Основные направления совершенствования муниципального управления транспортным комплексом в Тульской области

В 2009-2010гг. введены в эксплуатацию такие важнейшие элементы транспортного комплекса области, как отрезок автодороги Тула - Калуга с системой транспортных развязок, обход у города Богородицка.

В 2010 году построен мост через реку Оку в Алексине. Из средств Инвестиционного фонда Российской Федерации на эти цели выделено 993 млн. рублей, и более 400 млн. рублей поступит из бюджета области и местного бюджета. Тем самым достигнуто существенное увеличение инфраструктурного потенциала северо-запада области.

Железнодорожный транспорт в Тульской области занимает второе место по протяженности дорог.

Железнодорожные перевозки в Тульской области осуществляет Тульское отделение Московской железной дороги, филиал ОАО «РЖД» - предприятие, управляющее перевозками на территории Тульской области [49]. Правовое положение Тульского отделения Московской железной дороги регулируется Гражданским кодексом РФ [3] и Федеральным законом РФ «Об акционерных обществах» [5].

Тульское отделение Московской железной дороги, филиал ОАО «РЖД» осуществляет примерно четверть пассажирских перевозок и примерно половину пригородных перевозок в Тульской области. В зоне тяготения Тульского отделения Московской железной дороги живет примерно 27 процентов населения Тульской области. Железнодорожный комплекс имеет особое стратегическое значение для Тульской области, он является связующим звеном единой экономической системы, обеспечивает стабильную деятельность промышленных предприятий, своевременный подвоз необходимых грузов по Тульской области, а также является самым доступным транспортом для жителей области [49]. Тульское отделение Московской железной дороги имеет 48 станций, эксплуатационная длина более 1066,6 км., численность сотрудников 3250 человек. Тульское отделение Московской железной дороги включает парк электровозов - 15 ед., тепловозов, 21 ед., 3 локомотивных депо, 1 мотовагонное депо, 2 грузовых вагонных депо, 5 дистанций пути, 2 путевых машинных станции, 3 дистанции электроснабжения [49].

Железнодорожный транспорт является основой транспортной системы Тульской области, основным, а в некоторых случаях и единственным видом транспорта, осуществляющим массовые перевозки грузов и пассажиров практически при любых климатических условиях. По его работе можно судить о жизнеспособности всего хозяйственного комплекса региона.

Тульское отделение Московской железной дороги осуществляет большие объемы грузовых и пассажирских перевозок, имеет квалифицированных специалистов во всех областях железнодорожного транспорта, проектные и строительные мощности, а также опыт международного сотрудничества.

Имущество железнодорожного транспорта относится к федеральной собственности, закрепляется в хозяйственном ведении или в оперативном управлении предприятий.

Рассмотрим перевозки грузов по видам транспорта общего пользования в 2006-2010гг. (см. табл. 2.1).

Таблица 2.1

Перевозки грузов по видам транспорта общего пользования в 2006-2010гг., млн. т. [14, 181]

	2006	2007	2008	2009	2010
Перевезено грузов транспортом общего пользования - всего, в т.ч.	17,4	18,8	18,6	18,2	15,5
железнодорожным	15,7	16,6	15,8	14,9	12,0
автомобильным	1,7	2,2	2,8	3,3	3,5

Проанализировав данные таблицы 2.1 перевозки грузов железнодорожным транспортом за рассматриваемый период уменьшились в 2010г. на 3,7 млн. т. по сравнению с 2006г. (с 15,7 млн. т. в 2006г. до 12,0 млн. т. в 2010г.), по сравнению с 2009г. на 2,9 млн. т. Перевозки грузов автомобильным транспортом увеличились на 1,8 млн. т. (с 1,7 млн. т в 2006г. до 3,5 млн. т. в 2010г.), а по сравнению с 2009г. увеличились на 0,2 млн. т. Возможно, это связано со стоимостью перевозимых грузов, износом железнодорожных путей и самого железнодорожного транспорта, следовательно, на автомобильный транспорт растет спрос.

Таким образом, организационное устройство управления транспортного комплекса является сложной системой, состоящей из многих звеньев, которые ответственны за разные направления деятельности по управлению транспортным комплексом.

Основными элементами транспортного комплекса Тульской области являются организации грузового и пассажирского автомобильного и железнодорожного транспорта, городского электротранспорта.

2.2 Основные показатели транспортного обслуживания в Тульской области

В структуру транспортного комплекса входят перевозки автомобильным, железнодорожным видами транспорта. Здесь занято 14568 человек, или 3,7 процента работающего населения. Средний годовой объем перевозок грузов автомобильным транспортом составляет 3,5 млн. тонн, пассажирооборот 1,2 млн. пассажиро-километров [7].

На рынке автотранспортных услуг работает 80 организаций, включая малые предприятия. На территории области действует развитая маршрутная сеть, которая включает 100 городских, 59 междугородных, 353 пригородных маршрута. Организовано надежное автобусное сообщение города Тулы и районных центров с городами Липецкой, Орловской, Рязанской, Московской, Калужской, Брянской и Тамбовской областей.

Железнодорожным транспортом обеспечивается до 80 процентов грузовых и 20 процентов пассажирских перевозок, включая пригородные маршруты: Тула - Серпухов - Москва, Тула - Скуратово - Чернь - Орел, Тула - Узловая, Тула - Алексин и другие.

Грузооборот по видам транспорта общего пользования в 2006-2010гг. представлен в таблице 2.2 и на рис.2.1 [14, с.181].

Таблица 2.2

Грузооборот по видам транспорта общего пользования в 2006-2010гг., млн. т. - км.

	2006	2007	2008	2009	2010
Транспорт - всего, в т.ч.	8091	8371	8563	8107	6442
железнодорожный	7926	8036	8064	7487	5734
автомобильный	165	335	499	620	708

Грузооборот по всем видам транспорта за рассматриваемый период уменьшился на 1649 млн. т. - км. (с 8091 млн. т. - км. в 2006г. до 6442 млн. т. - км. в 2010г.). На уменьшение грузооборота повлияло снижение объема перевозок на железнодорожном транспорте на 2192 млн. т. - км. Грузооборот автомобильного транспорта увеличился на 543 млн. т. - км. или в 3 раза в 2010г. по сравнению с 2006г. Как отмечалось ранее, скорее всего это связано с износом железнодорожных путей и железнодорожного транспорта.

