Основные направления совершенствования качества перевозок грузов автомобильным транспортом

Обычно используют несколько показателей эффективности, комбинируя в зависимости от поставленных задач те или иные частные и (или) комплексные показатели. Может проводиться поиск предпочтительного варианта путем последовательного рассмотрения нескольких критериев либо выбор производится по одному критерию, а остальные выступают в качестве ограничений.

В качестве локальных или частных показателей эффективности довольно часто используют технологические параметры транспортного процесса: длительность простоев транспортных и погрузо-разгрузочных средств, длительность перевозки товара, время поездки пассажира, коэффициент использования грузоподъемности, наполняемость автобусов, длина порожних пробегов.

К числу локальных показателей эффективности транспортного процесса относятся также энергоемкость (топливоемкость), материалоемкость и металлоемкость перевозок.

Использование комплексных или обобщенных показателей эффективности транспортного процесса вызвано стремлением более полно отразить результаты работы автотранспорта в сопоставимом виде для различных условий перевозок. К их числу относятся такие, как производительность (часовая, сменная или годовая), себестоимость перевозок, прибыль (общая и часовая), доход, рентабельность, приведенные затраты, трудоемкость перевозок и производительность живого труда.

Применение перечисленных показателей оправдано для оценки вариантов организации перевозок. Вместе с тем надо иметь в виду, что для потребителя транспортных услуг и с точки зрения макроэкономической целесообразности желательно снижение транспортных затрат на единицу производимой продукции, тогда как для автотранспортных предприятий в условиях рыночных конкурентных отношений естественным является стремление увеличить объемы транспортной работы и улучшить свои финансовые результаты.

Несмотря на разнообразие критериев экономической эффективности транспортных услуг в их основе лежит единый принцип соизмерения затрат и полученного полезного результата. Этому принципу отвечают такие показатели, как себестоимость, рентабельность и трудоемкость перевозок, удельные приведенные затраты.

Дифференциация затрат на эффективные, обеспечившие выполнение некоторого объема транспортных услуг, и на неэффективные (потери из-за повреждения или недостачи товара, простоев в ожидании, ущерба от невыполнения сроков перевозки) позволит рассчитать не только фактическое, но и нормативное значение удельных затрат:

(3.1)

(3.2)

где: и_ф и и_н - соответственно фактическое и нормативное значение удельных затрат;

Q - объем выполненных транспортных услуг;

С_эi - эффективные затраты i-го участника перевозок, обеспечившие выполнение транспортных услуг;

C_ni - неэффективные затраты (потери) i-го участника перевозок.

Полнота оценки и_ф и и_н зависит от того, учтены ли затраты всех участников процесса перевозок.

Сложившаяся практика расчета себестоимости перевозок и удельных приведенных затрат такова, что учитываются затраты, связанные с работой только автотранспортного предприятия, оставляя за «бортом» затраты на складскую переработку груза, выполнение погрузо-разгрузочных работ, ремонт автомобильных дорог, и т.д. Такая ситуация закреплена нормативным образом в «Инструкции по составу, учету и калькулированию затрат, включаемых в себестоимость перевозок (работ, услуг) предприятий автомобильного транспорта», которая утверждена Министерством транспорта РФ 29.08.1995 г..

Дополнительно эффективность процесса перевозок может быть оценена величиной фактических и нормативных удельных затрат каждого из участников транспортного процесса. Если кто-то из участников несет повышенные затраты (как эффективные, так и вынужденные потери) с целью обеспечения минимума затрат в целом, то эти его повышенные затраты должны компенсироваться побочными платежами других участников, как это рекомендует математическая теория игр. Взаимные расчеты между участниками транспортного процесса также должны учитываться при определении эффективности (например, оплата транспортных услуг и т.д.).

До сих пор серьезной научной, методологической и практической проблемой остается выбор измерителя объема транспортных услуг. Продукция транспорта - перемещение. На протяжении десятилетий ведется дискуссия о том, можно ли измерять транспортную продукцию тоннами перевезенного груза и количеством перевезенных пассажиров, а также выполненными тонно-километрами и пассажиро-километрами или надо использовать какие-то другие измерители. В практике иногда для определения полезного результата транспортировки используют стоимость перевозимого товара. Обсуждается вопрос возможности использования в качестве измерителя транспортной продукции затраченных авто-часов.

Если исходить из цели функционирования автотранспортной системы - обеспечение потребления, то величина выполненной транспортной работы, измеряемая в т-км и пас-км, никак не характеризует, какое количество груза доставлено своему потребителю или сколько жителей города получили возможность использовать свое время в соответствии со своими потребностями. В то же время и перевозимый товар, и перевозимые пассажиры никак не являются продукцией транспортной промышленности. Товар остается продукцией своего предприятия-изготовителя, несмотря на то, что его стоимость возрастает после завершения перевозки.

Состояние объекта перемещения не меняется, но создается дополнительная стоимость за счет того, что обеспечивается потребление товара, рабочей силы или потребление своего свободного времени жителями города

Поскольку затраты ресурсов автотранспортной системы зависят в основном от перевезенного количества груза и пассажиров, а также расстояния перевозки, то, видимо, именно этими показателями целесообразно измерять объем выполненной транспортной работы. При этом могут использоваться и другие измерители, более адекватно отражающие цель и экономическую сущность функционирования автотранспортной системы. В практике наиболее часто затраты на перевозку относят к объему перевезенного груза (обычно в единицах измерения массы), к стоимости доставленного товара, к количеству перевезенных пассажиров.

Понятие эффективности в этом случае связано с уменьшением затрат при сохранении количества доставляемого груза, либо с увеличением количества доставляемого груза при сохранении уровня общих затрат.

Сокращение общих издержек в цепи доставки при сохранении установленных параметров качества обслуживания - основная задача совершенствования работы автомобильного транспорта при перевозке как пассажиров, так и грузов.

