Міжгалузеві комплекси та виробнича інфраструктура регіонів

Міжгалузеві комплекси та виробнича інфраструктура регіонів.

Терміни і поняття. Міжгалузевий територіальний комплекс, функціонально-компонентна структура, галузь, територіальна структура, спеціалізація, інфраструктура, виробнича інфраструктура, територіальний баланс.

2. Поняття про виробничу інфраструктуру регіонів.

3. Регулювання розвитку виробничої інфраструктури регіонів.

1. Структура міжгалузевих комплексів регіонів.

За О.І. Шаблієм, міжгалузевий територіальний комплекс - це утворення, що формується як сукупність декількох взаємопов'язаних галузей (чи їхніх сторін) матеріальної і (або) духовної сфер на певному рівні територіальної спільності.

У нашому випадку як територіальну спільність розглядаємо регіон.

МТК - це абстрактний об'єкт методологічного і територіального дослідження. Із зміною умов господарювання змінилися і підходи до трактування цього поняття і прикладне значення його дослідження. В умовах централізованої планової економіки на основі МТК розв'язувалися завдання раціонального підбору взаємопов'язаних галузей, підприємств і виробництв, забезпечення пропорцій між ними, вибір оптимальних розмірів підприємств з урахуванням загальнодержавних інтересів та відповідно до місцевих природних і економіко-географічних умов. В сучасних ринкових умовах, коли підприємства та установи недержавних форм власності стають усе більш поширеними і рішення про їх функціонування приймаються власниками на підставі фактору конкуренції та споживчого попиту, використання результатів дослідження МТК для окремих підприємств є обмеженим.

Змінилися підходи і до розуміння факторів формування МТК. Вважалося, що основними чинниками утворення комплексів ї їх територіальної організації є певні види ресурсів. А обґрунтовувати особливості розвитку МТК потрібно на основі поєднання різних факторів. Однак зараз доведено, що не лише природні ресурси можуть виступати стимулом для розвитку відповідного МТК. А передумови для його створення можуть бути пов'язані із дією не комплексу факторів, а одного - провідного.

“Такого об'єкта, вибір локації якого залежав би від одного фактора, не існує. Будь-яке обґрунтування розміщення об'єктів, побудоване лише на одному факторі, є помилкою, якщо не злочином” - Алаев (с. 106).

Структуру, яка сьогодні з виняткової поступово перетворюється на типову в розвинутих країнах Європи, окремих районах США та Канади. Передусім, механізм формування цієї структури характеризується переважанням одного фактора - споживацького. Навіть ті галузі, що залежать від сировини - максимально наближені до споживача, щоб швидко відреагувати новою продукцією на зміну попиту (металургія, хімічна індустрія, енергетика, не кажучи вже про харчову, легку промисловість чи сервіс. Головним суддею і вирішальним фактором розміщення продуктивних сил стає споживач. Стосовно споживацького попиту, то він настільки урізноманітнився і індивідуалізувався, що став визначати не лише, де розміщувати підприємство, а й з якою інтенсивністю йому працювати.

Виробництво промислової продукції не є сьогодні самоціллю, бо вона сама стає ланкою в більш важливому і складному ланцюжку, який з'єднує виробництво і споживача. Споживацький ринок завдяки новітнім засобам комунікації незбагненно розширився територіально і в той же час став більш персоніфікованим. Та й сама споживацька вартість, як економічна категорія, потерпає докорінних змін. Головний наголос в ній робиться не на задоволенні повсякденного попиту, а, отже, масовість, а на більш вибагливий смак, який підкреслює індивідуальність, а, отже, престижність. Приклад - галузь автомобілебудування.

Японія - приклад ізольованої держави, сюди можна пристосувати теорії класичні штандорту, агломерації Вебера тощо.

Головний висновок, що сам собою вибігає, - для досягнення високого рівня економічного розвитку зовсім не обов'язково мати на території країни мінеральні ресурси (сировинний фактор), паливо чи енергію (паливно-енергетичний фактор) і тим більше наближати промислові підприємства до їх джерел. Таким чином мова йде про пріоритетність та односпрямованість дії якого-небудь одного фактору розміщення виробництва.

Ще один приклад, який підтверджує пріоритетність лише певних передумов розміщення господарства - розвиток інфраструктури, про який ітиметься далі. С.П. Сонько, В.В. Кулішов, В.І. Мустафін Ринок і регіоналістика. - К., 2002. - с. 72-80

Однак низка положень концепції МТК не втратила актуальності і на сьогодні. На сучасному етапі дослідження МТК потрібне для цільової спрямованості планів-прогнозів територіального розвитку, визначення загальної концепції розвитку регіону, яка включає науково-технічні, виробничо-економічні, соціальні, природно-екологічні, організаційно-управлінські цілі.