Рис.2.1. Грузооборот организаций транспорта общего пользования в процентах к 2008г.

Таким образом, грузооборот организаций транспорта общего пользования в 2009г. и в 2010г. имеет волнообразный характер. Так в 2009г. грузооборот постепенно увеличивался и максимальное значение отмечено в июле, что по сравнению с 2008г. больше на 37%, далее опять уменьшение и на начало декабря значение грузооборота достигло значения 2008г. - 8563 млн. т. - км., а в конце декабря - 8107 млн. т. - км. В 2010г. грузооборот с начала года постепенно увеличивался и в августе достиг значения 101,1%, следовательно, только на 1,1% больше по сравнению с 2008г., далее опять уменьшение и на начало декабря значение грузооборота равно 96,1%, а в конце декабря 75,23%. Следовательно, в 2010г. по сравнению с 2008г. грузооборот организаций транспорта общего пользования уменьшился на 24%.

Рассмотрим пассажирооборот по видам транспорта общего пользования в 2006-2010гг. (см. табл. 2.3 и рис. 2.2).

Таблица 2.3

Пассажирооборот по видам транспорта общего пользования в 2006-2010гг., (млн. пассажиро-километров)

	2006	2007	2008	2009	2010
Транспорт - всего, в т.ч.	4383	4468	4459	4415	3938
железнодорожный	3248	3209	3232	3083	2631
автобусный	1008	1131	1110	1216	1203
трамвайный	68	65	56	53	51
троллейбусный	59	63	61	64	53

Согласно данным таблицы 2.3 наибольшее значение пассажирооборота по всем годам наблюдается у железнодорожного транспорта, далее автобусный, трамвайный и троллейбусный. Но за анализируемый период по всем видам транспорта видно уменьшение пассажирооборота. Так в 2010г. пассажирооборот железнодорожного транспорта уменьшился на 452 млн. пассажиро-километров по сравнению с 2009г. Пассажирооборот автобусного транспорта в 2010г. уменьшился на 13 млн. пассажиро-километров по сравнению с 2009г. Пассажирооборот трамвайного транспорта в 2010г. уменьшился на 2 млн. пассажиро-километров по сравнению с 2009г., а по сравнению с 2006г. на 17 млн. пассажиро-километров. Пассажирооборот троллейбусного транспорта в 2010г. уменьшился на 9 млн. пассажиро-километров по сравнению с 2009г. Возможно, такое изменение связано с уменьшением численности населения и приобретением людей личного транспорта (автомобилей).

Рис.2.2. Пассажирооборот транспорта общего пользования в процентах к 2008г.

В соответствии с данными рис. 2.2 пассажирооборот транспорта общего пользования в 2009г. и в 2010г. имеет волнообразный характер. Так в 2009г. пассажирооборот постепенно увеличивался и максимальное значение отмечено в июле, что по сравнению с 2008г. больше на 86,8%, далее опять уменьшение и на конец декабря значение грузооборота составило - 91,9%, что по сравнению с 2008г. меньше на 8,1%. В 2010г. пассажирооборот с начала года постепенно увеличивался и в июле достиг значения 177,6%, следовательно, на 77,6% больше по сравнению с 2008г., далее опять уменьшение и на конец декабря значение грузооборота составило 77%, что по сравнению с 2008г. пассажирооборот организаций транспорта общего пользования уменьшился на 23%. Возможно такое изменение увеличения пассажирооборота с мая месяца по август связано с отпусками населения и дачным сезоном.

Перевозки пассажиров по видам транспорта общего пользования в 2006-2010гг. занесем в таблицу 2.4.

Таблица 2.4

Перевозки пассажиров по видам транспорта общего пользования в 2006-2010гг., млн. чел.

	2006	2007	2008	2009	2010
Транспорт - всего, в т.ч.	145,8	151,0	150,6	155,7	135,6
железнодорожный	26,1	23,9	22,9	21,4	17,1
автобусный	64,2	71,4	77,5	83,8	73,9
трамвайный	28,8	27,5	23,5	22,4	21,4
троллейбусный	26,7	28,2	26,7	28,1	23,2

Проанализировав данные таблицы 2.4 следует отметить, что в 2010г. количество перевозимых пассажиров всеми видами транспорта уменьшилось по сравнению с 2006г. на 10 млн. чел., по сравнению с 2007г. меньше на 15,4 млн. чел., по сравнению с 2008г. меньше на 15 млн. чел., по сравнению с 2009г. меньше на 20,1 млн. чел. Наибольшее количество пассажиров за рассматриваемый период перевозили автобусным транспортом, далее троллейбусным, трамвайным и железнодорожным транспортом. Предположительно все перечисленные изменения связаны с уменьшением численности населения и приобретением населением личного транспорта (автомобилей).

Таблица 2.5

Число городов и поселков городского типа, имеющих внутригородское пассажирское сообщение, по видам транспорта общего пользования в 2006-2010гг.

Внутригородское сообщение по видам транспорта	2006	2007	2008	2009	2010
Автобусное	12	12	14	15	2
Таксомоторное	1	3	2	-	-
Трамвайное	1	1	1	1	1
Троллейбусное	1	1	1	1	1

В связи с пересмотром маршрутной сети часть городских маршрутов заменена на пригородные, поэтому число поселков городского типа, имеющих внутригородское пассажирское сообщение автобусного транспорта сократилось на 13 шт. в 2010г. по сравнению с 2009г.

Число сельских населенных пунктов, обслуживаемых автобусами в пригородном и междугородном сообщениях рассмотрим с помощью графика (рис.2.3).

Рис.2.3. Число сельских населенных пунктов, обслуживаемых автобусами в пригородном и междугородном сообщениях

На основании данных рис.2.3 можно сказать, что в 2008г. число населенных пунктов, обслуживаемых автобусами в пригородном и междугородном сообщениях больше по сравнению со всеми годами, так по сравнению с 2009г. больше на 90 шт. Возможно такое уменьшение числа сельских населенных пунктов, обслуживаемых автобусами связано с износом автобусов. В 2010г. по сравнению с 2009г. число населенных пунктов, обслуживаемых автобусами больше на 25 шт. Предположительно увеличение числа населенных пунктов, обслуживаемых автобусами связано с закупкой новых автобусов.



