Пути повышения эффективности работы дистанции пути

Средний и капитальный ремонт пути должны выполнять путевые машинные станции. В связи с тем, что путевая машинная станция не может выполнить весь объем запланированной работы, исполнение этих работ возлагается на дистанцию.

Объемы выполняемых работ в дистанции пути за последние три года приведены в таблице 4.

Таблица 4- Анализ выполненных работ по ремонту пути

Наименование ремонта	Единицы измерения	Объем работ по годам	Результат, %
		1	2	3	2 к 1	3 к 2	3 к 1
1	2	3	4	5	6	7	8
Средний ремонт	км			19,117
Подъемочный ремонт	км	19,64		9,9			50
Смена рельсов	км	2,238	1,34	2,813	60	210	126
Смена стрелочных переводов	комп	6	1	5	17	500	83
Продолжение таблицы 4
Кап ремонт переезда	шт	6
Смена переводного бруса	компл	15	10	2	67	20	13
ВСЕГО	прив. км	26,3	4,36	18,4	17	422	70

По данным таблицы 4 можно сделать следующие выводы:

- средний ремонт пути проводится только в 3 году с целью ликвидации остаточных деформаций в балластном слое сплошной очисткой, обновлением и добавлением чистого балласта, а также оздоровление шпального хозяйства;

- подъемочный ремонт проводился в 1 и 3 годах, за анализируемый период произошло снижение объема ремонта на 50 %. При производстве данного ремонта производилась сплошная выправка пути с подбивкой шпал и переводных брусьев, срезка загрязненной корки, образовавшейся на поверхности балластной призмы, замена загрязненного или очистка щебеночного балласта, планировка или оправка балластной призмы, срезка обочины и очистка водоотводных сооружений;

- смена рельс во 2 году к 1году составила 60 %, в 3 году ко 2 году произошло увеличение в 2,1 раза, а за весь период увеличение составило 26 %;

- смена стрелочных переводов производилась на протяжении всего периода. В 3 году произошло увеличение в сравнении со 2 годом смены стрелочных переводов в 5 раз, за весь период - 83%;

- капитальный ремонт переездов производился только в 1году;

- смена переводного бруса за весь период увеличилась на 13%. На 1 и 2 годы приходится наибольший объем работ по замене переводного бруса, тем не менее во 2 году замена составила 67% от 1 года.

Для наглядности анализа построим диаграмму.

Рисунок 5- Динамика работ по видам ремонта

Динамика работ по рисунку 5 подтверждает выводы, сделанные по данным таблицы 4. Наибольший объем выполненных работ приходится на подъемочный ремонт, т.е. вид работ, который входит в обязанности выполнения дистанцией пути. С учетом увеличения грузонапряженности и скоростей движения нормативная потребность в ремонтах пути будет возрастать.

2.1.4 Анализ объема работ в границах дистанции

Объем работы в границах дистанции представлен в таблице 5.

Таблица 5- Анализ объема работ по годам

Наименование	Единицы измерения	Объем работ по годам
		1 год	2 год	3 год	2 к 1	3 к 2	3 к 1
1	2	3	4	5	6	7	8
Выполнение работы	млн.ткм брутто	8931,6	9874,5	10839,1	111	110	121

По данным таблицы 5 объем работы за рассматриваемый период увеличился на 21%, рост выполненной работы 2 года к 1 году и 3 года ко 2 в среднем составляет 10%. Рост грузонапряженности и увеличение скоростей движения поездов будет соответственно отражаться на объеме выполняемых работ.

2.2 Анализ качественные показатели работы дистанции пути

Состояние главных путей оценивается на основании показаний путеизмерительного вагона, по величине отступлений от норм содержания рельсовой колеи железнодорожного пути по ширине, уровню и в плане. Все неисправности пути разбиты на четыре степени. Отклонения в пределах установленных норм являются неисправностью 1 степени. Наибольшие и недопустимые отклонения относятся к 4 степени. Оценка неисправностей ведется по системе возрастающих баллов. Каждая неисправность в зависимости от ее величины получает определенный балл. В зависимости от суммы баллов, начисленных на 1 км пути с учетом всех видов отступлений, дается качественная оценка состояния рельсовой колеи. Состояние рельсовой колеи по дороге оценивается по среднему баллу, который получается делением общей суммы баллов по всем отмеченным отступлением на число километров, проверенных на оцениваемом участке железнодорожного пути.

