Управление снабжением и запасами

· центр «IN» (Вход);

· центр «OUT» (Выход).

Деятельность центров «IN» и «OUT» соединяется в поворотной точке, которая большую часть времени является точкой (линией) отбора, где различные виды товара, обрабатываемые в данном ЗЛС, должны консолидироваться или разукрупняться. В некоторых случаях такая операция отбора ограничивается деятельностью по грузе-переработке или чаще по транзиту через товарный склад, на котором консолидируется партия товара.

Изучение центра тяжести «IN» в дистрибьюции должно начинаться с ЗЛС, конечного для производителя, причем некоторые компоненты (изделия) могут быть уже консолидированы во время производственного процесса. Центр тяжести «IN» может не совпадать с центром «OUT», дислокация которого, например, полностью определяется оптимальной задачей дистрибьюции. Метод определения центров тяжести должен основываться на экономических принципах, диктуемых стратегией интегрированной логистики. Этот подход подразумевает определение уровня качества сервиса, который всегда должен соблюдаться в физическом распределении.

Когда продукт достигает конечной точки в цепи внутрипроизводственной логистики, т.е. является пригодным для физического распределения в дистрибутивной сети и конечного потребления, с этого момента продукт будет проходить через так называемые центры консолидации.

Каждый центр консолидации может быть определен как центр, товары которого сгруппированы или разделены на части, либо в котором выполняются операции как группирования, так и разделения. Каждой передачей груза будет осуществляться:

либо группирование товаров для получения более крупных единиц в целях снижения расходов на хранение, погрузочно-разгрузочные работы и перевозку;

либо операции по разделению на части, так чтобы полученная единица измерения продукта в конце логистической цепи была пригодна для потребления.

Одно из основных правил логистики в дистрибьюции заключается в транспортировке как можно дальше и как можно чаще самых крупных из возможных производственных или транспортных единиц. Для достижения этой цели до конца логистической цепи необходимо «консолидировать» насколько это возможно все различные предметы материального потока, направляемого к конечной точке этой цепи. Примерами такой консолидации являются сортировочные станции в железнодорожных перевозках и грузовые терминалы -- в автомобильных. На протяжении всей логистической сети внешней или интегрированной ЛС должна быть обеспечена связность и непрерывность материального потока независимо от единиц измерения продукта или транспортных единиц, участвующих в перемещении.

Любая единица является результатом согласований и определений в соответствующих ЗЛС. По этой причине в западной литературе по логистике они называются «transaction units» -- учетно-договорные единицы (УДЕ). Эти единицы являются соглашением по обмену между партнерами (ЗЛС) внутри дистрибутивного канала какой-либо продукции. Как только такая единица определена, она будет иметь снабженческо-сбытовые характеристики, достаточно долго закрепленные, чтобы облегчить повторные логистические операции физического распределения. Эти характеристики многочисленны и различны: вес брутто, вес нетто, высота, ширина, длина, прочность на раздавливание, климатическая стойкость, вес тары, полезная нагрузка, высота груза, объем груза, различные способы защиты, скорость транспортировки, взаимозависимость или независимость единиц измерения продукции и транспортных единиц при любом способе транспортировки, пригодность единицы для любых способов погрузки, разгрузки и хранения и т.п.

Многообразие характеристик вызывает необходимость постоянного согласования (гармонизации) между ними в логистических каналах продвижения не только одного товара, но всех товаров вместе на определенных рынках и в коммерческих товаропроводящих структурах. Продуктивная гармонизация означает не только договоренность (соглашение) о характеристиках, но и в большей степени рационализацию и стандартизацию УДЕ во всех логистических активностях. Стандартизация приводит к экономии за счет эффекта масштаба в логистике. Фактически стандартизация должна начинаться, когда товар проектируется, с тем чтобы, например, размеры упаковки соответствовали объемным модулям транспортных средств для экономичного физического распределения.

Продуктивная гармонизация должна быть найдена между различными УДЕ, например, упаковки, продажи, конечного потребления, грузовых единиц физического перемещения (паллетов, контейнеров), грузовых и транспортных документов, информационных характеристик и т.п. Эти единицы образуют иерархию, причем переход от наименьшей УДЕ к наибольшей должен осуществляться гармонически. Особое значение приобретает гармонизация и стандартизация при осуществлении перевозок ГП различными видами транспорта, например, стандартизация грузовместимости контейнеров в смешанных (мультимодальных) перевозках.

В физическом распределении важную роль играет стандартизация и гармонизация продуктовых и транспортных УДЕ. В пределах заданного дистрибутивного канала логистические характеристики должны быть определены для транспортных средств, имеющих наибольшую грузовместимость (грузоподъемность). Затем можно вывести УДЕ, кратные различным вместимостям меньших транспортных средств и упаковочным характеристикам ГП. Аналогично можно определить продуктивную гармонизацию между различными видами транспорта в физическом распределении, требующем смешанных перевозок (например, в транспортных узлах).

Основой такой гармонизации являются стандартные УДЕ продукции и тары, таких как паллет (поддон) и контейнер. Применение паллетов для перевозок ГП явилось первой необратимой тенденцией, которая изменила в мировом бизнесе все процессы физического распределения, получив название «паллетизация».

Вторая необратимая тенденция, которая коренным образом изменила логистику, вызвана применением контейнеров в физическом распределении -- «контейнеризация». Стандартизация грузовместимости универсальных контейнеров, регламентированная ISO привела к появлению новой УДЕ продукции (тары) и вызвала настоящую революцию в логистике, так как следующая за паллетом грузовая единица -- контейнер -- превратилась в стандарт, который необходимо было интегрировать на все виды транспорта.