Рис.2.4. Структура перевозок пассажиров по видам транспорта общего пользования в 2009г.

Рис.2.5. Структура перевозок пассажиров по видам транспорта общего пользования в 2010г.

В общей структуре перевозок пассажиров транспортом общего пользования на первом месте автомобильный транспорт - 53,8% (2009г.) и 54,5% (2010г.); на втором месте - троллейбусный транспорт - 18% и 17,1%, соответственно; на третьем месте - трамвайный транспорт - 14,4% и 15,8%, соответственно; на четвертом месте железнодорожный транспорт - 13,8% и 12,6%, соответственно.

В 2010 году не было осуществлено 134,6 тыс. автобусных рейсов (6,0% от предусмотренных расписанием). На городских маршрутах автобусами не было выполнено 100,8 тыс. рейсов (12,6%), на пригородных - 32,7 тыс. рейсов (3,5%).

Железнодорожные пути общего пользования (см. приложение 2) в 2010г. и в 2009г. составили 948 км., что по сравнению с 2006г. меньше на 62 км., по сравнению с 2007г. и с 2008г. меньше на 24 км.

Автомобильные дороги общего пользования за анализируемый период увеличились на 79 км. (в 2010г. по сравнению с 2006г.). В 2010г. по сравнению с 2009г. автомобильные дороги общего пользования увеличились на 13 км. Автомобильные дороги необщего пользования в 2010г. уменьшились по сравнению с 2006г. на 591 км., по сравнению с 2008г. меньше на 269 км., по сравнению с 2009г. меньше на 139 км.

Дороги необщего пользования по протяженности уменьшились на 573 км. Трамвайные пути (43,2 км.) и троллейбусные линии (27 км.) за анализируемый период не изменились.

В настоящее время на рынке транспортных услуг в Тульской области свою деятельность осуществляют 690 хозяйствующих субъектов, среди них 519 индивидуальных предпринимателей. При таком разнообразии как юридических и физических лиц, осуществляющих деятельность на рынке транспортных услуг, так и транспортных средств наблюдается тенденция снижения объемов перевозок пассажиров на городских и пригородных маршрутах автобусами большой вместимости и городским электрическим транспортом по социально значимым маршрутам. Это происходит по причине перераспределения пассажиропотока на автотранспорт малой вместимости [13].

Насыщение рынка транспортных услуг автобусами малой вместимости не решает проблему перевозок пассажиров в «час пик», так как люди пожилого возраста либо с ограниченными физическими возможностями не всегда могут осуществить проезд в автобусах малой вместимости вследствие конструктивных особенностей данного вида пассажирского транспорта. Дальнейшее увеличение количества пассажирского транспорта малой вместимости будет способствовать ухудшению экологической обстановки в областном центре. При этом вследствие перегруженности автомобильных дорог будет снижаться качество обслуживания граждан и безопасность дорожного движения на городских маршрутах.

транспортный комплекс управление муниципальный тульский

В настоящее время главный акцент делается на широкую доступность пассажирского транспорта, протяженность и направление маршрута, а также регулярность движения транспортных средств, увеличение транспортных средств с большой вместимостью пассажиров.

Одним из проблемных вопросов остается вопрос развития транспортной инфраструктуры - важной составляющей предоставления населению транспортных услуг. Транспортный комплекс области представляет собой комплекс технических средств - здания (автовокзалы, автостанции, автокассы и диспетчерские пункты), сооружения (посадочные павильоны, площадки для стоянки автотранспортных средств, остановочные и разворотные площадки), а также улично-дорожную сеть и транспортные магистрали, обеспечивающие стабильность и безопасность функционирования транспортного комплекса.

Таким образом, работа пассажирского автомобильного и городского наземного электрического транспорта на городских и пригородных маршрутах Тульской области характеризуется постоянным ростом числа перевезенных пассажиров. В результате реализации мероприятий целевых программ планируется увеличить объем перевозок пассажиров автомобильным и городским наземным электрическим транспортом на городских и пригородных маршрутах до 155,8 млн. чел./год.

2.3 Анализ финансирования транспортного комплекса Тульской области

Финансирование транспортного комплекса осуществляется на основе законов о бюджете Тульской области (см. табл. 2.6).

Таблица 2.6

Бюджетное финансирование транспортного комплекса, тыс. руб. [8, 9, 10]

Показатель	2009	2010	Темп роста	2011	Темп роста
1. Транспорт, в т.ч.	812 450,8	949 520,8	116,9	972 781,0	102,4
Железнодорожный транспорт	33 644,6	34 644,6	103,0	37 337,6	107,8
Другие виды транспорта	39 345,0	42 415,0	107,8	52 891,5	124,7
2. Долгосрочная целевая программа «Развитие пригородного и городского пассажирского транспорта Тульской области на 2009-2011 годы»	739 461,2	872 461,2	118,0	872 461,2	100,0
3. Дорожное хозяйство (дорожный фонд)	3 442 852,3	5 150 271,4	149,6	1 299 586,4	25,2
Строительство автодороги Тула - Новомосковск км 34+800 - км 51+660 в Киреевском и Новомосковском районах Тульской области	1 656 500,0	3 532 037,0	213,2	38 538,8	1,1
Дорожное хозяйство	135 906,3	254 990,9	187,6	296 676,7	116,3
Содержание и управление дорожным хозяйством	174 208,3	165 134,2	94,8	168 396,7	102,0
Поддержка дорожного хозяйства	70 706,5	62 600,0	88,5	128 280,0	204,9
4. Долгосрочная целевая программа «Модернизация и развитие автомобильных дорог общего пользования в Тульской области на 2009-2015 годы»	1 306 251,0	1 268 635,6	97,1	964 342,2	76,0
5. Бюджетные инвестиции	83 402,0	23 810,6	28,5	240 600,0	1010,5
6. Выполнение функций государственными органами	74 517,0	174 208,3	233,8	663 742,2	381,0
7. Реконструкция путепровода через железную дорогу на км 48+560 автомобильной дороги Тула - Новомосковск в Узловском районе Тульской области	24 912,2	16 000,2	64,2	60 000,0	375,0

Бюджетное финансирование транспорта в 2010г. увеличилось на 16,9% по сравнению с 2009г., а в 2011г. больше на 2,4% по сравнению с 2010г. На железнодорожный транспорт в 2010г. по сравнению с 2009г. из бюджета выделено денег на 3% больше, а в 2011г. по сравнению с 2010г. больше на 7,8%. На другие виды транспорта из бюджета в 2010г. по сравнению с 2009г. было выделено денег на 7,8% больше, а в 2011г. по сравнению с 2010г. больше на 24,7%. Бюджетное финансирование долгосрочной целевой программы «Развитие пригородного и городского пассажирского транспорта Тульской области на 2009-2011 годы» увеличилось на 18% в 2010г. по сравнению с 2009г. Так в 2010г. и в 2011г. было выделено из бюджета по 872 461,2 тыс. руб.

