Совершенствование местного самоуправления сферой транспортных услуг

Глава III. Методы местного самоуправления в муниципальном образовании по организации транспортных услуг

местный самоуправление транспортный пассажирский

3.1 Социально-экономические условия управления производственной деятельностью в сфере транспортных услуг населению

В системе управления различают объект управления - часть системы, которой управляют, и субъект управления - часть системы, которая управляет. Системы управления - часть системы, которая управляет.

Рис. 9.Виды систем управления

Например, автомобиль является объектом управления со стороны водителя как субъекта системы автомобиль-водитель-дорога, а дорога играет роль внешнего фактора. Управление является всеобщей функцией и распространяется на различные объекты живой и неживой природы; мозг управляет мышцами; правительство управляет страной; компьютер управляет полетом спутника; диспетчер управляет движением автобусов на маршруте. Применительно к перевозкам пассажиров автомобильным транспортом управление состоит в принятии и реализации комплекса технических, технологических, экономических, кадровых, организационных и иных решений. При этом устанавливается производственная и организационная структуры; выявляются потребности в перевозках и сопутствующих услугах; выбираются рациональные формы удовлетворения этих потребностей; рационализируется парк подвижного состава и маршрутная система; определяется тарифная политика. Управленческие решения направлены на технологическую организацию перевозок и обеспечение их различными ресурсами, достаточное и ритмичное финансирование, создание социальных гарантий работникам транспорта, обеспечение безопасности перевозок, достижение высокого качества транспортного обслуживания пассажиров, осуществление перевозочного процесса в соответствии с потребностями в перевозках при соблюдении установленных нормативных требований и обязательств, вытекающих из договора перевозки пассажира и багажа. Основными принципами управления являются законность; научность; целеустремленность; единство руководства; автономия каждого из звеньев системы управления; коллегиальность разработки управленческих решений и единоначалие их реализации; увязка личных, коллективных и общественных интересов на основе избранных целей; материальное стимулирование членов трудового коллектива; экономичность; экологичность.

Рисунок 10.Общие функции управления

Общими функциями управления являются следующие (в скобках приведены примеры):

организация - установление исходного состояния субъекта управления (формирование организационной структуры управления автовокзалом);

целеполагание - установление целей управления и желательного состояния объекта управления (постановка задачи достижения определенной регулярности движения автобусов);

руководство - распорядительные действия по передаче руководителями своим подчиненным указаний для исполнения (указание о подготовке автомобилей к зимней эксплуатации);

прогнозирование - установление ожидаемых состояний объекта управления (определение ожидаемого выполнения плана сбора выручки);

планирование - разработка программ воздействия на объект управления и определение необходимого для этого ресурсного обеспечения (составление плана развития маршрутной системы на год);

контроль - получение информации о текущем состоянии объекта управления для оценки достижения поставленных целей и последующего регулирования (наблюдение за регулярностью движения автобусов на маршруте);

регулирование - корректировка фактического состояния объекта управления в соответствии с обнаруженным отклонением от желательного состояния (выпуск на маршрут резервного автобуса взамен неисправного);

координирование - согласование интересов различных составных частей системы управления, имеющих самостоятельные цели и интересы (увязка интересов организаций автобусного и городского электрического транспорта по совместной эксплуатации конечной станции маршрутов);

учет и анализ деятельности - систематизация данных, полученных при контроле, и установление закономерностей и причин возникновения отклонений от намеченных целей и состояний объекта управления (ведение учетной документации и анализ производственно-хозяйственной деятельности).

Управление реализуется совокупностью методов, которые в наиболее общем виде подразделяются на прямые и косвенные. Действие прямых методов предусматривает непосредственное влияние субъекта управления на объект управления. Это определяет основные достоинства прямых методов - наглядность, ясность целей и простоту. Недостаток прямых методов состоит в возможном противодействии объекта управления, в том числе и скрытом, когда собственные интересы объекта управления вступают в противоречие с целями субъекта управления.

Наиболее распространенной разновидностью прямых методов является администрирование. Административные методы основаны на отношениях типа начальник -подчиненный и распространены при регулировании отношений, возникающих внутри транспортных организаций между их структурными составляющими и отдельными работниками, а также между транспортными организациями и предпринимателями-транспортниками, с одной стороны, и уполномоченными органами государственного и муниципального управления, с другой стороны.

Действие косвенных методов основано на опосредованном влиянии: субъект управления воздействует на среду, внешние условия и отношения объектом управления, создавая тем самым предпосылки, сопутствующие «автоматическому» появлению требуемых перемен в объекте управления. Тем самым косвенным методы заставляют работать скрытые механизмы, «внутренние пружины» объекта управления. Основное достоинство этих методов заключается в стимулировании интересов самого объекта управления. К недостаткам косвенных методов следует отнести сложность реализации.

Среди косвенных методов наибольшее значение имеют экономические методы. Их действие основано на проявлении экономических интересов. Экономические методы применяют для регулирования отношений административно независимых друг от друга субъектов управления и как форму стимулирования желательного поведения работников. Они также используются в повседневной хозяйственной практике транспортной организации (планирование, экономическое нормирование, ценообразование, анализ производственно-хозяйственной деятельности, экономико-математические методы оптимизации производственных процессов и т.д.).

Субъектами управления в автотранспортном комплексе выступают юридические лица и индивидуальные предприниматели без образования юридического лица, осуществляющие пассажирские перевозки (именуемые в совокупности перевозчиками), а также юридические лица, оказывающие пассажирам сопутствующие услуги; органы государственного и муниципального управления, осуществляющие возложенные на них полномочия по регулированию рынка транспортных услуг и перевозок; общественные организации, призванные защищать интересы пассажиров, перевозчиков и третьих лиц.