Установлены четыре качественные оценки содержания пути: отличная, хорошая, удовлетворительная и неудовлетворительная. Соотношение суммы баллов за все отступления на 1 километр пути и наименовании оценки представлено в таблице 6

Таблица 6- Качественная оценка содержания пути, в баллах

Оценка	Сумма баллов за все отступления на 1 км
1	2
Отлично	10
Хорошо	40
Удовлетворительно	150
Неудовлетворительно	500

Система премирования в дистанции пути разработана в целях повышения материальной заинтересованности в достижении подрядным коллективом высокого качества содержания пути, выполнения работ в полном объеме. Премия прямо пропорционально зависит от качественных показателей работы дистанции пути.

В таблице 7 приведены качественные показатели работы дистанции за 1 и 3 годы.

Таблица 7- Качественные показатели работы дистанции

Наименование показателей	Единицы измерения	1год	3 год	Изменения, «-» улучшение «+» ухудшение
1	2	3	4	5
План балльности	баллы	57	55	- 2
Фактическое выполнение баллов	баллы	48	49	+ 1
"Неудовлетворительные" километры	километры	36	27	- 7
Долговременно действующие предупреждения	км	38,2	37,5	- 0,1
Отказы технических средств	штук	34	37	+ 1

Согласно таблице 7 анализируем фактическое выполнение задания по балловой оценке, долговременно действующим предупреждениям, отказам технических средств и «неудовлетворительным» километрам. В результате анализа:

- за период произошло ухудшение балловой оценки на 1 балл. Фактическая оценка изменятся от 48 до 49 баллов, а в плане установлено 57 баллов в 1 году и 55 баллов в 3 году, следовательно план дистанции пути по балльности заведомо завышен;

- «неудовлетворительные» километры за этот же период сократились на 7 километров и составили 27 километров;

- по показателю отказы технических средств наблюдается рост количества отказов с 34 в 1 году до 37 в 3 году. В основе своей структуры это технические отказы и отказы в рельсовых цепях (растяжения и сгоны стыков, неисправные изолирующие стыки, отсутствующие и неисправные соединения, неисправная изоляция стрелок, закорачивание рельсовых цепей при выполнении работ, стружка(окалина) в изостыке, не перевод стрелок);

- наибольшее количество предупреждений приходиться на 1 год в связи с тем, что в этом году было проведено большой количество путевых работ(18,4 прив. км ремонта пути), отвлечением рабочих от основного вида деятельности по текущему содержанию пути и изношенность основных фондов дистанции.

На рисунке 6 представлена динамика качественных показателей дистанции.



Рисунок 6- Качественные показатели работы дистанции

Динамика качественных показателей соответствует выводам сделанным по таблице 7. Устойчивая работа путевого хозяйства сети железных дорог России в решающей степени зависит от своевременного оздоровления колеи, искусственных сооружений и земляного полотна в соответствии с действующими нормативами.

2.3 Анализ трудовых показателей

К основным трудовым показателям относятся среднесписочная численность работников, годовой фонд заработной платы, среднемесячная заработная плата одного работника и уровень производительности труда. Служба пути доводит до дистанции пути темп роста производительности труда, базовую среднемесячную заработную плату, остальные показатели расчетные.

Анализ трудовых показателей представлен в таблице 8.

Таблице 8- Анализ трудовых показателей по дистанции пути

Показатели	Единицы измерения	1 год	2 год	3 год	Результат, %
					2 к 1	3 к 2	3 к 1
1	2	3	4	5	6	7	8
Производительность труда	Тысяч тонн/км брутто/чел	16885	18810	21211	111	113	126
Численность	Чел	529	525	511	99	97	96
Фонд оплаты труда	тысяч рублей	84257	98482	110192	117	112	131
Среднемесячная заработная плата	рублей	13273	15632	17970	118	115	135
Коэффициент инфляции					109	111,9
Темп роста среднемесячной заработной платы без инфляции					109	103,1
Объем работы	млн. т км брутто	8932	9875	10839	111	110	121

Анализ данных таблицы 8 дан в разделах 2.3.1, 2.3.2, 2.3.3

2.3.1 Анализ производительности труда

Анализ показателей начнем с анализа компексного трудового показателя - производительность труда. Производительность труда характеризует результативность полезного, конкретного труда, определяющего степень эффективность целесообразной производительной деятельности в течение данного промежутка времени.

Производительность определяется делением произведенной продукции в натуральных единицах (тонно-километры брутто в границах дистанции) на численность работников эксплуатационного штата.

Анализируя данные таблицы 8, можно сделать вывод, что производительность труда во 2 году в сравнении с 1 годом возросла на 11%, увеличение в 3 году ко 2 году составило 13%, а за весь период времени производительность выросла на 26%.

Рост производительности во 2, 3 годах обусловлен значительным увеличением объема перевозок и сокращением численности.

На рисунке 7 изображен темп роста производительности труда, объема работ, численности работников по данным таблицы 8.

