Размещено на http://www.allbest.ru/

СОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ

1 Теоретические аспекты разработки системы транспортировки готовой продукции на промышленном предприятии на основе методов логистики

1.1 Роль и функции транспорта в логистической системе предприятия

1.2 Процесс транспортировки готовой продукции как элемент логистической системы

1.3 Методы проектирования процесса транспортировки готовой продукции в цепи поставок

2 Характеристика и анализ эффективности системы транспортировки готовой продукции на РУПП «Витебскхлебпром» филиал «Новолукомльский хлебозавод»

2.1 Краткая организационно-экономическая характеристика предприятия

2.2 Характеристика транспортного хозяйства и процесса транспортировки готовой продукции предприятия

2.3 Анализ качества и эффективности транспортировки готовой продукции предприятия

3 Направления совершенствования системы транспортировки готовой продукции на РУПП «Витебскхлебпром» филиал «Новолукомльский хлебозавод»

3.1 Рекомендации по выбору вида транспорта в процессе транспортировки готовой продукции предприятия

3.2 Рекомендации по выбору варианта содержания собственного парка автомобилей или использованию услуг логистического посредника

3.3 Рекомендации по оптимизации маршрутов перевозки грузов

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ

ПРИЛОЖЕНИЯ

ВВЕДЕНИЕ

Актуальность темы исследования. В связи со становлением рыночных отношений в Беларуси в последние годы появилось и стало активно развиваться новое научно-практическое направление - логистика. Интерес, который проявляют к логистике отечественные ученые, преподаватели вузов, научно-технические работники, менеджеры предприятий промышленности и транспорта, инженеры и бизнесмены, объясняется не только новым для отечественной экономики и непривычно звучащим термином, но и, главное, - теми впечатляющими результатами, которые получены благодаря применению логистического подхода в экономике промышленно развитых стран.

Зарубежный опыт показывает, что логистике принадлежит стратегически важная роль в современном бизнесе. Неслучайно все больше специалистов, добившихся успеха в этой области, продвигается на высшие должности в руководстве компаний. С позиций бизнеса под логистикой понимают эффективное управление материальными и сопутствующими (информационными, финансовыми, сервисными) потоками для достижения корпоративных целей с оптимальными затратами всех ресурсов.

В настоящее время в передовых фирмах традиционные функциональные области логистики (транспортировка, управление запасами, закупками и заказами, складирование, грузопереработка, упаковка) интегрировались на базе общей информационно-компьютерной платформы, образовав стратегическую инновационную систему. Внедрение методов логистического менеджмента в практику бизнеса позволяет фирмам значительно сократить все виды запасов продукции в производстве, снабжении и сбыте, ускорить оборачиваемость оборотного капитала, снизить себестоимость производства и затраты в дистрибьюции, обеспечить наиболее полное удовлетворение потребителей в качестве товаров и сервиса.

В большинстве зарубежных стран созданы и эффективно функционируют логистические ассоциации, организации и сообщества. Выходит большое количество периодических изданий по различным аспектам логистики. Так, в США существует около двадцати подобных изданий. Активно развиваются межгосударственные и транснациональные макрологистические системы, призванные облегчить перемещение через границы информации, товаров, капитала и людей. Периодически проводятся всемирные и европейские конгрессы по логистике. Отечественная экономика переживает сейчас непростой период, когда необходим поиск путей выхода из затянувшегося кризиса. Одним из таких путей, как показывает мировой опыт, является построение логистических систем.

Для Беларуси формирование и развитие логистических производственных, торговых, транспортных и информационных систем имеет первостепенное значение, так как позволит ускорить интеграцию нашей страны в мировое экономическое и информационное пространство. Уже сегодня наша страна активно участвует в международных проектах TEDIM, UNCTAD, TACIS по созданию региональных транспортно-логистических и телекоммуникационных систем, сети логистических центров в торговле и на транспорте.

Логистика является относительно молодой и бурно развивающейся наукой и сферой бизнеса. Многие вопросы, относящиеся к ее понятийному аппарату и терминологии, по мере развития рыночных отношений постоянно уточняются и изменяются, наполняясь новым содержанием. Наиболее интенсивное развитие за рубежом логистика получила за два последних десятилетия. Именно тогда возникли современные логистические концепции и технологии, такие как «Integrated Supply Chain Management» (Интегрированное управление логистической цепью), «Lean Production» («Стройное» производство), «Time-based Logistics» (Логистика ведущего времени), «E-Logistics» (Электронная логистика) и др. За последние три года произошел определенный прорыв в отечественных публикациях по логистике - вышло несколько десятков книг и монографий, подготовленных в основном преподавателями различных отечественных вузов.

Транспорт представляют как систему, состоящую из двух подсистем: транспорт общего пользования и транспорт не общего пользования. Понятие транспорта общего пользования охватывает железнодорожный транспорт, водный транспорт (морской и речной), автомобильный, воздушный транспорт и транспорт трубопроводный. К задачам транспортной логистики в первую очередь относят задачи, решение которых усиливает согласованность действий непосредственных участников транспортного процесса. Применение логистики в транспорте, так же, как и в производстве или торговле, превращает контрагентов и; конкурирующих сторон в партнеров, взаимодополняющих друг друга в транспортном процессе. Все вышеизложенное определяет актуальность выбранной темы дипломной работы.

Объектом исследования является РУПП «Витебскхлебпром» Новолукомльский хлебозавод.

Предмет исследования - система транспортировки готовой продукции.

Цель работы - исследование системы транспортировки готовой продукции РУПП «Витебскхлебпром» Новолукомльский хлебозавод и разработка путей совершенствования.