Организации, выполняющие перевозки пассажиров автомобильным транспортом, подразделяются на пассажирские и смешанные (перевозки грузов и пассажиров). Пассажирские автотранспортные предприятия при достижении определенных масштабов производственной деятельности превращаются в специализированные автобусные или таксомоторные, а также в организации легкового автомобильного транспорта.

Пассажирские перевозки как объект управления имеют ряд особенностей:

основной производственный процесс происходит за пределами территории автотранспортного предприятия, что актуализирует повышение требований к контролю за работой на линии с использованием средств производственной связи;

перевозочная деятельность имеет высокую социально-политическую значимость;

потребность в перевозках проявляется статически и зависит от различных внешних факторов, что повышает роль и значение диспетчерского управления;

услуги по перевозке нельзя копить впрок, они потребляется в момент производства, что повышает требования к управлению качеством обслуживания (нет гарантийного и послепродажного периодов);

муниципальные перевозки осуществляются с привлечением бюджетных средств, значительная часть пассажиров пользуется льготами в оплате проезда, что требует особого режима финансирования перевозчиков и контроля над его расходами;

автотранспортные средства являются источниками повышенной опасности, в связи с чем обеспечение безопасности перевозок пассажиров имеет первостепенное значение и должно преобладать над чисто экономическими интересами перевозчика;

автомобильные перевозки, в отличие от производства различной продукции, не подвержены моде, но имеют выраженные сезонные и суточные закономерности спроса, что следует учитывать при управлении маркетинговой политикой;

в ряде случаев деятельность перевозчиков относится к естественным монополиям, в связи с чем необходим специальный управленческий механизм, замещающий конкурентные регуляторы;

пассажирский транспорт является важным фактором мобилизационной готовности и обеспечения спасательных работ в чрезвычайных ситуациях.

Деятельность автотранспортной организации связана с большим числом функций, исполняемых персоналом, поэтому, на основании общеэкономического принципа разделения и специализации труда, возникает объективная необходимость закрепления конкретных функций за определенными исполнителями. Для выполнения трудоемких функций может потребоваться несколько исполнителей. Функции небольшой трудоемкости могут объединяться и поручаться одному работнику.

Функции управления распределяются между органами управления, под которыми понимают структурные составляющие системы управления организации, выполняющие группу однородных функций достаточно самостоятельного значения. Формой, в которой могут создаваться органы управления, является собственно организация, ее службы, подразделения и отдельные работники. Одним из важнейших резервов повышения эффективности использования пассажирского транспорта является совершенствование систем и методов управления работой подвижного состава.

Управление должно устанавливать согласованность между действиями, выполняемыми индивидуумами, и объединять общие функции, возникающие из деятельности всего производственного организма в отличие от деятельности его элементов. На пассажирском транспорте каждый водитель управляет транспортной единицей сугубо индивидуально, однако перевозочный процесс в целом нуждается в управлении и координации индивидуальных усилий.

Существенным признаком управления является его информационная природа, так как предметом труда в данном случае выступает информация (об удовлетворении потребностей населения в перевозках, о состоянии и использовании материальных, трудовых и финансовых ресурсов транспорта), а продуктом труда - решение и управляющие воздействия на транспортное производство.

Процессы транспортного производства как объекты управления отличаются большим разнообразием и сложностью. Так, производственная деятельность основной категории работников (водителей) осуществляется вне транспортных предприятий на городских, пригородных, междугородных маршрутах. В течение рабочего дня происходит большое число непосредственных контактов работников транспорта с пассажирами, для каждого водителя в течение дня много раз меняются производственные ситуации.

Однако перевозка пассажиров должна осуществляться в строгом соответствии с расписанием, несмотря ни на какие внешние воздействия. Факторы, характеризующие специфические условия функционирования транспорта, должны учитываться при выборе и совершенствовании форм и методов управления.

Они предопределяют необходимость повышенной оперативности и достижения синхронности на всех стадиях перевозочного процесса между транспортом, с одной стороны, и колебаниями пассажиропотоков (запросов на перевозки) - с другой.

Большим разнообразием и сложностью характеризуются системы транспорта как объекты управления. На пассажирском транспорте управляемыми системами являются городские, пригородные и междугородные маршруты. Основными управляемыми системами непосредственно в транспортном предприятии являются колонны и бригады водителей.

Управлять - значит предвидеть, организовывать, распоряжаться, координировать и контролировать.

Рисунок 11. Система управления

Управление всегда означает воздействие на поведение людей. Управление имеет дело не с материальными объектами механики и техники, а с общественными отношениями между людьми. Управление представляет собой общественное отношение, а именно - отношение людей к осуществлению управленческих функций.

В последние годы развитие теории систем, кибернетики, экономико-математических методов для анализа и обоснования управленческих решений, компьютеризация управления способствовали активному использованию в управлении системного подхода. Это привело к известному усложнению науки управления и управленческих знаний. Углублялось осмысление и изучение организаций как социальных систем, представление о предприятии как об открытой системе, активно взаимодействующей со своей средой и приспосабливающей свое внутреннее строение к ее "организационному контексту", то есть состоянию внешней среды предприятия, его размерам, целям и технологии деятельности, качествам людей, формирующих его "человеческий капитал".

Углубление специализации производственных процессов на основе разделения труда, ведущее к возрастанию роли технологии, а также расширение связей по кооперированию требуют дальнейшего повышения уровня управления.

Основной целью управления работой транспорта является обеспечение эффективного использования всех технологических, информационных, экономических (финансовых), организационных и социальных ресурсов для своевременного, качественного и полного удовлетворения общества в перевозках пассажиров. Для достижения этого необходимо повысить целесообразность управления с ориентацией его на конечный результат, а также определить цели и их взаимосвязи по уровню общности.