На дорожное хозяйство (дорожный фонд) из бюджета было выделено денег в 2010г. по сравнению с 2009г. 494,6% больше, но в 2011г. по сравнению с 2010г. меньше на 74,8%. Бюджетное финансирование долгосрочной целевой программы «Модернизация и развитие автомобильных дорог общего пользования в Тульской области на 2009-2015 годы» в 2010г. уменьшилось на 2,9% по сравнению с 2009г. и в 2011г. меньше на 24% по сравнению с 2010г. На бюджетные инвестиции из бюджета в 2010г. было выделено денег на 71,5% меньше по сравнению с2009г., а в 2011г. по сравнению с 2010г. больше в 10 раз. На выполнение функций государственными органами было выделено из бюджета в 2010г. по сравнению с 2009г. больше в 1,3 раза, а в 2011г. по сравнению с 2010г. больше в 2,8 раза. На реконструкцию путепровода Тула-Новомосковск из бюджета выделено в 2010г. по сравнению с 2009г. меньше на 35,8%, в 2011г. по сравнению с2010г. больше в 2,8 раза.

Пассажирский транспорт играет важную роль в экономике Тульской области. Маршрутная сеть общественного транспорта области включает в себя 100 городских, 300 пригородных и 59 междугородных маршрутов с общим количеством автомобильного и городского наземного электрического транспорта 5,3 тыс. единиц [13].

Проанализируем динамику изменения бюджетного финансирования транспорта и дорожного хозяйства в 2009-2011гг. с помощью графика (рис.2.6).



Рис.2.6. Бюджетное финансирование транспорта и дорожного хозяйства в 2009-2011гг., тыс. руб.

Как показано на графике за анализируемый период на дорожное хозяйство из бюджета выделялось больше денежных средств, чем на транспорт. Но несмотря на это в 2011г. на дорожное хозяйство из бюджета было выделено на 3 850 685 тыс. руб. меньше по сравнению с 2010г. или на 75%, по сравнению с 2009г. меньше на 2 143 266 тыс. руб. или на 63%. Что же касается транспорта, то с каждым годом бюджетное финансирование постепенно увеличивается. Так в 2011г. по сравнению с 2009г. из бюджета было выделено на 137 070 тыс. руб. больше или на 17%, по сравнению с 2010г. больше на 23 260 тыс. руб. или на 2,5%.

Долгосрочная целевая программа предусматривает проведение необходимых работ по созданию разветвленной сети по продаже билетов на все направления маршрутной сети Тульской области, реконструкции центров по обслуживанию и ремонту автобусов, приобретению автобусов большой и средней вместимости для развития пригородных и городских перевозок на территории Тульской области, приобретению автобусов для обновления парка подвижного состава и для замены самортизированных автобусов на пригородных маршрутах.

Решение всех перечисленных проблем является необходимым условием стабилизации работы пассажирского транспорта на территории Тульской области.

С 2009-2011гг. на ресурсное обеспечение программы «Развитие пригородного и городского пассажирского транспорта Тульской области на 2009-2011 годы» (см. приложение) было выделено денег из федерального бюджета 108,9 млн. руб., из бюджета области 2484,3 (больше на 2375,4 млн. руб. по сравнению с федеральным бюджетом), из местного бюджета 681,7 млн. руб. (больше на 572,8 млн. руб. по сравнению с федеральным бюджетом, но меньше на 1802,6 млн. руб. по сравнению с бюджетом области), из внебюджетных источников 212,3 млн. руб. (больше по сравнению с федеральным бюджетом на 103,4 млн. руб., по сравнению с областным бюджетом меньше на 2272 млн. руб.. по сравнению с местным бюджетом меньше на 469,4 млн. руб.).

В результате реализации мероприятий Программы прогнозируется достижение следующих показателей:

а) увеличение объема перевозок пассажиров автомобильным и городским наземным электрическим транспортом на городских и пригородных маршрутах - до 155,8 млн. чел.;

б) увеличение пассажирооборота автомобильным и городским наземным электрическим транспортом на городских и пригородных маршрутах - до 1930,0 млн. пас.-км;

в) повышение регулярности движения транспорта:

- на пригородных маршрутах - до 94,5%;

- на городских маршрутах - до 95,0%;

г) уменьшение количества подвижного состава автомобильного пассажирского транспорта со сроками эксплуатации 10 лет - на 112 единиц;

д) сокращение количества нарушений Правил организации перевозок пассажиров - до 2%;

е) открытие новых маршрутов и восстановление перевозок на ранее действующих маршрутах:

- на городских маршрутах - до 90 единиц;

- на пригородных маршрутах - до 387 единиц.

Экономическая эффективность будет достигнута за счет снижения затрат на ремонт пассажирского транспорта.

Социально-экономический эффект будет достигнут за счет сокращения количества обслуживающего персонала и снижения расходов на оплату труда в связи с внедрением автоматизированной программы мониторинга и функционирования пассажирского транспорта.

В связи с ростом интенсивности движения автотранспортных средств по автомобильным дорогам общего пользования в Тульской области (далее - автомобильные дороги), увеличением процента большегрузных автомобилей, транспортно-эксплуатационное и техническое состояние автомобильных дорог, а также транзитных проездов по населенным пунктам не соответствует допустимому состоянию по условиям обеспечения безопасности дорожного движения.

Как показывают статистические данные за последние 3 года, прочность дорожной «одежды» у 57% автомобильных дорог ниже нормативной, а 60 процентов дорог имеют неудовлетворительную ровность покрытия. Отдельные автомобильные дороги (Тула - Новомосковск, Лапотково - Ефремов и др.) функционируют в режиме перегрузки за счет интенсивного движения автотранспортных средств.

