Главная База знаний "Allbest" Менеджмент и трудовые отношения Оптимизация организационной структуры для реализации проектного управления

Оптимизация организационной структуры для реализации проектного управления

Основные компоненты управления проектами на предприятии гражданской авиации. Характеристика субъектов гражданской авиации (на примере ОАО "ЛИИ имени М.М. Громова". Внедрение проектного управления в структуру управления отдела капитального строительства.

Рубрика Менеджмент и трудовые отношения
Вид дипломная работа
Язык русский
Дата добавления 16.05.2017
Размер файла 1,7 M

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Страница:

97

Размещено на http://www.allbest.ru/

Содержание

  • Введение
  • 1. Основные компоненты управления проектами на предприятии гражданской авиации
  • 1.1 Понятие и особенность проектного управления в России
  • 1.2 Основы проектного управления в гражданской авиации
  • 1.3 Тенденции и проблемы развития авиации в России
  • 2. Характеристика субъектов гражданской авиации (на примере ОАО "ЛИИ имени М.М. Громова")
  • 2.1 Анализ субъектов гражданской авиации в России
  • 2.2 Общие сведения об ОАО "ЛИИ имени М.М. Громова"
  • 2.3 Существующая организационная структура ОАО "ЛИИ имени М.М. Громова"
  • 3. Внедрение проектного управления в структуру управления отдела капитального строительства
  • 3.1 Анализ целей и функций отдела капитального строительства
  • 3.2 Оптимизация организационной структуры управления отдела капитального строительства
  • 3.3 Внедрение системы управления проектами в отделе капитального строительства
  • Заключение
  • Список использованной литературы

Введение

К началу третьего тысячелетия Россия утратила значительную часть того огромного потенциала, который был создан в период планового развития. Если логика положения страны-сверхдержавы требовала активного развития отраслей, которые могут обеспечивать своей продукцией стратегическую безопасность государства, то период рыночных реформ и прекращение холодной войны отодвинули на второй план вопросы развития на уровне отраслей и комплексов.

Одной из ключевых сфер экономики России, в которой крайне негативным образом отразился отказ государства от активной ее поддержки, является гражданская авиационная деятельность. Под гражданской авиационной деятельностью в принятых в России документах понимается организационная, производственная, научная и иная деятельность физических и юридических лиц в целях удовлетворения спроса на воздушные перевозки, авиационные работы и услуги. То есть, по сути, речь идет о системе, обеспечивающей воспроизводственный процесс в сфере гражданской авиации. Производство новых самолетов в России практически прекращено, опустившись до символической отметки с уровня в полторы тысячи воздушных судов в год. Перевозки воздушным транспортом составляют около трети от дореформенных и обеспечиваются парком морально и физически устаревших самолетов. По мнению некоторых специалистов, Россия в настоящее время уже не может серийно выпускать самолеты по причинам технологического характера. Это негативно отражается на качестве тех машин, которые еще изготавливаются на отечественных предприятиях. Производствам и инфраструктуре, обеспечивающим гражданскую авиацию, требуется коренная реструктуризация и возрождение, или они будут фактически ликвидированы в ближайшие годы, что недопустимо.

управление проект организационная структура

Актуальность выбранной темы состоит в том, что в последние годы во всех отраслях экономики возрастает интерес к применению проектных методов управления, основанных на процессном подходе к управлению, для избежания конфликтов целей, приоритетов, сроков, назначений ресурсов и отчетности при реализации проектов. Необходимость нахождения научно обоснованных эффективных механизмов управления для развития высокотехнологичных отраслей экономики России в рыночных условиях хозяйствования также обусловливают актуальность темы настоящего исследования

Цель работы - проанализировать структуру ОКС ОАО "ЛИИ имени М.М. Громова", его функций для реализации Федеральной целевой программы "Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года".

Предметом исследования является структура Отдела капитального строительства ОАО "ЛИИ имени М.М. Громова".

Объект исследования - ОАО "ЛИИ имени М.М. Громова.

В ходе написания работы, необходимо решить следующие задачи:

1. Изучить основные компоненты управления проектами на предприятии гражданской авиации.

2. Проанализировать направления деятельности ОАО "ЛИИ имени М.М. Громова".

3. Проанализировать структуру Отдела капитального строительства ОАО "ЛИИ имени М.М. Громова" и сформулировать рекомендации по оптимизации структуры для реализации проектного управления.

В ходе написания работы использовались следующие методы: сбор и анализ научных трудов по исследуемой проблеме, графический.

Выпускная квалификационная работа построена на трудах отечественных и зарубежных экономистов и состоит из введения, трех глав и заключения.

Во введении показана актуальность выбранной темы, поставлена цель и определены задачи исследования.

В первой главе изучены теоретические основы управления проектами и основные компоненты управления проектами на предприятии гражданской авиации.

Во второй главе представлена характеристика субъектов гражданской авиации (на примере ОАО "ЛИИ имени М.М. Громова").

В третьей главе проведен анализ структуры Отдела капитального строительства ОАО "ЛИИ имени М.М. Громова" и предложены рекомендации по оптимизации структуры для реализации проектного управления.

1. Основные компоненты управления проектами на предприятии гражданской авиации

1.1 Понятие и особенность проектного управления в России

Управление проектом (проектное управление) - особый вид управленческой деятельности, базирующийся на предварительной коллегиальной разработке комплексно-системной модели действий по достижению оригинальной цели и направленной на реализацию этой модели. Современное управление проектом - это особый вид управления, который так или иначе может применяться к управлению любыми объектами, а не только объектами, имеющими явные характеристики проекта. Это подтверждается результатами практического использования проектного управления в самых разнообразных областях современного российского менеджмента. На сегодняшний день сложился стереотип о том, что наука управления проектами сформировалась относительно недавно, но на самом деле это так. Начало управлению проектами было положено еще в конце XIX века. С тех пор на науку управления проектами влияли как социальные методы, научные подходы, так и бизнес - подходы. Можно смело заявить о том, что в конце XIX века наблюдалось развитие делового мира, и крупномасштабные государственные проекты того времени стали базой для методологии управления проектами сегодня. Данный фактор применим ко всем странам, так, например, в Советском Союзе в период индустриализации сформировались основные подходы, явившиеся основами современного проектного управления. К сожалению, на сегодняшний день проектное управление пока не имеет широкого распространения в РФ в силу того, что является принципиально новой организационной и профессиональной рыночной культурой для российских руководителей, управленцев и менеджеров. Однако, интерес к применению проектных методов управления в последние годы имеет актуальность, причем во всех отраслях экономики.