Галузі у МТК поєднуються на підставі таких властивостей окремих галузей (Шаблій, с. 340):

- якщо вони виступають ланками у виробничо-технологічному “ланцюгу”;

- якщо вони випускають взаємозамінну продукцію;

- якщо вони виконують певну функцію у комплексоутворенні деякої території;

- якщо вони розв'язують деяку територіальну проблему;

- якщо вони мають загальну програму територіального розвитку;

- якщо вони мають спільне управління;

- якщо вони мають спільне походження.

Міжгалузеві комплекси виділяють і на загальнонаціональному ріні (їх ви вивчали у курсі “Розміщення продуктивних сил”). Регіональні і локальні МТК мають особливості, які відрізняють їх від аналогічних систем у масштабі всього національного господарства. Класифікація галузей у них є детальнішою, деякі галузі можуть входити до різних міжгалузевих комплексів, тут відіграють велику роль ввезення і вивезення продукції (Шаблій О., с. 341).

Основні риси міжгалузевих комплексів наступні: Соціально-економічна географія України: Навч. посібник. / За ред. проф. О. І. Шаблія. - Львів: Світ, 2000. - С. 300-302.

- МТК є багатогалузевими;

- галузі у МТК поєднуються різними типами зв'язків. Між галузями встановлюються кількісні пропорції;

- МТК властива цілісність, які відображає системні поєднання міжгалузевих поєднань, а саме: взаємокоординовану і субординовану роботу всіх галузей як єдиного цілого, високу їх продуктивність і низьку собівартість кінцевого продукту. Ці ознаки відсутні в окремих складових елементах-галузях;

- функціональним ядром комплексів є галузі різного рівня: сектори національного господарства (наприклад, сільське господарство і промисловість в агропромисловому комплексі), великі галузі у промисловості;

- МТК формуються на територіях певного рангу (економічних та адміністративно-територіальних областях, районах);

- функціонально усі галузі того чи іншого комплексу націлені на ефективне задоволення певних потреб суспільства. Від таких потреб, тобто з кінця, формується комплекс. Зараз ці потреби встановлюються як було сказано вище на основі вивчення споживчого попиту.

Основними первісними ланками міжгалузевих комплексів є підприємства і установи. В умовах ринкової економіки створюються нові форми об'єднань підприємств - концерни, асоціації, консорціуми, акціонерні товариства, союзи та інші спільні підприємства галузевого чи міжгалузевого характеру, регіональні чи міжрегіональні. У системі ЄДРПОУ по Рівненщині на початок 2007 року зареєстровано 15120 об'єктів, з яких 3776 - приватної форми власності, 2051 - комунальної, 8406 - колективної, 870 - державної. 1265 об'єктів сільського господарства, 1868 - промисловості, 833 - будівництва, 3683 торгівлі, 426 транспорту, 1099 - операції з нерухомістю, 2528 - послуги. За новими формами об'єднань підприємств: 359 - ВАТ, 280 - ЗАТ, 2929 - ТзОВ, 40 - асоціації, 3 - корпорації.

Оскільки МТК - територіальне утворення, то важливою ознакою МТК є їх територіальна структура. У ній відображаються різні форми просторових формувань - міжгалузеві пункти, центри, вузли, райони, зони Соціально-економічна географія України: Навч. посібник. / За ред. проф. О. І. Шаблія. - Львів: Світ, 2000. - С. 300-302.:

1. Міжгалузевий пункт включає одне провідне підприємство (установу) - інтегратор. У цю первинну таксономічну одиницю територіальної структури міжгалузевих комплексів включають прилеглу сировинну зону або невеликі заводи-суміжники одного населеного пункту (машинобудівний пункт). Наприклад, об'єднання Здолбунівцемент.

2. Міжгалузевий центр - місце (як правило, поселення), в якому як правило розташовуються два і більше підприємств-інтеграторів, не зв'язаних між собою.

3. Міжгалузевий вузол - це компактна господарська територія, на котрій розміщена група взаємопов'язаних підприємств певного МТК, об'єднаних тісними виробничими чи іншими контактами, єдністю економіко-географічного положення, системою (або одним) населеним пунктом, спільною сировинною або енергетичною базами. Наприклад, м. Рівне.