Наиболее характерными видами разрушений автомобильных дорог являются: выкрашивание покрытия с образованием выбоин на поверхности верхнего слоя, истирание верхнего слоя под воздействием движущегося транспорта с уменьшением толщины слоя и образованием колеи, различного рода деформации покрытия в продольном и поперечном направлениях, образование сетки трещин и т.д.

По статистическим данным 2010 года, из 208 мостовых сооружений в неудовлетворительном состоянии находятся 15 мостов (7,4 процента), на автомобильных дорогах имеется также 13 низководных затопляемых мостов, на что необходимы дополнительные средства.

Практически за 40 лет протяженность сети автомобильных дорог общего пользования с твердым покрытием увеличилась на 2050 км, или ежегодный прирост сети составлял около 54 км. При этом за последние 8 лет сеть автомобильных дорог с твердым покрытием увеличилась всего на 78 км.

Не соответствуют требованиям, допустимым для обеспечения безопасности дорожного движения, мост через реку Ока в городе Алексин Алексинского района Тульской области и мост через реку Вырка в городе Белеве Белевского района Тульской области.

Выделяемые средства на ремонт и содержание автомобильных дорог не обеспечивали нормативный уровень их содержания и ремонта.

В сложившейся ситуации была принята Целевая программы «Модернизация и развитие автомобильных дорог общего пользования в Тульской области на 2009 - 2015 годы» [12].

Согласно статье 14 Федерального закона РФ от 8 ноября 2007 года №257-ФЗ «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» [4] планирование дорожной деятельности осуществляется в том числе на основании долгосрочных целевых программ.

Использование программно-целевого метода позволит обеспечить сохранность и развитие автомобильных дорог на территории Тульской области, улучшить их техническое состояние путем финансирования конкретных мероприятий.

Целью Программы модернизации является обеспечение сохранности и развития автомобильных дорог и искусственных сооружений на них, улучшение их технического состояния.

Достижение цели Программы модернизации будет осуществляться путем выполнения следующих задач:

- развития сети автомобильных дорог за счет строительства новых автомобильных дорог, а также путем проведения комплекса работ, при которых осуществляется изменение параметров автомобильных дорог, их участков, ведущее к изменению класса и (или) категории автомобильной дороги либо влекущее за собой изменение полосы отвода автомобильной дороги;

- восстановления первоначальных транспортно-эксплуатационных характеристик автомобильных дорог путем проведения ремонтов;

- повышения уровня поддержания надлежащего технического состояния сети автомобильных дорог, организации и обеспечения безопасности дорожного движения.

С 2009-2011гг. на ресурсное обеспечение долгосрочной целевой программы (см. приложение 1) «Модернизация и развитие автомобильных дорог общего пользования в Тульской области на 2009 - 2015 годы» было выделено денег из федерального бюджета 7026,9 млн. руб., из бюджета области 11547,1 (больше на 4 520,2млн. руб. по сравнению с федеральным бюджетом), из местного бюджета 82,2 млн. руб. (меньше на 6 944,7 млн. руб. по сравнению с федеральным бюджетом и на 11 464,9 млн. руб. по сравнению с бюджетом области).

Таким образом, основными проблемами транспортного комплекса являются:

- низкое качество транспортного обслуживания населения;

- недостаточное количество транспортных средств для осуществления перевозок грузовых и пассажиров;

- ухудшение ситуации с обеспечением безопасности перевозок автомобильным транспортом;

- отсутствие государственной поддержки в обновлении парка грузового и пассажирского транспорта;

- необходимость осуществления ремонта и строительства объектов транспортной инфраструктуры в целях обеспечения работы грузового и пассажирского транспорта.

Реализация долгосрочных целевых программ по модернизации транспортного комплекса и увеличение финансирования будут во многом способствовать решению указанных проблем.

Глава 3. Основные направления совершенствования муниципального управления транспортного комплекса в Тульской области

3.1 Модели организации управления транспортным комплексом Тульской области

Рассмотрим модели автоматизированного управления транспортным комплексом.

При автоматизированном управлении транспортным комплексом будут получены следующие преимущества:

- сокращение расходов на ГСМ до 50%;

- увеличение срока эксплуатации транспорта;

- увеличение оборачиваемости рейсов;

- сокращение расходов на диспетчерскую службу;

- сокращение простоев;

- мониторинг местоположения транспорта в реальном времени;

- контроль рабочего времени техники;

- непрерывный мониторинг транспорта и груза;

- дистанционное управление узлами автомобиля;

- экстренное реагирование при срабатывании тревожной кнопки;

- возможность установки регистраторов внутри салона автомобиля;

- оптимизация маршрутов;

- предоставление оперативной информации о местоположении транспорта, пробеге, скорости движения и расходе топлива.

Необходимо отметить, что уровень оснащенности муниципального транспорта в Тульской области автоматизированными навигационными системами находится на низком уровне. Можно констатировать, что Тульская область по сравнению с некоторыми регионами находится на самом последнем месте по степени оснащенности муниципального пассажирского транспорта GPS навигационными системами.

Первое место в данной структуре разделили Москва и Казань, там уровень оснащенности муниципального пассажирского транспорта равен 90%. Второе место в данной структуре занимает Красноярский край, где 85% муниципального пассажирского транспорта оснащено GPS навигационными системами. Третье место занимает Новосибирская область. В этом регионе 70% муниципального пассажирского транспорта оснащено GPS навигационными системами. В Кемеровской области этот показатель равен 40%, а в Иркутской области 20%.

На российском рынке GPS навигационных систем особой популярностью пользуются следующие их виды: NAVSTAR (США), ГЛОНАСС (Россия), Галилео (Европейский Союз), Beidou (Китай). Предпочтение к той или иной системе отдается, прежде всего, по стоимости внедрения. Самый дорогой вариант для внедрения - это Галилео (Европейский Союз), его стоимость является одной из самых дорогих. На втором месте по стоимости находится Beidou (Китай). Самым доступным для транспортных компаний (особенно для государственных или муниципальных) является ГЛОНАСС (Россия). Кроме того, важно внедрять автоматизированную радионавигационную систему диспетчерского управления транспортом АСУ-Навигация.