В настоящее время многие организации внедряют современные методы управления, основанные на процессном подходе к управлению. Наряду с технологическим менеджментом, который предполагает перевод производственно-промышленных предприятий на новые технологии, не менее важна проблема, связанная с освоением современных технологий организационного менеджмента. В последние годы в России технологии проектного управления получили существенное развитие, которое связано как с использованием современных подходов в области проектного управления, так и с использованием современных автоматизированных систем управления проектами. Кроме того, остро осознается необходимость использования всех возможностей для повышения качества работ, снижения расходов, сроков, используя для этого методы организационного менеджмента, в частности методы проектного управления. Коммерческими компаниями внедряются отдельные элементы систем управления проектами, которые закладывают основу для будущего развития. Внедряются специализированные решения по программно-целевым методам управления в государственных органах власти.

Расширяется теоретическая база российского проектного управления - создаются новые национальные стандарты в системе ГОСТ. Именно поэтому еще одной особенностью развития проектного управления в России последних лет является возрастающее внимание к этой сфере со стороны органов государственной власти. Причем не только регионального, но и федерального уровня. И это понятно, ведь для реализации масштабных проектов государственного значения (ПНП, государственные и целевые программы) требуются прозрачность управления, оперативность и обоснованность принимаемых решений, качество планирования. Все это очень хорошо проявилось на примере крупнейшей государственной программы последних лет - подготовки к Олимпийским играм 2014 года". В России применение технологии проектного управления имеет особое значение и обуславливается следующими основными факторами: Возрастающая сложность проектов и их организация. За все время, в течение которого применяется технология управления проектами, был разработан ряд методик и принципов, призванных помочь руководителям проекта. Однако, современный мир управления проектами намного требовательней старого метода, требующего "своевременной, согласно бюджету и спецификации" реализации. Он заключается в том, чтобы управлять проектами, как существом, объектом, экономической единицей, а может, и бизнесом. Значительный рост конкуренции и ускорение научно-технического прогресса (НТП). Непрерывные усложнения и рост потребностей общества, в свою очередь, приводит к неизбежному усилению интеграции науки и производства, а также возникновению новых, более эффективных форм их взаимодействия. Несмотря на то, что проектное управление создавалось и развивалось в условиях рыночной экономики, необходимо учитывать опыт, традиции и особенности социально-экономических условий в России, а также существующие специфические проблемы осуществления проектов.

Сокращение сроков производства продукции и услуг Увеличение количества уникальных продуктов и услуг Ужесточение требований по временным и стоимостным показателям Сокращение жизненного цикла проекта (ЖЦП). Позволяет минимизировать временные затраты путем использования четкого планирования, организации проектных работ и их своевременному контролю.

Активизация инновационной деятельности происходит во всех областях и сферах. Инновационная деятельность характеризуется оптимизацией научно-исследовательских разработок и достижений в новый или усовершенствованный продукт, что требует "прозрачности" управления на всех стадиях жизненного цикла продукта либо услуги. Совокупность всех этих факторов обусловила резкое увеличение интереса производителей к проектному управлению. Проектное управление позволяет экономить ресурсы, добиваться высоких темпов роста в бизнесе, снижать издержки производства и делать предложения производительности товаров и услуг более конкурентоспособными. Учет количества измеряемых привлеченных ресурсов, участников и структурных подразделений. Организацию всех работ по проекту Расчет и контроль требований к срокам проекта, бюджету реализации проекту и надлежащему качеству результатов. Таким образом, все большее число руководителей приходят к пониманию необходимости проектного управления и осознают все перспективы применения данной технологии. При грамотном управлении имеющимися ресурсами, можно улучшить конкурентное положение, как на внутреннем, так и на внешнем рынках, вне зависимости от масштабов предприятия, что безусловно отражается на положение России в мире. Поэтому интерес к проектному менеджменту, как к наиболее эффективной организационно-деятельной парадигме и управленческой культуре осуществления проектов, демонстрирует бурный рост. В силу новизны, однако, проектный менеджмент как профессиональная область деятельности, часто интерпретируют в понятиях и связях системного анализа, управления системами, информационных технологий либо путают с такими видами управленческой деятельности, как администрирование и руководство. Для того же, чтобы люди изменили свою культуру профессиональной деятельности требуется изменение системы ценностей, ментальности и образа действий, - требуются значительное время и целенаправленные усилия. Для реализации этой стратегической задачи, прежде всего, необходимы квалифицированные кадры - профессиональные руководители проектов. Однако, в РФ наблюдается явный дефицит специалистов при все более возрастающем интересе к практике проектного управления. Дефицит специалистов усугубляет тот фактор, что для подготовки специалиста в области проектного управления необходимы не только теоретические знания, но и практические навыки и участие в реальных проектах, соответственно требуется достаточно много времени, чтобы овладеть знаниями в этой области. При этом существует еще и огромная разница в теоретической подготовке менеджеров проектов в западных странах и в России. В число дисциплин, которые изучают западные менеджеры, обязательно входят основы управления проектами, тогда как в российских вузах совсем недавно появился предмет "Управление проектами". Но при этом существует множество разнообразных программ и курсов, посвященных управлению проектами. На сегодняшний день существует огромный спрос на профессиональных специалистов в области проектного управления в таких городах, как Москва и Санкт - Петербург. В скором времени волна интереса к этой сфере деятельности охватит всю Россию. Не остается сомнений, что проектное управление также как и профессия руководителя проектов имеет большое будущее.