Организация перевозок пассажиров в силу большого разнообразия видов сообщений и неравномерности, как по времени, так и дальности представляет собой весьма сложную систему, подходом к решению которой, как и отмечалось ранее, является системный анализ. С этой точки зрения систему перевозок можно и целесообразно представить в виде двух частей: управляемой и управляющей, назовем их управляемой и управляющей системами.

В сложных и больших системах управления объективно существует определенная иерархия управляемых процессов, и при изучении отраслевых систем управления можно выделить инвариантную от типа систем иерархию управляемых процессов (рисунок 12.).

Рисунок 12.Управляемые процессы

Окружающая среда может быть представлена в виде стихийных (неуправляемых) процессов.

Стихийные (неуправляемые) процессы, ограничения для которых являются законы природы, имеют нулевой уровень организации. Они могут оказывать возмущающие воздействия на протекание других процессов.

Физические целенаправленные процессы касаются технических объектов (двигатели, автомобили, трамваи, троллейбусы и т.д.). Эти процессы имеют первый уровень организации - такой, когда организация заложена в конструкции самого технического объекта. Хотя процессы в этих объектах также подчиняются законам природы, они протекают целенаправленно. Технологические процессы протекают в системе, представляющей собой организационную совокупность людей и технических объектов. Примерами технологических процессов могут служить: обслуживание пассажиров и автомобилей; управление движением; ремонт автомобилей и т.д. ограничивающими являются способы организации. Эти процессы имеют второй уровень организации: система организации гибкая. Она допускает изменения своей структуры как один из наиболее эффективных способов управления этими процессами. Экономические процессы могут рассматриваться как обобщенные выражения технологических процессов. Обобщенными переменными, определяющими их, являются экономические показатели. Этим процессам соответствует третий уровень организации, что может рассматриваться как появление дополнительной степени свободы организационного управления по сравнению с технологическими процессами. Социально-политические процессы являются обобщенными выражениями экономических. Эти процессы имеют четвертый уровень организации. Они являются наименее изученными. Роль социально-политических процессов существенно возрастает с увеличением масштабов системы, так как они оказывают влияние на все другие процессы, выступая для них в качестве важнейших ограничений. Сформулированные цели ставят перед управляющей системой (рисунок 13.).

Рисунок 13. Элементы системы управления транспортом

Поставленные цели управления достигаются путем реализации принципов управления, общих для всех отраслей.

Принципы управления - это руководящие правила, основные положения и нормы поведения, отражающие требования объективных законов и передовой практики управления производством.

Рисунок 14. Основные группы принципов управления

К социальным принципам относятся принципы единства социального и хозяйственного руководства, демократического централизма, заинтересованности работников в результатах своего труда, материального стимулирования. В группу общеорганизационных принципов входят принципы подбора, расстановки, подготовки кадров и повышения их квалификации; основного (главного) звена; дисциплины исполнения; конкретности управления и объективности управления.

Содержание управления проявляется во взаимосвязанной совокупности выполняемых функций управления. Функция управления - это самостоятельный вид работы, определяющий направление деятельности управляющей системы. Общая функция управления является частью управленческого цикла. Типовой состав управленческого цикла включает в себя прогнозирование, планирование, организацию, координацию, регулирование, стимулирование, контроль, учет и анализ. Конкретная функция управления представляет собой сочетание общей функции управления (той или иной операции управленческого цикла) с определенным объектом управления. В свою очередь объекты управления, равно как и конкретные функции, группируются по трем признакам: организационная структура производства; стадии процесса перевозок; факторы производственной деятельности.

Функции управления являются основой формирования системы управления и ее подсистем. Одной из основных подсистем управления является подсистема линейного руководства. К линейным руководителям относятся работники управления, отвечающие за комплекс работ определенного структурного подразделения производства. При установлении и уточнении функций и операций подсистем линейного руководства необходимо ориентировать руководителей транспортных организаций и их заместителей на главные перспективные направления деятельности предприятия, на решение вопросов, определяющих конечные результаты производства. Руководители структурных подразделений среднего звена должны ориентироваться при исполнении своих функций на ритмичное выполнение необходимого объема перевозок пассажиров, рациональное использование ресурсов и производственных фондов. Для повышения качества проектирования систем управления целесообразно применять методы математической статистики и моделирования. Система управления - это система, в которой реализуются функции управления. Она проектируется таким образом, чтобы обеспечить эффективное функционирование всей производственной и социальной деятельности. Система управления охватывает все уровни организационной структуры. В свою очередь структура системы управления должна обеспечивать сочетание линейного и функционального принципов при единой системе обеспечения управления на базе взаимодействия подразделений транспортных предприятий.

3.2 Экономическая эффективность управления малым предприятием в сфере транспортных услуг

Под себестоимостью понимают затраты, приходящиеся на единицу продукции. В себестоимость входят потребленные оборотные средства, доля основных фондов в виде амортизационных отчислений, заработная плата работающих и отчисления на социальные нужды сёбестоимость продукции является одним из оценочных показателей, характеризующих эффективность работы предприятия. Она служит важнейшим элементом отражения хозяйственной деятельности предприятия. На себестоимость влияет много различных факторов (размер партий грузов, тип подвижного состава, расстояние перевозки, способ производства погрузочно-разгрузочных работ, обеспеченность загрузки подвижного состава в обратном направлении, организация управления перевозками), поэтому ее величина может быть неодинакова для автотранспортных предприятий выполняющих одни и те же перевозки.