Поставленная цель работы обусловила решение следующих задач:

1. Рассмотреть теоретические аспекты разработки системы транспортировки готовой продукции на промышленном предприятии на основе методов логистики;

2. Дать характеристику и провести анализ эффективности системы транспортировки готовой продукции на РУПП «Витебскхлебпром» филиал «Новолукомльский хлебозавод»;

3. Разработать направления совершенствования системы транспортировки готовой продукции на РУПП «Витебскхлебпром» филиал «Новолукомльский хлебозавод».

1. Теоретические аспекты разработки системы транспортировки готовой продукции на промышленном предприятии на основе методов логистики

1.1 Роль и функции транспорта в логистической системе предприятия

Термин «логистика» трактуется в зарубежной и отечественной литературе по-разному. Слово «логистика» происходит от английского logistics, что означает «счетное искусство», «искусство рассуждения, вычисления». До наших дней дошли две трактовки понятия логистики: в трудах Лейбница такой термин использовался для обозначения математической логики; в военной области логистика означала искусство управления войсками, сочетающее управление материально-техническим снабжением, транспортным обслуживанием армии и определение мест дислокации войск. Сегодня логистику определяют как науку, процесс, концепцию и инструмент управления.

Логистика является молодой наукой, многие понятия и термины в которой уточняются, в том числе претерпело несколько изменений и определение логистики.

Логистика - наука об управлении материальными и связанными с ними информационными, финансовыми и сервисными потоками в экономической системе от места их зарождения до места потребления для достижения целей системы и с оптимальными затратами ресурсов.

Логистика - процесс планирования, организации и контроля движения материальных потоков и сопутствующих им информации, финансов и сервиса с целью полного удовлетворения требований потребителей и с оптимальными затратами ресурсов.

С позиций бизнеса логистика - это инструмент интегрированного управления материальным потоком и связанными с ним информационными, финансовыми потоками и сервисом, способствующий достижению целей организации с оптимальными затратами.

Объектом исследования и управления в логистике являются материальные и сопутствующие им сервисные, информационные, финансовые потоки.

В литературе существует несколько определений потока, большинство ученых сходятся во мнении, что «поток - это совокупность объектов, воспринимаемая как единое целое, существующая как процесс на некотором интервале времени, измеряемая в абсолютных единицах за определенный промежуток времени. Основными параметрами, характеризующими поток, являются: начальный и конечный пункты; траектория и длина пути, промежуточные пункты; скорость и время движения».

Термин «концепция» означает способ понимания, трактовки объекта исследования, основную точку зрения по данному вопросу, руководящую идею для систематизированного освещения. Также - ведущий замысел, методологические принципы, постулатную основу в научно-исследовательской разработке. Используя это определение, логистическую концепцию для организаций бизнеса можно трактовать как парадигму (руководящую идею), как платформу поддержки бизнеса и инструментарий оптимизации ресурсов фирмы при управлении основными и сопутствующими потоками.

Возникновение и развитие логистических концепций тесно связано с эволюцией бизнеса в промышленно развитых странах. Фундаментальными концепциями в логистике являются:

- информационная;

- маркетинговая;

- интегральная [36, c. 67].

Информационная концепция логистики появилась в конце 1960-х годов и тесно связана с развитием информационно-компьютерных технологий. Основная идея данной концепции заключается в том, чтобы сформулировать общую проблему управления материальным потоком некоторого бизнес-объекта (фирмы в целом или отдельной функциональной области: снабжения, производства, продаж) и одновременно синтезировать информационно-компьютерное обеспечение решения проблемы.

Теоретической основой информационной концепции является системный подход, который применяется как для моделирования самих объектов, так и для синтеза систем информационно-компьютерной поддержки. Основные стратегические решения состоят в том, чтобы автоматизировать тривиальные задачи и использовать информационно-компьютерную поддержку для решения более сложных оптимизационных логистических задач. При этом оптимизация всего процесса управления материальным потоком, как правило, не является целью внутри данной концепции.

Практическими примерами использования информационной концепции логистики являются широко распространенные системы/подсистемы и информационно-программные модули MRP I, MRP II, DRP, ОРТ, QR, CR и т.п., применяемые при автоматизации внутрифирменного планирования и управлении запасами и закупками МР, а также производства и поставок ГП потребителям.

В этих модулях КИС решаются и конкретные задачи оптимизации, например определения оптимальной партии поставки (заказа) или уровней запасов продукции, оптимизации производственных мощностей и работы подъемно-транспортного оборудования и др. В то же время ЛС, первоначально построенные исключительно на принципах информационно-технологической концепции, не обладали необходимой гибкостью и интегрированностью, которые требуются на современном этапе развития рыночной экономики, например, для регулирования отношений производителей с поставщиками и конечными потребителями продукции.

С начала 1980-х годов и до настоящего времени при построении корпоративных логистических систем часто применяется маркетинговая концепция. Маркетинговая концепция логистики акцентирует внимание менеджмента компании на организации логистического процесса в области распределения (дистрибьюции) для усиления позиций фирмы в конкурентной борьбе. Такая система должна поддерживать стратегию конкуренции фирмы на рынке за счет принятия оптимальных решений в распределении, прогнозировании спроса на продукцию, интеграции логистических операций и функций физического распределения, определенной перестройки управления логистикой в компании.

В последние годы на Западе укоренилась и активно распространяется новая логистическая концепция, которую большинство исследователей называют интегральной или концепцией интегрированной логистики. Эта концепция по существу развивает маркетинговую, учитывая новые условия бизнеса на современном этапе:

Новое понимание механизмов рынка и логистики как стратегического элемента в конкурентных возможностях фирмы. Перспективы интеграции между логистическими партнерами, новые организационные (структурные) отношения. Новые технологические возможности, в частности, в области гибких производств и информационно-компьютерных технологий, контроля и управления во всех сферах производства и распределения продукции.