Диспетчерское управление транспортом, объективный инструментальный контроль и учет выполнения транспортной работы, оперативное определение мест ДТП и чрезвычайных происшествий, повышение оперативности при оказании медицинской помощи и эвакуации пострадавших, проведение мероприятий по линии МЧС и мобилизационной готовности.

Технология автоматизированного диспетчерского управления реализована на базе программных продуктов, разработанных НПП «Транснавигация» под методическом руководством Минтранса РФ и МАДИ (ГТУ).

Автоматизированная радионавигационная система диспетчерского управления транспортом позволяет осуществлять:

- непрерывный автоматический сбор навигационной информации о местоположении транспортных средств с помощью бортовых спутниковых навигационных приемников;

- автоматическое обнаружение и формирование в «горячих окнах» диспетчерской программы информации о всех отклонениях в работе транспортных средств от запланированных параметров транспортного процесса (нарушения графиков движения, уход с запланированного маршрута, отказы оборудования);

- проведение управляющих воздействий диспетчера по регулированию транспортных процессов (изменение интервалов движения, переключения на другой маршрут, изменение режимов движения, оформление сходов по причинам и восстановление контроля движения, изменение наряда, и т.д.);

- обеспечение речевой связи диспетчера с водителями транспортных средств. Запись в компьютерную базу данных переговоров в эфире и воспроизведение переговоров по запросу за любой прошедший период времени;

- визуальное отображение местоположения транспортных средств на видеограмме города, региона или на схеме маршрута движения в реальном масштабе времени;

- информирование пассажиров путем вывода информации о движении транспортных средств на остановочные табло в реальном масштабе времени, в сети Интернет, на сотовых телефонах, коммуникаторах, путем получения справок по телефону в Call-центрах;

- автоматизированное определение мест возникновения дорожно-транспортных происшествий, чрезвычайных и критических ситуаций, эффективная организация мобилизационных мероприятий с визуализацией на электронной карте местоположения и движения отдельных или групп транспортных средств;

- формирование отчетных данных о выполненной транспортной работе, работе водителей, работе транспортных средств (дневные, вечерние и ночные; регулярность выполнения рейсов; пробег общий и линейный; время работы общее и на линии; простои);

- получение отчетных данных о работе диспетчеров системы (переговоры диспетчеров с водителями транспортных средств, проведение управляющих воздействий при регулировании движения).

Существует также автоматизированная радионавигационная система информационного сопровождения и диспетчерского контроля специального автомобильного транспорта (АСУ-Автоконтроль)

Назначение системы - объективный инструментальный контроль, учет и анализ выполнения транспортной работы муниципальным транспортом. Оперативное регулирование отклонений, возникающих при выполнении заданных объемов работ.

Технология автоматизированного диспетчерского контроля реализована на базе программных продуктов, разработанных НПП «Транснавигация» под методическом руководством Минтранса РФ и МАДИ (ГТУ).

Состав автоматизированных функций диспетчерского контроля:

- непрерывный автоматический сбор навигационной информации о местоположении транспортных средств с помощью бортовых спутниковых навигационных приемников;

- автоматическое обнаружение и формирование в «горячих окнах» диспетчерской программы информации о всех отклонениях в работе транспортных средств от запланированных параметров транспортного процесса (уход с запланированного маршрута, отказы оборудования);

- проведение управляющих воздействий диспетчера по регулированию транспортных процессов (переключения на другой маршрут или объект, оформление сходов по причинам и восстановление контроля движения, изменение наряда и т.д.);

- обеспечение речевой связи диспетчера с водителями транспортных средств (бригадирами). Запись в компьютерную базу данных переговоров в эфире и воспроизведение переговоров по запросу за любой прошедший период времени;

- визуальное отображение местоположения транспортных средств на видеограмме (электронной карте) местности или на схеме маршрута движения в реальном масштабе времени;

- информирование специалистов, руководителей, заказчиков путем вывода информации о движении транспортных средств и о выполнении заданий на компьютеры, ноутбуки, коммуникаторы, сотовые телефоны - в реальном масштабе времени;

- контроль скоростных режимов специальных транспортных средств в реальном масштабе времени с последующим анализом;

- автоматизированное определение критических ситуаций, эффективная организация мобилизационных мероприятий с визуализацией на электронной карте местоположения и движения отдельных или групп транспортных средств.

Рассмотренные системы построены на базе спутниковой системы позиционирования GPS, ГЛОНАСС/GPS. Для передачи информации о местоположении и других параметрах транспортных средств используется сотовая связь GPRS/GSM, либо система спутниковой связи Globalstar при отсутствии покрытия местности сотовой связью.

Навигационные системы позволяют задать маршрут транспортного средства и получать оперативную информацию в случае нарушения режима движения - незапланированных остановках, отклонении от маршрута.

Вся информация, передаваемая мобильным оборудованием, поступает непосредственно в диспетчерский центр. Такая организация передачи данных гарантирует абсолютную конфиденциальность и высокую скорость обмена информацией.

В результате получается современная диспетчерская система, которая позволит наиболее эффективно управлять парком транспортных средств, оперативно реагировать на различные изменения дорожной ситуации и нештатные ситуации. Внедрение навигационной системы позволит значительно сократить издержки на организацию работы парка транспортных средств, улучшить качество обслуживания клиентов, что в итоге должно привести к увеличению доходов компании.

Рассмотрим затраты на внедрение навигационной системы ГЛОНАСС в таблице 3.1.

Таблица 3.1

Расчет затрат на внедрение навигационной системы ГЛОНАСС

Наименование	Сумма, тыс. руб.
Стоимость оборудования за 1шт	20
Количество машин (ТС)	250
Стоимость оборудования всего	5 000
Установка, подключение, тестирование 1 ТС	1
Установка, подключение всего	250
Итого	5250
Затраты на 1 ТС	21

Предполагается, что при внедрении будет профинансирован самый необходимый пакет затрат. Количество автобусов, которые закреплены за междугородними рейсами составляет 250 ед. Единовременные затраты на внедрение данной системы на все имеющиеся муниципальные междугородние автобусы составляют 5250 тыс. руб.

Однако за счет экономии топлива, оптимизации работы водителей данная сумма затрат окупится уже на третьем месяце. Об этом свидетельствуют данные, представленные в таблице 3.2.