На автомобильном транспорте различают себестоимость по видам перевозок и по видам деятельности. При этом выделяются индивидуальная и отраслевая себестоимости. Индивидуальная себестоимость формируется на автотранспортном предприятии и отражает конкретные расходы по осуществлению перевозок или услуг. Отраслевая себестоимость представляет собой среднюю себестоимость продукции по отрасли и определяется делением расходов всех ПАТ отрасли на общий объем перевозок. При определении себестоимости перевозок учитываются расходы, связанные с перемещением грузов и пассажиров, однако не все элементы транспортного процесса находят отражение в себестоимости автомобильных Перевозок. К ним относятся расходы на погрузочно-разгрузочные работы, ремонт и содержание автомобильных дорог, организацию и; обеспечение безопасности движения подвижного состава. При выборе эффективного вида транспорта по, осуществлению перевозок грузов в себестоимости необходимо учитывать и эти элементы транспортного процесса.

Полная себестоимость перевозок в руб. на единицу продукции определяется по формуле:

Спол=(Сэк+Сдор+Спр)/W

где Сэк - сумма эксплуатационных расходов подвижного состава

Сдор - сумма расходов по ремонту и содержанию дорог, руб.;

Спр - сумма расходов на выполнение погрузочно-разгрузочных работ, руб.;

W - объем транспортной продукции (ткм, пасс.-км, платньк километры).

Расчет эксплуатационных расходов. Эксплуатационные расходы включают в себя переменные и постоянные расходы, а также заработную плату водителей.

Переменные расходы рассчитываются на 1 км пробега и включают затраты на топливо для автомобилей, смазочные и1 другие эксплуатационные материалы, затраты на восстановление износа i ремонт шин, затраты на ТО и ТР подвижного состава, амортизационные отчисления по подвижному составу.

Постоянные расходы рассчитываются в рублях на 1 авт-ч работы и включают: расходы на амортизацию подвижного состава.

После того, как рассчитаны расходы по каждой статье, определяют себестоимость автомобильных перевозок делением сумм* расходов У^ Р по содержанию автомобильного парка за определенный период времени на выполненную транспортную работу за тоже время. Производительность труда измеряется выработкой - количеством продукции; произведенной в единицу времени, и трудоемкостью - количеством времени, затрачиваемого на единицу продукции. В первом случае рост производительности труда определяется увеличением количества продукции в единицу времени, во втором - уменьшением затрат рабочего времени на изготовление каждого изделия. Различают производительность индивидуального, коллективного и общественного труда.

Производительность индивидуального труда характеризуется затратами живого труда на производство единицы продукции (трудозатраты на осуществление погрузочно-разгрузочной операции, ремонт узла и т. д.) или выполнение заданного объема работ. Производительность коллективного труда характеризует эффективность производственной деятельности людей в трудовых коллективах - предприятии, бригаде. При производстве однородной ' продукции она может определяться затратами живого Труда и выражаться в натуральных единицах, а при изготовлении разнородной продукции - затратами живого и овеществленного труда. При этом производительность труда основывается на учете полных затрат рабочего времени на производство конкретной продукции, т. е. как затрат живого труда работников, производящих данный продукт, так и затрат прошлого труда, овеществленного в сырье, топливе, материалах, использованных при выполнении данной работы. Производительность общественного, труда является одним из важных критериев эффективности экономики и исчисляется как отношение произведенного национального дохода к численности работников, занятых в отраслях материального производства. Применительно к транспортным операциям общие затраты живого труда определяются суммой затрат рабочего времени каждого из работников, участвующих в перевозках, погрузочно-разгрузочных операциях и складировании. Прошлый овеществленный труд заключен в транспортных средствах, топливе и материалах, которые используются на всех этапах перемещения грузов и пассажиров. На высокой ступени технического прогресса, когда в суммарных затратах преобладает прошлый овеществленный труд, экономия живого труда уже не может выступать решающим условием экономического роста.

Критерий экономической эффективности общественного производства применительно к транспорту состоит в том, что чем меньше количество труда, овеществленного и живого, которое требуется для перевозки товара на данное расстояние, тем выше производительная сила труда, и наоборот.

На уровне ПАТ наиболее характерным способом определения производительности труда является измерение количества продукции, изготовленной в единицу времени одним работником, выработки продукции или затрат рабочего времени на единицу продукции г- трудоемкостью единицы продукции. Таким образом, производительность труда отдельного работника или коллектива работающих характеризуется двумя показателями, которые связаны между собой обратной взаимозависимостью.

Выработка продукции в единицу времени на одного работающего:

Wвыр=Q/T

где Q - объем произведенной продукции;

Т - рабочее время, затраченное на производство продукции, чел.-ч; смены; дни.

Трудоемкость единицы продукции Wтр =T/Q.

Соотношение между выработкой dWвыр и трудоемкостью dWтр определяется по формулам:

dWвыр= dWтр/(100- dWтр)*100

где dWвыр - рост выработки при снижении трудоемкости на dWтр

dWтр - снижение трудоемкости при росте выработки на dWвыр,%

Точность измерения производительности труда влияет на экономическую обоснованность плана по труду, степень использования резервов. Без показателя производительности труда невозможно установить плановую численность работников производственного коллектива и плановый фонд заработной платы, оценить эффективность затрат живого труда, эффективность использования трудовых ресурсов. Натуральный метод измерения производительности труда работников автотранспорта отличается наибольшей простотой и позволяет учитывать особенности организации различных видов перевозок (грузовых, автобусных, таксомоторных). Наиболее точно объем производства характеризуется натуральными измерителями. На ПАТ, осуществляющих перевозки однородных грузов в неизменных условиях, используют натуральные измерители производительности труда - объем перевозки грузов (в тоннах) и грузооборот (в тонно-километрах).Показатели производительности труда работников автомобильного транспорта в натуральном измерении дают представление об организации производственного процесса, степени механизации погрузочно-разгрузочных работ и т. п.

Однако определение производительности труда в натуральном измерении применимо только при выполнении однородной работы в одинаковых условиях. К сожалению, данный метод нельзя использовать при расчете сводных показателей производительности труда на грузопассажирских предприятиях и в автобусно-таксомоторных парках, а также в масштабе неспециализированных управлений и, тем более, министерства.