4. Міжгалузевий район - відносно велика територіальна частина господарства країни, що містить пункти, центри, вузли і характеризується всеукраїнською та міжнародною спеціалізацією, а також глибокими зв'язками комплексування. - Північ Рівненщини.

5. Міжгалузеві зони - поєднують у собі всі вище перераховані компоненти. Її поясне простягання часто зумовлюється дією закону зональності, котрий особливо впливає на розміщення лісових ресурсів та спеціалізацію сільського господарства. Наприклад, Поліська лісопромислова зона.

Галузеву структуру міжгалузевого комплексу можна розглядати на підставі концепції функціонально-компонентної структури комплексів. Зокрема Е. Алаєв виділяє:

- галузі спеціалізації, які визначають місце району у територіальному поділі праці і беруть участь у міжрайонному обміні продукцією чи послугами. Це так звана вивізна спеціалізація. Існує думка (О. Шаблій, с. 352), що галузі, які виробляють продукцію у великому обсязі і зосереджують у собі велику кількість праці та капіталу, є теж галузями спеціалізації. Для них підходить термін головні галузі;

- допоміжні галузі забезпечують напівфабрикатами, виробничими послугами, головними засобами, в тому числі будівництвом галузі першої групи;

- обслуговуючі галузі забезпечують населення регіону, а також суспільне невиробниче споживання продуктами і послугами.

Цей поділ досить умовний, оскільки ті ж обслуговуючі галузі можуть давати дешеву продукцію (послуги) для позарайонного споживання, отже, можуть бути галузями спеціалізації.

Ще один підхід до функціонально-компонентної структури - підхід ієрархії розшарування. Він передбачає виділення інфраструктури і ультраструктури, роль яких у функціонуванні комплексів різна.(О. Шаблій, с. 353).

Інфраструктура (“нижня” частина структури територіально-господарського комплексу) - це поєднання діючих споруд, будинків, інженерних комунікаційних мереж і систем, які прямо не належать до виробництва, але необхідні для виробництва матеріальних благ (виробнича інфраструктура - транспорт, зв'язок, мережі водо- і енергопостачання, будівельні організації та ін.) і забезпечення повсякденної життєдіяльності населення (соціальна інфраструктура - заклади побутового обслуговування, освіти, охорони здоров'я, культури тощо). Часто в поняття інфраструктури включають галузевий зміст: це допоміжні й обслуговуючі галузі (а, отже, не лише заклади чи комунікації, але й цілі галузеві системи) загального призначення.

“Ультраструктура” (“верхня” частина структури) - це поєднання галузей, галузевих і міжгалузевих комплексів, які безпосередньо належать до виробництва матеріальних благ та інформаційного продукту. Виробництво інформаційного продукту дуже важливе в період інформатизації суспільства, й особливо виробничої сфери. (О. Шаблій, с. 354).

2. Поняття про виробничу інфраструктуру регіонів.

Інфраструктура (від лат. infra - під, нижче, structure - будова, розташування) - дослівно означає частину будь-якого об'єкта, його основу, свого роду базу. В економічній літературі термін “інфраструктура” вперше з'явився 1966 року в роботах американського економіста П. Розенштейна-Родана. Він запозичив цей термін з військового лексикону. Він запропонував ділити інфраструктуру на виробничу і соціальну. Незважаючи на значне поширення терміну, однозначного визначення в літературі немає. (Стеченко Д., с. 28).

За іншими джерелами термін “інфраструктура” вперше з'явився у працях А. Маршалла (1910) і Д. Кларка (кінець 40-х років). Вони встановили, що суспільні витрати на виробництво товарів значно перевищують витрати індивідуальних виробників. Різницю між цими витратами вони назвали “соціальним накладним капіталом”, а ефект його присвоєння - “зовнішньою економією”, тобто економією, яку дістають через присвоєння корисного ефекту від діяльності інфраструктурних галузей. (Сонько, с. 75).

Під виробничою інфраструктурою слід розуміти сукупність галузей, тобто організаційно відокремлених об'єктів, які забезпечують нормальний хід суспільного виробництва через надання послуг. Зокрема, до інфраструктури належать підприємства і організації електро-, тепло- і газопостачання, транспортні різних видів, матеріально-технічне постачання і збут продукції, інформаційного та ділового обслуговування тощо. (Д. Стеченко, с. 165).