С точки зрения автотранспортного предприятия, чем выше уровень доходов, тем более эффективно организовано транспортное обслуживание клиента. Доходы автопредприятия - это расходы грузоотправителя, поэтому с точки зрения владельцев груза эффективность перевозок тем выше, чем дешевле они для них обходятся. Для потребителя эффективность перевозок определяется доступностью тарифа, обеспечением сохранности товара при транспортировке и надежностью обслуживания. Для исполнителя услуг по перевозке груза эффективность перевозок тем выше, чем ниже их себестоимость, выше уровень оплаты за предоставляемые услуги и ниже возможные санкции за невыполнение своих обязательств.

Оценка эффективности перевозки груза может быть оценена для потребителя транспортной услуги следующими показателями:

Объем реализации перевезенного груза в денежном выражении (стоимость доставленного груза) и в натуральном измерении (тонны, штуки, кубометры и пр.).

Затраты на доставку, включая ущерб от потерь груза при перевозке и просрочки в доставке, а также санкции за невыполнение грузоотправителем своих обязательств.

Доля затрат на перевозку груза в объеме продаж.

Затраты на перевозку в расчете на единицу массы груза.

Для перевозчика эффективность его работы может быть оценена другими показателями:

1. Величина дохода, выручка от оказания транспортных услуг.

Затраты на оказание транспортных услуг, включая санкции за недостачу или повреждение товара, просрочку в доставке и другие случаи невыполнения перевозчиком своих обязательств.

Финансовый результат от оказания транспортных услуг (прибыль от перевозок).

Прибыль на рубль затрат (рентабельность перевозок).

Предпочтение должно отдаваться относительным измерителям, которые обеспечивают сопоставимость оценки эффективности транспортировки различных товаров в различных условиях.

При оценке затрат необходимо исходить из концепции полной стоимости (Total Cost Concept), которая, в свою очередь, предполагает пооперационный контроль стоимости (метод ABC - Aktivity Based Costing), в соответствии с которым необходим учет затрат по всем операциям доставки.

Неотъемлемым компонентом системы оценки эффективности перевозки является не только определение степени ее технологичности и экономичности, но и оценка качества транспортной услуги.

Нормативно-методологической основой оценки качества транспортных услуг являются международные и национальные стандарты.

Международный стандарт ИСО 8402 содержит следующее определение: "Качество - совокупность свойств и характеристик продукции или услуги, которые придают им способность удовлетворять обусловленные или предполагаемые потребности". В 1994 году терминология отечественного стандарта в области качества ГОСТ 15467 - 79, была приведена в соответствие с ИСО 8402. Вопросы управления качеством продукции и услуг в настоящее время регулирует семейство международных стандартов МС ИСО версии 2000 г. Эти стандарты ориентируют управление предприятиями на достижение качества конечного результата.

Для определения уровня качества необходимо сравнение фактических показателей с базовыми значениями.

Проблема выбора и обоснования показателей качества на протяжении длительного времени привлекает внимание специалистов и ученых как в области грузовых, так и пассажирских перевозок. В 80-х годах в стране проводилось внедрение комплексных систем управления качеством пассажирских перевозок и эффективным использованием ресурсов. Имеются примеры разработки этой проблемы за рубежом.

Осуществлено фундаментальное исследование факторов качества автобусных перевозок населения.

В практическом плане проработаны методики оценки качества услуг по перевозке товаров. Это связано, в частности, с необходимостью выбора перевозчика, отвечающего предъявляемым требованиям.

В настоящее время качество транспортных услуг не имеет единой общепринятой методики оценки. Разнообразие подходов к оценке качества перевозки объясняется разнообразием требований потребителей в конкретных ситуациях оказания транспортных услуг. Обращает на себя внимание, что, несмотря на независимость проработки специалистами и учеными перечней показателей качества применительно к грузовым и к пассажирским перевозкам, они включают в себя либо одни и те же измерители, либо близкие по своему смыслу. Такая близость объясняется единством принципов функционирования автотранспортных систем, независимо от объекта перемещения.

Методологически не совсем правильно использовать для оценки качества транспортных услуг показатели производительности и затрат. Дорого может стоить качественная услуга и некачественная. Можно доставить целый автопоезд стеклянной посуды или бытовой электроники, но с низким качеством перевозки, в результате чего большая часть товара превратиться в утиль. Показатели производительности и затрат характеризуют привлекательность услуг для клиента, но не их качество.

Заказчики транспортных услуг используют следующие качественные характеристики перевозки груза:

минимальный срок доставки товара;

своевременность перевозок;

сохранность перевозимого груза;

удобная процедура заключения договора;

минимальный срок от заключения договора до подачи под погрузку подвижного состава и выполнения заказа на перевозку товара;

удобство расчетов за перевозку;

своевременное документальное подтверждение приема (сдачи) груза перевозчиком;

гарантии доставки товара в согласованные сроки без опозданий;

полная и достоверная информация об условиях перевозки, условиях договора и местонахождении груза во время перевозки.

Во всех случаях качество сервиса оценивается его доступностью, функциональностью и надежностью.

Надежность транспортного обслуживания наиболее часто понимается как соблюдение перевозчиком обязательств по срокам перевозок и соответствие условиям договора. Надежность обслуживания выступает как синоним гарантированности обслуживания потребителя и минимизации рисков. Такое понимание надежности тесно связано с информационным обеспечением процесса. Необходима опережающая информация о сроках исполнения заказа. «Потребители ненавидят сюрпризы» и чаще спокойно воспримут задержку, если только они заранее оповещены об этом.

В настоящее время понятие «риск» применительно к оказанию транспортных услуг не получило универсальной трактовки.

