более совершенное по техническим показателям оборудование не может быть размещено в существующих зданиях; строительство новых зданий и сооружений взамен устаревших, эксплуатация которых по техническим и экономическим условиям признана нецелесообразной; внедрять малоотходную и безотходную технологию, гибкие производства, снижать материалоемкость производства и себестоимость продукции; повышать капиталоотдачу и другие технико-экономические показатели.

Воспроизводственная функция реконструкции представляет собой видоизменение, переделку основных фондов промышленных, транспортных и сельскохозяйственных предприятий. Такие изменения вызываются техническим совершенствованием производственных объектов. Но поскольку существует разная степень или глубина обновления функционирующих средств труда, возникает необходимость выделение типов реконструкции. Объединение этих типов в некую систему конституирует содержание реконструкции. Сам характер воспроизводства, предполагающий различную степень или глубину обновления основных фондов предприятия при реконструкции, обосновывает техническое перевооружение как его разновидность.

При техническом перевооружении (1-й тип реконструкции) преимущественно обновляется так называемая активная часть средств труда: заменяется старое оборудование, устанавливается новое, ликвидируются узкие места в технологическом процессе, отчасти реконструируются действующие корпуса. Выбытие основных фондов связано здесь с выводом из сферы производства физически и морально устаревших станков, машин и оборудования.

Собственно реконструкция (2-й тип реконструкции) связана с обновлением не только активной, но и пассивной части основных фондов. При ее осуществлении в значительной мере реконструируются устаревшие здания и сооружения, сносятся ветхие или морально устаревшие по конструктивным решениям корпуса. В ряде случаев масштаб выбытия очень высок и существенно влияет на окончательную величину основных фондов и производственных мощностей после реконструкции.

Расширение предприятий (3-й тип реконструкции) связано с выбытием мощностей - наряду с крупным вводом новых основных фондов отчасти обновляются функционирующие средства труда. Как правило, при данном типе реконструкции ввод новых преобладает над выбытием старых основных фондов.

Грамотно проведенную реконструкцию отличает многоцелевая и многоуровневая направленность.

Во-первых, реконструкция промышленных и транспортных предприятий сопровождается приростом объема производства и грузоперевозок. В данном случае реконструкция и новое строительство решают одну и ту же задачу, имеют общее «поле деятельности».

Во-вторых, реконструкция способствует снижению издержек производства и транспортных перевозок.

В-третьих, рост объема производства и транспортных услуг на действующих предприятиях за счет реконструкции приводит к изменению издержек производства и обращения.

В-четвертых, цель реконструкции совпадает с тем результатом, который преследуется при создании нового промышленного или транспортного предприятия.

В-пятых, реконструкция предприятий, как правило, вызывается физическим износом действующих основных фондов. Физический износ ликвидируется в процессе капитального ремонта или при реконструкции предприятия, когда решаются другие задачи.

В-шестых, реконструкция вызывает социальный эффект. Она связана с улучшением условий труда работающих благодаря облегчению трудовых процессов, механизации и автоматизации производства, уменьшением степени загрязненности воздуха, улучшением освещения и прочих санитарно-гигиенических условий.

Интенсивное развитие состоит в использовании более эффективных средств производства. Диалектически понимая это положение, реконструкцию следует рассматривать в широком социально-экономическом плане. Социально-экономическую эффективность функционирования основных фондов целесообразно определять, учитывая моральный износ последних, обусловленный, в свою очередь, сложившимися противоречиями между производством и требованиями, предъявляемыми к нему со стороны рыночной экономики.

Противоречия возникают и накапливаются под воздействием научно-технического прогресса и повышения общественно осознанного уровня требований к условиям труда и качеству жизни. Они отражают, во-первых, несоответствие организационно-экономических отношений уровню производительных сил и, во-вторых, несоответствие между элементами производительных сил. Их можно также разделить на эндоэлементы (развивающиеся внутри предприятия) и экзоэлементы (развивающиеся между предприятием и внешними требованиями к нему).

