Совершенствование местного самоуправления сферой транспортных услуг

Современное общество характеризуется интенсивными коммуникационными процессами. Без обмена веществом и энергией немыслимо существование экономики. Информационные технологии во многом определяют научно-технический потенциал общества, формируют новый жизненный стиль. Однако все процессы движения во времени и пространстве вещества, энергии и информации являются вторичными по отношению к процессу перемещения людей. Перемещение людей в пространстве является жизненно необходимой биологической функцией организма и осуществляется благодаря наличию у человек опорно-двигательного аппарата. Общественная среда предопределяет необходимость перемещения людей в пространстве как функцию их социального поведения, стимулирует прогрессивное расширение доступных территорий и скорости передвижения. Уже на ранних этапах развития человека общественные отношения требовали объединения людей во времени и пространстве для эффективного осуществления процессов производства, потребления материальных и культурных ценностей, научной, общественно-политической, военной, учебной и иной деятельности. Так возникли населенные пункты. Со временем территориальное расширение населенных пунктов вступило в противоречие с необходимостью быстрого перемещения людей от места проживания к месту временного пребывания. Разрешение этого противоречия обеспечил городской пассажирский транспорт.

Пассажирское сообщение между отдельными населенными пунктами постоянно развивалось. Усиление транспортных экономических связей между соседними населенными пунктами привело к возникновению более крупных сообществ, сформировавшихся в отдельные регионы и государства. Между регионами и государствами также развивались транспортные связи.

Для современной России значение транспорта огромно, поскольку именно транспорт объединяет различные регионы страны в единое государство. В этой связи транспорт является одним из ведущих государство образующих факторов.

Транспорт (от лат. transport - перемещаю) - народно-хозяйственный комплекс, осуществляющий перевозки людей и грузов. По объекту перевозки различают транспорт пассажирский и грузовой. Пассажирский транспорт - часть единой транспортной системы. Современный пассажирский транспорт обеспечивает перевозки людей, их ручной глади и багажа в различных видах сообщения. Перевозки людей могут осуществляться как на профессиональной основе, так и самостоятельно гражданами в личных (бытовых) целях. Большинство людей ежедневно затрачивают на транспортные передвижения значительное время. Прежде всего, это касается жителей городов, в которых проживает около 68% россиян, а также жителей пригородных зон. Свободное время работающего человека составляет примерно 7 часов в сутки (8 часов - работа и 9 часов - сон и личное время). Следовательно, при средних затратах времени на поездки 1 час 30 минут в сутки, транспорт «забирает» более 1/5 свободного времени. В России особое внимание уделяется развитию общественного маршрутизированного транспорта.

Сущность задачи на современном этапе его развития сводится к разработке новых методов организации движения пассажирского транспорта на основе автоматизированных систем управления движением; совершенствования традиционных видов городского пассажирского транспорта, включая изменение конструкции подвижного состава и путевых устройств; разработке новых видов маршрутизированного пассажирского транспорта. Характерными чертами современного периода являются: специализация городских улиц и дорог по назначению и виду движения с целью повышения однородности транспортных потоков; системный подход к решению вопросов городской транспортной сети в свете увязки и резервирования линий всех видов городского транспорта; максимальное исключение конфликтных точек и разводка транспортных потоков в разных уровнях; развитие городских скоростных дорог.

Для современных городов характерно срастание жилых и промышленных районов с пригородами, зонами отдыха, другими населенными пунктами, т.е. образование так называемых мегаполисов. В решении транспортной проблемы будущих мегаполисов приемлем лишь один путь - быстрое и разумное расширение сети общественного транспорта, состоящего из двух систем: транзитной и местной. Очевидно, что справиться с большим объемом перевозок пассажиров в крупных городах с помощью одного вида транспорта не представляет возможным. Поэтому необходимо широко использовать все имеющиеся виды городского пассажирского транспорта.

Рисунок. 1.Виды городского пассажирского транспорта

Метрополитен представляет собой рельсовый вид городского пассажирского транспорта с обособленным путевым устройством тоннельного, наземного или эстакадного исполнения. Это самый мощный вид городского пассажирского транспорта с пропускной способностью в 48 пар поездов в час и провозной возможностью 40-50тыс. пассажиров в час. Метрополитен как рельсовый транспорт, требующий значительных капитальных вложений, применяется в крупнейших городах на направлениях с устойчивым пассажиропотоком. Он эффективен в городах с населением свыше 1 млн. жителей и только и только на направлениях с максимальным пассажиропотоком, превышающим 21 тыс. чел. в час.

Трамвай является уличным рельсовым видом транспорта с общим или обособленным путевым полотном в основном наземного исполнения. Провозная возможность трамвая находится в пределах 12-15 тыс.пассажиров в час. По провозной возможности это второй после метрополитена вид городского пассажирского транспорта. Долгое время трамваи были основным видом городского транспорта. Трамвай - экономичный по эксплуатационным затратам и экологически чистый вид городского транспорта. Однако его маневренность по сравнению с другими уличными видами транспорта низкая; неисправности вызывают пробки и заторы, он создает шум. Троллейбус - безрельсовый вид транспорта с энергообеспечением от подвесной контактной сети. Провозная возможность его - 8-9 тыс.пассажиров в час. Троллейбусы недороги в эксплуатации, просты и надежны, экологически чисты, обладают высокими динамическими качествами. Однако сооружение контактной сети требует определенных затрат, она загромождает улицы и ухудшает их вид, связь с контактной сетью ограничивает маневренность и не позволяет осуществлять работу подвижного состава с разными режимами движения. Троллейбус целесообразно использовать в городах с населением более 250 тыс. жителей на линиях с устойчивыми пассажиропотоками не ниже 2-2,5 тыс. пассажиров в час в качестве, как основного, так и вспомогательного вида транспорта. Применяемый подвижной состав может иметь среднюю, большую и особо большую вместимость.