Концепция интегрированной логистики заключается в рассмотрении логистики в качестве некоего синтетического инструмента менеджмента, интегрированного материальным потоком для достижения целей бизнеса. Данная концепция отражает новое понимание бизнеса, где отдельные фирмы, организации, системы рассматриваются как центры логистической активности, прямо или косвенно связанные в единый интегральный процесс управления основными и сопутствующими потоками для наиболее полного и качественного удовлетворения спроса в соответствии с их специфическими потребностями и целями бизнеса.

В процессе эволюции логистики в бизнесе возникли и получили интенсивное развитие такие логистические концепции/технологии, как:

- RP (Requirements/Resourse planning) - планирование потребностей/ресурсов;

- JIT (Just-in-time) - точно в срок;

- LP (Lean Production) - «плоское» производство.

Среди прочих логистических концепций, большинство которых появилось в последние 5-7 лет, можно указать следующие:

- Supply chain management (SCM) - «управление цепью (цепями) поставок»;

- Time-based logistics - «логистика в реальном масштабе времени»;

- Value added logistics - «логистика добавленной стоимости»;

- E-logistics - «Электронная логистика»;

- Virtual logistics - «Виртуальная логистика» [12, c. 49].

Современный мировой рынок услуг и товаров является строго сегментированным и приватизированным развитыми странами и транснациональными компаниями.

Другие страны с большим трудом могут проникнуть на эти рынки из-за высокого научно-технологического потенциала стран-лидеров, с одной стороны, и спекулятивной финансовой системы, созданной этими лидерами во главе с США, с другой.Однако мировой экономический кризис изменил ситуацию. В данный момент происходит перестройка основ мировой экономики, и локальные экономики начинают активно интегрироваться в единый общемировой экономический организм.

Сегодня логистика становится наиболее эффективным инструментом управления хозяйствующими субъектами и бизнесом. Она позволяет снизить стоимость перевозок и ускорить оборачиваемость финансовых ресурсов. Главный принцип логистической системы - доставить груз до потребителя вовремя и с оптимальными финансовыми материальными и пространственно-временными издержками. Логистика позволяет экономить до 15-20% издержек, связанных с производством и доставкой товаров потребителю. А снижение логистических издержек на 1% эквивалентно 10% увеличения объема перевозок.

Деятельность в области логистики очень многогранна, а за рубежом ее в соединении с маркетингом и менеджментом называют третьим рычагом оптимизации экономики и последним рубежом экономии затрат. Использование логистики в стране дает серьезное преимущество в конкурентной борьбе и существенно повышает конкурентноспособность продукции на внутреннем и внешнем рынке.

Развитие логистической системы улучшает мировой рыночный имидж страны, позиции крупного, малого и среднего бизнеса. Им, в частности, не нужно создавать у себя какие-то крупные складские помещения, поскольку заказать ту или иную продукцию или услугу можно будет через логистический центр, тем самым работать «с колес» [26, c. 298].

Правительство Беларуси комплексно подходит к проблеме развития логистики в нашей стране. В свое время по инициативе премьер-министра Беларуси С. Сидорского была разработана логистическая система, в которую входили все заинтересованные люди, работающие в системе транспортировки, сортировки, передвижению товаров и грузов.

Выгодное геополитическое положение республики способствует развитию грузовых перевозок как в международном, так и во внутриреспубликанском сообщении. Находясь на пересечении транспортных магистралей, Беларусь могла бы стать крупным центром международного перемещения товаров.

На момент развала СССР именно Беларусь была базой перевалки грузов в страны СЭВ и ЕС. Здоровая конкуренция между бывшими предприятиями «Совтрансавто» и многими сотнями частных белорусских перевозчиков привела к расцвету отрасли, которая вскоре стала приносить до 250 млн. долларов в госбюджет ежегодно. Однако, как отметили участники «круглого стола» по теме «Проблемы и перспективы развития транспортной логистики в Республике Беларусь», прошедшего в рамках международной специализированной выставки «Белавтомеханика-2002», Беларусь теряет свои позиции на этом рынке. В немалой степени потому, что здесь не развита транспортная логистика.

Транспортная логистика, особенно в условиях рынка, имеет свою специфику. Специалисты рассматривают ее в аспекте движения товара в целом, которое предполагает экспедирование, контроль и управление транспортными потоками, складирование и другие материальные и нематериальные операции, а также передачу, хранение и обработку соответствующей информации. Отсюда и деление собственно логистики на несколько «отраслевых» направлений.

Логистика подразумевает, прежде всего, слаженную и согласованную работу всех участников движения товара. А цель его - экономия затрат. Нет экономии - нет и принципов логистики. Как раз в данном плане в Беларуси вопросов более чем достаточно - это и недостаточное информационное обеспечение, и сервисное обслуживание, сложность таможенных процедур, проблемы создания и обустройства транспортных коридоров, размещение складов, а, в общем и целом - отсутствие хорошо налаженного механизма регулирования транспортного потока.

Для Республики Беларусь, находящейся на перекрестке торговых путей между Европой и Россией, странами Балтии и Причерноморья (через территорию республики проходят два из десяти основных международных транспортных коридора, маршруты которых были определены в качестве одних из самых приоритетных: коридор № II (Берлин - Варшава - Минск - Москва - Нижний Новгород) и коридор № IX (Хельсинки - Санкт-Петербург - Псков - Витебск - Гомель - Киев - Кишинев - Бухарест - Димитровград Александрополис) и его ответвление IXB (Калининград/Клайпеда-Каунас-Вильнюс - Минск - Киев)), все более актуальной становится проблема не отстать от общих тенденций, не ослабить свои позиции на рынке международных перевозок грузов. Здесь для страны нет возможности рассчитывать на помощь иностранных инвесторов, что предопределяет необходимость поиска иных решений.