Существенным недостатком натуральных показателей считается и то, что они не отражают влияния на производительность труда таких важных и качественных особенностей отдельных транспортных работ и процессов, как:

1) расстояние перевозки;

2) грузоподъемность и вместимость подвижного состава, его технический уровень и состояние;

3) характер (класс) грузов.

Поэтому натуральные показатели производительности труда на автомобильном транспорте не могут использоваться в качестве основных.

На автомобильном транспорте однородные условия при перевозке грузов встречаются сравнительно редко. Большинство ПАТ выполняют работу разнообразным подвижным составом на различные расстояния и перевозят неоднородный груз в разных условиях. Поэтому продукция грузовых ПАТ по затратам труда весьма неоднородна. Использование натуральных показателей для определения производительности труда особенно затруднено на смешанных ПАТ, которые имеют различные типы подвижного состава и осуществляют разные виды грузовых и пассажирских перевозок. Поэтому в таких случаях производительность труда определяют в условно натуральных измерителях, т. е. в приведенных тонно-километрах:

Pпр=Рткм*к1*АЧр*к2*Рпкм*к3*Lобщ*к4*Lпр

где Рткм- объем работы грузовых автомобилей, работа на которых оплачивается за 1 т перевезенного груза, ткм;

АЧр - время работы на линии грузовых автомобилей, работа на которых оплачивается по часовому тарифу, ч;

Рпкм - объем работы автобусов, работа на которых оплачивается за перевезенного пассажира, пасс.-км;

Lобщ - общий пробег автобусов, работа на которых оплачивается по часовому тарифу, км;

Lпл - платный пробег таксомоторов, км;

К1=60, к2=0,4, , к4=8 - поправочные коэффициенты для перевода и приведенные тонно-километры соответственно времени работы на линии автомобилей, работа на которых оплачивается по часовому тарифу, объемов работы автобусов в пассажирокилометрах и километрах платного пробега легковых таксомоторов;

к3=0,65 - поправочный коэффициент для перевода общего пробега автобусов, работа на которых оплачивается по часовому тарифу, км.

Показатели производительности труда в приведенных тонно-километрах позволяют сопоставить выработку одного работника на различных ПАТ и проанализировать работу предприятия за ряд лет. Однако этот метод определения производительности труда условный и не дает точного представления о действительных затратах труда при различных видах перевозок. Метод измерения производительности труда в приведенных тонно-километрах представляет разновидность условно-натурального и трудового методов измерения объема продукции. При измерении производительности труда в приведенных тонно-километрах в результате использования коэффициентов приведения различных Видов перевозок, отражающих трудоемкость их выполнения, обеспечивается учет специфики грузового и пассажирского автотранспорта и дается возможность суммировать и сравнивать показатели Их работы. Показатели выработки в Приведенных тонно-километрах дают обобщенную характеристику производительности труда на автопредприятиях всех типов. Основные недостатки, присущие данному методу, связаны с наличием определенного несоответствия между действительными трудовыми затратами и коэффициентами приведения к тонно-километрам объемов работ грузовых «почасовых» автомобилей, автобусов и легковых такси. Они состоят в следующем:

1) коэффициенты не позволяют учитывать влияние расстояния перевозок, грузоподъемности подвижного состава, дорожных условий и других особенностей транспортного процесса;

2) не учитываются затраты труда водителей на выполнение погрузочно-разгрузочных и транспортно-экспедиционных работ;

3) коэффициенты не обеспечивают сравнимость показателей производительности труда в приведенных тонно-километрах на автомобильном и других видах транспорта в связи с различиями в методике определения коэффициентов приведения выполненной работы.

Метод измерения производительности труда по валовому доходу позволяет наиболее полно учесть все виды продукции автомобильного транспорта, включая не только перевозки, но и другие выполняемые с его помощью работы и услуги (погрузочно-разгрузочные, транспортно-экспедиционные и т. д.).

В настоящее время основным показателем производительности труда работников ПАТ считается выработка на одного работника в стоимостном выражении, исчисленная по общей сумме доходов за все виды услуг. Применение этого метода дает возможность не только определить объем производственной деятельности предприятия с разнородной по составу продукцией или разным характером выполняемых работ, но и рассмотреть динамику объема производства и производительности труда по группе предприятий.

С помощью стоимостного измерителя производительности труда на автомобильном транспорте при увеличении работ, выполняемых ПАТ (экспедиционные и другие услуги) и не учитываемых в объемах перевозок, можно более объективно оценить уровень и динамику производительности труда в целом по отрасли и отдельным предприятиям. Вместе с тем он имеет свои недостатки. Валовой доход предприятия определяют по тарифам, которые полностью не отражают затраты общественно необходимого труда на выполнение того или иного вида транспортной работы. В тарифах, например, заложены пониженные размеры затрат на перевозку самосвалами массовых навалочных грузов на расстояние до 10 км. Это ставит различные ПАТ в несопоставимые условия и является причиной искажения уровня производительности труда независимо от условий работы трудового коллектива. Кроме того, выработка в стоимостном измерении не может быть использована для оценки производительности труда отдельных категорий работников автомобильного транспорта. Вместе с тем при использовании показателей выручки или дохода для измерения объема транспортной работы сохраняется большинство недостатков, свойственных стоимостным показателям продукции промышленности. Эти отрицательные черты проявляются более отчетливо в связи с особенностями действующих на автомобильном транспорте тарифов на перевозку грузов и пассажиров. Наряду с частными недостатками, которые присущи каждому из методов измерения производительности труда в автомобильном транспорте, они имеют и некоторые общие методологические недостатки. Основным из них является то, что они не отражают всей трудоемкости работ, связанных с выполнением полного перевозочного процесса.