Автобус - безрельсовый уличный вид транспорта с автономным энергоснабжением, обладающий высокой маневренностью и не требующий сооружения специальных путевых устройств. Может эксплуатироваться на улицах с переходными типами дорожных покрытий. Может осваивать пассажиропотоки от 200 до 4500 пас/ч. Это позволяет создать в городах и населенных пунктах разветвленную сеть маршрутов с плотностью до 3 км/км². Используется как основной, так и подходящий вид транспорта. Провозная возможность автобусного транспорта - 9-10 тыс. пассажиров в час. Автобус обеспечивает легкое изменение маршрутной сети в соответствии с колебаниями пассажиропотоков и организации маршрутов в новых районах жилой постройки. Автобус является единственным видом транспорта в малых городах и рабочих поселках со сравнительно небольшими пассажиропотоками и вспомогательным на подвозящих и развозящих маршрутах в крупных и крупнейших городах. Главные недостатки автобусного транспорта связаны со сложностью автономного двигателя внутреннего сгорания, со значительными эксплуатационными затратами, относительно небольшой вместимостью транспортных средств, загрязнением окружающей среды, высоким уровнем шума.Благодаря преимуществам автобусного транспорта перед другими видами и несмотря на присущие ему недостатки он получил значительное распространение. Автобусное сообщение организовано у нас в стране более чем в 1500 городах и поселках городского типа. За последнее время средняя дальность поездок пассажиров достигла 6 км.

Необходимо отметить, что автобусный транспорт в основном тяготеет к городским перевозкам и является преимущественно городским транспортом. В связи с этим при организации работы по перевозке пассажиров автотранспортное предприятия, прежде всего, осуществляют городские и от части пригородные перевозки пассажиров. Экономическая и социальная роль пассажирского транспорта состоит в оказании услуг по перевозке пассажиров, их ручной клади и багажа путем удовлетворения потребностей людей в перевозках.

Пассажирский транспорт относится к сфере услуг населению. Пассажирские перевозки могут быть коммерческими и некоммерческими. Коммерческие перевозки выполняются перевозчиком с целью получения экономического результата (выгоды) и подразделяются на перевозки транспортом общественного пользования и технологические перевозки (перевозки транспортом не общего пользования). Некоммерческие перевозки выполняются гражданами с целью удовлетворения личных (бытовых) потребностей, а также организациями в интересах государственной или муниципальной службы. В правовом государстве ведущая роль в регулировании общественных отношений, в том числе и в области перевозок пассажиров, принадлежит праву. Организация и управление пассажирскими автомобильными перевозками осуществляется на правовой основе, формируемой Конституцией РФ, федеральными законами, законами субъектов Российской Федерации и подзаконными актами. Правовые акты устанавливают ряд важных требований и ограничений, которые следует учитывать при организации перевозок пассажиров.

Общественные отношения, возникающие и складывающиеся между различными участниками (субъектами) транспортной деятельности в области пассажирских перевозок, представляют собой транспортные отношения. Основные субъекты таких транспортных отношений - пассажиры - физические лица, использующие транспортные средства с целью передвижения, но не осуществляющие при этом функций по управлению данными транспортными средствами или иных служебных функций, связанных с поездкой.

Юридические лица, осуществляющие перевозки пассажиров, являются перевозчиками (транспортными операторами). Органы государственной и муниципальной власти, осуществляющие полномочия и функции регулирования деятельности перевозчиков, установленных действующим законодательством, также являются участниками транспортных отношений. В рассматриваемых транспортных отношениях предметом деятельности выступает перемещение пассажира из одного пункта в другой. Пассажир может перевозить ручную кладь и багаж.

Вещи пассажиров относятся к ручной клади или багажу в соответствии с правилами перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом, утверждаемым Правительством Российской Федерации.

Рисунок. 2 Принципы пассажирских перевозок автомобильным транспортом

Пассажирские перевозки автомобильным транспортом осуществляются при соблюдении ряда принципов, основными из которых являются:

- принцип законности, предполагающий обязательное использование правовых норм, установленных действующим законодательством;

- принцип приоритета безопасности, устанавливающий, что в первоочередном и безусловном порядке при перевозках пассажиров обеспечивает безопасность для граждан, окружающей природной среды, интересов общества и государства. Необходимо учитывать, что транспортная деятельность связана с эксплуатацией источников повышения опасности. В этой связи следует предусматривать специальные меры, направленные на конкретизацию соответствующих гражданско-правовых отношений (общие основы таких отношений установлены в Гражданском кодексе Российской Федерации и ряде федеральных законов);

- принцип социальной справедливости, устанавливающий баланс между частными и общественными интересами. Например, для городского маршрутизированного транспорта используют специально выделенные полосы движения, в месте расположения остановочных пунктов ограничивают парковку;

- принцип научности, предполагающий формирование транспортных отношений в соответствии с известными фундаментальными и прикладными (отраслевыми) научными результатами и теоретическими положениями, подкрепленными опытом практического использования, результатами теоретических и экспериментальных исследований и разработок;

- принцип приоритета большинства, исходящий из разрешения противоречий в интересах различных субъектов транспортных отношений на основе большинства голосов или максимума совпадения интересов пассажиров. Действие данного принципа проявляется при регулировании маршрутных перевозок, когда решающее значение имеет полное или частичное совпадение целей передвижения группы пассажиров, пользующихся совместно одним транспортным средством, маршрутом и остановочными пунктами. Приоритет большинства позволяет разрешить и противоречие между интересами индивидуума и общества в части проблем экологической безопасности автотранспортных средств;

- принцип возможности, требующий организовать перевозки пассажиров исходя из располагаемых возможностей перевозчика и общества;

- принцип аккумулирования опыта, предполагающий наличие у организаторов перевозок эффективных процедур изучения, обобщения, обмена, распространения и аккумулирования известного производственного опыта;

- принцип комплексности регулирования отношений, предполагающих, что используются все возможные направления и аспекты регулирования транспортных отношений: правовые организационные, экономические, материально-кадровые, административно-управленческие и т.д.