Продуктивная гармонизация должна быть найдена также между иерархической лестницей УДЕ продукции и иерархической лестницей транспортных УДЕ для всех видов транспорта (см. таблицу 10). Основной особенностью, связывающей эти две шкалы единиц, является тот факт, что транспортные единицы, характеризуются имеющимися у них конструктивными параметрами и возможностями: грузоподъемностью, грузовместимостью, надежностью, скоростью и т.д., а УДЕ продукции должны быть приспособлены к этим возможностям. Задачей логистики в физическом распределении должно быть нахождение баланса между имеющимися возможностями транспортных средств и возможностью их оптимального использования с точки зрения УДЕ продукции.

Таблица 10

Учетно-договорные единицы

УДЕ продукции и тары	· потребителя · упаковки · пакетов · паллетов (поддонов) · контейнеров · конечного сбыта
УДЕ транспорта	· автомобильного · железнодорожного · морского · речного · воздушного · трубопроводного · смешанных перевозок · международных (интермодальных) перевозках
УДЕ складирования и грузопереработки	· отправки · поставки · обработки · сортировки (комплектации) · консолидации · хранения · пополнения запасов · технических и технологических параметров
Общелогистические УДЕ	· приема и обработки заказов · информационно-компьютерной поддержки · технических средств и вычислительной техники · оформление договоров · финансовых потоков (тарификационные) · страхования рисков

В любом виде транспорта каждая УДЕ продукции будет рассчитываться в отношении транспортной единицы либо через соотношение т/м³, либо наоборот -- м³/т.

В первом случае (отношение т/м³) имеющаяся в наличии грузоподъемность транспортной единицы в тоннах будет полностью заполнена УДЕ продукции, в то время как УДЕ продукции не заполнит имеющийся в наличии объем (в м³) этой же транспортной единицы. Во втором случае (отношение м³/т) имеющаяся в наличии вместимость (емкость) транспортной единицы в м³ будет полностью заполнена единицами измерения продукции, а грузоподъемность -- нет.

При организации физического распределения необходимо рационально интегрировать УДЕ измерения продукции и их возможности, а также транспортные УДЕ и их вместимости до конца логистического канала. Кроме того возникает потребность в многочисленных согласованиях в ЗЛС между УДЕ различных этапов физического распределения. Управление подобным согласованием и координация работы на всех этапах физического распределения должны быть прерогативой верхнего уровня руководства фирмы-изготовителя продукции (интегрального менеджера, отдела логистики).

Задачи физического распределения должны быть точно ориентированы на те цели, которые оптимизируют результаты интегрированной логистики. В этом плане современные тенденции физического распределения связаны с концепцией контейнеризации перевозок грузов. В странах ЕС принято несколько программ, направленных на создание межнациональных логистических центров перевозок и консолидации грузов на основе использования контейнеров в смешанных перевозках (программы Collomodul, UNCTAD). Одной из главных задач этих программ является отыскание продуктивного согласования (гармонизации) внутри иерархии УДЕ измерения продукции и использования контейнеров в большей части УДЕ межвидовых перевозок грузов.

Если раньше контейнеризация была проблемой лишь экономики транспорта, то сейчас она рассматривается с точки зрения логистики, а именно: различные виды транспорта должны интегрировать стандартную УДЕ измерения продукции -- контейнер -- в межвидовые перевозки. Кроме того каждый вид транспорта должен обладать новой техникой и необходимыми параметрами транспортных средств, которые позволяли бы ему экономично перевозить контейнеры ( в соответствии со стандартами ISO). Фактически именно контейнер должен иметь возможность выбирать, на каком участке логистической цепи он намерен использовать тот или иной вид транспорта.

Как следует из вышеизложенного, особо актуальным является использование контейнеров в процессах физического распределения для макрологистических систем (региональных, республиканских и межнациональных), требующих применения нескольких видов транспорта или включающих в свою сферу деятельности транспортные узлы. Однако и на уровне микрологистических интегрированных систем будущее в физическом распределении принадлежит контейнеризации. При этом необходимо обеспечить гармонизацию трех основных УДЕ продукции, принятых при заключении сделок по дистрибьюции или продаже:

· единица груза -- упаковка;

· единица груза -- паллет (поддон);

· единица груза -- контейнер.

При физическом распределении кроме того могут использоваться УДЕ продукции, кратные этим трем единицам. Например,

· паллет половинной высоты, мини-паллеты, контейнеры типа«Roll»;

· мини-контейнеры, которые после их установки бок о бок снова будут образовывать контейнерную единицу груза.

Главной задачей для каждого из этих трех основных уровней является нахождение технологии, которая позволяет производить действия по группированию и разделению грузов наиболее экономичным образом. Это означает: начиная с какой-то однородной единицы воссоздать идентичную с точки зрения перевозок и снабжения единицу, но состоящую из различных изделий, которые все направляются в одно и то же место назначения. Отправляющаяся единица будет идентичной, но разнородной с точки зрения изделий, поэтому ее называют гетерогенной.

Рассмотрим пример.

Предположим нам необходимо обработать 50 различных изделий, каждое из которых имеет вместимость 14 паллетов размера 1200*1000 мм. Допустим, что имеется несколько грузополучателей (максимум до 50 различных предпринимателей), действующих на локальных рынках. Пусть каждый паллет загружен пакетами (упаковками), содержащими одно изделие. На один стандартный паллет размером 1200 х 1000 приходится 50 упаковок. Первой нашей логистической операцией будет осуществление консолидации на уровне однородных (гомогенных) контейнеров, разнородных контейнеров с однородными паллетами. Итак, из каждого из 50 однородных контейнеров мы намерены извлечь (т.е. отсортировать) единицы однородных паллетов, которые будут загружены в контейнеры подобного типа, также содержащие 14 паллетов 1200 х 1000. На этот раз груз будет состоять из 14 паллетов 14 различных изделий. Таким образом у нас имеется разнородный (гетерогенный) контейнер, загруженный однородными паллетами. Операции в центре консолидации при обработке таких контейнеров (операции хранения, перегрузки и транспортировки) будут более рентабельными, чем при обычной доставке при наличии соответствующего оборудования для выполнения функций физического распределения подобных контейнеров.