Определенные шаги в этом направлении уже сделаны. Развитие транспортных коммуникаций и соответствующей инфраструктуры было определено в качестве одного из приоритетов Программы социально-экономического развития Республики Беларусь на 2011-2015 годы.

Были разработаны и одобрены следующие документы:

Комплексная программа развития приграничной инфраструктуры Республики Беларусь, в которой определены первоочередные инвестиционные проекты, приоритеты их выполнения, объемы и возможные источники финансирования;

Государственная программа «Дороги Беларуси» на 2006-2015 годы; в дополнение к ней разработана Схема развития дорожного сервиса на сети магистральных дорог Республики Беларусь с учетом Государственной схемы комплексной территориальной организации Республики Беларусь до 2015 года, в соответствии с которой приоритет в развитии отдан международным автомагистралям;

Концепция развития приграничной инфраструктуры Республики Беларусь, которая предусматривает конкретные маршруты движения транзитного грузового транспорта и определяет основные направления в развитии пограничных пунктов пропуска и автомобильных дорог на подходах к пунктам пропуска;

Комплексная программа обеспечения эффективности транзитных возможностей Республики Беларусь на 2011-2015 годы предусматривает проведение эффективной транспортной политики, способствующей развитию приграничной инфраструктуры, совершенствованию таможенного законодательства и внедрению современных технологий.

В 2006 году был принят и введен в действие Закон Республики Беларусь «О транспортно-экспедиционной деятельности (от 13 июня 2006 г. № 124-З), определяющий правовые и организационные основы осуществления транспортно-экспедиционной деятельности в Республике Беларусь в целях создания условий для обеспечения потребностей экономики и населения в транспортно-экспедиционных услугах.

Также в республике действуют Закон «Об автомобильном транспорте и автомобильных перевозках», Закон Республики Беларусь «Об основах транспортной деятельности», Закон Республики Беларусь «О перевозках опасных грузов», Правила перевозок грузов автомобильным транспортом, утвержденные постановлением Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь, Правила экспедирования грузов при смешанных перевозках, утвержденные приказом Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь, Указ «О защите национального рынка транспортно-экспедиционных услуг».

В республике разработаны проекты по логистике, некоторые из которых уже находятся на стадии внедрения. Так, на ПО «Беларуськалий» (г. Солигорск) разрабатывается и внедряется проект в части логистики и управления железнодорожным транспортом предприятия, разрабатывается проект по логистике сбыта для Целлюлозно-картонного комбината (г. Светлогорск). Данными проектами занимается «НИИЭВМсервис». Он же участвует в построении информационного хранилища данных о грузовых перевозках для Белорусской железной дороги. Министерством транспорта и коммуникаций Беларуси сейчас проводится разработка проекта Программы по созданию логистической терминальной системы обслуживания грузовладельцев.

Минтранс РБ отмечает положительный опыт некоторых отечественных предприятий и организаций, в частности Белорусской ассоциации международных экспедиторов, БАМАП, железной дороги. В начале 1990-ых годов в стране грузоперевозками занимались лишь несколько транспортных компаний с автопарком в 400 грузовиков. В 2010 году (даже с учетом резкого падения перевозок после кризиса в России) грузоперевозки в Беларуси стали целой индустрий, которая обеспечивала работой более 50 тыс. человек, располагая более 12 тыс. автомобилей.

Основным фактором, препятствующим становлению логистических компаний в Беларуси, является острая нехватка современных складских терминалов [12, c. 194].

Специализированные компании могут разрабатывать идеальные схемы передвижения грузов, но без соответствующей логистической инфраструктуры, какой является сеть современных складских комплексов на обслуживаемой территории, при одном слабом звене выстроенная цепочка окажется ненадежной.

Современный бизнес требует интенсивного оборота складских запасов и оперативного исполнения заказов. Для этого логистическая система должна быть гибкой.

Специалисты прогнозируют, что в будущем в условиях конкуренции многие склады общего пользования объединятся в партнерства или ассоциации, которые позволят клиентам получать полный набор услуг - от обработки заказов до их исполнения и окончательной поставки продукции. В дополнение к стандартным складским услугам подобные ассоциации смогут предоставлять и такие, как управление запасами и внедрение транспортного и финансового обслуживания.

Только 6% логистических операторов - участников исследования не используют складские площади (рис. 1.1), 46% из них не имеют транспортного парка (рис. 1.2).



Рисунок 1.1 - Структура компаний по наличию складских площадей

Рисунок 1.2 - Структура компаний по наличию транспортного парка

Таким образом, рынок логистических услуг Беларуси находится на втором этапе развития, для которого характерны следующие тенденции:

- увеличивается «прозрачность» логистических компаний, они готовы предоставлять необходимую информацию, которая позволяет выстраивать сотрудничество и партнерство,

- взаимоотношения в цепи поставок все чаще носят долговременный характер (контракты заключаются на 3-5 лет),

- межрегиональный доступ к рынкам сбыта,

- возникают процессы кооперации, формирования союзов и различных объединений,

- растет компетентность логистических компаний, происходит смещение от владения активами к владению информацией,

- возрастает ценность логистических компаний для клиентов за счет снижения издержек при расширении географии и возможностей.

Логистические центры будут создаваться в каждой области. Главным организатором и создателем их будет местная власть: облисполкомы, городские и районные исполкомы.

Координировать реализацию национальной программы будет созданная в правительстве Межведомственная комиссия во главе с вице-премьером А. Кобяковым, и на данном этапе мы решаем вопросы о преодолении межведомственных барьеров.