1.2 Основы проектного управления в гражданской авиации

Главной целью разработки механизма является повышение эффективности деятельности предприятия гражданской авиации за счет увеличения управляемости организацией как единой бизнес-системой, роста эффективности процессов, повышения финансовой устойчивости и инвестиционной привлекательности организации.

Данная цель предопределяет более детальные требования (рис. 1.1) Афонин А.М. Управление проектами: учебное пособие для студентов образовательных учреждений среднего профессионального образования / А.М. Афонин, Ю.Н. Царегородцев, С.А. Петрова. ? Москва: Форум, 2014. ? 166 с. .

Рис. 1.1 Требования для реализации цели проектного управления

Приведенные выше требования могут быть переформулированы в принципы проектного управления предприятием. Для того чтобы разрабатываемая система управления решала перечисленные задачи, необходимо ее соответствие принципами:

1. Принцип определения зон ответственности.

2. Принцип разделения уровней управления.

3. Принцип оптимизации организационной структуры.

4. Принцип распределения полномочий и задач Горбовцов Г.Я. Системы управления проектом: учебное пособие / Г.Я. Горбовцов; Евразийский открытый ин-т. ? Москва: ЕАОИ, 2012. .

Под определением зон ответственности (рис. 1.2) понимается выделение отдельных областей управления, в которых принимаются определенные управленческие решения, направленные на достижение установленных целей и результатов деятельности Ильина О.Н. Методология управления проектами: становление, современное состояние и развитие: монография / О.Н. Ильина. ? Москва: ИНФРА-М: Вузовский учебник, 2014. - С. 63. .

Рис. 1.2 Составляющие принципа определения зон ответственности

Под уровнями управления понимаются (рис.1.2) уровни иерархии субъектов, принимающих управленческие решения в определенных зонах ответственности Ньютон Р. Управление проектами от А до Я / Ричард Ньютон; [пер.А. Кириченко]. ? Москва: Альпина Бизнес Букс: НОРБИТ, 2012. - С. 88. .

Рис. 1.3 Составляющие принципа разделения уровней управления Керцнер Г. Стратегическое управление в компании. Модель зрелого управления проектами: [пер. с англ. Мамонтов Е. В.] / Г. Керцнер; Под ред.А.Д. Баженова. ? М.: ДМК Пресс, 2012. - С. 103.

Под организационной структурой понимается иерархия и подчиненность уровней управления, определяющих иерархию подразделений и должностей на каждом уровне управления. Составляющие принципа оптимальности организационной структуры представлены на рис. 1.4 Светлов Н.М. Информационные технологии управления проектами / Н.М. Светлов, Г.Н. Светлова. ? Изд. 2-е, перераб. и доп. ? Москва: ИНФРА-М, 2013. - С. 72. .

Под распределением полномочий и задач понимается распределение полномочий по принятию решений каждого из уровней управления в рамках соответствующей зоны ответственности Лич Л. Вовремя и в рамках бюджета. Управление проектами по методу критической цепи: перевод с английского / Лоуренс Лич; [пер.У. Саламатова]. ? Москва: Альпина Паблишерз, 2012. - С. 59. . Составляющие принципа распределения полномочий и задач, представлены на рис. 1.5.

Рис. 1.4 Составляющие принципа оптимальности организационной структуры Каппелс Т.М. Финансово-ориентированное управление проектами / Т.М. Каппелс; [пер. с англ.А.Л. Раскин]. ? Москва: Олимп-Бизнес, 2012. ? С. 270.

Рассмотрев все подготовительные работы необходимо обратиться к предлагаемому способу управления программой.

Рис. 1.5 Принцип оптимальности организационной структуры

Перед предприятием гражданской авиации стоят задачи, которые естественнее всего решаются при помощи проектных методов управления, для чего предполагается использование комплексного подхода в разработке системы управления программой проектов. Данный подход предусматривает последовательную и взаимосвязанную разработку частей, представленных на рис.1.2 Фунтов В.Н. Управление проектами развития фирмы / В.Н. Фунтов. ? Санкт-Петербург: Питер®, 2014. ? 488 с. .

Основными преимуществами такого подхода является:

- детальная проработка интеграции всех блоков, связанных с проектным управлением;

- четкое соответствие каждого из блоков Стратегии организации;

- возможность оценки качества управления исходя из стратегических целей Управление инновационными проектами / под ред.В.Л. Попова. ? Москва: ИНФРА-М, 2013. - С. 150. .

Рис. 1.6. Взаимосвязь основных блоков системы управления

Базой для разработки управления программой является блок "Стратегия и Ключевые показатели эффективности", позволяющий скоординировать работы и расставить акценты при дальнейшем проектировании системы управления.

Методологический подход предполагает выделение трех составляющих полноценной системы управления программой проектов:

- организационная структура, управление которой уже было рассмотрено ранее;

- процессы управления программой проектов;

- типовой проект Методы и инструменты управления инновационным развитием промышленных предприятий / под общ. ред. И.Л. Туккеля. ? Санкт-Петербург: БХВ-Петербург, 2013. - С. 180. .

Перечисленные составляющие разрабатываются одновременно, т.к. имеют тесную взаимосвязь друг с другом и изменение одной из них неминуемо сказывается на двух оставшихся. В совокупности данные блоки дают ответ на три ключевых вопроса управления проектами - кто, как и чем управляет.

В "Процессах управления" описывается структура, состав и содержание процессов управления программой проектов, входная и результирующая информация, состав документов, циркулирующих на различных этапах проекта.

В "Организационной структуре" описываются проектные структуры и роли, их цели деятельности, распределение функций, ответственности и полномочий по управлению проектами между различными уровнями управления организацией Бовин А.А. Управление инновациями в организациях / А.А. Бовин, Л.Е. Чередникова, В.А. Якимович. ? 3-е изд., стер. ? Москва: ОМЕГА-Л, 2012. - С. 325. .