- принцип эффективности, исходящий из предпосылки, что принимаемые при организации пассажирских автомобильных перевозок управленческие решения приводят к эффективным (заметным, существенным, значимым) и позитивным изменениям результатов транспортной деятельности;

- принцип надзорности и контроля, предполагающий, что все значимые результаты осуществления транспортных отношений, регулируемые действующим законодательством, подлежат надзору, контролю и проверкам с целью установления соответствия фактического положения дел предъявляемым требованиям. Надзор следует рассматривать как обязательную функция государственного регулирования транспортного комплекса, замыкающую обратные связи в транспортных отношениях;

- принцип ответственности, исходящий из того, что обеспечена ответственность конкретных лиц за предписываемые им обязанности. Не допускается такое формулирование нормы, при котором неясно, кто и как именно отвечает за ее надлежащее исполнение. Должны быть предусмотрены механизмы принуждения к исполнению возможных обязанностей и меры ответственности за их ненадлежащее использование;

- принцип соответствия, требующий установления взаимосвязи прав и обязанностей. Согласно этому принципу каждому праву одного из субъектов транспортных отношений ставится в соответствие обязанность другого субъекта и наоборот. Не могут быть предоставлены права, не подкрепленные чьей-либо обязанностью исполнить действия по обеспечению данных прав.

Для автомобильных перевозок транспортом общего пользования характерно наличие состоятельности двух ведущих технологических принципов - маршрутного и индивидуального. Действие этих принципов связано с наличием в парке подвижного состава автомобильного транспорта легковых автомобилей и автобусов. Маршрутный принцип основан на совпадении интересов достаточно большого числа пассажиров и позволяет организовывать регулярные автобусные маршруты. Поездки по маршрутам практически удовлетворяют транспортные потребности подавляющего числа пассажиров при приемлемых тарифах на оказываемые услуги.

Индивидуальный принцип основан на признании существенности интересов отдельной личности и позволяет выполнить автомобильные перевозки непосредственно «от двери до двери» по разовым маршрутам в условиях наивысшей комфортабельности. Индивидуальный принцип реализуется таксомоторным транспортом и гражданами или организациями при эксплуатации принадлежащих им или полученных в аренду, прокат, лизинг легковых автомобилей. Такого гибкого сочетания личных и коллективных интересов не обеспечивает ни один другой вид транспорта. Практика автотранспортной деятельности выработала также форму транспортного обслуживания, в которой сочетаются преимущества маршрутного и индивидуального принципов - перевозка в режиме маршрутного такси. Эта разновидность автомобильных пассажирских перевозок развивается наиболее высокими темпами, которые сохраняются на обозримую перспективу. Различные изменения на пассажирском транспорте проводятся на основании предварительно разработанных концепций и в соответствии с планами, проектами.

2.2 Содержание производственной деятельности предприятия в сфере транспортных услуг

Транспортная деятельность в целом, рассматриваемая как сфера профессиональной деятельности, обеспечивает примерно 7% от общего числа рабочих мест (только в самой транспортной отрасли без учета транспортного машиностроения, транспортного строительства и других сопряженных отраслей). Доля пассажирских перевозок всеми видами транспорта в объеме платных услуг населению составляет 22,2%. В транспортном комплексе эксплуатируется около 11% основных производственных фондов народного хозяйства. Значительная часть этих трудовых и материальных ресурсов задействована в перевозках пассажиров автомобильным транспортом. Перевозка пассажиров на пригородных маршрутах.

Рисунок. 3.Пассажирские перевозки на автомобильном транспорте

Согласно Уставу автомобильного транспорта, к пригородным относятся перевозки, осуществляемые за пределы города (другого населенного пункта) на расстоянии до 50км включительно. Эти перевозки, как правило, выполняются маршрутными автобусами общего пользования и частично маршрутными автомобилями-такси, автомобилями индивидуальных владельцев. Пригородные зоны входят в сферу постоянных трудовых, деловых, и культурно-бытовых связей с городом, характер которых зависит от экономики и географии пригородных районов. В последнее время постоянно растет значение пригородных сообщений в общей системе пассажирских перевозок. Пассажирооборот в пригородном сообщении увеличивается в результате роста транспортной подвижности, обусловленного расширением сети садоводческих обществ, тягой городского населения к общению с природой, желанием части жителей поселиться в пригородных зонах городов, дальнейшим развитием транспортной сети. Некоторые пригородные перевозки становятся прямым продолжением городских, при этом используется один и тот же подвижной состав. Анализ структуры автобусных перевозок по видам сообщений показывает уменьшение доли городских и увеличение доли пригородных сообщений, которая в настоящее время достигла 28%.

В крупных городах и городских агломерациях до 50-60% объема перевозок в направлении мощных пассажиропотоков может приходиться на пригородный электрический железнодорожный транспорт. В то же время в малых, средних и больших городах львиную долю пригородных сообщений осваивает автобусный транспорт. Метрополитен, трамвай, троллейбус в пригородном сообщении не используются вообще, видом транспорта в пригородных сообщениях является автобус. Планирование, организация работы и управление движением автобусов в пригородном сообщении имеют ряд характерных особенностей.