Определенное своеобразие городских пассажирских перевозок проявляется во взаимосвязи информационного обеспечения и надежности процесса. Например, система контроля движения транспортных средств (в частности, прорабатываемая в ряде регионов система спутникового позиционирования) позволяет перевозчику, а при необходимости и муниципальной службе управления городским транспортом, прогнозировать соблюдение расписания и вносить необходимые коррективы в работу транспорта. Пассажир, являясь потребителем, не имеет доступа к такой информационной системе и любое отклонение от расписания для него будет «сюрпризом». Для него надежность транспортного обслуживания определяется тем, смог ли он, во-первых, выйдя в пункт посадки на транспортное средство, уехать в течение обозначенного интервала (или в указанное в расписании время) и, во-вторых, прибыть в конечный пункт своей поездки в запланированное время. Существует более узкая точка зрения, которая сводит надежность пассажирских перевозок только к регулярности движения автобусов.

В оценке надежности в городских пассажирских перевозках имеются некоторые особенности по сравнению с продвижением товара по цепи доставки.

Оценка надежности входит в зону компромисса интересов участников городских пассажирских перевозок. Чем выше надежность работы городского транспорта, тем более он эффективен с точки зрения пассажира, как потребителя его услуг, а также с точки зрения муниципальных служб. Более высокая надежность повышает привлекательность услуг данного перевозчика для пассажиров и увеличивает сбор выручки, что непосредственно влияет на все экономические показатели транспортного предприятия.

Оценивать надежность следует, согласно установившимся подходам в теории надежности, вероятностью отсутствия отказов в выполнении доставки. Для управления надежностью транспортной услуги необходимо учитывать факторы, оказывающие на нее влияние (рис. 5).

Надежность перевозочного процесса определяется, согласно предложенной схеме, надежностью транспортных средств (безотказность как технических объектов), надежностью водителей (безаварийность работы и соблюдение графика движения), надежностью организации перевозки и условиями ее выполнения (регулярность или соответствие заданным срокам; соответствие маршрутов движения транспорта грузо- и пассажиропотокам; дорожно-климатические факторы).

Важным является безопасность перевозки в оценке и обеспечении ее надежности.

В цепи товародвижения безопасность движения - один из факторов, обеспечивающих сохранность груза и его прибытие в установленный срок. В случае пассажирских перевозок роль безопасности движения значительно шире. Это не только один из факторов обеспечения надежности перевозок, но и самостоятельный показатель надежности транспортного обслуживания. Причем этот показатель один из наиболее весомых, так как безопасность движения в данном случае означает безопасность самого потребителя транспортной услуги - пассажира. Во время обильного снегопада или гололеда пассажиры отдают предпочтение, например, метрополитену, тогда в благоприятных дорожных условиях они могут воспользоваться автобусом, маршрутным такси или личным автомобилем.

Надежность транспортного процесса во многом определяется надежностью водителя.

Современное состояние автотранспортной психологии не дает оснований считать понятие надежности водителя достаточно полно и однозначно сформулированным. Отсутствуют количественные оценки надежности водителя. Вместе с тем есть некоторые базовые принципы оценки надежности водителя, сформулированные, в частности, в ряде нормативных документов. В этих документах определяется, что основным условием надежности водителя является соответствия его квалификации, опыта работы и иных профессиональных характеристик требованиям, установленным для конкретного вида перевозок.

В основе оценки надежности водителя лежит понятие ошибки, под которой понимается нарушение нормального хода транспортного процесса. Ошибка может привести к дорожно-транспортному происшествию, а может, в силу каких-либо обстоятельств, и не привести к аварии. Не всякая ошибка водителя ведет к аварии, но всякая авария по вине водителя - результат его ошибочных действий. Поэтому правомерен вывод, что водители, допустившие дорожно-транспортное происшествие по своей вине, обладают низкой надежностью, тогда как отсутствие аварий говорит, как минимум, об удовлетворительной надежности водителя.

Выборочное обследование автопредприятий подтвердило, что доля аварийщиков в общем числе водителей-профессионалов невелика. Все водители, подвергнутые обследованию, имели значительный стаж работы - в среднем 22-24 года. Тем не менее, вероятность совершения ими дорожно-транспортного происшествия неодинакова. Из всех водителей городских автобусов ДТП совершило только 8%, из водителей грузовых автомобилей автокомбината № 2 - 24%, среди таксистов аварии совершили только 26%.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Результаты анализа подтвердили различную вероятность совершения дорожно-транспортного происшествия водителями, имеющими близкий возраст и опыт управления автомобилем и работающих на одних и тех же дорогах примерно в одинаковых условиях, на подвижном составе одних и тех же моделей и технического состояния.

Углубленному анализу были подвергнуты водители городских автобусов. Из числа участников ДТП подавляющее большинство (84%) совершили аварии по своей вине два и более раз.

Отсюда следует, что вероятность дорожно-транспортного происшествия не только различна для различных водителей, даже и работающих в одинаковых условиях. Она заметно выше для тех, кто уже совершил ДТП. В зависимости от специализации (автобусы, грузовые автомобили, такси) доля водителей, для которых вероятность совершения ДТП выше, составляет от 8 до 26%.

Имеются статистические данные, представляющие различные регионы и периоды анализа, которые свидетельствуют об отсутствии случайного распределения дорожно-транспортных происшествий. Это дает основание считать справедливой гипотезу о предрасположенности части водителей к совершению дорожно-транспортных происшествий, что объясняется особенностями индивидуально-психологических качеств личности. Низкая надежность части водителей в определенном смысле психологически детерминирована.

Для исследования психологических качеств водителей на основе предварительного выборочного анализа были использованы апробированные шкалы и тесты.

Типичные психологические профили строились на основе расчета медианы. В результате получено, что водители низкой надежности отличаются от водителей удовлетворительной надежности по следующим психологическим качествам (в порядке убывания разности оценок):

экзальтированность (разность составляет 25,0%);

гипертимность (разность составляет 12,5%);

демонстративность (разность составляет 8,3%);

экспрессивность (разность составляет 8,3%);

пессимистичность (разность составляет 7,9%);

оптимистичность (разность составляет 6,7%).