Подобная логистическая операция может быть сделана на втором уровне стандартизации УДЕ продукции, т.е. на уровне паллетов. Можно создать центр консолидации, в котором однородные УДЕ паллетов будут преобразовываться в разнородные УДЕ паллетов, т.е. такая же работа по «сортировке» производится на другом уровне единицы загрузки.

В этом случае для нашего примера в центре консолидации будет 50 паллетов, загруженных 50 однородными пакетами. Функция выдачи («OUT») будет иметь выход в стандартных единицах груза, состоящий из 14 паллетов, загруженных пакетами с 50 различными изделиями. В этом случае паллеты являются гетерогенными. Единицы груза -- паллеты идентичны в точках «IN» (вход) и «OUT» (выход), так как интегрируются в контейнерную УДЕ, имеющую вместимость 14 паллетов 1200 х 1000.

Следующий шаг делается уже на уровне первой загрузочной единицы.-- упаковки. Если потребителем,является, например, супермаркет, то на третьем шаге можно снабдить его 50 х 14 = 700 упаковками различных изделий на единицу измерения продукции на контейнерном уровне.

Вдоль всей этой гипотетической логистической цепи во время транспортировки мы всегда будем использовать УДЕ измерения продукции с наибольшей вместимостью, т.е. контейнер, от конца производственной линии до конечной торговой точки. Остановимся теперь кратко на вопросе гармонизации между стандартной упаковкой (пакетом) и паллетом. Уже упоминавшаяся программа «Collomodul» в одном из разделов ставит целью оптимизацию входных и выходных функций центров консолидации, которые должны рациональным образом снабжать конечные торговые точки (супермаркеты и гипермаркеты). При этом главной заботой является рост производительности распределения на уровне «пакет-паллет» с целью обеспечения возможности использования высокоэффективной технологии сортировки и консолидации, применения автоматизированных и робототизированных линий.

Программой рекомендуется использование паллетов стандартных размеров 1200 х 1000 и 1200 х 800 с учетом размеров грузовой площадки мини-контейнеров «Roll», который является субмодулем паллета 1200 х 800, имея размер 600 х 800 мм. Учет этих размеров приводит к необходимости использования стандартного упаковочного модуля размером 600 х 400 мм. Высота модуля должна быть кратной новому стандарту контейнеров ISO; вес модуля не должен превышать 15 кг.

Типоразмерный ряд стандартных субмодулей упаковки по рекомендациям «Collomodul» приведен в таблице 11:

Таблица 11

Типоразмерный ряд субмодулей упаковки (мм)

600х400	600х200	600х100	400х300	400х200	400х100
300х200	300х100		200х150	200х100	150х100

Для продукции, которая может удовлетворять этим требованиям по габаритам, наиболее совершенным модулем является 300' '200, так как с его размерами можно получить все комбинации, соответствующие большому числу промежуточных модулей между двумя размерами стандартных паллетов и основным модулем УДЕ упаковки 600 х 400 мм.

Этими модулями будут:

600 х 800 на базе, равной 1200 х 800 с высотой 1000 мм;

600 х 1000 на базе, равной 1200 х 1000 с высотой 800 мм.

В дистрибутивном канале самые высокие расходы по физическому распределению вниз и вверх по материальному потоку от центра своей деятельности несут посредники, стоящие перед конечными потребителями. Только после оптимизации их функционирования можно рассматривать продуктивные организационные схемы для других посредников и направлять их на то, чтобы в конечном итоге сократить логистические затраты вверх и вниз по потоку от центров по производству, консолидации или упаковки товаров.

В дистрибутивных сетях физического распределения необходимо определить размещение центров обработки грузов (дистрибутивных платформ), применяющих автоматизированное оборудование для трех уровней УДЕ продукции: пакетного, паллетного и контейнерного. Исследования показывают, что УДЕ между производственными центрами, работающими без складов, и дистрибутивными платформами должен быть контейнер. Дистрибутивные платформы в этом случае должны содержать высокомеханизированное оборудование для обработки крупномасштабных запасов на уровне контейнерной единицы.

Второй уровень консолидации, нацеленный на автоматизированную обработку паллетов, должен располагаться, как правило, на местных рынках и представлять собой складской консолидационный центр, работающий со всеми типами производственных центров и грузополучателей. В таком центре осуществляется переход от контейнеров, загружаемых однородными паллетами с изделиями одного наименования к отгрузочным единицам -- паллетам, загружаемым коробками (пакетами) с одними и теми же изделиями, но способным быть транспортированными в контейнерах, содержащих различные изделия. При перевозках автомобильным транспортом отгрузочная партия должна состоять из одного контейнера в один пункт назначения.

Третий уровень консолидации, непосредственно приближенный к конечному потребителю, -- это сортировочная линия на уровне паллетной единицы, загруженной упаковками, содержащими различные изделия. Эта сортировочная линия должна быть оборудована таким образом, чтобы принимать однородные паллетные единицы, питаясь от автоматизированного склада. На этом паллетном уровне сортировочная линия должна выдавать однородные паллетные единицы, которые должны загружаться в контейнеры для доставки, например, в супермаркеты.

Изложенная схема физического распределения ГП (вниз по потоку) может применяться в обратном порядке на всех трех уровнях для пустой оборотной тары.

В идеальном случае местные центры консолидации могут быть использованы для выполнения сбытовых функций поставки ГП потребителям на локальном рынке с использованием УДЕ контейнеров. При этом вся логистическая цепь должна быть построена и оборудована таким образом, чтобы осуществить обработку и хранение грузов на уровне этой единицы.