Таблица 3.2

Окупаемость от внедрения навигационной системы

Показатель/Месяц	0	1	2	3
Единовременные затраты	2000	2000	500	500
Ежемесячные траты	250	250	250	250
Эффект от применения	1500	1500	1500	1600
Показатель окупаемости	-750	-1500	-750	+100

Прогнозное увеличение выручки (за счет оптимизации количества рейсов и снижения количества простоев) на 30% - составит 1100 тыс. руб. в месяц. Экономия ГСМ (за счет наиболее эффективного отслеживания и контроля рейсов и хищения) - 400 тыс. руб.

В расчете на одно транспортное средство суммарная экономия в месяц составит 6 тыс. руб. Однако учитывая тот факт, что затраты на одно транспортное средство составили 21 тыс. рублей, то уместно говорить о достаточном уровне доступности и быстрой окупаемости.

Кроме того, можно рассчитать дополнительную прибыль (экономию) за год. Данные представлены в следующей таблице 3.3.

Таблица 3.3

Прогноз денежных потоков от внедрения предлагаемой системы навигации, тыс. руб.

	в месяц	в год	за три года	за пять лет
На одно транспортное средство	6	72	216	360
На весь транспортный парк	1500	21600	64 800	108 000

По данным, представленным в таблице 3.3 за первый год реализации проекта по внедрению предлагаемой навигационной системы предприятие получит дополнительную прибыль в размере 21 600 тыс. руб., а за пять лет эта сумма достигнет 108 000 тыс. руб.

По представленным расчетам, проект внедрения навигационной системы ГЛОНАСС на междугородний муниципальный транспорт в Тульской области на третьем месяце уже начнет приносить экономическую выгоду.

Таким образом, можно констатировать экономическую целесообразность данного проекта.

Предполагается, что финансирование будет осуществляться при поддержке Правительства Тульской области. На исполнение государственного заказа на оснащение муниципального пассажирского междугороднего транспорта Тульской области будет объявлен конкурс.

Конкурс - торги, победителем которых признается лицо, которое предложило лучшие условия исполнения государственного или муниципального контракта и заявке на участие в конкурсе которого присвоен первый номер. Конкурс будет открытым.

Участником размещения заказов может быть любое юридическое лицо независимо от организационно-правовой формы, формы собственности, места нахождения и места происхождения капитала или любое физическое лицо, в т. ч. индивидуальный предприниматель. Размещение заказа может осуществляться путем проведения торгов в форме конкурса, а также без проведения торгов - с помощью запроса котировок.

Осуществлять размещение заказчик может как своими силами, так и с помощью специализированной организации - юридического лица, которое выполняет функции по размещению заказа. Данная организация также определяется в ходе конкурса или аукциона.

Таким образом, финансирование данного проекта по внедрению навигационной системы будет осуществляться по средствам государственного заказа и из бюджета Тульской области.

Процесс оптимизации муниципального пассажирского междугороднего транспорта в Тульской области принесет дополнительную прибыль транспортным предприятиям, повысит безопасность перевозок и сократит отставание от графика движения транспортных средств.

3.2 Разработка программы совершенствования транспортного комплекса Тульской области

В целях определения эффективности совершенствования транспортного комплекса построим прогноз динамики перевозки пассажиров и пассажирооборота по видам транспорта общего пользования в Тульской области в таблице 3.4.

Таблица 3.4

Динамика перевозки пассажиров и пассажирооборота по видам транспорта общего пользования в Тульской области

Год	Перевозки пассажиров по видам транспорта общего пользования, млн. чел.	Пассажирооборот по видам транспорта общего пользования, млн. пассажиро-километров
2006	145,8	4383
2007	151,0	4468
2008	150,6	4459
2009	155,7	4415
2010	135,6	3938

Для определения взаимосвязи между изменением перевозок пассажиров и пассажирооборотом построим корреляционно-регрессионную модель.

Для этого поставим и решим следующие задачи: осуществить выбор факторных признаков для построения регрессионной модели; рассчитать параметры модели; определить линейный коэффициент множественной корреляции и коэффициент детерминации для оценки качества; осуществить оценку значимости уравнения регрессии; оценить с помощью t-критерия Стьюдента статистическую значимость коэффициентов уравнения множественной регрессии; построить точечный прогноз на 2011-2012гг. результирующего показателя.

Корреляция - это зависимость между числовыми случайными величинами, не имеющая строго функционального характера. В отличие от функциональной зависимости корреляция, рассматривается тогда, когда, по крайней мере, одна из величин зависит не только от другой, но и от ряда случайных факторов. В математической статистике разработаны методы оценки коэффициентов, характеризующих корреляцию между случайными величинами, и методы проверки гипотез об их значениях, использующие их выборочные аналоги. Совокупность таких методов называется корреляционным анализом.

По исходным данным таблицы 3.4 проведем расчеты и представим их в рис.3.1. Для расчета были использованы следующие формулы:

1. Уравнение линейной регрессии:

, (3.1)

; . (3.2)

В этом уравнении параметр а - свободный член; графически он представляет отрезок ординаты (у) в системе прямоугольных координат. Параметр b называется коэффициентом регрессии. В области регрессионного анализа этот параметр показывает, насколько в среднем величина одного признака (Y) изменяется при изменении на единицу меры другого корреляционно связанного с Y признака X.

2. Оценим тесноту связи между результативным фактором (перевозками пассажиров) и факторным признаком (пассажирооборотом) с помощью коэффициента корреляции (показывает силу линейной зависимости между зависимой переменной х и независимой переменной у); значение r=1 (-1) свидетельствует о прямой (обратной) линейной зависимости между x и y; r = 0 свидетельствует об отсутствии линейной зависимости между переменными) и коэффициента детерминации (интерпретируется как процент дисперсии зависимой переменной y, объясненный дисперсией независимой переменной x), которые рассчитываются по следующим формулам:

или (3.3)

- коэффициент дисперсии.

3. Для оценки значимости коэффициента корреляции r используем t-критерий Стьюдента, который применяется при t - распределении, отличном от нормального. t-критерий рассчитывается по формуле:

(3.4)

где (n-2) - число степеней свободы при заданном уровне значимости и объеме выборки n (количество лет).