К основным можно отнести противоречия между:

1) требованиями оптимальной организации общественного производства и достигнутым уровнем;

2) спросом и предложением товаров и услуг;

3) количественными и качественными параметрами существующего оборудования и требованиями к нему;

4) современной техникой и технологией и характеристиками существующих зданий и сооружений;

5) санитарными, противопожарными и другими нормативными требованиями и фактически существующей застройкой территории;

6) мощностью производства и подсобных и вспомогательных объектов;

7) проектом планировки и застройки населенного места и сложившейся застройкой промышленной площадки;

8) требованиями к архитектурно-строительному и художественному качеству застройки и его существующим уровнем.

Действующие противоречия и предопределяют моральный износ основных производственных фондов предприятий, целесообразность их обновления.

Необходимость разрешения «назревших» противоречий и морального износа фондов выступает побудительным мотивом и целью реконструкции, а намечаемые или осуществляемые мероприятия по их ликвидации, повышению социально-экономической эффективности средств производства - ее сущностью.

К реконструкции следует подходить как к комплексу мероприятий, направленных на увеличение объема производства и освоение новой продукции, внедрение новой технологии, научной организации труда и качеству жизни.

Природа реконструкции близка к сущности технического перевооружения только с большим числом разрешаемых противоречий и большим объемом морально изношенных фондов.

Техническое перевооружение и реконструкция - это процесс обновления основного капитала и преодоления технологической отсталости отраслей, регионов и предприятий на базе формирования прогрессивных технологических укладов, способных и призванных определять конкурентоспособность товаров и услуг на мировом рынке [8, с. 128] .

1.2 Реконструкция железнодорожной отрасли как составная часть Транспортной Стратегии Республики Казахстан

В октябре 1997 года в Республике Казахстан принята долгосрочная Стратегия развития «Казахстан-2030». Принятие этого документа стало отправной точкой в стремительном движении Казахстана к построению процветающего государства в течение последующих лет. В настоящее время Казахстан отмечает практически 15-летие этого важнейшего документа.

«Казахстан-2030» - программа развития Казахстана до 2030 года, впервые озвученная в послании Президента страны народу РК в 1997 году.

Стратегия развития «Казахстан-2030» предусматривает семь приоритетных целей, обеспечивающих: национальную безопасность; внутриполитическую стабильность и консолидацию общества; экономический рост; здоровье, образование и благополучие граждан Казахстана; энергетические ресурсы; развитие инфраструктур, в особенности транспорта и связи; профессиональное правительство.

В качестве одного из самых важных приоритетов Стратегии было обозначено развитие инфраструктур, в особенности транспорта и связи. Особая роль данного приоритета обусловлена тем, что задача Казахстана заключается в обеспечении конкурентоспособности отечественного транспортно-коммуникационного комплекса на мировом рынке и увеличении торговых потоков через нашу территорию.

В рамках стратегического плана государства 11 апреля 2006 года Указом Президента Республики Казахстан Н. А. Назарбаевым утверждена Транспортная стратегия Республики Казахстан до 2015 года, предусматривающая инвестирование денежных средств в создание инфраструктуры в течение ближайших 10 лет.

В послании народу Казахстана глава государства поставил задачу: «Казахстан должен стать частью мировой транспортно-коммуникационной системы, что потребует от нас опережающего развития всей транспортной инфраструктуры страны» [12].

В решении поставленной задачи Министерство транспорта и коммуникаций является уполномоченным органом, формирующим и обеспечивающим реализацию государственной политики в области транспорта.

Одним из важнейших факторов экономического роста страны является динамическое развитие и совершенствование транспортной инфраструктуры. Успешно реализуются позитивные тенденции в реформировании транспортного комплекса республики. Была создана конкурентная среда оказания транспортных услуг в целях ускорения интеграционных процессов казахстанского транспортного комплекса в международную транспортную систему и развития транзитного потенциала страны. Транспорт Казахстана развивался с учетом формирования отраслевых комплексов народного хозяйства республики, обеспечивая взаимосвязи отраслей и экономики регионов [17].