Прежде всего они состоят в том, что пригородные перевозки пассажиров включают не только трудовые, деловые и культурно-бутовые поездки, но и массовые перевозки трудящихся в предвыходные и выходные дни с целью отдыха в загородных условиях.

В то время как в городах пассажиропотоки в субботние и воскресные дни уменьшаются, в пригородном сообщении - значительно увеличиваются.

Исследования пригородных перевозок, проводившиеся в ВолгГТУ, позволили выявить некоторые особенности. К первой особенности необходимо отнести то, что все пригородные перевозки можно разделить на несколько типов.

Рисунок. 4. Виды пригородных перевозок

Пригородные перевозки, которые обслуживают пассажиров постоянно проживающих в пригороде - «чисто» пригородные. Эти перевозки носят постоянный характер и осуществляются круглый год. В подавляющем большинстве поездки пассажиров носят трудовой, деловой и культурно-бытовой характер. Начальные остановки автобусов, отходящих из города, располагаются у автовокзалов, железнодорожных вокзалов, речных портов или конечных станций метрополитена. Билеты пассажиры могут приобретать как в подвижном составе, так и в кассовых пунктах на конечных остановках. За исключением крупнейших городов и городских агломераций, где большие величины пассажиропотоков при относительно небольшой дальности поездок осваиваются городскими автобусами даже особо большой вместимости, подвижной состав пригодных перевозок отличается от городского увеличенным числом мест для поездок сидя, отсутствием накопительных площадок, более узкими проходами и меньшим числом дверей. Пригородные «дачные» перевозки, обслуживающие садоводческие товарищества. В центральной и, особенно, в южной части России широкое распространение получили садово-огородные товарищества или дачи. В связи с отсутствием в подавляющем большинстве случаев разветвленной сети электро- и железнодорожного транспорта и недостаточным числом личных транспортных средств у населения (согласно опросов только 25-30% садоводов имеют личный транспорт) автобус является основным видом транспорта при поездке на дачу. Такие перевозки носят сезонный характер (с апреля по октябрь) и зачастую автобусы работают 2-4 дня в неделю (в выходные дни или дни полива). Основу всех поездок составляют бытовые поездки, причем, как правило, с большим количеством багажа, в который входят: посадочный материал, инструменты, урожай.

Багаж, зачастую, по размерам превышает нормы, установленные правилами пользования транспортным средством, что естественно влияет на качество поездок. Тип используемых на маршрутах автобусов относится к городскому (с небольшим количеством мест для поездки сидя и большими накопительными площадками). Начальная остановка автобусов, как правило, расположена у края городской черты, и большая часть пассажиров-дачников до нее добирается на городском транспорте. Билеты приобретаются, как правило, у кондуктора, находящегося в салоне автобуса.

Смешанные перевозки сочетают в себе особенности «чисто» пригородных и «дачных» перевозок. В связи с тем, что часть пассажиров совершают трудовые поездки, а часть бытовые, на этих перевозках очень часто происходит столкновение их интересов и возникновение конфликтов.

Наиболее полное представление о рассматриваемых перевозках дают данные, приведенные в табл., для пригородных перевозок г. Волгограда, полученные О. В. Устиновой, а также анализ пассажиропотоков и распределение технических скоростей на них.

Если на «чисто» пригородных перевозках колебания пассажиропотока по месяцам года от среднего значения незначительны, за исключением июля месяца (пора отпусков, каникул), то на «дачных» перевозках отклонения от среднесезонной величины пассажиропотока может достигать 40-60%в период с мая по август. Отличительной особенностью «смешанных перевозок является то, что они сочетают в себе черты двух первых. В осеннее - зимние месяцы пассажиропоток стабилен, а его увеличение наблюдается с наступлением дачного сезона.

Таблица 1.Сравнительная характеристика видов пригородных перевозок (в среднем по группам маршрутов)

На "дачных" перевозках техническая скорость значительно ниже, чем на "чисто" пригородных перевозках и в среднем составляет около 27 км/ч. Такое снижение скорости объясняется тем, что часть "дачных" маршрутов проходит по грунтовым дорогам с большим количеством остановок. Расстояния между остановками в пределах города и дачных массивов не превышают 300-350 м, что не позволяет автобусу развивать большие скорости и ведет к уменьшению технической скорости. Так как "смешанные" перевозки сочетают особенности "чисто" пригородных и "дачных" видов перевозок, то значение технической скорости находится несколько выше, чем на "дачных" перевозках и равно 30 км/ч.Другой особенность является нехватка подвижного состава и его как моральная, так и физическая изношенность. Это приводит к тому, что руководство ПАТП в ряде случаев вынуждено в весенне-осенний период снимать автобусы с городских маршрутов (тем самым ухудшая состояние перевозок пассажиров в городах). Нехватка подвижного состава, особенно в период массового сбора урожая, когда у пассажиров большое количество ручной клади приводит к тому, что пассажиры не могут гарантированно уехать на первом автобусе, подошедшем к остановке, что увеличивает время их ожидания. Такая ситуация создает благоприятные условия для активного подключения к перевозке пассажиров частных перевозчиков.