Рисунок 7- Темп роста производительности труда, объема работ, численности работников

Рисунок 7 подтверждает выводы, сделанные из данных таблицы 8.

Проведем факторный анализ производительности труда дистанции пути, чтобы выявить какое влияние оказывает изменение факторов на результирующий показатель.

Производительность труда рассчитывается по формуле:

ПТ = , (4)

 где ПТ - производительность труда, т км брутто на 1 человека;

- объем работы, млн. ткм брутто;

Чэксп - численность работников в эксплуатации, человек.

а) изменение производительности труда от изменения объема работы:

1) ПТ = = = 16885 тысяч ткм брутто на 1 чел.;

2) ПТ1 = = = 20490 тысяч ткм брутто на 1 чел.;

Изменение производительности труда от изменения объема работ определяется по формуле:

?ПТ(?PLбр) = ПТ1 - ПТ, (5)

?ПТ(?PLбр) = 20490 - 16885 = 3605 тысяч ткм брутто на 1чел;

б) изменение производительности труда от изменения численности работников:

1) ПТ = = = 21211 тысяч ткм брутто на 1чел;

2) ПТ 1= = = 2049 тысяч ткм брутто на 1чел;

Изменение производительности труда от изменения численности определяется по формуле:

?ПТ(?Чэскл) = ПТ1 - ПТ, (6)

?ПТ(?Чэскл) = 21211 - 2049 = 721 тысяч ткм брутто на 1 чел.;

Баланс отклонений определяется по формуле:

?ПТ = ?ПТ(?PLбр) + ?ПТ(?Чэскл) (7)

?ПТ = 3605 + 721 = 4326 тысяч ткм брутто на 1 чел.

Анализируя полученные данные, можно сделать вывод, что при уменьшении списочной численности рабочих на 18 человек, производительность труда увеличилась на 3605 тысяч ткм брутто на 1чел. А при увеличения объема работы на 1907 тысяч ткм брутто, производительность труда увеличился на 721 тысячу ткм брутто на 1 чел. При изменении объема работы и численности рабочих, производительность труда увеличилась на 4326 тысяч ткм брутто на 1 человека и составила 21211 тысяч ткм брутто на 1 человека.

2.3.2 Анализ численность работников

Производственный контингент дистанции пути включает следующие основные группы: рабочие, руководители, специалисты и служащие. В таблицах 8, 9 приведена численность дистанции пути за период с 1-3 годы с разбивкой по основным производственным группам. Контингент по текущему содержанию рассчитывается по дифференцированным нормам расхода рабочей силы на основании приказа 8Ц. К контингенту работников по текущему содержанию пути также относятся старшие дорожные мастера и дорожные мастера. Численность дорожных мастеров определяется по числу линейных отделений, а старших дорожных мастеров - по числу линейных участков.

В эксплуатационный контингент дистанции пути входят также руководители, специалисты и служащие аппарата дистанции. Численность данного контингента зависит от структуры и количества подразделений, типовых штатов.

В таблице 9 приведен анализ контингента дистанции по основным производственным группам.

Таблица 9- Анализ контингента по дистанции пути

Категория	Единицы измерения	среднесписочная численность	Результат, %
		1 год	2 год	3 год	2 к 1	3 к 2	3 к 1
1	2	3	4	5	6	7	8
Руководители	человек	29	30	31	104	103	107
Специалисты	человек	26	28	25	108	89	96
Служащие	человек	3	2	2	67	100	67
Рабочие	человек	471	465	453	99	97	96
Всего по дистанции	человек	529	525	511	99	97	97

По данным таблицы 9 можно сделать выводы о том, что в рассматриваемом периоде наблюдается снижение численности персонала дистанции 97%. По основной категории «рабочие» происходит снижение численности 2 года к 1 году на 7 человек, 3 года ко 2 году - 12 человек, за весь период на 18 человек. По остальным категориям на протяжении трех лет численность изменяется незначительно. На рисунке 8 построим динамику распределения контингента.



Рисунок 8- Динамика распределения контингента по группам

Динамика качественных показателей соответствует выводам сделанным по таблице 7. Следует отметить, что расчетный контингент монтеров пути на основании приказа 8Ц во 2 году составляет с учетом снижения численности за счет работы комплекса машин 276 человек, на начало 3 года процент укомплектованности составляет 59%. Процент текучести кадров 9,3 %, из них 8,5% - монтеры пути. Основными причинами увольнения являются:

- не устраивают условия труда - 1 человек;

- физически тяжелая работа - 9 человек, в т.ч. 5 человек монтеры пути;

- не устраивает заработная плата - 1 человека;

- по состоянию здоровья - 3 человек, из них 2 человека монтеры пути;

- перемена места жительства - 2человек, в т.ч. 2 человека монтеры пути;

- уход на пенсию -1 человек, в т.ч. 1 человека монтеры пути;

- другие причины - 1 человек.