Из 15-ти использованных шкал наибольшую прогностическую ценность имеют шесть. Оценки по остальным девяти шкалам оказались близки у разных групп водителей, что объясняется схожими условиями их труда.

Группировка оценочных шкал по знаку разности («+» или «-» ) позволяет создать своего рода «психологический портрет» водителя автобуса низкой или удовлетворительной надежности.

Водители низкой надежности, совершившие одно или несколько дорожно-транспортных происшествий по своей вине, имеют более высокие оценки следующих психологических качеств: гипертимность, экспрессивность, оптимистичность.

Водителя автобуса, имеющего низкую надежность, можно охарактеризовать следующим образом. Он имеет, как правило, постоянно повышенный фон настроения, чрезмерную активность и энергичность. Такой водитель не настойчив в своих поступках. Таким образом проявляется повышенная гипертимность личности.

Водитель автобуса, склонный к совершению ДТП, импульсивен в своих поступках, жизнерадостен, беспечен и неосторожен. Он не предвидит неудач и не готовится к ним. Все это обусловлено повышенной экспрессивностью личности. Оптимистичность или гипомания своим следствием имеет постоянно приподнятое настроение, некоторую поверхностность интересов и оценок окружающей действительности.

Водители автобусов, характеризующиеся удовлетворительной надежностью и не совершающие по своей вине дорожно-транспортные происшествия, имеют более высокие оценки следующих психологических качеств: экзальтированность, демонстративность и пессимистичность.

Более надежный водитель автобуса психологически характеризуется следующим образом. Ему присущ более широкий диапазон эмоциональных состояний - от радости до печали. Такая широта эмоциональных проявлений связана с более высокими оценками экзальтированности личности.

Демонстративность личности означает, что человек в своем поведении ориентируется на оценки окружающих и стремится к одобряемому обществом типу поведения. Такие люди адекватно реагируют в межличностном общении и склонны к проработке сценариев развития ситуации.

Некоторая пессимистичность или депрессивность приводит к тому, что человеку свойственен определенный уровень тревожности. Он избегает самостоятельных решений, исполнителен, старателен и обязателен.

При анализе результатов психологического тестирования следует иметь в виду, что они основываются на исследовании определенной категории водителей -- водителей городских автобусов. Исследование водителей других специализаций, например, работающих на такси или на грузовых автомобилях, дало бы другие результаты. Вполне возможно, хотя и не обязательно, что «безопасный» водитель автобуса будет с трудом справляться с работой на такси или на междугородных грузовых перевозках.

3.2 Анализ закономерностей транспортного процесса при выборе показателей мотивации водителей - одного из элементов повышения качества перевозок грузов

Как показал анализ проблемных ситуаций, более половины (51%) их наиболее весомых структурных элементов могут быть устранены путем совершенствования работы с персоналом, повышения его ответственности и материальной заинтересованности.

Самым распространенным и наиболее эффективным способом стимулирования персонала является денежная оплата его труда в зависимости от выбранных критериев. Известны следующие основные системы оплаты: повременная, сдельная, оплата участия в прибылях. Количество возможных вариантов расширяется за счет комбинирования основных систем и введения систем премирования. Используются также как индивидуальные системы оплаты, так и коллективные (по итогам работы подразделения или предприятия в целом).

Сдельную оплату труда целесообразно вводить в случае выполнения следующих условий:

труд измеряется в единицах, близко описывающих работу;

необходимо увеличивать количество;

увеличение количества не приводит к ухудшению качества;

устанавливаемые нормы выработки выполнимы в сложившихся условиях.

Наибольшую численность в профессиональном составе работников, выполняющих перевозки пассажиров и грузов, имеют водители. Поэтому первостепенное значение имеет рациональная система оплаты именно этих категорий работников.

Разработка рациональной системы оплаты труда водителей, обеспечивающих доставку товаров, значительно сложнее, чем водителей, выполняющих перевозки пассажиров.

Системы оплаты водителей, занятых на пассажирских перевозках, используют показатели, выбор и учет которых обычно не вызывает трудностей. Основными показателями являются количество отработанных часов или величина выручки. Эти основные показатели могут комбинироваться и дополняться другими. Оплата водителя при перевозке пассажиров зависит от отработанного времени, выручки, соблюдения графика движения, обеспечения безопасности движения, исправности закрепленного автомобиля (автобуса) и дисциплины труда. Постоянная часть оплаты (оклад или «тариф») рассчитывается по фактически отработанному времени. При этом можно учитывать классность водителя, общий стаж и стаж работы на данном конкретном предприятии. Переменная часть оплаты зависит от полученной выручки и должна составлять не менее 50% от общей суммы оплаты. Исправность закрепленного транспортного средства в оплате труда может учитываться, если за этот показатель отвечает водитель, а не ремонтная служба предприятия. Техническая неисправность в любом случае делает невозможным получение переменной части заработка, что заинтересовывает водителя в бережном отношении к транспорту.

Если руководство предприятия считает нецелесообразным для себя вести учет даже такого ограниченного числа показателей, то может применяться и более простая система оплаты: водитель сдает предприятию фиксированную величину от полученной выручки, а из оставшейся части оплачивает топливо и ремонтно-обслуживающие работы. Такая система оплаты распространена для водителей маршрутных такси и легковых таксомоторов.

В отличие от пассажирских перевозок, оплата водителей, перевозящих грузы, особенно товарного характера, очень сильно может влиять на разрешение ситуаций в ходе выполнения транспортного процесса. Соответственно, система оплаты должна учитывать реальные ситуации перевозок данного вида товара.