Опрос пассажиров, который проводился кафедрой "Автомобильные перевозки" ВолгГТУ на начальных остановках дачных маршрутов с 2004 по 2008 годы, позволяет заключить, что количество пассажиров, отдавших предпочтение рейсовым автобусам (из общего числа респондентов), сократилось с 80,4 в 2004 году до 55,83 % в 2008 году. Это произошло как раз из-за появления на маршрутах "частного" извоза. Они предлагают практически те же условия (например, по цене), что и ПАТП, поэтому люди, которым все равно кому платить за проезд, не ждут рейсовый автобус, а экономя время, едут на первом подвернувшемся транспортном средстве, причем, как правило, в более комфортных условиях, чем в рейсовом автобусе. Ждать рейсовых автобусов остаются только те, кто имеет льготный проезд, а их количество по сравнению с 2004 годом возросло примерно на 3 % и в 2008 году составило 54,13 %, причем почти вдвое увеличилось число льготников, пользующихся бесплатным проездом (с 13 % до 24,8 %).

Существенные изменения в перераспределении пассажиропотока по видам транспорта оказывают маршрутные такси. С целью определения влияния маршрутных такси на перераспределение пассажиропотока на пригородных перевозках было проведено обследование пригородного маршрута № 114 - Пл. Ленина (Волжский) - ВГТЗ (Волгоград). В специально разработанные таблицы заносились данные о подходе пассажиров на остановочный пункт (ВГТЗ), время прибытия и отправления автобусов и маршрутных такси. Посадочные площадки пассажиров на автобус и маршрутные такси были практически совмещены. Наблюдения проводились в часы пик и часы спада пассажиропотоков. Одновременно проводилось анкетирование пассажиров, для чего были разработаны две формы специальных анкет.

В результате обследования было определено следующее. В часы пик маршрутные такси не справляются с объемом перевозок (появляются очереди); в часы спада пассажиропотока время наполнения маршрутного такси увеличивается, тем самым увеличивается общее время передвижения пассажира.

В момент прибытия автобуса часть пассажиров из очереди на маршрутное такси переходят в автобус (они не против пользования автобусом, но, из-за увеличения интервалов движения не дожидаясь автобуса, выбирают маршрутные такси).Около 60 % опрошенных пассажиров наиболее часто пользуются маршрутным такси, как основным видом транспорта. Из них 37 % иногда пользуются автобусом. Основным преимуществом маршрутного такси 52 % считают скорость передвижения и 21 % -- место для проезда сидя. Наиболее часто пользуются автобусом 40 % опрошенных пассажиров. Для 42 % - основное преимущество автобуса - это льготный проезд, и еще для 36 % - стоимость проезда.

Эти особенности необходимо учитывать при разработке технологического процесса организации работы автобусов на пригородных маршрутах [рисунок 5].

Рисунок. 5.Процесс организации работы автобусов

Использование системного подхода к перевозочному процессу автобусов, обслуживающих конкретную сеть пригородных маршрутов, позволяет выделить следующую последовательность работ:

изучение временных и пространственных характеристик распределения пассажиропотоков, а также определение фактического спроса на перевозки;

выбор рациональных типов подвижного состава и расчет их числа по маршрутам;

установление структуры парка автобусов для обслуживания пригородной зоны;

перераспределение автобусов между маршрутами в случае дефицита провозных возможностей;

выбор рациональных форм организации движения, систем организации труда водительских бригад и оплаты проезда пассажирами.

Работа автобусов на пригородных маршрутах характеризуется большой сложностью из-за неопределенности спроса населения на перевозки, представляющего собой случайный процесс с независимыми приращениями, для которого функция распределения безгранично делима. При изучении спроса на перевозки в пригородных сообщениях применяют табличный, билетно-опросный, талонный и анкетный методы и проводят его по сезонам года (в весенне-летний и осенне-зимний периоды).

Полное и своевременное выявление пассажиропотоков и характер распределения по часам суток, дням недели, длине маршрута и направлениям следования во многом определяет эффективную работу автобусов на пригородных маршрутах. Пригородные автобусные маршруты начинаются в черте города и выходят за его пределы на расстояние до 50 км, заканчиваясь в загородном жилом массиве, крупном специфическом предприятии, в зоне отдыха, дачном массиве, поселке городского типа и т. д. Протяженность их в пределах городской черты составляет 10-20 %. Как правило, в пределах города происходит увеличение мощности пассажиропотока, затем он стабилизируется, а по мере подхода к конечной остановке пассажиропоток постепенно уменьшается.

Спрос на пассажирские перевозки обладает свойством инертности, которое заключается в том, что после изменения перевозочного процесса (корректировки системы маршрутов) проходит некоторое время (период времени освоения спроса), прежде чем пассажиропотоки на маршруте достигнут максимально возможного значения. Определение этого периода позволяет избежать необоснованных выводов об эффективности принимаемых решений по совершенствованию перевозок пассажиров. Совершенствование транспортного процесса не может проходить без нормирования скорости движения и времени простоев. Нормирование работы автобусов в пригородном сообщении рекомендуют проводить не реже двух раз в год. Скорость движения на пригородных маршрутах во многом определяется как их протяженностью ,так и длиной перегонов, которые увеличиваются за счет введения остановок по требованию пассажиров.

Нормирование проводится методом хронометражных наблюдений и при помощи специальных приборов (тахографов). Устанавливаются фактические затраты времени на пробег по перегонам, время простоев на промежуточных и конечных остановках, также возможные задержки в пути следования. Время рейса необходимо дифференцировать по дням недели, часам суток и направлениям движения. При нормировании времени рейса выявляют резервы в маршрутных расписаниях с целью совершенствования транспортного процесса, распространения передового опыта лучших водительских бригад. Выявляют перегоны и участки маршрутов, где движение происходит с пониженными скоростями, определяют причины их снижения и разрабатывают мероприятия по увеличению скоростей движения.