2.3.3 Анализ заработной платы и фонд оплаты труда

Фонд заработной платы работников дистанции пути рассчитывается на основе базовой среднемесячной заработной платы. Базовая среднемесячная заработная плата доводится службой пути.

С 16.03.3 года принято «Положение о корпоративной системе оплате труда работников филиала ОАО «РЖД», которое разработано в соответствии с пунктом 88 Устава ОАО «РЖД», утвержденного постановление Правительства РФ от 18.09.2003 г № 585. Порядок оплаты труда работников дистанции определяется в соответствии с данным Положением. В тех случаях, когда в связи с организацией оплаты труда у отдельных работников необоснованно снижается гарантированный уровень заработной платы (тариф, выплаты компенсационного характера), этим работникам за время их данной работы в дистанции в той же должности выплачивается доплата разницы в заработной плате. Данная доплата индексируется в соответствии с Коллективным договором на уровне роста цен на потребительские товары и услуги.

Оплата труда рабочих осуществляется по часовым тарифным ставкам, определяемым на основе тарифной сетки оплаты труда рабочих. Тарифная сетки рабочих состоит из 4 уровней оплаты:

первый уровень - для оплаты труда рабочих, занятых на работах, не связанных с движением поездов, ремонтом и обслуживанием железнодорожного подвижного состава и технических средств;

второй уровень - для оплаты труда рабочих, связанных с движением поездов, ремонтом и обслуживанием железнодорожного подвижного состава и технических средств;

третий уровень - для оплаты рабочих, выполняющих работы по содержанию инфраструктуры на участках железных дорог со скоростным 160 км/час и высокоскоростным движением пассажирских поездов: ремонт и обслуживание железнодорожных путей, устройств электроснабжения, сетей связи, систем сигнализации, централизации и блокировки;

четвертый уровень - для оплаты труда рабочих локомотивных бригад.

Оплата труда в дистанции производится по повременно - премиальной(аппарат управления дистанции, цех дефектоскопии, моторельсовый гараж), аккордно - премиальной системах организации оплаты труда(монтеры пути).

Оплата труда служащих, руководителей и служащих производится по месячным должностным окладам. Должностные оклады исчисляются исходя из тарифных коэффициентов, соответствующих разрядам оплаты труда, и минимальной заработной платы.

Выплаты компенсационного характера работникам, занятым на тяжелых работах, работах с вредными и опасными и иными особыми условиями труда устанавливаются доплаты в размере до 24 % тарифной ставки(оклада). В дистанции пути доплаты производят за вредные условия согласно оценки их фактического состояния, данных аттестации рабочих мест, специальных инструментальных замеров уровня факторов производственной среды. В таблице 10 представлены в размеры доплат за вредные условия труда.

Таблица 10- Размер доплаты за вредные условия труда

Наименование профессии	Размер доплаты, % от тарифной ставки
1	2
Монтер пути при работе в «окно»	8%
Монтер пути на работах с применением электрошпалоподбивки	12 %
Ремонтник искусственных сооружений при работе на высоте	8 %
Кузнец	4 %
Водитель дрезины и его помощник	12 %
Электрогазосварщик при работе в помещениях	8 %
Машинист тяжелых машин и его помощник при работе дизеля	12 %

Анализ данных таблицы 10 показывает, что машинисты тяжелых машин и его помощники получают наибольший процент доплат за особую вредность при работе дизеля. В целях стимулирования повышения профессионального мастерства рабочим, стабильно обеспечивающим высокое качество работ, освоившим выполнение работ по смежным операциям и профессиям, могут устанавливаться надбавки за профессиональное мастерство, дифференцированные по разрядам по разрядам квалификации: 3 разряда в размере до 12%, 4 разряда - до 16%, 5 разряда - до 20%. 6 разряда и более высоких разрядов до 24 % соответствующей тарифной ставки.

С целью преодоления кризиса трудовой активности персонала, формирования активной жизненной позиции, высоконравственного общественного климата в коллективе, укрепления у работников чувства хозяйской ответственности за порученный участок работы, личной причастности и заинтересованности в делах коллектива в дистанции пути организовано внутрипроизводственное соревнование коллективов путевых бригад. Для поощрения победителей отраслевого соревнования предусмотрены денежные премии. Итоги соревнования подводятся ежемесячно совместным решением руководства дистанции и профсоюзного комитета по следующим показателям: состояние пути (балльность, количество «неудовлетворительных» километров), отсутствие случаев нарушения трудовой дисциплины, техники безопасности. Фактическая величина премирования устанавливается на основании положения о премировании дистанции пути.