Работа водителя-экспедитора на перевозке товаров, несмотря на свой массовый характер, относится к числу наиболее сложных и ответственных. Она включает в себя управление автомобилем, который является источником повышенной опасности, прием и сдачу груза, его сопровождение в пути и защиту от хищений, оформление документации. Очень часто у водителя возникает необходимость самостоятельно принимать решения в той или иной складывающейся ситуации. Нередко он дополнительно выполняет обязанности грузчика и слесаря-ремонтника.

Применяемые системы оплаты труда водителей значительно различаются по разным предприятиям. Их можно классифицировать следующим образом:

1. Оплата в зависимости от стажа в фирме. Оплата вновь принятому водителю устанавливается на некотором базовом уровне (например, для водителя ГАЗ-3302 «Газель» 7000 рублей) и далее осуществляется плавный рост (чаще ежемесячно) зарплаты до некоторого предельного уровня в зависимости от класса автомобиля (для автомобиля ГАЗ-3302 «Газель» такой предельный уровень может составлять от 9000 до 11000 рублей).

Оплата в зависимости от отработанного времени. Нормативной продолжительности рабочего времени 40 часов в неделю соответствует базовый уровень оплаты (для ГАЗ-3302 «Газель» он в большинстве предприятий составляет 8000 рублей). Корректировка оплаты производится пропорционально отработанному времени.

Оплата в зависимости от показателей работы. Такая система оплаты требует учета показателей работы водителей, их систематизацию и анализ, что предполагает наличие соответствующей информационной системы и дополнительных затрат труда управленческого персонала. Кроме этого, надо определить, какие показатели работы водителей целесообразно стимулировать с точки зрения интересов предприятия.

Стимулирование участия водителей в доходах фирмы распространено в специализированных предприятиях, оказывающих транспортные услуги по заказам на коммерческой основе. В практике имеются следующие варианты.

Водителю выплачивается постоянная сумма (ориентировочно в размере до 1200 рублей), которая не зависит от грузоподъемности транспортного средства, стажа и условий работы, и дополнительно выплачивается 25 - 30% от стоимости заказа. Стоимость заказа определяется классом автомобиля: ГАЗ-3302 «Газель» (грузоподъемность 1,5 т) - 150 рублей в час, ЗиЛ-5331 «Бычок» (3,2 т) и ЗиЛ-4331 (6 т) - 210 - 240руб./ч. При длительности рабочего дня 9 часов и 21 рабочем дне в месяц зарплата водителя составит около 8,5 тыс. рублей (на автомобиле ГАЗ-3302 «Газель») или 11 тыс. рублей (на автомобилях ЗиЛ).

Второй вариант оплаты, основанный на стимулировании участия водителей в доходах фирмы, состоит в том, что водитель получает 50% от суммы, заплаченной клиентом за оказанные транспортные услуги. При этом из этой суммы водитель оплачивает топливо и ремонтные работы в случае поломки автомобиля.

Если водитель работает на своем автомобиле, то фирма, обеспечивающая заказ, получает от 10 до 15% стоимости заказа.

Такие системы оплаты могут использоваться только для транспортно-экспедиционных фирм, так как затраты труда водителей и объем услуг фирмы имеют один и тот же измеритель - время работы, которое оплачивает заказчик транспорта. Для других случаев бывает достаточно сложно связать результаты работы фирмы и показатели работы водителей.

В практике можно встретить системы стимулирования, когда зарплата водителей увязывается с пробегом автомобиля (например, выделяются три тарифные зоны: в черте города; до 50 км от черты города; более 50 км). Однако такая система оплаты побуждает водителей к завышению пробегов, перерасходу топлива. Иногда оплату водителей производят в зависимости от стоимости перевозимого груза (объема продаж компании). Объем продаж - один из наиболее важных показателей в бизнесе, но стоимость перевозимого груза не отражает затраты труда водителей.

Представляется, что следует стремиться к тому, чтобы зарплата водителей основывалась на показателях, которые отражают:

1)вклад в достижение общих результатов фирмы:

количественные показатели (объем выполненной работы);

качественные показатели;

2) напряженность трудовых операций и величина трудозатрат.

Тем самым реализуется принцип: «больше и лучше работал - больше

заработал».

В самом общем случае набор базовых показателей для расчета зарплаты водителя - экспедитора может в себя включать:

грузоподъемность автомобиля;

стаж работы в фирме;

время работы в наряде; пробег;

количество доставленного груза (тоннаж, кубатура, стоимость товара по накладным);

количество выполненных ездок (доставок); выполнение ремонта и технического обслуживания автомобиля.

Такой перечень показателей может быть обоснован следующим образом.

Чем выше грузоподъемность автомобиля, тем больше его габариты и сложнее управление в транспортном потоке. Более трудоемки операции по техническому обслуживанию и ремонту.

Чем дольше стаж работы водителя в данном предприятии, тем более опытным он является. Опытному водителю можно поручать особо ответственные задания, имеющие повышенную сложность, для выполнения которых требуется более высокая квалификация.

Время работы в наряде и пробег определяют трудозатраты водителя на выполнение производственного задания и его затраты на последующее восстановление своей трудоспособности.

Если водитель выполняет обязанности экспедитора, то его материальная ответственность тем выше, чем дороже перевозимый груз. Стоимость перевозимого груза зависит от его цены и количества. В случае выполнения водителем при сдаче груза обязанностей грузчика, затраты труда также выше при разгрузке автомобиля большей грузоподъемности, который перевозит больше груза.

Выполнение ездки (доставки) означает завершение обслуживания данного клиента. Чем больше доставок выполнено, тем большее количество клиентов обслужено, тем больший вклад внес водитель в достижение конечных результатов работы фирмы.

Своевременное выполнение ремонта и технического обслуживания закрепленного автомобиля обеспечивает его высокую техническую готовность и, в итоге, снижение затрат на его содержание.

Качество работы водителя может поощряться как положительными стимулами (премия за сохранность перевозимого груза и своевременность доставки), так и отрицательными (штрафами). Система штрафов может предусматривать снижение оплаты на величину, зависящую от стоимости недостающего или испорченного при перевозке груза, а также от величины ущерба, вызванного несвоевременной доставкой.