В "Типовых проектах" приводится типовая структура работ проекта, жизненный цикл проекта, параметры планирования и контроля проекта.

Управление проектной деятельностью должно поддерживаться Дирекцией программ, позволяющим контролировать объем работ, осуществлять взаимодействие с другими проектами, отслеживать соблюдение графиков выполнения работ, а также анализировать целевые показатели, зависимости, риски, и, что особенно важно, интересы и степень вовлечения всех заинтересованных сторон Ципес Г.Л. Проекты и управление проектами в современной компании: учебное пособие / Г.Л. Ципес, А.С. Товб. ? Москва: Олимп-Бизнес, 2012. - С. 246. .

Дирекция программ создается для выполнения следующих функций:

- разработка, обеспечение функционирования и непрерывное улучшение системы управления программой проектов предприятия;

- проектирование, разработка или приобретение систем и инструментов проектного управления;

- накопление, распространение и применение знаний в области управления проектами;

- обеспечение подготовки персонала в области управления проектами;

- обеспечение консультирования и наставничества в области управления проектами;

- обеспечение карьерного роста для подготовки менеджеров и специалистов по управлению проектами;

- обеспечение непосредственной поддержки отдельных проектов Черняк Виктор Захарович. Управление инвестиционными проектами / В.З. Черняк. ? Москва: ЮНИТИ, 2012. - С. 163. .

Также дирекция программ принимает участие в разработке, реализации и адаптации решений по управлению проектами в рамках Проекта. Дирекция программ должна занимать соответствующее место в организационной структуре и быть подчиненной соответствующему руководителю высшего звена.

Для полноценной работы Дирекции программ необходимо наличие Нормативно-регламентной базы и Информационной системы. Методология создания информационной системы представлена в соответствующем разделе данного документа. Нормативно-регламентная база состоит из двух основных частей:

1. Стандарта управления программой - содержит положения по основным составляющим проектного управления на предприятии (Процессы управления, Организационная структура, Описание типовых проетков) и Альбом форм проектных документов.

2. Методической базы по областям знаний, необходимых при реализации программ на предприятии - содержит положения по таким областям как интеграция управления, планирование, система отчетности, управление рисками, управление персоналом и т.п.

При внедрении проектного управления в организации ключевой проблемой является распределение ресурсов и определение приоритетности выполнения задач. Это обусловлено тем, что при создании дополнительного, проектного, контура управления нарушается основной принцип управления - принцип единоначалия. Возникает противоречие на уровне исполнения задач, какое из управленческих решений обладает большим приоритетом. В большинстве случаев на первое место выступает осознание исполнителем того факта, кто является его непосредственным внутренним заказчиком и, соответственно, обладает полномочиями для вознаграждения исполнителя за выполненные работы.

Данный факт накладывается на недостаточную проработанность полномочий проектных управленческих структур, что приводит в конечном итоге к вырождению проектного подхода организации.

1.3 Тенденции и проблемы развития авиации в России

В структуре пассажирооборота воздушный транспорт занимает одну третью долю всего пассажирооборота по всем видам транспорта, что отображено на рис. 1.7. С 2008 года пассажирооборот на воздушном транспорте вырос в 3,2 раза.

Рис 1.7 Пассажирооборот по видам транспорта общего пользования

Говоря о грузообороте на воздушном транспорте, можно отметить тот факт, что на него приходится меньше одного процента. Однако доля грузооборота увеличивается по сравнению с прошлыми годами, так, рост с 1992 года по 2015 составил 3,1 млрд. тонно-километров, что превышает значение 1992 года в два с половиной раза, чего нельзя отметить на всех других видах транспорта.

Грузооборот и пассажирооборот на воздушном транспорте определены только по перевозкам транспортной авиацией, т.е. без учета перевозок авиацией, применяемой в организациях различных видов экономической деятельности.

По числу происшествий и численности пострадавших в происшествиях с подвижным составом воздушный транспорт за последний год опередил все виды транспорта, кроме автомобильного, что звучит совсем не утешительно. Также число погибших за последний год выросло почти в пять раз и превысило все показатели с 2008 года.

Таким образом, состояние аэродромов гражданской авиации, находящихся в федеральной собственности, на сегодняшний день нельзя признать в полной мере обеспечивающим безопасность полетов.

Из общего количества аэропортов только 214 (61%) аэродромов в настоящее время имеют взлетно-посадочные полосы (ВПП) с искусственным покрытием, остальные 137 аэродромов имеют грунтовые взлетно-посадочные полосы.

150 (70%) взлетно-посадочных полос с искусственным покрытием были построены более 20 лет назад, и только 51 ВПП из 214 (24%) за последние 10 лет реконструировалась. Срочного проведения реконструкции требуют 26 (12%) взлетно-посадочных полос с искусственным покрытием.

Конструкции большей части грунтовых аэродромов из-за отсутствия государственной поддержки в значительной мере утратили эксплуатационные качества. Региональные и местные аэропорты испытывают сложности в работе, особенно в период межсезонья.25 (18%) взлетно-посадочных полос с грунтовым покрытием требуют капитального ремонта.

Это обусловливает высокий уровень физического и морального износа основной части ВПП.

Из общего количества аэропортов только 168 (48%) аэродромов оборудованы светосигнальной системой, на 24-х из них (14%), указанная система требует замены.

В своем нынешнем состоянии аэропортовая и аэродромная сеть не способна в полной мере и с требуемым качеством выполнять свои основные функции в интересах экономики и граждан страны, не способствует нормальному развитию авиационного бизнеса и обеспечению национальной безопасности России.

В России вопрос развития транспортной инфраструктуры особенно актуален, и является не только необходимым условием реализации инновационной модели экономического роста, но и фактором повышения качества жизни населения и конкурентоспособности национальной экономики. Воздушный транспорт имеет особое значение для Российской Федерации как средство обеспечения дальних магистральных пассажирских сообщений. Воздушный транспорт безальтернативно развивается как средство сообщения в регионах, лишенных средств наземного транспорта, и конкурирует с железнодорожным транспортом на дальних и средних пассажирских перевозках.