4. Оценим статистическую надежность результатов регрессионного моделирования с помощью F-критерия Фишера - апостериорный статистический критерий, используемый для сравнения дисперсий двух вариационных рядов:

(3.5)

n - число единиц совокупности; m - количество факторов.

Построим поле корреляции для наглядного просмотра на сколько связь между признаками (перевозками пассажиров и пассажирооборотом) высокая (рис. 3.1). По полученному полю корреляции сложно сказать, насколько связь между рассматриваемыми признаками высока.

Регрессия - зависимость среднего значения какой-либо случайной величины от некоторой другой величины или нескольких величин.

Регрессионный анализ - метод моделирования измеряемых данных и исследования их свойств. Данные состоят из пар значений зависимой переменной и независимой переменной.

Тенденция - функция, позволяющая решать задачи прогнозирования. Аппроксимирует прямой линией (по методу наименьших квадратов) массивы «известные значения y» и «известные значения x». Возвращает значения y, в соответствии с прямой для заданного массива «новые значения x». Известные значения y - множество значений y, которые уже известны для соотношения y = ax + b. Известные значения x - необязательное множество значений x, которые уже известны для соотношения y = ax + b. Новые значения x - новые значения x, для которых ТЕНДЕНЦИЯ возвращает соответствующие значения y.

Рис. 3.1. Поле корреляции

Проведем корреляционно-регрессионный анализ перевозки пассажиров и пассажирооборотом с помощью пакета «Анализ данных» инструмента «Регрессия» в Excel (рис. 3.2).



Рис. 3.2. Вычисление корреляционно-регрессионных характеристик с помощью инструмента Регрессия

Согласно полученным значениям рис.3.2 коэффициент детерминации составляет 0,8136 (раздел «регрессионная статистика» строка В5), что указывает на то, что 81,36% вариации зависимой переменной учтено в модели и обусловлено влиянием включенного фактора. Коэффициент множественной корреляции (раздел «регрессионная статистика» строка В4) R = 0,9019 свидетельствует о высокой тесноте связи зависимой переменной Y (пассажирооборотом) и с объясняющей переменной X (перевозками пассажиров). Уравнение регрессии имеет вид: Y= 26,3659Х+437.

Оценим значимость уравнения регрессии на основе полученного значения F-критерия Фишера, который равен 13,09 (раздел «дисперсионный анализ» строка Е12 рис.3.2). Табличное значение F-критерия Фишера при доверительной вероятности 0,95, степени свободы 1 равной 1 (значение строки В12 рис.3.2) и степени свободы 2 равной 3 (значение строки В13 рис.3.2) составляет 10,13. Следовательно, Fрасчет > Fтабл. уравнение регрессии следует признать статистически значимым.

Оценим статистическую значимость уравнения регрессии на основе полученного значения t-критерия Стьюдента, который равен 3,62 (раздел «дисперсионный анализ» строка D18 рис.3.2). Табличное значение t-критерия Стьюдента при 95% уровне значимости и 3 степенях свободы составляет 3,18. Сравнивая расчетное значение и табличное критерия Стьюдента получаем, что tрасчет > tтабл. следовательно, коэффициенты при переменой Х существенны.

Построим трендовую модель перевозок пассажиров, в результате вычислений получим уравнение тренда, которое будет иметь вид: Yt = -1,57t+3300,3. Колебания фактических значений перевозок пассажиров представлены на рис.3.3.

Рис.3.3. Колебания фактических значений перевозок пассажиров относительно линии тренда, млн. чел.

Оценим качество построенной модели, т.е. проверим соответствие модели исследуемому процессу.

Критерием случайности отклонений от тренда с доверительною вероятностью 0,95 является выполнение условия:

,

Наличие (отсутствие) автокорреляции в отклонениях от модели роста проверим с помощью критерия Дарбина-Уотсона. С этой целью строиться d-статистика в основе, которой лежит следующая формула:



При проверке независимостей уровней ряда остатков друг от друга значение d= 3,55 (рис.3.4). При сравнении расчетного значения с табличными d > d2 , следовательно, гипотеза о независимости уровней ряда принимается.

Соответствие ряда нормальному закону распределения проверим с помощью R/S - критерия:

где и - максимальный и минимальный уровни остатков ряда.

Расчетное значение R/S = 0,53 (рис.3.4) попадает между табулированными границами с заданным уровнем значимости, следовательно, ряд остатков подчинен нормальному закону распределения.



Рис.3.4. Адекватность модели перевозок пассажиров

Модель адекватна, так как для ряда остатков выполнены условия случайности, независимости и подчинения нормальному закону распределения. Следовательно, ее можно использовать для построения прогнозных оценок.

Точечный прогноз перевозок пассажиров с помощью функции «ТЕНДЕНЦИЯ» на 2011-2012гг. представлен на рис. 3.5.

Рис. 3.5. Фактические и прогнозные значения перевозок пассажиров 2006-2012гг., млн. чел.

Проанализировав данные рис.3.5 необходимо отметить, что количество пассажиров в 2011 году увеличится на 7,43 млн. чел. по сравнению с 2010 годом, в 2012 году количество пассажиров увеличится на 5,86 млн. чел. по сравнению с 2010 годом.

Построим трендовую модель пассажирооборота, в результате вычислений получим уравнение тренда, которое будет иметь вид: Yt = -94,3t+193687.

Колебания фактических значений пассажирооборота представлены на рис.3.6.

Рис.3.6. Колебания фактических значений пассажирооборота относительно линии тренда

Рассмотрим модель адекватности для ряда остатков при выполнении условий случайности, независимости и подчинения нормальному закону распределения. Расчеты представлены на рис. 3.7.

Рис. 3.7. Адекватность модели пассажирооборота

При проверке независимостей уровней ряда остатков друг от друга значение d= 2,55 (рис.3.7). При сравнении расчетного значения с табличными d > d2 , следовательно, гипотеза о независимости уровней ряда принимается.

Расчетное значение R/S = 0,35 (рис.3.7) попадает между табулированными границами с заданным уровнем значимости, следовательно, ряд остатков подчинен нормальному закону распределения.

Проанализировав адекватность модели пассажирооборота можно сказать, что модель адекватна, т.к. для ряда остатков выполнены условия случайности, независимости и подчинения нормальному закону распределения. Следовательно, ее можно использовать для построения прогнозных оценок.