В заключении сформулируем три «золотых» правила логистики в физическом распределении.

Правило 1

Для наиболее эффективного удовлетворения потребителей дистрибутивная логистическая цепь должна проникать возможно глубже к точкам конечного сбыта, использоваться возможно чаще и осуществлять транспортировку на возможно большее расстояние путем использования грузовых единиц продукции и грузовых транспортных единиц, обеспечивающих получение возможно больших вместимостей.

Для применения этого правила необходимо первоначально ранжировать критерии построения дистрибутивной сети. При этом «возможно большие расстояния» означают длину логистического участка, а не расстояние в км, причем время превалирует над пройденным расстоянием, а надежность и качество перевозок над скоростью транспортировки.

Грузовые единицы должны рассматриваться с точки зрения перевозки многими видами транспорта, т.е. с точки зрения максимальной вместимости стандартизированных контейнеров, которые возможно могут быть предложены каждым из видов транспорта.

Правило 2

Для наиболее эффективного решения задачи физического распределения в логистической цепи необходимо использовать минимальное количество УДЕ измерения продукции и минимальное количество УДЕ транспорта, независимо от их вместимостей.

Данная концепция «минимального количества УДЕ» согласуется, независимо от вместимости, с концепцией количества оборота этих единиц, т.е. количества раз, когда эти УДЕ могут быть предоставлены потребителям вовремя. Это подразумевает интенсивное использование оборудования для технологической обработки указанных единиц и наличие инфраструктур, заинтересованных в эксплуатации УДЕ при перевозках многими видами транспорта.

Применение этого правила требует, чтобы в сфере физического распределения производились сравнительные оценки эффективности возможных сценариев на макро- и микроэкономическом уровне, в частности, по используемому технологическому оборудованию.

Правило 3

Если нельзя избежать создания стационарного склада, он должен располагаться на логистической цепи в центре консолидации, который размещается возможно ближе к конечным торговым точкам, если это касается физического распределения в плане транспортировки, и в центре консолидации, расположенном возможно ближе к исходному производственному процессу, если это касается сортировки.

Этому правилу должны подчиняться все уровни групповых единиц продукции. В идеальном случае, когда существует адекватность между темпами производства и потребления, можно было бы действовать уплотненными потоками с нулевым запасом во всех ЗЛС, через которые проходит дистрибутивный канал, и минимальным запасом в конечных торговых точках сбыта.

В реальных же условиях всегда имеется расхождение между темпами производства продукции и темпами местного (на локальном рынке) потребления. Поэтому наличия стационарного склада в дистрибутивной сети, как правило, избежать нельзя. Поэтому наличия стационарного склада в дистрибутивной сети, как правило, избежать нельзя. Правило 3 как раз и отвечает на вопрос, где должен быть расположен стационарный склад.

Применение этого правила открывает новые перспективы относительно выбора, который должен быть сделан между созданием стационарного склада, размещенного на местном рынке, и концепцией мобильного, подвижного запаса. Другими словами, мы должны выбирать между скоростью распределения и надежностью распределения.

Координация и интеграция действий логистических посредников

Наличие в дистрибутивной сети фирмы большого количества посредников в значительной степени усложняет принятие эффективных решений для логистического менеджмента. Основная трудность заключается в согласовании локальных целей и задач функциональных групп посредников с маркетинговыми и логистическими глобальными (стратегическими) целями фирмы. Кроме того необходимо учитывать, что в каждой функциональной группе логистических посредников возникают, действуют и трансформируются определенные рыночные взаимоотношения, которые укрупнено можно разделить на кооперацию, конфликты и конкуренцию.

Кооперация проявляется в том, что фирмы-посредники, выполняющие одинаковые или различные логистические операции (функции) в дистрибьюции, объединяют свои усилия для достижения цели (системы целей) на своем сегменте рынка. Например, автотранспортные фирмы, занимающиеся транспортировкой однотипных грузов, могут объединяться в союзы (ассоциации) для проведения единой тарифной, инвестиционной политики с целью упрочнения положения на рынке транспортных услуг. Другим примером является логистическая кооперация, когда транспортная фирма кооперируется с экспедитором и фирмой, выполняющей операции грузопереработки, для захвата как можно более длинного участка дистрибутивного канала товаропроизводителя и получения стабильной прибыли.

Распространенной практикой кооперации являются постоянные отношения партнерства между торговыми оптовыми и розничными посредниками в вертикальных дистрибутивных сетях.

Конфликты возникают как между логистическими посредниками, сгруппированными в дистрибутивных каналах по функциональному признаку, так и между посредниками и фирмой-производителем ГП.

Конфликты возникают, когда посредники имеют конкурирующие цели, а достижение оптимального взаимодействия во всем дистрибутивном канале затруднительно. Различают горизонтальные и вертикальные конфликты между посредниками в дистрибьюции.

Горизонтальные конфликты могут возникать между посредниками одного уровня в дистрибутивном канале, например, между среднеоптовыми торговыми фирмами, реализующими одинаковый ассортимент ГП в определенной территориальной зоне.

Вертикальные конфликты могут возникать между функционально сгруппированными посредниками в логистической цепи: «производитель -- оптовик -- ритейлер -- потребитель». Например, оптовый торговый посредник может быть не согласен с ценовой, продуктовой и другой политикой фирмы-производителя. Конфликты между производителем и логистическими посредниками в физическом распределении (также относящиеся к вертикальным) чаще всего возникают при согласовании цен (тарифов) на логистические активности (перевозку, экспедирование, грузопереработку, хранение и т.п.) и установление требований к их качеству.