Первичную основу логистической системы Беларуси составит РУП «Белтаможсервис». Эти предприятия на данный момент наиболее сформированы, и их можно трансформировать для логистических нужд без лишних издержек. В ближайшее время предусматривается создание транспортно-логистических центров на базе госпредприятия «Брестгрузавтосервис», на базе ОАО «КМК «Интурист», ТЛЦ «Гомель-Авто», «Могилев-Белтаможсервис» и др.

Основываясь на мировом опыте, можно ли говорить о том, что логистические центры более эффективны, когда главным акционером в них является частный сектор, а не государство?

В разных странах такие логистические центры формируются по-разному. При недостаточном уровне развития частного бизнеса необходима поддержка государства. Дальше пойдет процесс по акционированию логистических центров, по созданию корпоративной формы собственности. У нас пока еще только начинает формироваться государственное и частное партнерство и в мышлении, и в мировоззрении, и в психологии, и в практике. Нужно дать время бизнесу и государству для того, чтобы созреть и оптимально решить вопросы о создании корпоративных структур. Для этого нужно принимать закон о корпоративной собственности.

Программа по созданию логистических центров рассчитана до 2015 года. Некоторые сложности в реализации этой программы были, но принятый 6 августа 2010 г. президентом Беларуси декрет № 10 «О создании дополнительных условий для инвестиционной деятельности в Республике Беларусь» дает ряд льгот инвесторам, включая и тех, которые будут участвовать в создании логистических центров.

Существует проблема подготовки кадров для развития логистической деятельности в стране. Нужны кадры высокой квалификации, с планетарным мышлением, которые могли бы мыслить глобально, действовать локально, соответствовать международной классификации логистических операторов уровня 3PL и 4PL. Возможно, для этого потребуется привлечь логистических операторов-практиков из зарубежных стран: Германии, Швеции и др.

При построении в Беларуси современной транспортно-логистической системы изучается передовой опыт зарубежных стран, в том числе Германии, которая считается лидером в сфере логистики. В области транспорта и логистики в Германии задействовано более 400 тыс. работников. Объем логистических услуг ежегодно составляет свыше 16 млрд. евро. Так как логистика связана со всей экономической системой, необходима трансформация административной и хозяйственной системы. Нужно менять статистику, бухгалтерский учет, налоговую и денежно-кредитную политику. Наша экономика, инфляционная по своей природе, слишком забюрократизирована и требует совершенствования, упорядочивания и прозрачности.

По налоговой системе наша страна занимает практически последнее место в мире из-за своей сложности и объемности. И для того, чтобы войти хотя бы в тридцатку стран, нужно принять какое-то инновационное решение, такое, которого нет в мире. И у нас есть все предпосылки для такого развития.

Во всем мире страны при создании логистических центров активно привлекают инвестиционный ресурс. Зарубежные инвесторы проявляют большой интерес к развитию логистической системы в нашей стране. Поступают предложения от бельгийских, российских, литовских, латвийских, арабских компаний. Наши внутренние логистические системы под конкурентным фактором начинают работать совершенно по другой схеме и развивать сферу этих услуг. Но самое трудное, на мой взгляд, будет увязать прогрессивную программу с действующей административной системой. Ведь административная система по своей природе не терпит инноваций, поэтому может возникнуть ситуация, при которой государственные чиновники под различными предлогами будут откладывать решения по конкретным проектам.

1.2 Процесс транспортировки готовой продукции как элемент логистической системы

Остановимся на концепциях Time-based logistics и Value added logistics. Чтобы быть конкурентоспособной на рынке, фирме необходимы гибкость и динамичность, т.е. быстрая адаптация к изменяющимся условиям рыночной среды и спроса на продукцию. Таким образом, важнейшее значение приобретает фактор времени.

Концепция Time-based logistics направлена на оптимизацию всех фаз жизненного цикла изделия по времени: научно-исследовательских и опытно-конструкторских разработок, поставок сырья и материалов, производства, обработки заказа и доставки готовой продукции потребителям, выполнения послепродажного сервиса и т.д. Для сокращения продолжительности полного логистического цикла предусмотрена интеграция с логистическими посредниками в системах дистрибьюции.

Логистика в ее современном виде немыслима без информационных технологий. Трудно представить себе формирование и организацию работы логистической сети без интенсивного обмена информацией в реальном времени, без быстрой реакции на потребности рынка.

Сегодня практически невозможно обеспечить конкурентное качество товаров и услуг без информационных систем и программных комплексов для анализа, планирования и поддержки принятия коммерческих решений в логистике. Более того, именно благодаря развитию информационных систем и технологий, обеспечившему автоматизацию типовых технологических операций и принятие решений в реальном масштабе времени, логистика стала доминирующей формой организации товародвижения на высококонкурентных рынках экономически развитых стран.

Современные информационные технологии открыли эпоху конкуренции в режиме реального времени, создали возможность повышения оперативности и точности выполнения логистических операций и функций. Логистические менеджеры могут теперь получать более точную и оперативную информацию о продажах, а значит, могут принимать адекватные решения по управлению логистическими функциями.

Своевременная и полная информация повышает точность или вовсе избавляет от необходимости делать прогнозы (эти прогнозы становятся гораздо более точными), а также от необходимости поддерживать в логистических цепях и каналах значительные страховые запасы. С этих позиций логистичекая сеть должна строиться на основе современных информационных систем и технологий: КИС классов MRPW/ERP/CSRP/APS; новейших технологий управления и моделирования логистических бизнес-процессов:

- CALSиCASE;

- интернет-решений,

- мобильного и электронного бизнеса;

- электронного документооборота и EDI-технологий;

- WAP-протоколов беспроводной связи;

- систем сканирования штрих-кодов и автоматической идентификации грузов;

- спутниковых систем связи и навигации, позволяющих отслеживать товарно-транспортные потоки в реальном масштабе времени.