Поэтому для измерения производительности труда целесообразно применять трудовой метод, при котором уровень производительности труда определяется отношением нормативных затрат труда на1 весь объем произведенной продукции к средне-* списочной численности работников. При этом разнородная продукция приводится к единому измерителю посредством общественно необходимых затрат*живого труда на производство единицы продукции. Объем произведенной продукции в затратах живого труда

Ртр=сумма(с*Р)

где с - норматив общественно необходимых затрат живого труда на производство единицы i-го вида продукции, нормо-час;

Р - объем произведенной продукции i-гo вида в натуральных измерителях.

Применение нормо-часов предполагает наличие нормативов затрат живого труда на все виды изготовляемой продукции. Это связано с рядом трудностей.

На автомобильном транспорте используют разновидность трудового метода измерения производительности труда - метод суммированного рабочего времени. Измерение затрат времени на произведенную продукцию в отчетном периоде по сравнению с базисным определяют индексом динамики производительности труда Jw.

Преимуществами использования трудового метода измерения производительности труда являются точная характеристика эффективности живого труда с помощью трудоемкости, зависимость трудоемкости от факторов ее роста, применение единых методов измерения, анализа и планирования производительности труда от рабочего места до отрасли в целом. Однако при определении производительности труда на автомобильном транспорте не учитываются трудовые затраты на выполнение погрузочно-разгрузочных работ, эксплуатацию и содержание дорожного хозяйства и капитальный ремонт автомобилей и агрегатов.

Существующая система измерителей производительности труда на автомобильном транспорте не в полной мере соответствует предъявляемым требованиям и нуждается в дальнейшем совершенствовании.

Для объективной оценки и измерения уровня И динамики производительности труда на автомобильном транспорте необходимо иметь показатели двух типов:

1) единый (сквозной) показатель в стоимостном выражении для планирования и учета производительности труда на всех уровнях;

2) группу дифференцированных, показателей для каждого звена производственной деятельности (предприятия, участка, бригады), отражающих специфические особенности грузовых и пассажирских перевозок.

• 3.3 Пути совершенствования местного самоуправления в сфере транспортных услуг
• Для повышения эффективной работы предприятия необходимо осуществить следующие мероприятия: осуществить мероприятия по дальнейшему совершенствованию и развитию ремонтной базы предприятия, повысить качество ремонта и технического осмотра подвижного состава. Основную роль в повышении эффективности использования подвижного состава должно сыграть специализированное техническое обслуживание с применением высокопроизводительного диагностического оборудования.
• Целью диагностирования автомобилей кроме того является обеспечение безопасности перевозок, скоростных качеств подвижного состава. Практическая цель технического диагностирования - определение с минимальными затратами труда и времени технического состояния и причин неисправностей машины без разборки и выдача рекомендаций по ее техническому обслуживанию и ремонту. Для достижения этой цели необходимо решить ряд задач, основными из которых являются:
• - проверка работоспособности;
• - проверка правильности функционирования;
• - поиск отказов и повреждений;
• - получение информации для прогнозирования остаточного ресурса;
• - постановка диагноза и подготовки (принятия) решения по управлению техническим состоянием машин.
• Внедрение навигационной системы управления и контроля движения подвижного состава, вышедшего на маршрут. Мотивация сотрудников к работе на предприятии, обеспечивая социальную защищенность, создавая экономическую стабильность. Подводить каждую неделю итоги по качеству обслуживания и работы сотрудников в номинации «Лучший водитель» и «Лучший кондуктор», «Лучший диспетчер», премируя их или выразить благодарность в виде административного приказа. Повысить профессиональное мастерства водителей, осуществляя организацию занятий, необходимых для обеспечения безопасности дорожного движения, но не реже одного раза в год, по соответствующим учебным планам и программам ежегодных занятий с водителями. С целью повышения ответственности водителей за выполнение требований по безопасности дорожного движения предприятие:
• - осуществлять контроль за соблюдением водителями правил дорожного движения, трудовой дисциплины, правил технической эксплуатации подвижного состава, временем выхода и возвращения с линии, соблюдением расписаний движения;
• - организовать в соответствии с действующим нормативными документами учет и анализ дорожно-транспортного происшествия, совершенных водителями предприятий, нарушений водителями и работниками предприятий требований безопасности движения, выявленных как сотрудниками милиции, так и сотрудниками предприятий;
• - оперативно доводить до водителей сведения о причинах и обстоятельствах возникновения дорожно-транспортного происшествия, нарушении правил дорожного движения и других норм безопасности движения водителями предприятий.
• Должностные лица предприятия, ответственные за техническое состояние транспортных средств, выполняют в путевом листе отметки о технической исправности транспортных средств. Обеспечиваются учет неисправностей транспортных средств и их устранения. Обеспечивается использование для перевозки транспортных средств, в том числе специализированных, соответствующих виду перевозки и объемам. От уровня организации пассажирских перевозок зависит качество перевозочного процесса, т.е. своевременность, надежность, доступности поездки пассажира. После исследования движения автобусов на линии и пассажиропотока, возникла необходимость на линию в часы пик выпустить резервный автобус по пути следования №101 «поселок Молоково - город Видное». Предприятием с начала 2008 года были закуплены на собственные денежные средства 6 единиц подвижного состава марки MERCEDES, соответствующих стандартам Евро-2. Стоимость одной единицы составляет 40000 евро. Таким образом, в резерве автотранспортного предприятия появились новые автобусы средней вместимости, которые можно ввести на линию в часы пик.
• Таблица 15. Рентабельность ввода резервного автобуса в часы пик.