Мотивирующим поведением, формирующим совершенные взаимоотношения посредников в дистрибьюции, является возрастание канальной конкуренции. Здесь необходимо подчеркнуть два момента. Во-первых, параллельную конкуренцию между возможными посредниками на конкретном дистрибутивном уровне (например, между автомобильными дилерами в определенной географической зоне). Во-вторых, конкуренцию между дистрибутивными каналами, которая в современных условиях все более усиливается. Это связано с возрастанием роли интегрированной логистики в бизнесе, когда логистические посредники в дистрибьюции, стремясь захватить конкретный дистрибутивный канал и установить длительные связи с производителями, конкурируют с посредниками другой структуры канала распределения.

Зачастую в определенных дистрибутивных каналах функционирует одна или несколько фирм-посредников, являющихся лидерами в своей функциональной группе (например, крупные независимые оптовые торговцы, мощные транспортно-экспедиторские фирмы и т.п.). Такой лидер во многом определяет политику дистрибьюции для фирмы-производителя ГП, так как, как правило, занимает большую долю соответствующего рынка услуг и работает с лучшим качеством или меньшими тарифами, чем конкуренты. Установление длительных партнерских взаимоотношений с канальными лидерами является распространенной практикой дистрибьюции. Некоторые канальные лидеры захватывают большой объем комплексных логистических активностей (например, физического распределения) в дистрибьюции, устанавливая свои цены.

В конкурентной борьбе с лидерами другие посредники все в большей степени используют новые формы логистической интеграции между собой и с товаропроизводителями, основными из которых являются:

Двойная дистрибьюция. Многие фирмы в логистической практике дистрибьюции развивают и поддерживают два и более дистрибутивных канала для одной продукции с переменной интенсивностью материалопотока ГП в них в зависимости от спроса (объема продаж).

Взаимодействие с эксклюзивным партнером (партнерами). Распространенной практикой с современном западном бизнесе является использование фирмой-производителем эксклюзивных дилеров, дистрибьюторов, торговых агентов, которым предоставляется исключительное право на определенные логистические активности. Эксклюзивное партнерство наблюдается также между логистическими вертикальными посредниками, что способствует повышению их канальной конкурентоспособности.

Захват определенной группы, категорий ГП или товарной номенклатуры (вертикальная интеграция). В этом случае посредник или группа посредников стремятся захватить весь дистрибутивный канал продукта или товарной категории фирмы-производителя за счет снижения общих логистических затрат для конкретного канала, повышения качества сервиса или другими способами. Интеграция действий посредников охватывает обычно все активности, начиная от приема и обработки заказов и кончая послепродажным сервисом.

Связанные взаимоотношения. Логистические партнеры в дистрибьюции для обеспечения конкурентоспособности связывают себя определенными (иногда полулегальными) обязательствами в торговых или других отношениях (например, не получать или не продавать товар фирмы-конкурента и т.п.).

Приведенные выше направления взаимодействия и интеграции логистических партнеров, также как и лидерство в дистрибьюции обычно ограничены национальными антимонопольными (антитрестовскими) законодательными актами.

Как уже указывалось выше, основной целью функционирования систем дистрибьюции является выполнение заказов конечных потребителей с возможно более высоким уровнем качества. Качество сервиса дистрибутивной системы (в частности, такой важнейший показатель, как быстрота выполнения заказа) напрямую зависит от числа звеньев системы и уровней запасов в них. Если воспользоваться таким показателем сервиса как вероятность удовлетворения заказа покупателя со склада (при фиксированном времени доставки), и принять при вероятности 95% уровень запаса за единицу, то для улучшения уровня сервиса до 98%, необходимо увеличить уровень запасов в складской системе вдвое, а логистические издержки при этом возрастут почти на 20%.

Сокращение времени доставки товаров потребителям в некоторой локальной территории требует значительного увеличения числа складов в дистрибутивной сети. Так сокращение времени доставки ГП в два раза требует почти пятикратного увеличения количества складов. С другой стороны возрастание числа складов резко увеличивает логистические издержки.

Проведенный анализ моделей и методов дистрибьюции показывает, что при синтезе ЛС «производитель -- система дистрибьюции -- потребитель» важную роль играют два момента:

соотношение уровня сервиса дистрибьюции и логистических издержек;

количество и цели логистических посредников в дистрибутивной сети.

С одной стороны, стратегической целью производителя является максимальное удовлетворение потребителя качеством товара и сервисом дистрибьюции. Количественными показателями -- критериями, выражающими эту цель, являются, например, максимум доли рынка, максимальный объем продаж или величина акционерного капитала фирмы (рыночной стоимости акций).

С другой стороны, повышение качества дистрибьюции неизбежно связано с ростом логистических издержек и, следовательно, возрастанием цены товара, что в свою очередь может привести к уменьшению доли рынка сбыта или объема продаж. Таким образом необходимо достижение определенного компромисса между уровнем сервиса дистрибьюции и величиной логистических издержек за счет оптимизации организационной структуры, транспортировки и управления запасами товаров в дистрибутивной сети.

Кроме того необходимо учитывать, что производители и логистические посредники (транспортные компании, оптовые и розничные торговцы и другие ЗЛС) хотя и кооперируют деятельность по удовлетворению спроса конечного потребителя, могут иметь различные точки зрения относительно способов достижения этих целей. К тому же как производители товаров, так и логистические посредники стремятся получить прибыль, общая величина которой в системе дистрибьюции должна быть поделена между ними, что может явиться причиной конфликта.

Принимая во внимание изложенные выше соображения, у персонала логистического менеджмента фирмы возникает комплекс задач по координации и оптимизации функционирования системы дистрибьюции, а именно:

· координация работы логистических посредников;

· создание интегрированных с производителем ГП дистрибутивных каналов и сетей, позволяющих минимизировать логистические издержки при обеспечении требуемого качества логистического сервиса в дистрибьюции;

· оптимизация планирования, контроля и регулирования уровней запасов ГП в дистрибутивной сети;

· оптимизация организационной структуры и количества ЗЛС в дистрибьюции;

· оптимизация параметров физического распределения материальных потоков в дистрибутивных каналах.