Анализируя данные таблицы 8 можно сделать выводы, что за три года наблюдается стабильный рост фонда оплаты труда, за весь период увеличение составляет 31 %. Увеличение по годам: 2 года к 1году - 17%, 3 года ко 2 году - 12%. Темп прироста среднемесячной заработной платы в отношении 2 года к 1году составил 9%, 3 года ко 2 году - 3%, за весь период времени - 23%. Заработная плата увеличилась в 1,4 раза.

На основе таблицы 8 построим диаграмму темпов роста ФОТ, численности, среднемесячной заработной платы на рисунке 9.



Рисунок 9- Темп роста ФОТ, численности, среднемесячной заработной платы

Рисунок 9 подтверждает анализ, сделанный по данным таблицы 8.

Для более детального анализа фонда оплаты труда, проведем факторный анализ. Фонд оплаты труда определяется по формуле:

= (8)

где - списочная численность рабочих;

- среднемесячная заработная плата;

- фонд оплаты труда.

Изменение фонда оплаты труда от изменения численности работников и среднемесячной заработной платы.

1 год: ФОТ= 5291327312 = 84257 тысяч рублей

3 год: ФОТ = 5111797012 = 110192 тысяч рублей

Фонд оплаты труда изменился на 25935 тысяч рублей.

а) изменение фонда оплаты труда при изменения численности определяется по формуле:

?ФОТ =( Чсп 3 год - Чсп 1 год) 12, (9)

?ФОТ =( 511-529) 1797012 = - 3881,5 тысяч рублей

б) Изменение фонда оплаты труда при изменения среднемесячной заработной платы определяется по формуле

?ФОТ1 =( 3 год - 1 год) Чсп 12, (10)

?ФОТ =( 17970-13273) 52912 = 29816,6 тысяч рублей.

Баланс отклонений: общее изменение фонда оплаты труда при изменении среднемесячной заработной платы и численности определяется по формуле:

?ФОТ = ?ФОТ + ?ФОТ1, (11)

?ФОТ = 29816,6 - 3881,5 = 25935 тысяч рублей.

Из проведенного анализа можно сделать вывод, что при уменьшении списочной численности рабочих на 18 человек, фонд оплаты труда сократился на 3881,5 тысяч рублей. А за счет роста среднемесячной заработной платы на 4697 рублей, фонд оплаты труда увеличился на 29816,6 рублей. При сочетании изменения двух факторов влияющих на результативный, фонд оплаты труда увеличился на 25935 тыс. рублей и составил 110192 тыс. рублей.

2.4 Анализ расходов эксплуатации

Расходами при любом виде деятельности называют текущие затраты на производство и реализацию продукции(работ, услуг).

Эксплуатационные расходы - это текущие затраты, непосредственно связанные с перевозками грузов и пассажиров за определенный период (месяц, квартал, год). Они складываются из расходов на заработную плату, отчислений на социальные нужды, расходов на топливо, электроэнергию, материалы, прочих материальных затрат, амортизационные отчисления от стоимости основных фондов, прочие расходы.

В современных экономических условиях план расходов по эксплуатации разрабатывается структурным подразделением самостоятельно на основе намечаемых объемов перевозок (работ, услуг), размеров работы и норм использования подвижного состава, потребной численности работников и принимаемых предприятиями форм и систем оплаты труда, намеченных объемов капитального ремонта.

Эксплуатационные расходы всех отраслей хозяйства и входящих в их состав структурных подразделений планируют и учитывают по единой номенклатуре в разрезе статей доходов, расходов и элементов затрат. Номенклатурой называется единая классификация расходов и доходов железных дорог.

Эксплуатационные расходы железных дорог подразделяются на прямые производственные, основные общие и общехозяйственные, а также на зависящие и не зависящие от объема работы.

К прямым относят, расходы непосредственно вызываемые процессом перевозок, к основным общим и общехозяйственным - расходы по обслуживанию производства и руководству хозяйством. Основные общие расходы, в свою очередь, подразделяют на расходы, специфические для каждой отрасли хозяйства, и расходы, общие для всех отраслей хозяйства. К основным расходам, общим для всех отраслей хозяйства железных дорог, относятся: транспортные расходы (в доле, относящейся к материалам, израсходованным на производственные и хозяйственные нужды); оплата труда производственного персонала за не проработанное время (оплата отпусков, время выполнения государственных обязанностей, время вынужденного прогула, выплаты работникам, высвобождаемым с предприятий и организаций в связи с их реорганизацией, сокращение численности работников и др.); скидка со стоимости форменной одежды, выданной производственному персоналу; затраты по охране труда и производственной санитарии; износ малоценных и быстроизнашивающихся предметов производственного назначения и др.