Цель Транспортной стратегии - опережающее развитие транспортно-коммуникационного комплекса в соответствии с перспективной экономической стратегией государства.

Реализацию транспортной стратегии государства планируется произвести в два этапа: 1 этап - 2006-2011 годы, 2 этап - 2011-2015 годы.

В результате реализации вышеуказанной стратегии будет осуществлен переход транспортной системы на качественно новый уровень функционирования, сформирована оптимальная транспортная сеть. Переход к финансированию инфраструктуры на принцип полной самоокупаемости позволит сформировать ресурсы для ее дальнейшего устойчивого развития и поддержания на высоком техническом и технологическом уровне.

Казахстанский транспортный комплекс будет органично интегрирован в мировую транспортную систему. Транспортная инфраструктура будет соответствовать мировым стандартам. Нормативная база и система контроля в сфере экологии будет приведена к международным стандартам.
Всё это позволит существенно увеличить долю транзитных перевозок, основу которых будут составлять контейнерные перевозки. Транзит обеспечит существенные финансовые поступления в бюджет государства и транспортных компаний.

Транспортная стратегия республики охватывает железнодорожный, автомобильный, городской пассажирский, воздушный и водный виды транспорта, развитие и эффективное функционирование которых в значительной степени зависит от политики государства.

Одним из наиболее распространенных видов транспорта является железнодорожный транспорт, его доля в общем грузо- и пассажирообороте страны составляет около 60%, но при этом его доля в доходах от перевозок всеми видами транспорта составляет 20%. Это обстоятельство делает развитие железнодорожного транспорта одним из самых приоритетных в решении инфраструктурных проблем страны. Обеспечение транспортной связности территорий Казахстана является важнейшей задачей центральных органов власти при обеспечении национальной безопасности.

Единственным перевозчиком грузов и оператором магистральной железнодорожной сети в стране является АО «Национальная Компания - «Казахстан Темiр Жолы» (КТЖ). Компания полностью контролирует магистральную железнодорожную сеть, рынки услуг локомотивной тяги и аренды вагонов. На долю АО «НК «КТЖ» приходится 68% всех грузовых и около 60% пассажирских перевозок республики.

В соответствии с реализацией транспортной стратегии государства, в железнодорожной отрасли планируется построить около 1600 км новых и электрифицировать 2700 км уже существующих железнодорожных участков.

В рамках Программы по развитию транспортной инфраструктуры в Республике Казахстан на 2010-2014 годы предусмотрено приобретение 1,5 тыс. локомотивов, более 76 тыс. грузовых и 1,7 тыс. пассажирских вагонов. Также в данной программе предусматривается создание отечественной отрасли железнодорожного машиностроения - производство тепловозов, электровозов, грузовых и пассажирских вагонов, рельсов, шпал, технических средств сигнализации и связи, систем электроснабжения и др. Ожидается, что это позволит повысить скорость грузовых поездов на 22%, пассажирских поездов - на 82%, производительность грузового вагона - на 30%, локомотива - на 15%, средний вес поезда - на 30%, производительность труда - на 25% [8].

Вместе с тем, реализация программы по развитию транспортной инфраструктуры государства сталкивается с системными сложностями. Выбытие подвижного состава по сроку службы и техническому состоянию значительно опережает темпы обновления. Для поддержания имеющегося парка необходима ежегодная замена порядка 3 тыс. выбывающих из строя вагонов

Несмотря на то, что сегодня на рынке действует около 190 компаний, владеющих собственными вагонами, это не решает проблемы. Во-первых, треть из них имеет небольшой парк вагонов (до пяти единиц). Во-вторых, из-за роста частного парка растет порожний пробег.