Частично некоторые проблемы оптимизации решений в дистрибьюции были рассмотрены нами при анализе логистических стратегий JIT, RP, DDT и соответствующих микрологистических систем (DRP I, DRP II). Конкретные примеры оптимизации распределительных логистических задач в складской системе, при управлении запасами и транспортировке будут рассмотрены нами далее.

В заключение остановимся на основных факторах, которые необходимо учитывать при проектировании дистрибутивных систем и совершенствовании логистического менеджмента в них. На рис. 25 приведена схема воздействия факторов макро- и микроэкономической внешней среды на проектируемую дистрибутивную систему.

На схеме показаны основные макроэкономические факторы, к которым относятся: технологический уровень, законодательство, экономические условия и уровень инфляции, конкуренция, торговые, финансовые и др. Факторы микроэкономической среды, влияющие на синтезируемую дистрибутивную сеть и определяющие направления ее совершенствования, сгруппированы в зависимости от взаимоотношений между логистическими партнерами (посредниками) в дистрибьюции, структуры дистрибутивных каналов и эффективности реакции на потребительский спрос.

Рис. 25

Тема 10.

Управление запасами

Цели управления и виды запасов

Управление запасами является ключевой активностью, составляющей наиболее важную сферу логистического менеджмента фирмы как с точки зрения трудоемкости, так и связанных с нею затрат. Запасы в том или ином виде присутствуют на всем протяжении логистических цепей и каналов, иммобилизируя значительную часть оборотного капитала фирмы. Затраты на управление запасами достигают 40% и более от общих логистических издержек. Роль запасов в логистике столь велика, что на Западе последнюю часто определяют как «менеджмент запасов, находящихся в покое или движении».

Запасы как экономическая категория играют важную роль в сферах производства и обращения продукции. Материальные запасы (inventory) определены как «находящиеся на различных стадиях производства продукция производственно-технического назначения, изделия народного потребления и другие товары, ожидающие вступления в процесс внутреннего потребления или потребления производственного».

В зарубежных литературных источниках по логистике и логистическому менеджменту определение запаса дается применительно к конкретному его виду, общее же определение (как экономической категории) отсутствует.

Мы определили запас как материальный поток, рассматриваемый в определенном временном сечении. Подобная трактовка запаса, приемлемая с теоретических позиций, все же требует определенного уточнения и расшифровки применительно к задачам логистического менеджмента в бизнесе. Такое уточнение можно сделать на основе детализации параметров материального потока (продукции) применительно к определенным логистическим активностям. С учетом вышеизложенного может быть предложена следующая классификация запасов:

По месту продукции в логистическом канале (цепи) и ее виду укрупненно можно выделить запасы МР, НП, ГП, тары и возвратных отходов.

С позиции интегрального подхода по отношению к базисным логистическим активностям запасы подразделяются на запасы МР в снабжении, производственные запасы МР, НП и ГП, сбытовые (товарные) запасы ГП в системе дистрибьюции и совокупные материальные запасы.

Запасы в снабжении -- это МР, находящиеся в логистических каналах (цепях) от поставщиков до складов МР товаропроизводителя, предназначенные для обеспечения производства ГП.

Производственные запасы -- это запасы МР и НП, предназначенные для обеспечения выполнения производственного расписания в пределах производственно-технологических подразделений фирмы.

Сбытовые (товарные) запасы -- это запасы ГП, находящиеся на складах ГП фирмы-производителя и в дистрибутивной сети и предназначенные для удовлетворения спроса потребителей (продажи). Снабженческие, производственные и сбытовые запасы составляют совокупные материальные запасы фирмы, являющиеся объектом оптимизации логистического менеджмента с позиций общих издержек.

По отношению к основным комплексным логистическим активностям можно выделить складские, транспортные и запасы грузопереработки.

Складские запасы - это запасы продукции, находящиеся на складах различного типа и уровня определенных ЗЛС как внутрифирменных, так и логистических посредников.

Транспортные запасы (запасы в пути, транзитные запасы) - это запасы МР, НП или ГП находящиеся в процессе транспортировки от одного ЗЛС к другому или в пределах одного ЗЛС.

К специфическим складским запасам относятся запасы в процессе грузопереработки без логистической операции хранения (например, перевалка в одном транспортном узле с одного вида транспорта на другой, консолидация, сортировка и др.).

По функциональному назначению запасы подразделяются на текущие, страховые (гарантийные), подготовительные и сезонные.

Текущий запас (часть запаса) -- основная часть производственного (сбытового) запаса, предназначенная для обеспечения непрерывности процесса производства (сбыта) между двумя смежными поставками.

Страховой или гарантийный запас (часть запаса) предназначен для элиминирования логистических и финансовых рисков, связанных с непредвиденными колебаниями спроса на ГГТ, невыполнением договорных обязательств по поставкам МР (нарушением сроков, объемов поставок, качества поставляемых МР и т.п.), сбоями в производственно-технологических циклах и другими непредвиденными обстоятельствами.

Подготовительный запас (часть запаса) -- часть производственного (сбытового) запаса, предназначенная для подготовки МР (ГП) к производственному или личному потреблению. Наличие данного вида запаса вызвано необходимостью выполнения определенных логистических элементарных активностей по приемке, оформлению, погрузке-разгрузке, дополнительной подготовке (растариванию, чистке, рихтовке и т.п.) к потреблению.

Сезонные запасы -- это запасы МР и ГП, создаваемые и поддерживаемые при явно выраженных сезонных колебаниях спроса или характера производства.