Общехозяйственные расходы подразделяют на общехозяйственные расходы без затрат на содержание аппарата управления и расходы на содержание аппарата управления. К общехозяйственным расходам, без расходов на содержание аппарата управления относят, затраты по содержанию персонала, не относящегося к аппарату управления (затраты на оплату труда персонала производственных участков, цехов и других специалистов, освобожденных бригадиров); обслуживанию и текущему ремонту зданий, сооружений и инвентаря общехозяйственного назначения; амортизация основных фондов общехозяйственного назначения, отчисления в резерв на создание ремонтного фонда; отчислениям во внебюджетный фонд на выполнение научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ общеотраслевого значения, отчислениям в инвестиционный фонд, платежи по кредитам банков. К расходам на содержание аппарата управления относят затраты на оплату труда, командировки и прочие расходы.

Прямыми называют расходы, связанные с выработкой определенной продукции или выполнением конкретного вида работы и поэтому непосредственно (прямым способом, без дополнительных расчетов) относимые на тот или иной вид продукции или работы.

Распределяемые расходы - это расходы, относимые на несколько видов продукции и распределяемые на тот или иной вид продукции или работы не прямым путем, а в результате дополнительных расчетов, согласно принятой в отрасли методике: пропорционально выполненному объему работы, затратам определенных измерителей или фонду оплаты труда. Например, расходы хозяйства пути не могут быть отнесены только на грузовые или только на пассажирские перевозки, так как путевое хозяйство обслуживает и грузовое, и пассажирское движение. Расходы этого хозяйства распределяют на грузовые и пассажирские перевозки пропорционально соответствующим измерителям.

К зависящим относят расходы, которые изменяются прямо пропорционально объему работы или размерам движения. Расходы, мало зависящие от объема работы или размеров движения, принято условно относить к независящим (условно-постоянным).

Выше названная классификация используется в основном для анализа расходов. Для учета и планирования расходы по перевозкам группируют по экономическим элементам. Эксплуатационные расходы железных дорог состоят из следующих элементов затрат: затраты на оплату труда, отчисления на социальные нужды, расходы на материалы и прочие материальные затраты, топливо, энергию, амортизацию основных фондов, отчисления в ремонтный фонд, прочие затраты.

По элементу “Затраты на оплату труда” отражают расходы на оплату труда основного производственного персонала предприятия(списочный, несписочный фонд оплаты труда), а также выплаты в негосударственный пенсионный фонд, добровольное медицинское страхование, социальные выплаты, которые определяются по формуле:

Затраты на оплату труда = ФОТСП+ФОТн/с+соц.выплаты+ДМС+НПФ, (12)

где ФОТсп - фонд оплаты списочный;

ФОТн/с - фонд оплаты несписочный;

Соц. выплаты - социальные выплаты;

ДМС - добровольное медицинское страхование;

НПФ - негосударственный пенсионный фонд.

По элементу “Отчисления на социальные нужды” отражают обязательные отчисления на государственное социальное страхование, в пенсионный фонд, государственный фонд занятости населения, на медицинское страхование работников.

Отчисления на социальные нужды = ?(ФОТсп+ ФОТн/с+соц.выплаты+

+НПФ+2 дня больничных)•0,26, (13)

В затратах на материалы учитывают стоимость покупных материалов, используемых в процессе производства продукции (работ, услуг), на содержание и ремонт подвижного состава, постоянных устройств, оборудования, зданий и сооружений, а также стоимость запасных частей для ремонта подвижного состава и других машин и оборудования, элементов верхнего строения пути, износ спецодежды и малоценных предметов и др.

В затратах на топливо отражают стоимость приобретенного топлива всех видов, расходуемого на тягу поездов, отопление зданий и другие технологические цели.

В затратах на энергию учитывают стоимость всех видов покупной энергии (электрической, тепловой, сжатого воздуха), расходуемой на передвижение поездов с электрической тягой и электросекций, на технологические, энергетические, осветительные и другие производственные нужды дистанции.

По элементу “Амортизация основных фондов” учитывают амортизационные отчисления, на полное восстановление основных фондов исходя из их балансовой стоимости и установленных норм амортизации.

К прочим расходам относят налоги, сборы, отчисления в специальные внебюджетные фонды, платежи по обязательному страхованию имущества предприятия, платежи по кредитам, затраты на командировки, подъемные, плату посторонним предприятиям за пожарную и сторожевую охрану, за подготовку и переподготовку кадров, оплату услуг связи, вычислительных центров, банков, отчисления в резерв на создание ремонтного фонда и др.