Важным требованием к системе оплаты является простота методики расчета. Водители - экспедиторы должны ясно понимать, за что и сколько им будут платить.

Формализованное описание методики расчета имеет вид:

(3.3)

где S_v- размер зарплаты водителя, руб.;

W_i - показатель, учитываемый при начислении зарплаты водителя;

k_i - удельный вес показателя;

п - количество показателей, учитываемых при начислении зарплаты.

Конкретный выбор параметров W_v и k_i зависит от условий перевозок и предпочтений руководства в каждом конкретном предприятии в зависимости от возникающих ситуаций в ходе транспортного процесса.

Например, система оплаты труда водителей - экспедиторов одной из крупных московских фирм, реализующей парфюмерно-косметические товары, предусматривает выплату постоянной части заработной платы, увеличивающуюся на 1000 рублей после испытательного срока, и переменную, дополнительно стимулирующую каждую доставку, начиная со второй (для водителей автомобилей ЗиЛ-4331) или третьей (ГА3-3302 «Газель» и ЗиЛ-5301 «Бычок»). Постоянная часть оплаты труда зависит от марки автомобиля (для ГАЗ-3302 «Газель» и ЗиЛ-5331 «Бычок» она составляет после месячного испытательного срока 8500 рублей, а для ЗиЛ-4331 - 9000 рублей). Переменная часть также зависит от грузоподъемности закрепленного автомобиля: для ГАЗ-3302 «Газель» и ЗиЛ-5301 «Бычок» платится за каждую доставку, начиная с третьей по 50 рублей, а для ЗиЛ-4331 - 80 рублей.

В приведенном примере повышенные ставки за доставки на автомобилях более высокой грузоподъемности косвенно учитывают более высокую трудоемкость погрузочно-разгрузочных работ, длительные простои при погрузке и выгрузке и повышенную ответственность за сохранность перевозимого товара. Однако важнейший показатель выработки водителя -количество перевозимого груза, - учитывается лишь косвенным образом через класс автомобиля и при этом не учитывается более чем двукратная разница в грузоподъемности автомобилей ГАЗ-3302 «Газель» и ЗиЛ-5331 «Бычок».

Рис. 6. Соотношение грузоподъемности и сменной производительности автомобиля

Более обоснованным является подход, при котором вначале устанавливаются связи показателей W_t между собой и только после этого производится их окончательный выбор. Указанный подход был реализован в одной из фирм, обеспечивающей оптовые и розничные поставки канцелярских товаров. При этом были полностью учтены индивидуальные особенности ситуаций, характерных именно для этих условий перевозок.

Анализировалась связь между собой следующих показателей:

Количество перевозимого товара в тоннах за смену и грузоподъемность транспортного средства. Тем самым определялась возможность учитывать при начислении зарплаты сменную выработку водителя через грузоподъемность транспортного средства. Также анализировалась связь количества выполненных доставок за смену и грузоподъемности автомобиля. Тем самым проверялось предположение, что автомобиль большей грузоподъемности обслуживает меньшее количество клиентов из-за более высоких простоев в пунктах погрузки и разгрузки и меньшей скорости движения в транспортном потоке.

Количество перевозимого товара в тоннах за смену и количество выполненных доставок. Тем самым определялась возможность учета сменной выработки водителя через число выполненных доставок.

Количество выполненных доставок и пробег автомобиля за смену. Тем самым проверялось предположение, что больший сменный пробег ведет к уменьшению количества обслуженных клиентов. Это предположение не является очевидным, так как автомобили, как правило, работают на кольцевых маршрутах.

Анализ связи сменной выработки и грузоподъемности автомобиля проведен на примере автомобилей ИЖ-2717 «Ода» (грузоподъемность 0,65 т), УАЗ-ЗЗОЗ (грузоподъемность 1,0 т), ГАЗ-3302 «Газель» (грузоподъемность 1,5 т) и ЗиЛ-5301 «Бычок» (грузоподъемность 3,2 т), занятых на перевозке канцелярских товаров в оптовую и розничную торговую сеть (рис. 6). Статистические данные аппроксимировались линейной (график и уравнение 1) и полиномиальной (график и уравнение 2) зависимостями. В обоих случаях коэффициент достоверности аппроксимации R² имеет невысокое значение, что не позволяет сделать вывод о достоверной устойчивой связи этих двух величин в анализируемых условиях. Визуальный анализ распределения точек показывает, что для автомобилей УАЗ-3303 и ГАЗ-3302 «Газель» эта связь имеет даже отрицательный характер, то есть большей грузоподъемности соответствует меньшая производительность.

Проведенный анализ позволяет сделать вывод, что для данных конкретных условий работы с целью стимулирования производительности труда необходимо вести учет выработки автомобиля в тоннах, так как ориентация на грузоподъемность автомобиля может не привести к желаемым результатам.

Коэффициент корреляции между количеством доставок в смену и грузоподъемностью автомобиля равен -0,0614, то есть связь между этими параметрами практически отсутствует.

Целесообразно проверить наличие связи между числом доставок п и сменной производительностью q автомобиля. Если такая связь есть, то для стимулирования водителей можно было бы использовать один из этих параметров (например, число доставок п) имея в виду, что значение другого (сменная производительность q в тоннах доставленного груза) связано с величиной выбранного показателя. Такой анализ проведен на примере автомобилей ИЖ-2717 «Ода», УАЗ-3303, ГАЗ-3302 «Газель» (рис. 7). Коэффициенты парной корреляции r_nq во всех трех случаях, имеют невысокое значение (соответственно: -0,0333; 0,4552; 0,1012), что не позволяет сделать вывод о наличии устойчивой связи между анализируемым и параметрами. Обращает на себя внимание, что для автомобиля ИЖ-2717 «Ода» связь имеет даже отрицательный характер, то есть при увеличении числа доставок сменная производительность уменьшается. Из анализа данной статистики следует вывод, что каждый из этих показателей должен учитываться независимо от другого.