Тип и потребное число автобусов рассчитывают по каждому маршруту с учетом объема и неравномерности перевозок по дням недели и часам суток. Автотранспортные предприятия, обслуживающие маршруты с низкой интенсивностью пассажиропотоков, должны иметь подвижной состав различной вместимости, в то время как маршруты с высокой интенсивностью требуют, как правило, автобусы большой вместимости. Необходимо помнить, что в настоящее время пригородный автобус не может быть модификацией городского, несмотря на внешнюю схожесть по характеру работы ряда пригородных маршрутов с городскими. Пригородный автобус, как отмечалось ранее, должен быть самостоятельной базовой моделью. Для пригородных автобусов достаточно иметь две двери шириной 830 мм. Наличие большего числа их и большей ширины препятствует оптимальной планировке салона. Нужны специальные пригородные автобусы двух классов: среднего (на 60-65 чел., мест для проезда сидя 30-35) и большого (на 75-85 чел., мест для проезда сидя 45-50).На пригородных маршрутах продолжительность периода непредвиденных колебаний пассажиропотоков нередко меньше времени движения автобусов к напряженному участку, вследствие чего становится затруднительным или вообще невозможным оперативное использование резерва подвижного состава. Целесообразно иметь в таких случаях некоторый излишек провозных возможностей непосредственно на маршруте, который и используется в качестве экстренного резерва. Резерв будет менее значительным для автобусов большой вместимости. Введение в пригородном сообщении наряду с обычным экспрессного и скоростного режимов движения, учитывающих изменения пассажиропотоков в субботние и воскресные дни, является важным направлением повышения эффективности использования автобусов и качества обслуживания пассажиров.

При значительных пассажиропотоках в часы пик интервал движения составляет 5-8 мин. В остальные часы он увеличивается и на маршрутах с малыми пассажиропотоками может достигать 30-40 минут и более. При массовых выездах населения в загородную зону, особенно в выходные дни, интервал может быть доведен до 2-3 минуты. Автотранспортные предприятия не всегда имеют возможность выделить необходимое число автобусов для полного освоения пассажиропотоков на маршрутах, особенно в периоды наибольшего спроса. Дефицит может возникнуть по одному или нескольким пригородным маршрутам. Тогда должна решаться задача перераспределения имеющегося подвижного состава, включая и городские маршруты.

Оперативное руководство и контроль за работой автобусов на пригородных маршрутах могут быть возложены на производственные объединения пассажирских автовокзалов и автостанций. Это создает предпосылки ускоренного развития пригородных линейных сооружений. Представляет интерес организация контрольных пунктов на выездах из города, оборудованных бесконтактной связью с центральной диспетчерской службой, что позволяет регистрировать время прибытия в город. При отсутствии такого контроля водитель может высадить пассажиров у автостанции, а отметить свое прибытие по истечении необходимого времени.

Работа водителей и кондукторов на пригородных маршрутах характеризуется достаточно сложным режимом, тем важнее становится выбор приемлемых и целесообразных вариантов систем организации труда [рисунок.6.].

Рисунок. 6.Организация труда водителей и кондукторов

Графики работы на линии составляются для всех водителей помесячно и утверждаются администрацией предприятия по согласованию с выборным органом.

Пригородные автобусные перевозки в будущем не только сохранят свое значение, но должны получить большое развитие. Для них будут использоваться специальные пригородные автобусы, отличающиеся от городских как конструкцией, так и компоновкой салона.

2.3 Экономическая оценка управления транспортными услугами

Автотранспортное предприятие «Видновские линии-1» было создано в 2000 году. Основной вид деятельности: пригородная перевозка пассажиров автомобильным транспортом на коммерческой основе. Целью создания и деятельности предприятия является хозяйственная деятельность, направленная на оказание услуг автомобильным транспортом предприятия в сфере пассажирских перевозок и на извлечение прибыли. В соответствии с целями деятельности и законодательством Российской Федерации, предметом деятельности предприятия является: организация перевозок пассажиров на пригородном сообщении автомобильным транспортом. Тактическая цель: стабилизации на рынке услуг по пригородным пассажирским перевозкам и реализация проекта по увеличению прибыли предприятия. Трудный переходный период удалось преодолеть благодаря энергии и напористости руководителя - Валерия Зоткина. Первоначальный капитал предприятия основывался на взносах собственных средств учредителя, поэтому для более масштабной деятельности не всегда хватает собственных средств и приходиться работать с заемными средствами. Были организованы несколько автобусных маршрутов. Но подвижной состав тогда полностью состоял из изношенных автобусов, общее количество которых насчитывало не более 18 единиц. Началась их планомерная замена. Со временем, одно из главных направлений деятельности автотранспортного предприятия изменилось: большую часть заказных перевозок заменили пригородными, расширив их транспортную сеть.

Освоили пригородные перевозки. Новые задачи потребовали замены подвижного состава. Поэтапно, в рассрочку были закуплены более 4 автобусов. Уже на 2002 год предприятие имело в своем распоряжении более 20 автобусов различной вместимости и марки. Предприятие является юридическим лицом, имеет самостоятельный баланс, обособленное имущество, несет самостоятельную ответственность по своим обязательствам, может от своего имени приобретать и осуществлять имущественные и иные неимущественные права, исполнять обязанности, быть истцом и ответчиком в суде.

Предприятие имеет счета в банках, имеет право на простую круглую печать. Правоспособность предприятия возникает с момента его создания и прекращается в момент завершения его ликвидации. Предприятие считается созданным с момента его государственной регистрации. Предприятие не имеет обособленных подразделений, в своей деятельности руководствуется законодательством Российской Федерации и Уставом предприятия.

Источниками формирования денежных средств являются реализация билетной продукции от пассажирооборота.