Сукупність галузей інфраструктури, що історично склалася з розвитком продуктивних сил і територіальним поділом праці є результатом людської праці, “капіталом” території, її “кровоносною системою”. Капіталомісткі об'єкти інфраструктури можуть економити капіталовкладення при подальших матеріальних і трудових витратах на виробництво. Тому територія з добре розвиненою інфраструктурою сприятливіша для розміщення промислових підприємств порівняно з неосвоєними районами. Багато країн і навіть цілих регіонів світу (Європа) отримали свій сучасний високий економічний розвиток лише завдяки розвитку інфраструктури.

Важливою особливістю інфраструктури є її гнучкість. Розвинена інфраструктура здатна швидко реагувати на зміну умов виробництва і життя населення. Наприклад, якщо змінюється напрям транспортних потоків при імпорті сировини, то територія з добре розвинутою інфраструктурою може переорієнтуватися на новий напрямок постачання. Інфраструктура може бути стимулятором або стабілізатором територіальної структури господарства. Незначні іноземні інвестиції в економіку України сьогодні зумовлені саме недостатнім розвитком транспортної, ринкової та інформаційної інфраструктури.

Інфраструктура не тільки прискорює (сповільнює) процеси суспільного виробництва, поліпшує умови життя суспільства, а і матеріалізує результати людських знань. Вона може виступати як джерело отримання інформації і водночас слугувати для перевірки наукових відкриттів. Тому вона є важливим чинником прискорення соціально-економічного розвитку території.

Особливим видом інфраструктури є ринкова. Кожен з її елементів має досить чітке територіальне забарвлення. У розвинутому світі вона має повсюдне розташування. В Україні її розвиток гальмується невизначеністю економічних та політичних орієнтирів внутрішньої політики.

Одним із головних показників розвитку інфраструктури країни є загальна кількість інформації по ній, яка наводиться у довідниках. Таблиця 1. свідчить про тісний зв'язок між рівнем розвитку інфраструктури країни та її рівнем соціально-економічного розвитку.

Чим більше розвинуті регіональні транспорт, зв'язок, енергетичне господарство, водопостачання, будівельні індустрія, складська мережа, тим вища, за незмінних інших умов, очікувана норма чистого прибутку в сфері матеріального виробництва. Це зумовлює приплив капіталу в регіон і в кінцевому підсумку - його економічне зростання.

3. Регулювання розвитку виробничої інфраструктури регіонів

Особливе місце у складі виробничої інфраструктури займає енергетична інфраструктура. Вона включає в себе комплекс об'єктів і споруд електро-, тепло- і газопостачання, а також підприємства і організації, які виконують сукупність робіт енергоінфраструктурного профілю: проекті, будівельні, монтажні, пусконалагоджувальні, ізоляційні, ремонтні, збутові.

Економісти регіонального розвитку щороку прогнозують попит регіонального господарства на електроенергію. Він визначається по окремих галузях і узагальнюється у балансі електроенергії регіону, який складається за такою схемою (додаток).

Потреби в паливно-енергетичних ресурсах визначають за нормативним методом або методом опитування споживачів та екстраполяції. Пропозицію ресурсів складає власне виробництво та видобуток, залишки палива у постачальників і споживачів на початок прогнозного року та постачання з інших регіонів. На основі цих даних складається паливно-енергетичний баланс регіону. Балансуючими статтями цього розрахунку є обсяги постачання ресурсів з інших регіонів або їх відправлення з даного регіону.

Головне управління економіки облдержадміністрації проводить також розрахунки споживання котельно-пічного палива (вугілля та продуктів його переробки, дров, торфу, торфобрикетів, природного газу тощо) та моторного пального (дизельного, газотурбінного, автобензину, гасу авіаційного, зрідженого газу тощо) у всіх галузях і сферах. В основі цих розрахунків лежать науково обґрунтовані нормативи витрат окремих видів палива на одиницю продукції, робіт, послуг, житлової площі тощо та прогнозні їх обсяги, визначені програмою економічного і соціального розвитку регіону.