В связи с изменением величины заработной платы, цен на материалы, топливо, электроэнергию, стоимости основных фондов и нормативов отчислений на социальные нужды структура эксплуатационных расходов железных дорог в последние годы существенно изменилась. Чтобы более конкретно рассмотреть структуру эксплуатационных расходов ниже приводятся данные по эксплуатационным расходам дистанции. Проведем анализ расходов по подразделению за анализируемый период, сгруппировав расходы по элементам затрат.

Данные анализа представлены в таблице 11.

Таблица 11- Анализ расходов по элементам затрат

Элементы затрат	Единицы измерения	1 год	2 год	3 год	Результат, %
					2 к 1	3 к 2	3 к 1
1	2	3	4	5	6	7	8
Затраты на оплату труда	тыс. руб.	89441	101698	120081	114	118	134
Соц. Нужды	тыс. руб.	22993	25436	29179	111	115	127
Материалы	тыс. руб.	47803	32523	41758	68	128	87
Топливо	тыс. руб.	1899	1912	1761	101	92	93
Эл/энергия	тыс. руб.	345	400	538	116	135	156
Амортизация	тыс. руб.	135423	50972	180075	111	119	133
ПМЗ	тыс. руб.	4973	17380	18130	349	104	365
Прочие	тыс. руб.	4769	6990	10386	147	149	218
Всего расходов без амортизации	тыс. руб.	172223	186650	221833	108	119	129

Анализируя таблицу 11 сделаем выводы: В 3 году, по отношению к 1 году, расходы в целом увеличились на 49610 тысячи рублей или на 29%; в сравнении со 2 годом также соответственно на 35183 тысяч рублей и 19%. Рассмотрим изменение расходов по элементам затрат:

а) затраты на оплату труда в 3 году в сравнении с 1 годом увеличились на 30640 тысяч рублей или 34%. Анализ затрат на оплату труда дан при рассмотрении трудовых показателей;

б) социальные нужды- затраты на социальные нужды во 2 году к 1 году увеличились на 11%; увеличение 3 года ко 2 году составляет 15 %; за весь период-15%;

в) по материалам произошло уменьшение в 3 году к 1 году на 6045 тысяч рублей или 13%; во 2 года к 1 году - 32 %. Основное уменьшение расходов произошло за счет уменьшения объемов работ и укладки старогодних материалов в путь.

г) по топливу затраты сократились на 138 тысяч рублей за весь период. Это произошло в силу того, что потребление угля в 3 году снизилось на 25 тонны, денежные расходы по углю сократились на 5680 тысяч рублей. Расходы на бензин сократились на 18577 тысяч рублей за счет уменьшения объема потребляемого топлива. По дизельному топливу произошло сокращение как денежных расходов с 1357,9 тыс. рублей до 1228,3 тыс. рублей, так и объема потребления на 6 тонн. Изменение затрат на топлива 2 года к 1 году составили 13 тысяч рублей в сторону увеличения;

д) по электроэнергии - увеличение расходов за весь период составило 193 тыс. рублей или 56%. Потребление электроэнергии 2 года к 1 году возросло на 16%, а 3 года ко 2 - 35%. Цена на электроэнергию возросла и составила 0,39 руб;

Топливо и другие материальные расходуются на парк путевых машин. В 3 году парк путевых машин состоял следующих машин: 1 рельсосборщик , 3 снегоуборочные машины(СМ-2), 3 землеуборочной(ЗУМ), 1 мотовоз погрузочный транспортный (МПТ), 3 дрезины грузовая дизельная с крановой установкой (ДГКу), 1 машина замены шпал самоходная(МЗШ-С), и автомотриса автоматизированная (АГМС) была списана в 3 году.

е) по амортизация произошло увеличение за весь период на 44652 тысячи рублей или на 33%. Увеличение 2 года к 1 году и 3 года ко 2 составило соответственно 11% и 19%. Рост амортизации произошел за счет увеличения границ дистанции и переоценки основных производственных фондов.

ж) расходы по прочим материальным затратам значительно увеличились в 3 году по отношению к 1 году в 3,7 раза. В основном, рост расходов произошел за счет оплаты счетов за капитальный ремонт основных фондов, выполняемый подрядчиками и ремонт искусственных сооружений, а также текущий ремонт оборудования, замену профилей путей на станции, уборку помещений, СЭС, подписку, оплату счетов за использование автомашин.

з) прочие расходы увеличились за весь период на 3369 тысячи рублей или 49% . Изменение затрат 2 года к 1 году - увеличение на 47%, 3 года ко 2 году - 49%.