Конкурентоспособность авиационного транспорта на внутреннем рынке будет определяться, прежде всего, соотношением экономически оправданного среднего авиатарифа и платежеспособности пассажиров, на международных перевозках - соответствием применяемой авиатехники международным экологическим и экономическим рыночным стандартам, качеством предоставляемых услуг.

Основным инструментом, стимулирующим процесс развития воздушного транспорта, будет являться ужесточение контроля требований к эксплуатируемым воздушным судам и авиакомпаниям.

Сокращение количества авиакомпаний будет сопровождаться их специализацией по масштабу и характеру деятельности (крупные магистральные, средние магистральные, региональные, чартерные, грузовые, низкозатратные).

Важным условием повышения стабильности отрасли является участие Российских авиакомпаний в глобальных международных альянсах, а также сотрудничество российских авиаперевозчиков с перевозчиками стран СНГ и транспортными компаниями других видов транспорта.

2. Характеристика субъектов гражданской авиации (на примере ОАО "ЛИИ имени М.М. Громова")

2.1 Анализ субъектов гражданской авиации в России

Продукция авиационной промышленности как гражданского, так и военного назначения является одним из основных компонентов системы обороны и безопасности страны.

С целью решения приоритетных задач в области развития военной, гражданской и транспортной авиации России была разработана "Стратегия развития авиационной промышленности на период до 2015 года" (далее Стратегия).

Одной из главных задач, которая была решена для реализации Стратегии, стало формирование новой организационной системы, способной эффективно осуществлять политику создания и продвижения российской авиатехники на потенциальные рынки, привлекать необходимые для этого ресурсы и управлять ими.

Система управления авиационной промышленности включает в себя корпоративное звено, а также звено государственного управления, реализующего функции государственного заказчика и собственника государственных активов. Оба элемента системы управления отраслью требуют радикальных изменений.

Необходимость изменений в корпоративном звене была обусловлена тем, что глобальная конкуренция на мировом авиарынке, где сложилась олигополия крайне ограниченного числа авиапризводителей, настоятельно требовала ликвидации разобщенности российских авиастроительных комплексов и объединения их программ, компетенций и ресурсов. Необходимо было отказаться от сложившейся практики внутренней конкуренции за рынки сбыта и государственные ресурсы, направляемые на НИОКР, закупки и техническое перевооружение предприятий, между несколькими авиастроительными комплексами, имеющими собственные программы развития и экономические мотивы. Это было возможно сделать лишь в случае объединения авиастроительных активов и бизнесов в ограниченное число достаточно крупных финальных компаний (самолетостроительной, вертолетостроительной, моторостроительной, оружейной и т.п.), включающих в себя исследовательские, разрабатывающие, производящие, сбытовые и обслуживающие эксплуатацию продуктов подразделения.

Создание таких интегрированных структур позволяет делегировать им функции хозяйственного управления и рационализировать функции государственных органов, усилив их нормативное и регулирующее влияние на отрасль, что полностью соответствует задачам административной реформы.

Важнейшим элементом преобразования корпоративного звена отрасли стало создание интегрированной структуры в сфере самолетостроения - создание Объединенной авиастроительной корпорации. Открытое акционерное общество "Объединенная авиастроительная корпорация" (ОАО "ОАК") создано в соответствии с указом Президента РФ от 20 февраля 2006 г. №140 "Об открытом акционерном обществе "Объединенная авиастроительная корпорация". Регистрация Корпорации как юридического лица состоялась 20 ноября 2006 г. Общество учреждено Российской Федерацией путем внесения в его уставный капитал государственных пакетов акций авиационных предприятий (согласно Приложению 1 к Указу Президента РФ №140 от 20 февраля 2006 г.), а также частными акционерами.

Приоритетными направлениями деятельности ОАО "ОАК" и входящих в корпорацию компаний, являются: разработка, производство, реализация, сопровождение эксплуатации, гарантийное и сервисное обслуживание, модернизация, ремонт и утилизация авиационной техники гражданского и военного назначения.

В конечном итоге создание ОАК должно обеспечить реализацию эффективной корпоративной стратегии развития российской авиапромышленности и ее достойного позиционирования на мировом рынке на основе создания современных механизмов корпоративного управления.

Для обеспечения вклада авиационной промышленности в решение общенациональных задач современного этапа экономического развития России была разработана "Стратегия развития Открытого акционерного общества "Объединенная авиастроительная корпорация" (ОАО "ОАК") до 2025 года". Её реализация должна способствовать решению приоритетных задач, стоящих перед ОАО "ОАК" в области развития военной, гражданской и транспортной авиации России, в том числе:

1) удовлетворение потребностей государственных заказчиков (Минобороны России, МВД России, МЧС России и др.) в современной авиационной технике;

2) удержание паритетных позиций с американскими и европейскими поставщиками на рынках военной авиации третьих стран;

3) динамичное увеличение продаж гражданских воздушных судов, производимых ОАО "ОАК", на внутреннем рынке за счет выпуска продукции, конкурентоспособной по отношению к зарубежным аналогам;

4) завоевание до 2025 года паритетных позиций на открытых (подчиняющихся законам свободной конкуренции) зарубежных рынках гражданской авиатехники в выбранных для позиционирования рыночных нишах.

В продолжение развития авиационной промышленности в России, с учетом замечаний Минфина, Минэкономразвития, рекомендаций интегрированных структур и профессиональных отраслевых экспертов в отношении "Стратегии развития авиационной промышленности на период до 2015 года" была разработана Государственная программа Российской Федерации "Развитие авиационной промышленности на 2013 - 2025 годы" (далее Программа).

В состав авиационной промышленности входят 248 предприятий. Обеспечивая более 400 тысяч рабочих мест, она вносит существенный вклад в ВВП страны (более 1,1%). Главными задачами авиационной промышленности являются создание условий для обеспечения безопасности страны и транспортной доступности для населения всех регионов Российской Федерации.