Таблица 2. Подвижной состав предприятия

Общее количество единиц подвижного состава составляет более 55 автобусов. Реконструирована производственная база, построена новая стоянка, ремонтные мастерские, где делают капитальный ремонт и поддерживают технику в нормальном техническом состоянии. Но, к сожалению, это увеличивает расходную часть бюджета. Новый парк, по расчетам директора, мог бы сэкономить 20% затрат. А если бы машины ездили еще по хорошим дорогам, то расходы были бы еще меньше. Но, городские автомагистрали превратились в «стиральную доску», и объемы ремонта техники возросли сразу чуть ли не на треть. Ежедневно выходят на линию 25 автобусов и выполняют 224 рейса.

Таблица 3 Обслуживание пригородных автобусных маршрутов ООО АТП «Видновские линии-1».

Для успешной стабильной работы предприятия, компании необходимо осуществлять расходы, связанные с осуществлением пассажирских перевозок:

Замена автошин (покрышки, камеры ит.д.);

Затраты на поддержание основных производственных фондов: расходы на технический осмотр, уход, проведение текущего, среднего и капитального ремонта, в том числе ремонт и поддержание в хорошем, технически исправном состоянии подвижного состава, затраты на проведение модернизации подвижного состава и т.д.;

Затраты на автомобильную мойку;

Страхование автотранспортных средств;

Закупка топлива; запчастей подвижного состава;

Содержание обслуживающего персонала;

Своевременная оплата налогов;

Проведение медосмотров.

Организационная структура ООО АТП «Видновские линии - 1».

Организациям автомобильного транспорта предоставлено право самостоятельно утверждать организационную структуру управления. Конкретная структура устанавливается в зависимости от местных особенностей на основе типовой структуры.

Рисунок. 7. Организационная структура управления предприятием «Видновские линии-1».

Высшим органом управления автотранспортного предприятия является директор. Директор без доверенности представляет предприятие в отношениях с органами государственного и муниципального управления, прочими организациями и гражданами, распоряжается финансовыми и другими ресурсами, заключает трудовые контракты с работниками организации, осуществляет общее руководство ее деятельности. В непосредственном подчинении директору находятся его заместители и руководители некоторых подразделений. На заместителей директора возлагают руководство соответствующими службами. Под службой понимают совокупность структурных подразделений и исполнителей, выполняющих в производственном процессе однородные задачи, имеющие достаточно самостоятельное значение.

К основным службам предприятия относятся:

служба эксплуатации, непосредственно осуществляющая технологическую организацию, планирование и выполнение перевозок пассажиров. Данная служба возглавляется заместителем директора по эксплуатации. Наименование этой службы подчеркивает, что она осуществляет коммерческую эксплуатацию подвижного состава;

кадровая служба возглавляется заместителем директора по кадрам. В ее компетенцию входит подбор, расстановка, обучение и аттестация кадров организации, проведение воспитательной работы в коллективе, формирует кадровый резерв, оформляет контракты с работниками и ведет кадровую документацию;

главный бухгалтер, возглавляющий бухгалтерию организации. Бухгалтерия осуществляет материальный учет имущества организации, выполняет и принимает через банк и кассу организации платежи по обязательствам, в том числе уплачивает установленные налоги, выплачивает работникам заработную плату и отпуска, учитывает движение билетной продукции и бланков строгой отчетности, выполняет иные операции с денежными средствами.

главный инженер обеспечивает технический осмотр и ремонт транспортных средств и оборудования; техническое нормирование; ведение технической документации; проектирование различных технических объектов; противопожарные мероприятия и другое.

планово-экономическая служба, решает комплекс задач по экономическому обеспечению деятельности организации.

производственно-технический отдел, выполняет комплекс работ по поддерживанию подвижного состава в технически исправном состоянии (технические обслуживания - технический осмотр и ремонт). Эта служба возглавляется главным инженером организации.

отдел безопасности дорожного движения, организующий и проводящий профилактические мероприятия по безопасности дорожного движения и обучение персонала по программам безопасности дорожного движения, осуществляющий учет дорожно-транспортных происшествий с автомобилями организации, проводящий анализ и служебное расследование причин дорожно-транспортного происшествия, сопутствующих им эксплуатационных условий. Прямое подчинение этого подразделения директору обосновано возложением на директора персональной ответственности за состояние безопасности дорожного движения в организации.

отдел материально-технического обеспечения находится в подчинении главного инженера и занимается своевременными закупками дизельного топлива, горюче-смазочных материалов, запчастей, шин, деталей машин и т.д.Отдел эксплуатации является технологическим штабом предприятия. Структура отдела эксплуатации отражает состав решаемых задач. В отделе формируют следующие группы:

- подготовка документации для получения сертификатов соответствия на оказываемые услуги по перевозке пассажиров и лицензий на осуществляемую транспортную деятельность, заключением и контролем исполнения договоров на оказание услуг по перевозке пассажиров, изучением и анализом спроса на перевозки, составлением заявок на пополнение парка подвижного состава, разработкой маршрутной системы, ведением паспортов маршрутов, решением задач технологической организации перевозок на маршрутах, разработкой графика выпуска-возврата автобусов, учетом и анализом технико-эксплуатационных показателей качества обслуживания пассажиров, эксплуатационным нормированием;

- диспетчерскую группу, которая осуществляет функции внутрипарковой диспетчеризации: готовит путевые листы, водительские расписания движения и другую путевую документацию, выдает эти документы водителям перед выездом на линию, контролирует наличие у водителей водительских удостоверений, принимает путевую документацию от водителей при возвращении с линии, производит первичную обработку путевых листов;

- группу экипировки подвижного состава, которая обеспечивает водителей, подвижной состав, остановочные пункты маршрутов и стоянки автобусов маршрутными указателями, карточками водителей, аптечками и огнетушителями, противооткатными упорами; тиражируют расписания движения и различные другие информационные материалы; оформляет рекламные материалы; обеспечивает готовность к работе тахографов.