Запасы продвижения ГП формируются и поддерживаются в дистрибутивных каналах для быстрой реакции на проводимую фирмой маркетинговую политику продвижения товара на рынок, обычно сопровождаемую широкомасштабной рекламой в средствах массовой информации. Эти запасы (чаще всего для товаров широкого потребления: аудио- и видеотехники, табачных изделий и т.п.) должны удовлетворять возможное резкое увеличение спроса на ГП фирмы.

Спекулятивные запасы обычно создаются фирмами для МР (компонентов, полуфабрикатов) в целях защиты от возможного повышения цен на них или введения протекционистских квот или тарифов. Типичным примером является закупка многими европейскими и американскими фирмами больших объемов дешевых электронных компонентов (микросхем, блоков и т.п.) компьютеров, аудио- и видеотехники в Японии, Корее, Сингапуре.

Устаревшие (неликвидные) запасы, как правило, образуются, когда логистические циклы в производстве и дистрибьюции не совпадают с жизненным циклом товара. В этом случае морально устаревшие товары не находят сбыта. Задачей логистического менеджмента является предотвращение возможности появления таких запасов.

По отношению к ЗЛС или логистическим посредникам выделяют запасы у поставщиков, у потребителя, у торговых посредников, у посредников в физическом распределении.

Запасы играют как положительную, так и отрицательную роль в экономике в целом и отдельных организациях бизнеса. Положительная роль запасов заключается в том, что они обеспечивают непрерывность процесса производства и сбыта, являясь своеобразным буфером, сглаживающим непредвиденные колебания спроса, сбои в поставках и производственном процессе, повышают надежность логистического менеджмента. Во многих случаях запасы являются необходимым элементом реализации определенной логистической концепции (например, в системах MRP и DRP).

Негативной стороной запасов является то, что в них замораживаются (иммобилизируются) значительные финансовые ресурсы и объемы товарно-материальных ценностей, которые могли бы быть использованы фирмой на другие цели, например, инвестиции в новые технологии, маркетинг, повышение производительности труда и т.п. Кроме того, большие уровни запасов ГП тормозят улучшение ее качества, так как фирма прежде всего заинтересована в их реализации до инноваций в качество. И наконец, наличие значительных запасов в снабжении, производстве и сбыте препятствует внедрению интегральной парадигмы логистики и концепции общих затрат, так как изолирует группы ЗЛС и стадии бизнеса друг от друга.

Основной проблемой логистического управления запасами является согласование (координация) зачастую противоположных целей различных сфер бизнеса фирмы (маркетинга, производства и финансов) по отношению к запасам. Укрупненно эти цели заключаются в следующем. Менеджмент маркетинга заинтересован в как можно более высоком уровне удовлетворения потребителей за счет эффективно пополняемых запасов, способных быстро и комплексно реагировать на изменения спроса.

С позиций производственного менеджмента запасы должны прежде всего обеспечивать непрерывность производственно-технологического цикла, предотвращать сбои из-за отсутствия необходимых МР и НП и в то же время минимизировать затраты, связанные со снабжением.

Финансовый менеджмент заинтересован в как можно меньшем уровне запасов в логистической сети фирмы с точки зрения оборотного капитала, ускорения оборачиваемости запасов, уменьшения общих издержек, связанных с управлением запасами и повышения отдачи на вложенные в запасы инвестиции.

В связи с разным целевым назначением и подходом к запасам указанных сфер менеджмента фирмы между ними могут возникать конфликты, сглаживание которых является одной из ключевых задач логистического менеджмента. Обычно эта задача решается на основе критерия минимальных общих затрат, связанных с формированием и управлением различными видами запасов в ЛС.

Дифференциация задач и издержек формирования и поддержания запасов

Рассмотрим более подробно причины создания и поддержания запасов на различных участках логистической сети фирмы в соответствии со сформулированными выше целями.

Эти задачи можно разбить на две большие группы:

· задачи создания и поддержания запасов МР в логистических каналах снабжения и производства;

· задачи создания и поддержания запасов ГП в дистрибутивных каналах.

В первой группе можно выделить такие задачи как экономия на закупках, сокращение затрат на транспортировку, обеспечение гарантий снабжения и производства (повышение надежности снабжения), защита против возможного повышения цен на МР, учет сезонных колебаний спроса (производственной программы), поддержка производственного расписания.

Создание запасов МР в логистических каналах снабжения приводит в ряде случаев к значительной экономии на затратах, связанных с закупками, так как при закупках в больших объемах поставщики МР обычно делают скидки. Хотя создаваемые в этом случае запасы МР (в логистических каналах от поставщиков до фирмы производителя или на складах МР фирмы) могут поддерживаться достаточно долго, затраты хранения могут быть меньше, чем выигрыш на скидках с цены. Зачастую закупки МР со значительными скидками делаются в оффшорных зонах для достижения дополнительной экономии на налогах. Запасы такого рода поддерживаются в течение всего времени, пока экономия на скидках превышает затраты на хранение МР.

Сокращение затрат на транспортировку является одной из важнейших задач управления запасами как в снабжении, так и в дистрибьюции. Постановка этой задачи, с одной стороны, во многом аналогична проблеме экономии на закупках МР. Закупка фирмами больших количеств МР и отправка их большими экономичными партиями (например, железнодорожным транспортом), как правило, приводит к снижению транспортных тарифов и уменьшению затрат на транспортировку. Однако в этом случае создание складских запасов становится практически неизбежным. Закупка же небольшими партиями и транспортировка МР непосредственно на производственные подразделения фирмы (например, при использовании технологии JIT) связана с большими транспортными издержками. Задача логистического менеджмента заключается в выборе рационального (оптимального по общим затратам) варианта. Так как транспортные издержки составляют для большинства отраслей подавляющую часть себестоимости продукции уменьшение их даже на небольшой процент за счет рационального создания складских запасов может дать фирмам существенную экономию. Это особенно важно для сырьевых ресурсов в том случае, когда нет необходимости вкладывать значительные инвестиции в складское хозяйство и хранение (например, создание больших запасов каменного угля на открытых площадках). Оптимизация рассматриваемой задачи связана с определением оптимальной (по критерию суммарных затрат на хранение и транспортировку) партии поставки МР и является одной из основных в теории управления запасами.