Ожидаемые результаты реализации программы:

1) достижение производительности труда на предприятиях авиационной промышленности в размере 14 496 тыс. рублей на человека в год;

2) достижение 3,2% и 10,9% доли мирового рынка в денежном выражении в гражданском и военном самолетостроении, соответственно;

3) достижение 12,0% и 16,5% доли мирового рынка в денежном выражении в гражданском и военном вертолетостроении, соответственно;

4) за Россией сохранен статус мировой авиационной державы;

5) авиационная промышленность обеспечивает значительный вклад в ВВП, гарантирует значительное число высококвалифицированных рабочих мест и обеспечивает переход экономики России на инновационные рельсы развития;

6) сформированы конкурентоспособные и прибыльные корпорации мирового уровня в ключевых сегментах отрасли авиастроения;

7) потребности Российской Федерации в воздушных судах в значительной степени удовлетворяются отечественными производителями;

8) осуществлен выход на мировой рынок в ключевых сегментах, как на уровне финальных интеграторов и интеграторов 1-го уровня, так и на уровне поставщиков 2-4-го уровня.

Таким образом, в России активно идет реформа авиастроительного сектора. Ее главная цель - восстановить позиции России как глобального игрока мирового рынка авиатехники, в том числе в его "гражданском" сегменте.

Благодаря накопленному за полвека опыту работы, высокой квалификации специалистов и наличию уникальной базы ОАО "ЛИИ им.М. М. Громова" - ведущего исследовательского института в области испытаний опытных образцов, расположенного в городе центре авиационной науки Жуковском, играет важную роль в обеспечении возможности создания всех видов авиационной и авиационно-космической техники.

Следует отметить, что для обеспечения сертификации гражданских самолетов необходимо выполнить обширную программу летных испытаний (более 1000 полетов) и не менее трети этих требований оцениваются по качественной, "летной" оценке. На протяжении 70 лет эти вопросы традиционно решались в ОАО "Летно-исследовательском институте имени М.М. Громова".

Кроме того, решение проблем надежности и безопасности полетов в значительной мере связано с конструктивными и технологическими решениями в области безотказности и долговечности агрегатов летательных аппаратов, резервирования бортовых систем и установки специальных систем безопасности. С начала 70-х годов ЛИИ им.М. М. Громова был определен головным предприятием отрасли по всем вопросам технологической эксплуатации авиатехники.

2.2 Общие сведения об ОАО "ЛИИ имени М.М. Громова"

Летно-исследовательский институт (ЛИИ) начал свою деятельность 8 марта 1941 г. в соответствии с исполнением Постановления СНК СССР и ЦК ВКП (б) от 13 июня 1940 г. на базе ряда подразделений Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ), а также вновь созданного аэродрома "Раменское".

Первым начальником Института был назначен Герой Советского Союза, заслуженный летчик СССР, профессор Михаил Михайлович Громов, его заместителем по летной части стал Герой Советского Союза А.Б. Юмашев, а по науке - профессор А.В. Чесалов.

Основные научные направления возглавили: М.А. Тайц, B. C. Ведров, Б.Н. Егоров, Г.С. Калачев, Н.С. Строев, Л.Л. Тартаков, С.И. Турецкий, А.С. Новицкий, Д.И. Антонов и другие. Начало летной деятельности института формировалось под влиянием таких известных летчиков-испытателей как Ю.К. Станкевич, А.Н. Гринчик, Н.С. Рыбко, Г.М. Шиянов, М.Л. Галлай, С.Н. Анохин, В.Л. Расторгуев, В.П. Федоров.

ЛИИ был создан как комплексный научно-исследовательский институт, деятельность которого включала бы исследования летательных аппаратов, силовых установок, самолетного и спецоборудования различного назначения и их взаимодействия.

Великая Отечественная война, начавшаяся вскоре после создания Института, значительно изменила запланированный характер и направления его работ. В трудных условиях военного времени ЛИИ проводил поручаемые коллективу испытания и исследования с первоочередной целью поддержания на заданном уровне требуемых летно-технических и эксплуатационных характеристик и свойств боевых самолетов конструкторских бюро (ОКБ) А.С. Яковлева, С.А. Лавочкина, А.И. Микояна, В.М. Петлякова, Н.Н. Поликарпова, С.В. Ильюшина. Наиболее опытные специалисты Института активно привлекались к испытаниям опытных и модифицируемых самолетов, помогали головным серийным заводам во внедрении в производство и эксплуатацию новых улучшенных или модифицированных образцов самолетов, двигателей и оборудования. Значительная часть подразделений ЛИИ в начале войны была эвакуирована в Казань и Новосибирск, где было проведено много нужных и важных работ, испытаний и исследований.

Государство достойно оценило вклад работников ЛИИ во время войны в обеспечение боевой мощи отечественной авиации. В 1945 году Институт был награжден орденом "Красное Знамя". Многие специалисты также были отмечены различными орденами и медалями СССР.

После войны ЛИИ активно работал по заданиям, связанными с испытаниями и освоением последних образцов создаваемого дальнего стратегического бомбардировщика Ту-4 с поршневыми двигателями. Первый полет на первом экземпляре Ту-4 был доверен летчику-испытателю ЛИИ Н.С. Рыбко и бортинженеру В.А. Антонову. В испытаниях впоследствии принимали участие также многие инженеры и специалисты ЛИИ.

Летные испытания первых отечественных реактивных истребителей, созданных в 40-50-х годах в ОКБ А.И. Микояна, С.А. Лавочкина и А.С. Яковлева и позже - в ОКБ П.О. Сухого, на аэродроме Института проводились подразделениями летно-испытательных станций ОКБ совместно или в тесном взаимодействии с ведущими учеными, инженерами и летчиками Института. Так первый испытательный полет на первом экземпляре реактивного самолета И-300 Ф-1 (МиГ-9), созданного в ОКБ А.И. Микояна, был выполнен летчиком-испытателем ЛИИ - А.Н. Гринчиком, два последующих экземпляра также были испытаны летчиками Института Г.М. Шияновым и М.Л. Галлаем.