Применение концепции «Логистика в реальном масштабе времени» позволяет ускорить выполнение логистических операций, уменьшить соответствующую потребность в финансовых ресурсах. Цель - ускорить оборачиваемость запасов, а для этого следует сократить время исполнения заказа. Сокращение уровня запасов оказывается возможным благодаря тому, что вероятность ошибки прогноза сводится к минимуму.

Концепция Value added logistics - «логистика добавленной стоимости» - основана на достаточно простой идее: любая логистическая операция добавляет стоимость продукту или услуге. Однако добавление стоимости еще не означает добавления ценности (полезности) с позиций потребителя.

Концепция Value added logistics определяет логистический сервис как процесс создания существенных выгод, содержащих добавленную стоимость, в логистической цепи наиболее эффективным, с точки зрения потребителя, способом. Главное - определить (специфицировать) потребности клиента в логистических услугах и включить в логистический процесс только те операции/функции, которые действительно выполняются с минимальными затратами ресурсов.

Ключевой вопрос формулируется следующим образом: «Действительно ли затраты, выделенные на оказание логистических услуг, являются обоснованными, и если да, то тем ли потребителям они адресованы?» За этим вопросом неизбежно возникает следующий: «Как определить базовый уровень обслуживания для большинства потребителей?».

Наконец, ключевым потребителям может быть предложен уровень сервиса несколько выше базового. Логистический сервис сверх базового уровня называют логистикой с добавленной стоимостью. Такое обслуживание по определению уникально и предоставляется особым потребителям помимо базовых сервисных программ фирмы.

Очевидное стремление логистических посредников фирмы (например, в системах дистрибьюции, организации продаж, предпродажного и послепродажного сервиса) получить как можно большую прибыль может существенно увеличить общие затраты и цену продукции, в том числе за счет роста затрат на обслуживание конечного потребителя. Поэтому необходимы логистический мониторинг затрат в цепи полной стоимости и первоочередное внимание к тем логистическим функциям, которые не поддерживаются самой фирмой, для контроля ситуации на рынке и выполнения стратегических задач.

Логистическая система - адаптивная система с обратной связью, выполняющая те или иные логистические функции или операции, состоящая из подсистем, имеющая развитые связи с внешней средой. Границы логистической системы определяются циклом обращения средств предприятия. Вначале закупаются средства производства. Они в виде материальных средств поступают в логистическую систему, складируются, обрабатываются, хранятся и уходят из логистической системы в потребление в обмен в поступающие в систему финансовые ресурсы [17, c. 81].

Логистическая система удовлетворяет каждому из перечисленных ниже свойств.

Целостность и членимость.

Система есть целостная совокупность элементов, взаимодействующих друг с другом. Эти элементы существуют лишь в системе. Вне системы это лишь объекты обладающие потенциальной способностью образования системы. Элементы системы могут быть разнокачественными, но одновременно совместимыми.

Связи.

Между элементами системы имеются существенные связи, которые с закономерной необходимостью определяют интегративные качества этой системы. Связи могут быть вещественные, информационные, прямы е, обратные. Материальный поток исходит либо из источника сырья, либо из производства, либо из распределительного центра. Поступает либо на производство, либо в распределительный центр, либо конечному потребителю на схеме каждая стрелка символизирует некий материальный или информационный поток. Потоки, в сущности, являются связями между элементами системы.

Организация.

Наличие системоформирующих факторов у элементов системы лишь предполагает возможность ее создания. Для появления системы необходимо сформировать упорядоченные связи, то есть определенную структуру, организацию системы.

Интегративные качества.

Наличие у системы интегративных качеств, т.е. качеств, присущих системе в целом, но не свойственных ни одному из ее элементов в отдельности.

Наличие интегративных качеств очевидны.

Таким образом, логистика представляет собой инструмент интегрированного управления материальным потоком и связанными с ним информационными, финансовыми потоками и сервисом, способствующий достижению целей организации с оптимальными затратами.

В современных условиях выделяют несколько видов логистики:

- логистика, связанная с обеспечением производства материалами (закупочная логистика);

- производственная логистика;

- сбытовая (маркетинговая, или распределительная, логистика);

- транспортная логистика (которая, в сущности, является составной частью каждого из трех видов логистики).

Транспорт - это отрасль материального производства. осуществляющая перевозки людей и грузов. В структуре общественного производства транспорт относится к сфере производства материальных услуг.

Транспортная система - транспортная инфраструктура, транспортные предприятия, транспортные средства и управление в совокупности. Единая транспортная система обеспечивает согласованное развитие и функционирование всех видов транспорта с целью максимального удовлетворения транспортных потребностей при минимальных затратах.

Значительная часть логистических операций на пути движения материального потока от первичного источника сырья до конечного потребления осуществляется с применением различных транспортных средств. Затраты на выполнение этих операций составляют до 50% от суммы общих затрат на логистику.

Транспорт представляют как систему, состоящую из двух подсистем: транспорт общего пользования и транспорт не общего пользования.

Транспорт общего пользования - отрасль народного хозяйства, которая удовлетворяет потребности всех отраслей народного хозяйства и населения в перевозках грузов и пассажиров. Транспорт общего пользования обслуживает сферу обращения и население. Его часто называют магистральным (магистраль - основная, главная линия в какой-нибудь системе, в данном случае - в системе путей сообщения).

Понятие транспорта общего пользования охватывает железнодорожный транспорт, водный транспорт (морской и речной), автомобильный, воздушный транспорт и транспорт трубопроводный.