Как уже указывалось нами ранее, создание складских запасов во многих случаях необходимо для повышения надежности обеспечения производственного процесса необходимыми МР. В этом случае запас МР представляет собой некоторую гарантийную часть общего производственного запаса, предназначенную для страхования логистических рисков (сбоев) в каналах снабжения. Причины, вызывающие сбои в снабжении, могут быть самыми разными, например, природные, климатические, дорожные условия, нарушения в транспортных процессах и коммуникациях, сбои в информационных каналах приема и обработки заказов на поставку МР, отклонения от условий договоров поставки по финансированию, срокам, качеству МР и т.д. Количество (объемы) поддерживаемых в страховых запасах МР обычно прямо пропорционально вероятности появления сбоев в снабжении.

Одной из задач управления запасами в снабжении является создание и поддержание складских спекулятивных запасов МР, предназначенных для страхования ценовых рисков. Ценовые риски в этом случае связаны с повышением цен на исходные МР непосредственно поставщиками, изменениями тарифов, налогов, таможенных пошлин, процентных ставок, колебаниями курсов валют и т.п. Часто западные фирмы, которые вынуждены закупать большие объемы биржевых сырьевых товаров (например, нефтепродуктов, металла, зерна, древесины и т.п.), прибегают к страхованию биржевых сделок путем хеджирования закупок на фьючерсных товарных биржах.

Для учета сезонных колебаний спроса на ГП и, соответственно, производственной программы производства некоторых видов МР фирмы вынуждены создавать сезонные запасы МР. Сезонные колебания могут быть вызваны различными причинами: изменениями природных, климатических и дорожных условий, сезонностью производства отдельных видов продукции (например, сельскохозяйственной), условиями работы различных видов транспорта и др. Альтернативой созданию складских сезонных запасов в некоторых случаях может быть переключение доставки МР с одного вида транспорта на другой (например, с автомобильного -- на воздушный).

Наконец, создание складских запасов МР в логистических каналах «снабжение-производство» и внутри производственно-технологического цикла является в большинстве случаев необходимым элементом организации производства и операционного менеджмента. Даже при использовании таких логистических концепций как ЛТ, «Lean production» не удается полностью исключить складские запасы МР, НП из технологического цикла. Складские (буферные) запасы МР и НП являются обязательным условием функционирования микрологистических производственных систем толкающего типа MRP I, MRP II и других.

В ряде случаев складские Запасы МР создаются крупными промышленными корпорациями для поддержки своих основных поставщиков, если они являются постоянными и надежными партнерами в логистических каналах снабжения.

Задачи управления и причины создания запасов в системе дистрибьюции ГП фирмы-производителя имеют как сходство, так и принципиальные различия по отношению к снабжению и производству, связанные в основном с учетом и прогнозированием динамики спроса. Основными причинами и, соответственно, задачами создания запасов в дистрибутивных каналах являются: сокращение транспортных расходов, поддержка непрерывности производства, учет сезонных колебаний спроса, улучшение потребительского сервиса, лучшее использование трудовых ресурсов фирмы.

Задача сокращения расходов на транспортировку ГП потребителям за счет создания запасов в системе дистрибьюции аналогична рассмотренной выше задаче для каналов снабжения. Отправка ГП крупнотоннажными партиями, как правило, позволяет фирме получить значительную экономию на транспортных издержках. До тех пор, пока затраты на создание и поддержание запасов (связанные с крупнотоннажными отправками) меньше транспортных расходов прямой доставки ГП потребителям (ритейлерам), фирме выгодно поддерживать складские запасы. Рациональность создания запасов в этом случае должна соотноситься с ухудшением потребительского сервиса (из-за замедления доставки ГП), издержками транзита и возможной потерей объема продаж.

Западные фирмы часто ассоциируют экономию, достигаемую за счет уменьшения транспортных расходов в дистрибьюции с маркетингово-ориентированным складированием. Фирмы-изготовители обычно отправляют ГП на свои стратегические, маркетингово-ориентированные склады в соответствии с транзитными нормами отгрузки. Затем фирма может доставлять определенные количества ГП с этих складов конечным потребителям мелкими отправками, минимизируя транспортные расходы. Традиционно крупные (транзитные) партии отправки ГП осуществлялись с лучшим сервисом и по меньшим тарифам, чем мелкопартионные, однако в настоящее время многие транспортно-логистические фирмы (КФР) предоставляют клиентам услуги по транспортировке мелких партий грузов со сравнимыми тарифами и сервисом.

Одной из важных причин создания запасов ГП в физическом распределении является поддержание стабильности и непрерывности производственно-логистического цикла. Выравнивание производства, стабилизация производственно-логистического цикла позволяет значительно уменьшить удельные затраты на единицу ГП. Это означает, что фирма должна иногда производить ГП с опережением спроса, создавая буферные складские запасы в определенных точках дистрибутивной сети, в том числе и для сглаживания непредсказуемых колебаний спроса.

Альтернативой производства в запас в современном западном бизнесе является производство на заказ. Применение передовых логистических технологий и систем KANBAN, ОРТ, MRP III и других позволяет сократить производственно-логистические циклы, выпускать ГП небольшими партиями, постоянно обновлять ассортимент, немедленно удовлетворяя конкретные заказы потребителей. В этом случае практически исчезает необходимость создания складских запасов ГП.