С учетом роста перевозок и обновления старого парка, Казахстану до 2020 года необходимо около 75 тыс. новых вагонов. На их покупку потребуется не менее 500 млрд. тенге.

Высокий физический износ в отрасли создает риск потери технологической устойчивости железнодорожного транспорта. В частности, недостаточное инвестирование отрасли приводит к невыполнению нормативных ремонтов пути. Так, в 2007 году отремонтировано 626 км, в 2008 году - 486,6 км, в 2009?м всего 264,7 км, в 2010 - 478 км, тогда как требуется ежегодное обновление 1200-1300 км путей. Столь негативная динамика ремонта однозначно ведет к ускоренному износу железнодорожных путей, росту издержек и возможности аварий.

Таким образом, можно подвести промежуточный итог - в отрасли используются технически и морально устаревшие модели подвижного состава, путевой техники, изношенные конструкции путей, устаревшие технологии ремонта. Среди основных факторов, сдерживающих развитие отрасли, отмечаются: неконкурентные услуги, нехватка подвижного состава, высокая степень износа материальных активов (70% и выше), проблемы с сохранностью грузов при транспортировке, некачественный ремонт с использованием контрафактных запчастей, неполное покрытие дорожной сети электротягой.

В соответствии с выявленными проблемами и недостатками развития инфраструктуры железнодорожного транспорта были определены особенности реализации Стратегии. Развитие инфраструктуры железнодорожного транспорта будет направлено на приведение существующей сети железных дорог в соответствие с мировыми стандартами безопасности и скорости движения наряду с оптимизацией сети посредством строительства новых участков, исходя из потребностей населения, экономики и промышленности Казахстана.

В приоритетном порядке должен быть повышен уровень технического состояния магистральной сети на международных транзитных коридорах и основных внутриреспубликанских маршрутах, включая реабилитацию, повышение пропускной способности и электрификацию грузонапряженных участков.

Должно быть проведено поэтапное обновление основных фондов объектов инфраструктуры и приведение их в соответствие с международными стандартами железнодорожного транспорта.

Приоритетное региональное развитие железнодорожной транспортной сети будет проводиться на направлениях Север-Юг (Россия - Центральная Азия) и Восток - Запад (Юго-Восточная Азия - Китай - Европа).

В период реализации Транспортной стратегии государства будут рассмотрены и, при наличии экономического обоснования, реализованы инфраструктурные проекты по капитальному ремонту, реконструкции старых и строительству новых железнодорожных линий .

Формирование национальной замкнутой сети железных дорог, позволяющей оптимизировать перевозку грузов по кратчайшим маршрутам между регионами и ускорить доставку экспортируемых товаров за пределы Республики Казахстан путем реконструкции существующих и строительства новых железнодорожных линий, дает возможность избежать перепробеги грузовых поездов и снизить долю транспортной составляющей в стоимости конечной продукции [9].

В результате реализации Транспортной стратегии Республики Казахстан должны быть достигнуты следующие результаты. Будет осуществлен переход транспортной системы на качественно новый уровень функционирования, сформирована оптимальная транспортная сеть.

Казахстанский транспортный комплекс будет органично интегрирован с мировой транспортной системой. За счет создания благоприятного инвестиционного климата будут обновлены все долгосрочные активы транспортного комплекса, внедрены прогрессивные технологии организации труда и производственного процесса, созданы отечественные профильные производства.

Повышение эффективности транспортной системы позволит сделать ее конкурентоспособным элементом казахстанской экономики. Будет достигнут максимальный уровень обеспечения потребностей экономики и населения в надежных и безопасных транспортных услугах [11].

В период реализации Транспортной стратегии государства будут рассмотрены и, при наличии экономического обоснования, реализованы инфраструктурные проекты по капитальному ремонту, реконструкции старых и строительству новых железнодорожных линий .