№	без внедрения автобуса в часы пик на линию	после внедрения автобуса в часы пик на линию
1.	себестоимость перевозки оправдана	себестоимость перевозки увеличилась
2.	количество перевезенных пассажиров в прямом направлении (из Видное в Молоково) очень высокое, свыше 60 человек	количество перевезенных пассажиров в прямом направлении (из Видное в Молоково) заметно сократилось, не менее 40 человек
3.	количество перевезенных пассажиров в обратном направлении (из Молоково в Видное) очень высокое, свыше 50 человек	количество перевезенных пассажиров в обратном направлении (из Молоково в Видное) низкое, не менее 25 человек
4.	интервал движения стабилен, 20 минут	интервал движения сократился до 15 минут.
5.	Скорость движения допустимая нормам, не превышает 40 км/ч.	Скорость движения низкая, не менее 20 км/ч
6.	Частота движения автобусов в течение часа составляет 4 единицы	Частота движения автобусов в течение часа составляет 5 единиц

• Заключение
• Целью дипломной работы предусматривалась организация малого бизнеса в сфере на примере создания автотранспортного предприятия по организации движения маршрутных такси на городском маршруте «г.Видное». Нами были разработаны теоретические и практические аспекты создания автотранспортного предприятия данного вида и проведены расчеты по затратам и рассчитана эффективность данного проекта. Согласно проведённым расчётам для организации движения и обеспечения перевозок заданного количества пассажиров на городском маршруте потребуется 5 микроавтобусов Мерседес 0207. В соответствии с распределением пассажиропотока по часам суток движение на автобусном маршруте начинается - 5 часов 00 минут и заканчивается - 21 час 48 минут. Время оборотного рейса составляет - 2,66 часа, интервал движения в течении всего времени на маршруте одинаков и равен - 32 минуты. Среднетехническая скорость движения микроавтобусов по маршруту - 29,35 км/ч. Одним микроавтобусом за день выполняется - 10 рейсов. Всего рейсов за сутки - 50, предусмотренных расписанием. Среднее время пребывания микроавтобуса в наряде - 13 часов 40 минут., за день всеми микроавтобусами выполнено: общий пробег - 1635 км., коэффициент использования пробега - 0,97, полезный пробег - 1585 км. Доход за день от перевозок пассажиров - 11638,2 руб. для обслуживания маршрута необходимо закрепить за пятью микроавтобусами 10 водителей, труд которых будет организован по строенной форме. Регулированием контроля за движением микроавтобусов и регулированием их движения осуществляется автостанциями конечных остановочных пунктов, имеющих между собой и предприятием телефонную связь. Согласно производственной программе необходимо списочное количество микроавтобусов - 6,9 ед., за год будет перевозится - 868,7 тыс. пасс., выполнятся - 14159,8 пасс-километров.
• В своей работе мы постарались остановиться на основных проблемах организации малого бизнеса в России и раскрыть особенности и перспективы развития малых предприятий. В целях повышение эффективности малого бизнеса деятельности региональных органов государственной власти и управления по разрешению проблем малого предпринимательства необходимо, в первую очередь установление партнерских взаимоотношений с представителями малого бизнеса, особенно в лице общественных объединений. На наш взгляд особое внимание следует уделить поиску взаимовыгодных условий для развития малого бизнеса, при которых предприятия будут иметь возможность стабильного и эффективного функционирования и станут обеспечивать высокий уровень налоговых поступлений в бюджет. Также исследование показало, что на нынешнем этапе назрела необходимость смещения акцентов в системе поддержки малого предпринимательства в сторону косвенных методов. Их суть заключается в нормативно - правовом и организационном содействии развитию предпринимательских структур, способных самостоятельно решать многие проблемы. При таких условиях в итоге государство будет осуществлять общее регулирование сферы малого предпринимательства, тогда как часть функций будет передана в руки общественных объединений и финансово - кредитных структур, выражающих интересы предпринимателей. В решении задач по неуклонному подъему материального и культурного уровня жизни страны, ускорению научно-технического прогресса, интенсификации и повышению эффективности общественного производства важную роль играет транспорт. Транспорт продолжает процесс производства продукции в сфере обращения, доставляя ее к месту потребления. В этом заключается основная его роль в системе общественного воспроизводства, этим же определяется и взаимосвязь между транспортом, промышленностью и сельским хозяйством. Транспорт играет пионерную роль в освоении природных богатств. Без опережающего развития транспорта в большинстве случаев невозможна разработка новых месторождений полезных ископаемых. Велика роль транспорта в обеспечении оптимального размещения производительных сил и рациональных экономических связей. Доля транспортных издержек в себестоимости продукции значительна, и это оказывает большое влияние на выбор вариантов размещения пунктов производства и потребления промышленной продукции. Наличие же путей сообщения в свою очередь способствует росту объемов производства. Важной задачей транспорта является обеспечение обороноспособности страны.