Такие результаты анализа статистических данных объясняются условиями работы автотранспорта: сравнительно небольшой размер партии груза; перевозки по маятниковым и кольцевым развозочным маршрутам. Автомобили ИЖ-2717 «Ода» и ГАЗ-3302 «Газель» работают в основном на загородных развозочных маршрутах, а в ряде случаев привлекаются к работе внутри города на маятниковых маршрутах (среднедневной пробег составляет 179 км). Автомобили УАЗ-3303 и ЗиЛ-5301 «Бычок» работают на кольцевых и маятниковых городских маршрутах (среднедневной пробег составляет 68 км).

Рис. 7. Соотношение между сменной производительностью и числом доставок автомобилей: а) ИЖ-2717 «Ода»; б) УАЗ-3303; в) ГАЗ-3302 «Газель».

Общепринятым в теории и практике организации перевозок грузов является положение, что при увеличении пробега количество ездок (доставок) уменьшается.

Однако для автомобилей, работающих на кольцевых развозочных маршрутах, такое положение выполняется не всегда. Если пункты маршрута расположены компактно и переезды между ними не занимают много времени, то в этом случае их количество слабо зависит от нулевых пробегов (пробега от предприятия до первого пункта маршрута и от последнего пункта до предприятия при возвращении автомобиля).

Оценка связи пробега и количества доставок за смену для автомобилей, работающих на доставке канцелярских товаров в оптовую и розничную торговую сеть, (рис. 8) дала следующие результаты.

Во всех случаях абсолютное значение коэффициента корреляции невысоко: от 0,2696 до 0,4713, что говорит об отсутствии устойчивой закономерной зависимости числа доставок от сменного пробега. Более того, только для одного из автомобилей (ИЖ-2717 «Ода») коэффициент корреляции имеет отрицательное значение (рис. 8.), что можно расценить как слабо выраженную тенденцию к снижению числа доставок при увеличении пробега. Для остальных автомобилей (ГАЗ-3302 «Газель», УАЗ-3303, ЗиЛ-5301 «бычок») увеличение пробега соответствует увеличению количества пунктов на развозочном маршруте, а значит и увеличению количества доставок. Коэффициенты корреляции для этих автомобилей имеют положительное значение. Особенно наглядна эта тенденция для автомобилей УАЗ-3303 и ЗиЛ-5301 «Бычок» (рис. 8): пробег тем больше, чем больше точек приема груза объедет автомобиль.

Приведенные результаты статистического анализа позволяют сделать вывод, что в системе оплаты труда водителей, разрабатываемой для данных конкретных условий, можно не учитывать сменный пробег автомобилей, поскольку его влияние на количество обслуженных клиентов проявляется в очень слабой степени. Более того, увеличение сменного пробега в большинстве случаев сказывается положительно на увеличении количества доставок, хотя коэффициент корреляции и имеет невысокое значение. Второй вывод, который следует из этого анализа (рис. 8), состоит в том, что количество выполненных доставок должно быть включено в перечень показателей, от которых зависит размер оплаты водителей.

Аналогичным образом проанализирована связь между сменным пробегом автомобилей и сменной производительностью, измеряемой в тоннах доставленного груза.

Как и в предыдущем случае, статистическая связь выражена слабо и почти всегда является положительной, то есть увеличение пробега способствует увеличению сменной производительности автомобиля в тоннах. Для автомобиля ЗиЛ-5301 «Бычок», например, коэффициент корреляции равен r_ql = 0,0133 (рис. 9). Механизм этого явления заключается в следующем: увеличение пробега, как правило, происходит в результате увеличения количества пунктов, включаемых в развозочный маршрут, а это ведет к росту объема перевозимого груза

Рис. 8. Соотношение числа доставок и сменного пробега автомобилей:

а) ИЖ-2717 «Ода»: б) УАЗ-3303; в) ГАЗ-3302 «Газель»; г) ЗиЛ-5301 «Бычок»

Анализ соотношения между сменной производительностью и пробегом автомобиля подтверждает ранее сделанный вывод о нецелесообразности включения пробега в число учитываемых показателей при расчете заработной платы водителей для данных условий доставки.

Рис. 9. Соотношение между сменной производительностью и пробегом автомобиля ЗиЛ-5301 «Бычок»

Статистический анализ завершается выбором показателей работы водителей автомобилей для включения в систему материального стимулирования. Для конкретных условий доставки канцелярских товаров в оптовую и розничную торговую сеть, применительно к которым проводился анализ, таких показателей должно быть два:

количество доставок, которое определяет количество обслуженных клиентов;

масса доставленного груза, которая характеризует вклад водителя в увеличение объема продаж.

Такие показатели, как грузоподъемность транспортного средства и сменный пробег автомобиля слабо связаны с результатами работы водителей и поэтому их включение в систему стимулирования нецелесообразно.

Таким образом, рациональная структура заработной платы водителей состоит из трех компонентов:

Постоянная базовая часть (оклад) за выполнение регламентированного перечня работ (поддержание автомобиля в технически исправном состоянии, выполнение подготовительно-заключительных работ, техническое обслуживание подвижного состава). Оклад должен учитывать сложность и трудоемкость выполнения указанных операций, поэтому его целесообразно дифференцировать в зависимости от модели автомобиля или класса (грузоподъемности) транспортных средств.

Надбавки и доплаты за стаж работы на данном предприятии, выполнение особо важных работ и специальных заданий руководства (например, функций бригадира, механика и т.д.).

Сдельная часть - выплаты за достижение и превышение установленных показателей в работе. Для рассмотренных условий таких показателей выявлено два: масса доставленного груза и количество выполненных доставок. В других условиях работы перечень показателей может быть другим, но их выбору должен предшествовать детальный статистический анализ и обоснование.