Формирование национальной замкнутой сети железных дорог, позволяющей оптимизировать перевозку грузов по кратчайшим маршрутам между регионами и ускорить доставку экспортируемых товаров за пределы Республики Казахстан путем реконструкции существующих и строительства новых железнодорожных линий, дает возможность избежать перепробеги грузовых поездов и снизить долю транспортной составляющей в стоимости конечной продукции.

В результате реализации Транспортной стратегии Республики Казахстан должны быть достигнуты следующие результаты. Будет осуществлен переход транспортной системы на качественно новый уровень функционирования, сформирована оптимальная транспортная сеть.

Казахстанский транспортный комплекс будет органично интегрирован с мировой транспортной системой. За счет создания благоприятного инвестиционного климата будут обновлены все долгосрочные активы транспортного комплекса, внедрены прогрессивные технологии организации труда и производственного процесса, созданы отечественные профильные производства.

Реализация Транспортной стратегии в государстве будет иметь общий положительный социально-экономический эффект в развитии экономики Казахстана и окажет значительное содействие реализации таких программных документов, как Стратегия индустриально-инновационного развития Республики Казахстан на 2003-2015 годы и программа развития Казахстана до 2030 года.

2. Экономический анализ производственно-хозяйственной деятельности предприятия ТОО «ПОДВОДСТРОЙ»

2.1 Характеристика предприятия ТОО «ПОДВОДСТРОЙ»

Полное наименование предприятия - товарищество с ограниченной ответственностью «ПОДВОДСТРОЙ».

Юридический адрес: Республика Казахстан, ВКО, г.Усть-Каменогорск, ул. Бурова, 29-3. Регистрация ТОО «ПОДВОДСТРОЙ» в качестве юридического лица была произведена Министерством Юстиции Республики Казахстан 10 августа 2000 года. Директор Якунин Дмитрий Иванович, действующий на основании устава [12].

ТОО «ПОДВОДСТРОЙ» имеет лицензию на оказание услуг в области проектирования и проведения ремонтно-восстановительных работ гидротехнических сооружений, строительно-монтажных работ, имеет штат водолазов и водолазных специалистов, инженеров-гидротехников, водолазного фельдшера-физиолога, специалистов неразрушающего контроля, строителей.

Организация располагает водолазным снаряжением, специальной аппаратурой, приборами, оборудованием, инструментами для выполнения следующих видов работ:

а) водолазное обследование с инструментальными замерами, инженерно-геодезическими изысканиями, подводной видеосъемкой и выдачей заключения о техническом состоянии подводной части гидротехнических сооружений: плотин, водозаборов, причалов, мостовых опор, подводных переходов трубопроводов через водные преграды, подземных галерей и каналов, шлюзов;

б) гидротехническое и технологическое проектирование причалов, разработка проектов организации и производства ремонтно-восстановительных работ в подводной части гидротехнических сооружений;

в) подводно-технические строительные и ремонтно-восстановительные работы, включая монтаж конструкций, подводное бетонирование, электросварку, резку и зачистку металла, дноукрепление, дноуглубление и дноочистку;

г) освидетельствование и мелкий ремонт судов на плаву, осмотр подводной части корпусов и винторулевых комплексов судов с использованием подводной видео- и фотосъемки и замерами остаточной толщины металлоконструкций;

д) техническое диагностирование методами неразрушающего контроля объектов транспортировки и хранения газа, нефти и воды, включая магистральные и технологические газонефтепроводы, водопроводы и резервуары емкостью до 100 тысяч кубометров;

е) строительно-монтажные работы согласно государственным лицензиям: земляные работы и специальные работы в грунтах, возведение несущих и (или) ограждающих конструкций зданий и сооружений (в том числе мостов, транспортных эстакад, тоннелей, путепроводов, трубопроводов, иных искусственных строений), специальные строительные и монтажные работы по прокладке линейных сооружений, устройство наружных инженерных сетей и сооружений, а также внутренних инженерных систем, работы по защите и отделке конструкций и оборудования, монтаж (демонтаж) технологического оборудования, пусконаладочные работы.