Важнейшие работы проводились специалистами ЛИИ в области создания отечественной реактивной авиации, освоения околозвуковых и сверхзвуковых скоростей. В решение этих задач особый вклад внесли: И.В. Остославский, Н.С. Строев, Г.С. Калачев, В.В. Уткин, А.Д. Миронов, И.М. Пашковский, М.И. Герасимов, В.В. Косточкин, Н.И. Тихонов, М.Д. Романов, М.С. Егоров, Н.Т. Коробан, A. M. Знаменская, другие.

В 50-х и 60-х годах в ЛИИ совместно с ОКБ С.В. Ильюшина, А.Н. Туполева, В.М. Мясищева успешно проводились летные испытания и доводка тяжелых самолетов Ил-28, Ту-14, затем Ту-16, ТУ-95, М-4, которые в дальнейшем были быстро приняты на вооружение.

Большинство самолетов и вертолетов последующих поколений были испытаны или доведены с участием летчиков-испытателей Института. Это Герои Советского Союза, заслуженные летчики-испытатели С.Н. Анохин, Амет-хан-Султан, Ф.И. Бурцев, В.П. Васин, И.П. Волк, Ю.А. Гарнаев, А.Н. Грацианский, О.В. Гудков, Э.П. Княгиничев.В.И. Лойчиков, Г.М. Шиянов, А.А. Щербаков и других, а также Герои России - А.Д. Грищенко, П.И. Казьмин, А.Н. Квочур, А.В. Крутов, Л.Д. Лобас и другие.

Многие летчики-испытатели ОКБ и заводов, ставшие затем выдающимися специалистами своего дела, прошли обучение в школе летчиков-спытателей, созданной в ЛИИ в 1947 г., и затем приобретали практический опыт особо сложных испытаний, работая в ЛИИ.

К числу научных направлений, в развитие которых коллективы подразделений Института внесли наибольший вклад, могут быть отнесены:

- исследования особенностей устойчивости, управляемости самолетов всех категорий, в том числе при сваливании в штопор на больших углах атаки;

- исследования аэродинамики вертолетов;

- исследования нагружения конструкции и вибрации самолетов и вертолетов;

-исследования проблем гиперзвукового полета, включая аэротермодинамику, динамику полета, теплозащиту, системы управления;

- исследования и отработка самолетов корабельного базирования;

- исследования и доводка двигателей и силовых установок самолетов и вертолетов;

- исследования, совершенствование, и разработка оборудования различных систем воздушных судов:

-пилотажно-навигационное; жизнеобеспечения, в том числе аварийного покидания;

- топливного, включая системы заправки топливом в полете; связи и специальных комплексов.

Важное место в работе Института занимали исследования ряда проблем, связанных с взаимодействием воздушных судов с окружающим пространством:

- звуковой удар;

- шум на местности;

- спутный вихревой след;

- радиолокационная заметность;

- влияние состояния взлетно-посадочной полосы на соответствующие характеристики самолета.

Существенный вклад специалисты ЛИИ внесли в развитие технологии летных полигонных испытаний беспилотной авиационной техники в том числе - в создание полигонов, методов и средств полигонных испытаний и траекторных и телеметрических измерений, создание самолетных командно-измерительных пунктов (СКИП), проведение испытаний комплексов вооружения. Специалисты ЛИИ с самых ранних этапов приняли активное участие в создании и развитии системы сертификации гражданских воздушных судов, в том числе - в создании отечественных норм летной годности и авиационных правил, в проведении испытаний первого сертифицируемого самолета Як-40, а затем и лайнеров Як-42, Ил-86, последующих гражданских самолетов.

Значительную роль в развитии авиационной отрасли сыграли опережающие работы Института по совершенствованию методов летных испытаний и разработке мер по повышению их эффективности. В ЛИИ создано множество специальных бортовых средств измерений, регистрации и обработки результатов летных испытаний. Большинство из них послужили прототипами для серийного производства, стали базовыми для создания модификаций.

Важное место в работах ЛИИ заняли летные исследования в космическом пространстве, которые стали проводиться в ЛИИ совместно с ОКБ С.П. Королева еще за несколько лет до полета первого спутника. Для этого использовались пуски "в зенит" баллистических ракет, на которых в качестве головных частей устанавливались экспериментальные гиперзвуковые модели. Эти модели выводились на высоты 100, 200 и 500 км и возвращались в атмосферу с различными скоростями. Начиная с 1958 г., был выполнен совместно с ОКБ Королева, заводом "Звезда" и рядом других предприятий, большой объем исследований и испытаний систем жизнеобеспечения и спасения космонавтов для космических кораблей типа "Восток", "Восход" и "Союз".

К первым полетам в космос первая группа космонавтов в составе Ю.А. Гагарина, Г. С Титова, В.Ф. Быковского, А.Г. Николаева, П.Р. Поповича, В.М. Комарова тренировалась в лабораториях Института на тренажере, созданном специалистами ЛИИ.

В этих же целях в 1965 г. в Институте для исследования проблем невесомости, связанных с пребыванием человека на борту космического корабля, а также для подготовки будущих космонавтов и физиологических исследований на собаках была создана специализированная летающая лаборатория на базе самолета Ту-104. По уникальным методикам был проведен большой объем исследовательских и тренировочных полетов, получен бесценный материал для авиационно-космической медицины.

При создании трехместных пилотируемых кораблей "Восход" ЛИИ осуществлял методическое сопровождение и частичное руководство комплексом работ в области отработки систем спасения и "мягкой" посадки, а также определения особенностей конструкции корабля и методики для обеспечения выхода человека в открытый космос.

Большой опыт и научные материалы, накопленные Институтом в предыдущие годы при проведении аэрофизических исследований на крупномасштабных гиперзвуковых моделях, были успешно использованы в процессе создания космического корабля многоразового действия "Буран".