Трудовые отношения на предприятии, включая вопросы найма и увольнения, режима труда и отдыха, условий оплаты труда, гарантии и компенсации Условия индивидуальных трудовых договоров (контрактов) не могут ухудшать положение сотрудников предприятия по сравнению с условиями, предусмотренными действующим на территории Российской Федерации законодательством. Социальное страхование сотрудников предприятия их социальное обеспечение регулируются нормами действующего на территории Российской Федерации законодательства. Предприятие вносит отчисления по государственному социальному страхованию и отчисления на пенсионное обеспечение по ставкам, установленным для предприятий и организаций Российской Федерации. регулируются индивидуальными трудовыми договорами (контрактами).С водителями предприятие заключает двусторонние специальные соглашения, в которых строго оговаривается ответственность, которая ложится на водителей, уезжающих в рейс. Рабочее время и время отдыха водителей автомобилей регулируется постановлением Министерства труда РФ от 25 июня 1999 г. N 16 «Положение о рабочем времени и времени отдыха водителей автомобилей» в соответствии с трудовым законодательством Российской Федерации. Учет рабочего времени осуществляется на основе табеля и путевых листов. Продолжительность ежедневной работы (смены) водителей определяется правилами внутреннего трудового распорядка и отражается в условиях трудового договора. Труд водителей автомобилей оплачивается исходя из месячного оклада, указанного в трудовом договоре.Заработная плата зависит от количества отработанных смен, в среднем составляет для водителя около 20 000 рублей в месяц, для кондуктора - 16000-18000 рублей в месяц. Также, сотрудникам оплачивается отпуск 1 раз в год.

Сильные стороны предприятия.

ООО АТП «Видновские линии-1» существует на рынке транспортных услуг по оказанию перевозок пассажиров общественным видом транспорта 8 лет, завоевав себе положительную репутацию в лице населения. Предприятие медленно, но стабильно процветает, увеличивая с каждым годом пассажирооборот и осваивая все новые для себя маршруты. Достаточно высокая прибыльность предприятия.

Рисунок 8. Количество перевезенных пассажиров в год, тысяч человек.

С каждым годом укрепляется материально - техническая база предприятия. Проделана огромная работа по закупке и обновлению подвижного состава предприятия с начала этого года. Были приобретены около 6 автобусов марки MERCEDES на собственные деньги предприятия, стоимость одной единицы подвижного состава составляет 40000 евро. Большой опыт работы на рынке транспортных услуг по перевозке пассажиров.

На предприятии задействовано более 120 рабочих мест. Для сотрудников предприятия созданы благоприятные условия для работы, посменная работа, достаточно высокие заработные платы, оплачиваемые отпуска. 80% населения Ленинского района работают в городе Видное, поэтому, все автобусные маршруты пересекают центральную сеть города Видное, обеспечивая пассажирам беспересадочную поезду. Наличие собственной ремонтной базы и ремонтных рабочих, также осуществляется своевременная закупка запчастей и деталей машин в случае поломки.

На сегодняшний день отменили льготный проезд для всех категорий граждан, что способствовало росту рентабельности предприятия. Право льготного проезда (50% стоимости) осталось только у школьников. Конечно, не каждое предприятие, имеющее в собственности подвижной состав, может выйти на линию и обслуживать пассажиров. Ежегодно в Калининграде проводится конкурс на осуществление пассажирских перевозок по маршрутам сети города и области.

Самые «хлебные» маршруты ушли, как было «запрограммировано», без особого торга и обсуждения. В сторону семейной фирмы Донских. Однако ни одного из 60 автобусов Донских - младшего на заведомо не выгодных маршрутах замечено не было. Собирать «убыточные сливки» досталось «Видновским линиям», 29 машин перевозили, по воле географического случая сгруппировавшихся в районе поселков Молоково и Володарского, целую «ораву» льготников. А именно - несколько тысяч огородников девяти садово-огородных товариществ и курсантов и преподавателей пограничного института вкупе с их женами и всеми родственниками, предусмотрительно обзаведшихся военными удостоверениями, и в больших масштабах - военнослужащих. Директор «Видновские линий» Валерий Зоткин рассказал, что его водители не раз возили на учения полностью экипированные целые роты. Конечно, совершенно бесплатно. И за все это перевозчик получил 32 тысячи компенсационных рублей из городского бюджета. Водители не получили зарплату и повально поувольнялись. Чтобы хоть как-то покрыть непредвиденные издержки, перевозчик был вынужден отменить ряд рейсов. Военные в свою очередь написали жалобу мэру Калининграда: «Автобусы маршрута №101 при присутствии на остановке военнослужащих демонстративно проезжают мимо, не останавливаясь». Мэр поручил транспортному управлению мэрии разобраться в конфликтной ситуации.

В результате директор «Видновских линий» получил от городских властей предупреждение о возможности расторжения договора.

Со слов Валерия Зоткина, график работы автобусов срывается преимущественно в вечернее время, когда неуправляемая толпа курсантов, жаждущих ежедневно провести в увольнении час-другой, в прямом смысле штурмует автобусы. Кроме того, энергичные юноши в погонах неоднократно били стекла автобусов и резали сиденья. Однажды на спор один из них пытался остановить движение, запихивая на ходу автобуса палку в двигатель машины. Есть свидетели, готовые подтвердить и откровенные угрозы расправы в адрес водителей «несчастливого» маршрута.