В настоящее время распространено использование для работы по найму водителей, имеющих транспортное средство в личном владении. Для таких водителей оплата труда должна включать в себя еще один компонент: компенсация затрат на амортизацию автомобиля и выполнение работ по техническому обслуживанию и ремонту. Размер компенсации целесообразно устанавливать в зависимости от пробега автомобиля за учетный период (например, месяц) или же определить постоянным для каждой марки подвижного состава. Из этой части можно производить вычеты в случае несогласованного отсутствия на работе под предлогом кратковременного расстройства здоровья или ремонта, так как водители, имеющие транспорт в личном владении, могут использовать его на сторонних заказах, что дезорганизует планирование и выполнение перевозок для фирмы.

Если водитель приобретает топливо за свой счет, то эти затраты также включаются в состав компенсации или оклада (базовой части).

Оклад водителя, размер надбавок и доплат, величина компенсации за использование собственного автомобиля корректируются в зависимости от отработанного времени, так как водитель какие-то дни может находиться в отпуске, отгулах и так далее. Эти составные элементы заработной платы рассчитываются на нормативную продолжительность учетного периода (им может быть или месяц, или половина месяца (две недели), или неделя) и уточняются согласно значению коэффициента отработанного времени:

k_t=T_ф/T_н (3.4)

где Т_ф и Т_н - фактическая и нормативная продолжительность рабочего времени водителей за учетный период, час.

Очень важным является вопрос о пропорциях отдельных элементов заработной платы в ее общем объеме. Практика показывает, что для заинтересованности водителей в результатах использования автомобилей необходимо, чтобы сдельная часть составляла не менее 25 - 50% от ее общей суммы (без учета компенсации за использование личного автомобиля). Руководство предприятия может варьировать размер базовой части (оклада), величину ставок оплаты за достижение и превышение установленных показателей работы (в рассмотренном примере такими показателями являются количество выполненных доставок и масса перевезенного груза), пороговую величину показателя, начиная с которой производится стимулирование, и выбрать наиболее приемлемый вариант, оформляемый в виде «Положения об оплате труда». Пример возможных пределов варьирования и выбор приемлемого на данном конкретном предприятии варианта показан в табл. 1. На начальный период «Положение» следует утверждать как временное с учетом его возможной корректировки по результатам внедрения.

Таблица 1.

Варианты сдельной оплаты водителей-экспедиторов (заштрихованные ячейки показывают пример выбора варианта)

Стимулирование количества доставок	Начиная с какой доставки производится стимулирование
	С 1-ой доставки	Со 2-ой доставки	С 3-ей доставки
	Тариф, руб. за доставку
	20	30	40	50	60	70…
Стимулирование количества доставленного груза	Начиная с какого количества груза начинается стимулирование
	За любое количество	Начиная с 1 тонны и более за смену	Начиная с 1,5 тонн и более за смену
	Тариф, руб./т
	20	30	40	50	60	70…

Опыт разработки системы оплаты труда по указанному принципу показал ее гибкость и высокую эффективность. Она хорошо интегрируется в информационную систему планирования и учета доставок, трансформируясь из системы заработной платы в систему расчета выплат водителям, аккумулируя в себе все выплаты: за отработанное время; за показатели работы; премии, надбавки и удержания; за топливо; за содержание личного автомобиля (для частных перевозчиков, работающих по найму).

Рис 10. Макет варианта системы повременно-сдельной системы оплаты водителей-экспедиторов

Одним из способов повышения заинтересованности персонала в производительной и качественной работе является регулирование его загрузки и, соответственно, размера оплаты. Из общей численности работников выделяется «группа резерва», загрузка которой в полном объеме про изводится только при превышении средних объемов доставки товара. Резерв может быть «горячим» - работник находится на предприятии в дежурном режиме на случай каких-либо непредвиденных работ или «холодным» - работник отправляется в кратковременный отпуск (на один или несколько дней) за свой счет с сохранением возможности его экстренного вызова на предприятие (например, по мобильной связи). Оплата в первом случае состоит из постоянной части, а во втором - работник оплачивается только в случае его привлечения к работам и пропорционально времени занятости. Сдельная часть оплаты начисляется согласно выполненному объему.



3.3 Информационная система управления качеством перевозок грузов

Товарный поток при перевозке грузов автомобильным транспортом имеет следующие этапы своего осуществления: составление маршрутов; взаимодействие автомобилей и складов; прием (сдача) товара. Все эти этапы являются объектом планирования, организации и учета, для чего целесообразно использовать соответствующую информационную систему, обеспечивающую реализацию концепции ABC - Aktivity Based Costing (пооперационный контроль стоимости доставки). Затраты на этапах доставки товара должны учитываться с целью минимизации общих издержек на его транспортировку.

Такой подход обеспечивает учет в стоимости доставки не только транспортных расходов, но и расходов склада на погрузочно-разгрузочные работы, расходов на сопровождение товара экспедитором предприятия, увеличение затрат на доставку при ассортиментной приемке-сдаче товара на складе и у клиента вместо укрупненной сдачи по количеству грузовых мест с последующей проверкой клиентом.

Постоянный повседневный учет по всем доставкам трудоемок и довольно дорог, но без него нельзя получить объективной информации о стоимости поставок различным клиентам. Концепция ABC является эффективным, хотя и дорогим инструментом оперативного управления деятельностью фирмы, осуществляющей поставки товаров клиентам.

Конкретный вид информационной системы планирования, организации и учета на основе концепции ABC зависит от двух факторов:

Цели, которые ставятся перед службой перевозок предприятия его руководством.

Условия работы компании и возникающие в ходе перевозок ситуации.



Рис. 11. Вариант макета маршрутного листа в формате Excel для планирования и учета работы автомобилей на доставке товара