Основными покупателями услуг ТОО «ПОДВОДСТРОЙ» являются: ТОО «Казцинк», АО «Национальная Компания «Казакстан Темiр Жолы», АО «КазТрансОйл», АО «Интергаз Центральная Азия», ГУ «Комитет по водным ресурсам Министерства сельского хозяйства Республики Казахстан», ГУ «Комитет рыбного хозяйства Министерства сельского хозяйства Республики Казахстан», РГП «Актауский морской международный торговый порт», АО «Алматинские электрические станции».

Товарищество имеет круглую печать со своей эмблемой (наименованием), собственные фирменные бланки и знаки обслуживания, самостоятельный баланс, счета в банках, может от своего имени заключать договоры, приобретать имущественные и личные неимущественные права, нести обязанности, быть истцом и ответчиком в суде.

В ТОО «ПОДВОДСТРОЙ» разработана, документально оформлена, внедрена, поддерживается в рабочем состоянии и постоянно совершенствуется СМК с целью повышения результативности производства работ, услуг и удовлетворенности потребителей [13]. Высшее руководство организации разработало Политику и установило стратегические цели организации. В Политике определены стратегия и методы достижения целей ТОО «ПОДВОДСТРОЙ».

Стратегическим направлением деятельности организации является осуществление водолазных, проектно-изыскательских работ, технического диагностирования, с гарантией их соответствия применимым законодательным и нормативным требованиям на основе многолетнего опыта.

Стратегические задачи ТОО «ПОДВОДСТРОЙ» в области качества:

- обеспечение устойчивого финансово-экономического положения организации за счет расширения сферы деятельности на внутреннем рынке, компетентности персонала, внедрения новых технологий;

- лидерство руководства, работа в команде, нацеленность на общий результат, осуществление деятельности, направленной на постоянное улучшение услуг, процессов, системы менеджмента качества и анализ её на предмет продолжающей пригодности.

При построении Политики в области качества в повседневной деятельности ТОО «ПОДВОДСТРОЙ» руководствуется нижеследующими основополагающими принципами:

- каждому заказчику - индивидуальный подход;

- сотрудничество с поставщиками проводить на взаимовыгодных условиях;

- достоверная информация - залог правильных решений в управлении;

- создание условий заинтересованности каждого сотрудника результатом своего труда;

- мотивация всего персонала организации на обеспечение качества и повышение квалификации;

- обеспечение соответствия системы менеджмента качества требованиям к ней и постоянное повышение её результативности;

- в любых действиях использовать системный подход.

Главная цель в области качества - достижение, поддержание и стремление к постоянному улучшению качества своей работы, направленной на полное удовлетворение установленных и ожидаемых требований потребителей и других заинтересованных лиц.

Организационная структура предприятия - одна из главных характеристик, определяющих оптимальность его функционирования и использования его производственно-технологического потенциала.

Высшим органом управления является директор предприятия. В подчинении директора находятся главный бухгалтер, главный инженер, секретарь руководителя, заместители директора по коммерческим и общим вопросам. Организационно-структурная схема предприятия ТОО «ПОДВОДСТРОЙ» приведена в приложении А на рисунке А.1.

Служба главного бухгалтера на основании Учетной политики предприятия осуществляет ведение бухгалтерского учета, начисление заработной платы сотрудников, производит оплату счетов поставщикам, подготавливает и сдает периодическую статистическую и налоговую отчетность в соответствующие государственные органы.

Секретарь руководителя отвечает за правильное ведение делопроизводства в организации.

Служба главного инженера осуществляет технологическое обеспечение производства и объединяет в свой состав следующие структурные подразделения: водолазная служба, производственно-технический отдел, отдел технической диагностики и изысканий, инженер по охране труда и технике безопасности, менеджер по внедрению системы менеджмента качества.