Транспорт не общего пользования - внутрипроизводственный транспорт, а также транспортные средства всех видов, принадлежащие нетранспортным предприятиям, является, как правило, составной частью каких-либо производственных систем.

Транспортные коридоры - это совокупность магистральных транспортных коммуникаций различных видов транспорта с необходимыми обустройствами, обеспечивающих перевозки пассажиров и грузов между различными странами на направлениях их концентрации. В систему международных транспортных коридоров входят также экспортные и транзитные магистральные трубопроводы.

Транспортным узлом называется комплекс транспортных устройств в пункте стыка нескольких видов транспорта, совместно выполняющих операции по обслуживанию транзитных, местных и городских перевозок грузов и пассажиров.

Транспортный узел как система - совокупность транспортных процессов и средств для их реализации в местах стыкования двух или нескольких магистральных видов транспорта.

В транспортной системе узлы имеют функцию регулирующих клапанов. Сбой в работе одного такого клапана может привести к проблемам для всей системы. Транспорт органично вписывается в производственные и торговые процессы. Поэтому транспортная составляющая участвует во множестве задач логистики. Вместе с тем существует достаточно самостоятельная транспортная область логистики, в которой многоаспектная согласованность между участниками транспортного процесса может рассматриваться вне прямой связи с сопряженными производственно-складскими участками движения материального потока.

К задачам транспортной логистики в первую очередь относят задачи, решение которых усиливает согласованность действий непосредственных участников транспортного процесса [23, c. 109].

Применение логистики в транспорте, так же, как и в производстве или торговле, превращает контрагентов и; конкурирующих сторон в партнеров, взаимодополняющих друг друга в транспортном процессе.

Транспортная логистика определяется как сфера деятельности, охватывающая три области:

- процесс планирования, организации и осуществления рациональной и недорогой доставки (перевозки) грузов (товаров) от мест их производства и до мест потребления;

- контроль за всеми транспортными и другими операциями, возникающими в пути следования грузов с использованием современных средств телекоммуникации, информатики и других информационных технологий;

- предоставление соответствующей информации грузовладельцам.

К задачам транспортной логистики относят:

- создание транспортных систем, в том числе создание транспортных коридоров и транспортных цепей.

- обеспечение технологического единства транспортно-складского процесса;

- совместное планирование транспортного процесса со складским и производственным;

- выбор вида транспортного средства;

- выбор типа транспортного средства;

- определение рациональных маршрутов доставки;

- обеспечение технической и технологической сопряженности участников транспортного процесса, согласование их экономических интересов, а также использование единых систем планирования.

Техническая сопряженность в транспортном комплексе означает согласованность параметров транспортных средств как внутри отдельных видов, так и в межвидовом разрезе. Эта согласованность позволяет применять модальные перевозки, работать с контейнерами и грузовыми пакетами. Технологическая сопряженность подразумевает применение единой технологии транспортировки, прямые перегрузки, бесперегрузочное сообщение.

Экономическая сопряженность - это общая методология исследования конъюнктуры рынка и построения тарифной системы. Совместное планирование означает разработку и применение единых планов графиков.

К задачам транспортной логистики относят также:

- создание транспортных систем, в том числе создание транспортных коридоров и транспортных цепей;

- обеспечение технологического единства транспортно-складского процесса;

- совместное планирование транспортного процесса со складским и производственным;

- выбор вида транспортного средства;

- выбор типа транспортного средства;

- определение рациональных маршрутов доставки и др.

Определим основные преимущества и недостатки использования автотранспортных средств с точки зрения логистики.

Преимущества:

- используется для перевозки на короткие расстояния;

- высокая маневренность;

- доставка «от дверей до дверей» с необходимой степенью срочности;

- обеспечивает регулярность поставки;

- возможны поставки малыми партиями;

- наименее жесткие требования к упаковке товара.

Недостатки:

- высокая стоимость перевозок;

- срочность разгрузки;

- возможны хищения груза и угона автотранспорта;

- сравнительно малая грузоподъемность.

1.3 Методы проектирования процесса транспортировки готовой продукции в цепи поставок

Одной из самых известных концепций и распространенных транспортной логистики является концепция «точно в срок» (just-in-time, JIT). Она основана на довольно простой логике поставки продукции, в которой потоки материальных ресурсов тщательно синхронизированы с потребностью в них, задаваемой временным и производственным расписанием выпуска готовой продукции.

Использование системы «JIT» позволяет доставить материальные ресурсы или готовую продукцию в определенную точку логистической цепи (канала) именно в тот момент, когда в них есть потребность (не раньше и не позже), что исключает излишние запасы как на производстве, так и в дистрибуции.

Многие современные логистические системы, использующие данную систему, ориентированы на короткие составляющие логистических циклов, что требует быстрой реакции звеньев логистической системы на изменения спроса и, соответственно, производственной программы. Существенным фактором в применении концепции «точно в срок» играет спрос, определяющий дальнейшее движение сырья, материалов (компонентов), полуфабрикатов и готовой продукции.

Короткие составляющие логистических циклов в системах, применяющих данный подход, способствуют концентрации основных поставщиков материальных ресурсов вблизи главной фирмы, осуществляющей процесс производства или сборки готовой продукции.

Фирма старается выбрать небольшое число поставщиков, отличающихся высокой степенью надежности поставок, так как для предприятия работающего по технологии «JIT» любой сбой в поставках может нарушить производственное расписание. В соответствии с этой концепцией поставщики становятся по существу партнерами производителей готовой продукции в их бизнесе. Для эффективного использования технологии «JIT» компании должны работать с надежными телекоммуникационными системами и информационно-компьютерной поддержкой.