За весь период существования института его ведущие специалисты как высококвалифицированные эксперты постоянно привлекались к расследованию сложных авиационных происшествий или катастроф. Особое место в работе коллектива ЛИИ занимали также вопросы создания и отработки первых в стране аварийных самописцев - "черных ящиков", а в дальнейшем и разработка соответствующей аппаратуры и методов автоматической обработки записей, анализа результатов эксперимента. Важнейшей функцией Института является всеобъемлющее инженерно-техническое обеспечение летно-испытательной работы базирующихся на аэродроме Летно-испытательных подразделений ОКБ Генеральных конструкторов А.Н. Туполева, С.В. Ильюшина, П.О. Сухого, А.И. Микояна, А.С. Яковлева, В.М. Мясищева и других предприятий. Испытательный аэродром ЛИИ располагает самой протяженной в Европе взлетно-посадочной полосой, имеет специально оборудованную многофункциональными радиотехническими средствами зону испытательных полетов, а также универсальную систему управления полетами и контроля положения воздушных судов в пространстве (УВД).

ЛИИ располагает также и мощной конструкторско-производственной базой, обеспечивающей создание летающих лабораторий, моделей, тренажеров, моделирующих стендов, а также комплексов контрольно-измерительной и контрольно-записывающей аппаратуры, приборов и датчиков измерений.

Для обеспечения контроля готовности опытных воздушных судов к первому полету, а также к испытаниям на особо сложных режимах при Институте действует отраслевой Методический совет.

Подготовка кадров инженеров-испытателей и исследователей осуществляется специальными кафедрами в Московском авиационном институте и Московском физико-техническом институте. Для подготовки специалистов высшей квалификации в ЛИИ около 40 лет работает аспирантура. Более 50 лет при ЛИИ функционирует школа летчиков-испытателей, которую закончили большинство летчиков и штурманов-испытателей России и стран СНГ.

За прошедшие десятилетия сотни специалистов ЛИИ за плодотворный труд были награждены высокими правительственными наградами.

В год 40-Летия Института (1981г.), коллектив был удостоен ордена Октябрьской революции за большие достижения в развитии отечественной авиационной и космической техники.

Научную школу ЛИИ создавали 35 докторов наук, более 300 кандидатов наук. Около 40 работников ЛИИ стали лауреатами Государственной и Ленинской премий. Более 90 летчиков получили звание "Заслуженный летчик-испытатель СССР и РФ", 23 штурмана - "Заслуженный штурман-испытатель СССР и РФ", 23 летчика и штурмана получили в ЛИИ высокое звание Героя Советского Союза и Героя России. В разные годы работали и прошли "школу" ЛИИ 54 летчика-испытателя и штурмана-испытателя, удостоенные впоследствии звания Героя Советского Союза и Героя России, работая уже на других предприятиях авиапромышленности.

На аэродроме ЛИИ с определяющий ролью и при непосредственном участии Института с 1993 г. каждые два года проводится Международный авиационно-космический салон (МАКС). Это мероприятие заслужило широкое признание общественности в России и за рубежом.

В апреле 2012 года ФГУП "ЛИИ им.М. М. Громова" преобразовано в открытое акционерное общество "Летно-исследовательский институт имени М.М. Громова". На должность генерального директора назначен герой Российской Федерации, заслуженный лётчик-испытатель Российской Федерации Власов Павел Николаевич.

Сегодня Государственный научный Центр РФ, ОАО "Летно-исследовательский институт им. М.М. Громова - является головным предприятием авиационной промышленности по научно-методическому и технологическому обеспечению и проведению комплексных исследований и испытаний авиационной техники.

В институте успешно продолжаются опережающие научно-исследовательские и экспериментальные работы, определяющие перспективу и облик авиации на ближайшие десятилетия.

2.3 Существующая организационная структура ОАО "ЛИИ имени М.М. Громова"

Согласно действующему Уставу руководителем ГНЦ ОАО "ЛИИ им. М.М. Громова" является Генеральный директор.

Организационную структуру управления можно охарактеризовать как линейно-функциональную. При использовании линейно-функциональной структуры заместители руководителя организации отвечают за выполнение отдельных функций в масштабе всей организации (например, финансы, наука, персонал и др.)

В институте образованы научные структуры: научно-технический совет, научный совет, диссертационный совет, аспирантура.

Функции по направлениям деятельности выполняют структурные подразделения: лаборатории, сектора, цеха, отряды, отделы, управления, службы. Все структурные подразделения ЛИИ можно отнести к трем группам: управление, основная производственная деятельность, вспомогательные службы.

В структуре предприятия выделены (Рисунок 0.1):

· научно-исследовательский центр (НИЦ);

· летно-испытательный центр (ЛИЦ);

· службы обеспечения жизнедеятельности предприятия;

· центр управления финансово-экономической деятельностью;

· службы обеспечения безопасности;

· управления имущественным комплексом;

· школа летчиков-испытателей;

· правовое управление;

· контрольное управление;

· управление по работе с персоналом;

· управление транспорта.

В состав НИЦ входят научные отделы и лаборатории, а также опытно-конструкторское производство, научно-производственный отдел и комплекс полигонных исследований и испытаний авиационной техники.

Школа летчиков-испытателей - единственное учебное заведение в России по подготовке летчиков-испытателей и специалистов-испытателей экспериментальной авиации, необходимых научно-исследовательским институтам, опытно-конструкторским бюро, предприятиям и организациям авиационной промышленности; а также специалистов иностранных государств.

Рисунок 0.1 Организационная структура ОАО «ЛИИ им. М. М. Громова

Страница:


Подобные документы

Работы в архивах красиво оформлены согласно требованиям ВУЗов и содержат рисунки, диаграммы, формулы и т.д.
PPT, PPTX и PDF-файлы представлены только в архивах.
Рекомендуем скачать работу.

© 2000 — 2023, ООО «Олбест» Все права защищены