Водолазная служба возглавляется начальником водолазной службы и имеет в своем составе высококвалифицированных специалистов: водолазные специалисты, водолазы 1,2,3 класса, руководители водолазных работ, руководители водолазных спусков, водолазный фельдшер. Начальник водолазной службы является владельцем процесса «Водолазные работы». Водолазная служба обеспечивает полное водолазное сопровождение подводно-технических работ, производит подводные фото- и видеосъемки.

Производственно-технический отдел осуществляет свою работу под руководством начальника отдела и является основным структурным подразделением, обеспечивающим технологическое сопровождение производства. Начальник ПТО является владельцем процесса «Проектирование и подготовка производства работ». В состав отдела входят следующие специалисты: менеджеры объекта, инженеры подготовки производства 1 и 2 категории. Менеджеры объектов осуществляют общее руководство работами на объектах, являются официальными представителями руководства организации. Инженеры подготовки производства выполняют инженерное сопровождение выполняемых работ: подготовка проекта производства работ, сбор и оформление исполнительной документации по объекту, фотосъемку, оформляют и контролируют правильное ведение всех журналов работ на объекте, оформляют и передают информацию по окончании отчетного периода на объекте (отчеты о ходе производства работ, данные о выполненных работах).

Отдел технической диагностики и изысканий является самостоятельным структурным подразделением и подчиняется начальнику отдела. Начальник отдела является владельцем процесса «Техническая диагностика и изыскания». В состав отдела входят такие специалисты, как инженеры-дефектоскописты - специалисты неразрушающего контроля различных уровней квалификации, инженеры-геодезисты, инженеры-металловеды. Диагностическая группа занимается обследованием различных сооружений и конструкций (резервуары для нефти, газопроводы, воздушные переходы, грузоподъемные механизмы). По результатам обследований подготавливают подробный отчет о выявленных дефектах, текущем состоянии сооружения и конструкции и дают заключение об эксплуатации данных объектов. Инженеры-геодезисты обеспечивают геодезическое сопровождение на объектах (подготовка топографической съемки, составление поперечных профилей, разбивка участка строительства).

Инженер по охране труда и технике безопасности отвечает на предприятии за безопасное производство работ на объекте при производстве работ, регулярно выезжает на объект и контролирует исполнение норм и правил техники безопасности.

Менеджер по системе менеджмента качества занимается разработкой документации по системе качества на предприятии, контролирует исполнение руководства по качеству, стандартов предприятия. Контролирует процесс внутреннего аудита не предприятии.

Заместитель директора по коммерческим вопросам является владельцем процесса «Маркетинг и планирование». К службе заместителя директора по коммерческим вопросам относятся: планово-экономический отдел, отдел маркетинга, отдел материально-технического снабжения, а также представительства в городах.

Планово-экономический отдел возглавляется начальником отдела и состоит из инженеров-сметчиков и экономиста планирования производства. Инженеры-сметчики совместно с начальником отдела и экономистом предприятия проводят работы, связанные со стоимостными выражениями производства работ, с подготовкой сметной документации, с расчетами планируемых затрат. Также по итогам работы на объекте производят расчеты рентабельности выполненных работ, определяют наиболее емкие статьи затрат и вносят свои предложения по уменьшению себестоимости выполняемых работ для увеличения прибыли.

Специалисты отдела маркетинга под руководством начальника отдела производят мониторинг потенциальных заказчиков и предлагаемых работ. Также специалистами данного отдела проводятся презентации о возможностях предприятия и производимых видах работ. Согласно объявленных тендеров и конкурсов по закупкам работ специалистами отдела подготавливается полный пакет конкурсной документации и ценовых предложений.

Отдел материально-технического снабжения обеспечивает на предприятии всех сотрудников и объекты необходимыми товарно-материальными запасами, проводит мониторинг потенциальных поставщиков.

В службу заместителя директора по общим вопросам относятся: транспортный цех, служба охраны, юридический отдел, отдел кадров, системный администратор. Заместитель директора по общим вопросам является владельцем процесса «Управление персоналом».