Самым распространенным примером внедрения концепции точно в срок описан на примере корпорации Chrysler. Хотя корпорация уже не существует в описанном виде (после объединения с Daimler-Benz), и технологии ушли далеко вперед (Интернет упростил информационное сопровождение поставок), но тем не менее пример приводится во многих отечественных учебниках по логистике. В Chrysler решили применить систему JIT при доставке сырья и материалов на предприятия корпорации. Между поставщиками и предприятиями корпорации осуществлялись перевозки большого объема грузов, в основном мелкопартионных.

Автомобили в течение одной поездки вынуждены были делать большое число остановок, поскольку транспорт фрахтовался несколькими предприятиями одновременно. При перевозке груза от места отправления до места назначения его могли перепутать, процент потери и повреждения груза был очень высоким. Получатели до момента прибытия автомобилей не знали ничего о характере груза и его количестве. Было ясно, что такая система перевозок себя не оправдывает.

В 1984 г. Корпорация Chrysler начала реализовывать на перевозках мелкопартионных грузов программу доставки «точно в срок». К 1988 г. Почти 80% объема перевозок грузов осуществлялось по этой системе. Это позволило сократить расходы на перевозку почти на 15%, при этом надежность доставки увеличилась, приблизительно в 2 раза снизилось время перевозки, уменьшились складские запасы сырья [28, c. 154].

Специалистами Chrysler под свои внутренние нужды с целью прогнозирования количества перевозок была усовершенствована эта системы с помощью внедрения системы электронного обмена данными между всеми поставщиками.

Новая система использует автоматизированную систему планирования потребностей в материалах, что значительно повышает точность поставки продукции. Свое название «SDP» (гарантированное снабжение) новая система получила благодаря выполняемым задачам. Основным положением «гарантированного снабжения» стало планирование замкнутой цепочки перевозок. Система обеспечивала погрузку определенного материала у поставщиков и доставку материала на завод корпорации в соответствии с заданным графиком. Помимо перевозки материалов, осуществлялся возврат многооборотной тары и контейнеров.

При использовании системы SDP на каждого из партнеров налагались жесткие обязательства. Каждое утро службам перевозок и снабжения передавалась информация о потребностях в материале и порядке его доставки поставщикам на данный день и декадный прогноз. Данные прогноза могли меняться, но они давали представление о перспективном объеме перевозок, позволяя тем самым их планировать.

Маршруты, разработанные транспортными службами, подлежали согласованию с корпорацией. Если вносились изменения в маршрут, то происходило предварительное согласование его со всеми партнерами. При возникновении каких-либо проблем транспортные службы должны были достаточно гибко подойти к их решению.

Водитель-экспедитор, выполняя поездку по маршруту, перед началом погрузки сверял номера и количество деталей, подлежащих доставке с перечнем корпорации. При обнаружении расхождений экспедитор по телефону сообщал в свой офис о возникших трудностях, а представители транспортной службы, в свою очередь, обращались за инструкциями в корпорацию.

Как показывает практика, в течение получаса все разногласия разрешались, и водитель мог выполнять свою работу в соответствии с планом. Организация перевозок по системе «гарантированного снабжения» позволяет получить экономию за счет сокращения расходов на транспортировку и погрузку. Наличие информации о погрузочно-разгрузочных работах, поступающей в реальном масштабе времени, повысило надежность доставки, что позволило снизить объемы внутризаводских запасов с двухдневной потребности до 4-6-часовой.

Эффективным методом транспортной логистики, позволяющим обслуживать несколько торговых точек, является метод кольцевых маршрутов. Составление кольцевых маршрутов может осуществляться методом, известным как алгоритм Свира или алгоритм дворника (работа стеклоочистителя).

Суть алгоритма Свира заключается в том, что полярная ось, подобно щетки дворника - стеклоочистителя, начинает постепенное движение в одном из направлений, «стирая» при этом с координатного поля изображенные на нем магазины - потребители товара. Как только сумма заказов от магазинов достигает максимальной вместимости транспортного средства, фиксируется сектор, обслуживаемый одним кольцевым маршрутом, и намечается путь объезда потребителей.

Следует отметить, что данный случай дает хорошие результаты в том случае, когда расстояние между узлами транспортной сети по существующим дорогам прямо пропорционально расстоянию по прямой.

На кольцевые маршруты кроме ограничений по вместимости могут накладываться дополнительные требования, например, ограничения по времени. Если окажется, что время движения по определенному кольцевому маршруту больше допустимого, необходимо этот сектор уменьшить, увеличив соответственно соседний сектор. Необходимые уменьшения сектора выполняются и при наличии других ограничений.

Построение следующего сектора начинается лишь после того, как в настоящем секторе будет получен допустимый кольцевой маршрут. Формирование кольцевых маршрутов завершается при полном обороте «стирающего» луча. Алгоритм Свира позволяет разделить всю обслуживаемую зону на несколько секторов.

В пределах каждого сектора составление кольцевого маршрута может осуществляться посредством решения задачи различных оптимизационных задач, в том числе и задачи коммивояжера.

В заключене главы можно отметить, что принимаемые меры по развитию и совершенствованию транспорта позволят обеспечить комплекс транспортных услуг более высокого качества, увеличение транзитных грузопотоков через территорию Беларуси, а также интеграцию республики в европейскую транспортную систему. Деятельность в области логистики очень многогранна, а за рубежом ее в соединении с маркетингом и менеджментом называют третьим рычагом оптимизации экономики и последним рубежом экономии затрат. Использование логистики в стране дает серьезное преимущество в конкурентной борьбе и существенно повышает конкурентноспособность продукции на внутреннем и внешнем рынке. В Беларуси предстоит еще большая работа по созданию надлежащих условий дорожного сервиса на всех транспортных коридорах республики, снижению времени простоя на границе, поиску источников финансирования и механизмов реализации разработанных программ и мероприятий.