• Список литературы
• 1.Афанасьев Л.Л., Островский Н.Б., Цукерберг С.М. Единая транспортная система и автомобильные перевозки. - М.: Транспорт, 2010 - 333с.
• 2.Автомобильные перевозки: методические указания/ сост. Ю.И. Куликов. - Хабаровск: Изд-во Хабар. гос. техн. ун-та, 2009. - 24с
• 3.А.П. Анисимов «Организация и планирование работы автотранспортного предприятия», изд. «Транспорт», 2010
• 4.Л.А. Александров и др. «Организация и планирование грузовых автомобильных перевозок», изд. «Высшая школа», 2007 г.
• 5. Беленький М.Н. Экономика железнодорожного транспорта. - М., 2005.
• 6.Беленький М.Н., Силаев Н.И. Экономика и планирование эксплуатационной работы на железнодорожном транспорте. - М., 2008.
• 7.Блатнов М.Д. Пассажирские автомобильные перевозки: Учебник для автотранспортных техникумов - 3-е изд., перераб. И доп. - М.: Транспорт, 2007 - 222с., ил., табл.
• 8.Ванчукевич В.Ф. и др. Грузовые автомобильные перевозки: Учеб. пособ - Мн,; Высш. Шк., 2006. - 272 с.: ил.
• 9.Вартанов А. С. Экономическая диагностика деятельности предприятия: организация и методология. - М.: Финансы и статистика, 2005
• 10.Государственная поддержка малого предпринимательства в развитых странах и в России// Материалы научной конференции «Ломоносовские чтения - 1998» - М ТЕИС, 2006 - 0,25 п л
• 11. В.Я.Горфинкеля, В.В.Швандара. - М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2006
• 12.Б.Л. Геронимус «Совершенствование плнирования на автомобильном транспорте», изд. «Транспорт».
• 13.Дуднев Д.И., Климова М.И., Менн А.А. Организация перевозок пассажиров автомобильным транспортом М., Транспорт, 2007 -294с.
• 14.Ван Хорн Джеймс К., Вахович мл. Джон М., Основы финансового менеджмента, 11-е издание.: Пер. с англ. - М.: Издательский дом «Вильямс», 2005, 992 с.
• 15.Егоров В.В. Малый бизнес: Научный проект. Москва. - 2005
• 16. Ефимова О.В. Финансовый анализ. - М.: Бухгалтерский учет, 2006
• 17.Иоффе А. Российская ассоциация развития малого и среднего предпринимательства: взгляд из Тюмени. //Бизнес для всех.-2007.-№4
• 18.Журнал «Финансы» #7.11.2009
• 19.Каталог информационных ресурсов по малому предпринимательству России. Выпуск 2. -М.- 2005.
• 20.А.А. Комаров.«Повышение качества транспортного обслуживания народного хозяйства. Изд. «Знание», 2008 г.
• 21.Ковалев В.В. Финансовый анализ: Управление капиталом. Выбор инвестиций. Анализ отчетности. - М.: Финансы и статистика, 2006. - 432 с.
• 22.Ковалев В.В., Финансы предприятий: Учебник. - М.: ТК Велби, Издательство Проспект, 2005. - 352 с.
• 23.А.Н. Лохов «Организация управления на автомобильном транспорте», изд. «Транспорт» 2007 г.
• 24.Малый бизнес и государство// Материалы научной конференции «Ломоносовские чтения-1999» М ТЕИС, 2005-0,1 п л
• 25.Малый бизнес в условиях глобализации мирового хозяйства// Глобализация мирового хозяйства и место России Под ред. Колесова В П М ТЕИС, 2006 - 0,3 п л
• 26.Менеджмент/ Автор-составитель Г.Б. Казначевская.-Ростов -на-Дону: «Феникс», 2005.-352 с.
• 27.Ю.М. Неруш и др. «Грузовые перевозки и тарифы», Москва, изд. «Транспорт», 2008 г.
• 28.Новиков С.С. Зачет взаимных требований // Бухгалтерский учет. - №5, 2006.
• 29.Нуриев Р., Авдашева С. Базовые экономические понятия. Вопросы экономики № 11, 2005 год. - 6с.
• 30.Основы предпринимательской деятельности / Под ред. В.М. Власовой. - М.: Финансы и статистика, 2005 г.
• 31. «Основы менеджмента» М.Х. Мескон, М.Альберт, Ф.Хедоури, изд. «Дело», М.-2006г
• 32. Предпринимательство / Под ред. проф. В.Я. Горфинкеля. -М.; ЮНИТИ, 2007.
• 33.Положение малого бизнеса в связи с эволюцией экономической роли государства в условиях глобализации мирового хозяйства// Материалы научной конференции «Ломоносовские чтения - 2005» - М ТЕИС, 2000 - 0,25 п л
• 34.Правдин Н.В., Рябуха Л.С., Лукашев В.И. Технология работы вокзалов и пассажирских станций. М.: Транспорт, 2006, 320 с.
• 35.Пазойский Ю.О., Рябуха Л.С., Шубко В.Г. Организация пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте (в примерах и задачах). М.: Транспорт, 2007, 240 с.
• 36.Пустозерова В.М., Соловьев А.А. Справочник по малому предпринимательству. - М.:Приор, 2006.
• 37. Погодин Ф. Корпоративные команды // Коммерсантъ-DAILY N84, 2008 г., с.8.
• 38.«Раскрепощенный менеджер» М.Вудкок, Д.Френсис, изд. «Дело», М.-2007г.
• 39.Рагимов О.Н. Налогообложение малого предприниматель-ства. - М.: Книжная редакция «Финансы», 2006
• 40.Российская Автотранспортная Энциклопедия, том 1, 2-е издание 2008 г.
• 41.Российская Автотранспортная Энциклопедия, том 3, выпуск 1 2005 год
• 42.А.А. Смехов «Введение в логистику» - М.: Транспорт,2005. - 112 с.
• 43. Современная экономика / под ред. Мамедова О.Ю. РД: Феникс, 2008 г.-367с.
• 44. Ткаченко Е.М. Взаимозачеты. Бухгалтерский учет и налогообложение. Практическое пособие. - М.: ПРИОР, 2009. - 63 с.
• 45.Управление эксплуатационной работой и качеством перевозок / Под ред. П.С.Грунтова. М.: Транспорт, 2006, 544 с
• 46. «Управление персоналом» Егоршин А.П.-2007г.
• 47. Финансы фирмы, А.М. Ковалева, М.Г. Лапуста, Л.Г. Скамай, 2007г.Инфра-М, Москва
• 48. Финансовый менеджмент: Учебник для вузов. /Самсонов Н.Ф., Баранникова Н.П., Володин А.А. и др.; Под ред. проф. Самсонова Н.Ф.- М.: Финансы, ЮНИТИ, 2006. - 495 с.