Стрижень цього комплексу енергетичної інфраструктури - енергетичні об'єкти і споруди, електростанції, лінії електропередач, знижувальні трансформаторні підстанції, мережі магістральних і розподільчих газопроводів, газорозподільні станції, котельні, теплопроводи та ін. У результаті експлуатації цих об'єктів забезпечуються потреби суспільства у певних видах енергії. Окремі види енергоінфраструктурних робіт пов'язані з обслуговуванням енергетичних об'єктів. Зокрема, цим займаються підрозділи відповідних організацій, або і окремі організації. Відомче регулювання енергетичної інфраструктури не завжди враховує функціональне призначення інфраструктурної діяльності. Кожне відомство має свої інтереси і часто не узгоджує їх з інтересами відомств, які управляють суміжними підрозділами. Тому висока ефективність діяльності окремих підрозділів ще не свідчить, що потреби споживачів у продукції і послугах задоволені. Тому в Україні на перехідному етапі перебудови енергоінфраструктури є необхідним спрощення і впорядкування організаційних структур управління, приведення їх у відповідність з вимогами ринкових відносин.

До провідних галузей виробничої інфраструктури належить насамперед транспортний комплекс і зв'язок. Завдання щодо їх розвитку встановлюються у щорічних програмах економічного і соціального розвитку області за такими формами (додаток).

Транспортна система регіону дає змогу краще використати наявні на території ресурси, повніше задовольнити потреби господарського комплексу у перевезеннях. До Транспортної системи належать: транспортні засоби. шляхи і споруди, що входять до галузевих видів транспорту, засоби технічного забезпечення функціональної готовності транспортної техніки, будівництво і забезпечення експлуатаційної готовності транспортних шляхів і споруд, система управління транспортними процесами і галузями транспортного комплексу.

Питання функціонування транспортних систем окремих регіонів України, погодження галузевого та територіального управління транспортом, госпрозрахункових взаємовідносин транспортних підприємств з територіальними органами потребують детальніших досліджень. Одним із методів оптимізації транспортної інфраструктури є складання транспортних балансі регіонів і окремих галузей, створення сітьових моделей потреб господарства у перевезеннях.

Основними показниками роботи транспортної системи регіону є вантажо- та пасажирооборот, кількість відправлень вантажів та пасажирів. На основі цих даних вивчають інші показники: потреба у рухомому складі, розвитку транспортної мережі, паливі, матеріалах, електроенергії. Для визначення забезпеченості транспортною мережею території і населення часто використовують відносні узагальнені показники, такі, наприклад, як коефіцієнт переведення автошляхів у залізниці, усіх автошляхів у автошляхи з твердим покриттям (0,15), ґрунтових шляхів у залізниці (0,01). Ці показники частково характеризують забезпеченість території цими об'єктами інфраструктури. Відносну забезпеченість території і населення шляхами можна визначити також за коефіцієнтом Енгеля:

,

де L - приведена довжина транспортних шляхів, P- чисельність населення, S - господарська освоєна територія.

Ці розрахунки дають приблизне уявлення про забезпечення населення і території шляхами. Для того, щоб цей показник був більш конкретним, потрібно проаналізувати розміщення продуктивних сил в регіоні, обсяги і напрямки вантажопотоків, можливості різних видів транспорту. Часто для оцінки особливостей конфігурації транспортних мереж використовують графоаналітичні методи.

У науковій літературі замість одиниці тонно-кілометр пропонують застосувати одиницю тран, яка враховує три параметри: тонни, кілометри, квадрат швидкості доставки.

Додатковими показниками роботи транспорту є:

- рівень задоволення потреб обслуговуючих організацій в транспортних послугах в обсязі перевезень, що визначається обсягом перевезень, які слід задовольнити за додатковими заявками;

- коефіцієнт збереження перевезеного вантажу;

- коефіцієнт доставки вантажу в установлений термін.

Проблемою на сучасному етапі є раціональне поєднання роботи великих і малих підприємств у транспорті.

Забезпечення зв'язку у регіоні визначається наступними показниками:

- обсяг наданих послуг у натуральному вираженні;

- обсяги капітальних вкладень і ведених у дію основних фондів;

- показники розвитку матеріально-технічної бази (кількість відділень зв'язку, довжина ліній зв'язку, потужність міських та сільських АТС, кількість установлених телефонних апаратів та ін.).

До виробничої інфраструктури належить також інвестиційно-будівельний комплекс, підприємства та організації якого втілюють у життя регіональну інвестиційну політику. Основною формою управління цим комплексом є програмування. Регіональні інвестиційні програми визначають пріоритетні сфери вкладення інвестицій. При складанні програм важливе значення має інвестиційна привабливість регіонів.

Стабілізація національної економіки України тісно пов'язана із підвищенням ефективності інвестування. Обсяг інвестицій на нинішньому етапі економічного реформування досить обмежений. За цих умов підвищується відповідальність за вибір об'єктів інвестування, одним із критеріїв якого можуть виступати показники інвестиційної привабливості регіону.