По структуре расходов увеличение в 3 году произошло по следующим статьям:

1) плата за экологию на 25 тысяч рублей;

2) государственная пошлина на 5 тысяч рублей;

3) сбор за радиостанции на 40 тысяч рублей;

4) обязательное и добровольное страхование имущества на 1359 тысяч рублей;

5) подъемные на 4 тысяч рублей;

6) услуги связи на 35 тысяч рублей;

7) арендные платежи на 32 тысяч рублей;

8) канцтовары на 8 тысяч рублей;

9) ВОХР на 1301 тысяч рублей;

10) сторожевая охрана на 28 тысяч рублей;

11) медицинское освидетельствование на 215 тысяч рублей;

12) медицинский осмотр на 310 тысяч рублей;

13) больничные листы на 126 тысяч рублей.

На рисунках 10, 11 представлены диаграммы эксплуатационных расходов дистанции за 1 и 3 годы.

Рисунок 10- Анализ эксплуатационных расходов дистанции за 1 год

Рисунок 11- Анализ эксплуатационных расходов дистанции за 3 год

Данные по рисунку 10, 11 подтверждает выводы сделанные из таблицы 11.

2.5 Анализ себестоимости

Себестоимость продукции - это денежное выражение затрат предприятия на производство продукции и ее реализацию. Себестоимость рассчитывается делением расходов, относящихся к определенному виду продукции, на количество единиц этого вида продукции. Себестоимость перевозок на железнодорожном транспорте официально рассчитывается в ОАО «РЖД» на трех уровнях: в структурных подразделениях (отделениях дорог), филиалах ОАО «РЖД» (дорогах) и в ОАО «РЖД» (по сети дорог в целом), коп./10 единиц продукции. Себестоимость перевозок рассчитывается по расходам, связанным с основной деятельностью.

Себестоимость перевозок грузов на отдельных направлениях и участках

сети железных дорог различается более чем в 10 раз. Такого рода различия обусловлены, в первую очередь, разной технической оснащенностью участков железных дорог. Основными факторами, определяющими уровень себестоимости

перевозок на отдельных участках и направлениях железных дорог в дистанции пути, являются:

- план и профиль пути на отдельных участках;

- количество главных путей;

- тип верхнего строения пути.

Себестоимость продукции определяется по следующей формуле:

(коп), (14)

где ЭР- эксплуатационные расходы, рублей;

- объем перевозок, млн.ткм брутто.

Анализ себестоимости 1 приведенного километра пути дистанции приведен в таблице 12.

Таблица 12- Анализ себестоимости 1 приведенного километра пути

Показатели	Единицы измерения	2 год	3 год	Результат,% 3 к 2
1	2	3	4	5
Приведенная длина	Км	421,5	422,4
Эксплуатационные расходы	Тысяч рублей	186650	221833	119
Себестоимость, в том числе по элементам затрат:	Тыс. рублей/1 приведенный километр	443	525	119
Затраты на оплату труда	-//-	241	274	114
Отчисления на социальные нужды	-//-	60	67	112
Материалы	-//-	1	1	100
Топливо	-//-	78	95	122
Электроэнергия	-//-	5	4	80
Амортизация	-//-	41	41	100
Прочие материальные затраты	-//-	358	411	115
Прочие затраты	-//-	17	24	141

Из приведенных данных в таблице 12 можно сделать следующие выводы:

Себестоимость 1 приведенного километра пути увеличилась в 3 году по отношению ко 2 году на 19 % в связи с увеличением эксплуатационных расходов на 19% . По элементам затрат произошли следующие изменения:

а) затраты на оплату труда увеличились на 14% и составили 274 тыс. рублей на 1 приведенный километр пути;

б) по элементу отчисления на социальные нужды произошло увеличение на 7 тыс. рублей;

в) по элементу материалы изменений не происходило;

г) затраты на топливо составили 95 тыс. рублей на 1 приведенный километр, увеличение составляет 22%;

д) по элементу электроэнергия произошло сокращение затрат на 1 тыс. рублей и составило в 3 году 4 тыс. рублей на 1 приведенный километр;

е) амортизация не изменяется по годам;

ж) прочие материальные затраты увеличились на 15%;

з) прочие затраты увеличились с 17 тыс. рублей до 24 тыс. рублей, процент увеличения составляет 41%.

Для наглядности на рисунке 12 построена диаграмма изменения себестоимости по элементам затрат.

Рисунок 12- Анализ изменения себестоимости по годам

Рисунок 12 подтверждает выводы, сделанные по данным таблицы 12.

Себестоимость перевозок является комплексным экономическим показателем, оценивающим в сопоставимом стоимостном виде затраты всех видов ресурсов на осуществление перевозок. Поэтому при прочих равных условиях снижение себестоимости перевозок свидетельствует о сокращении затрат ресурсов.

Основные направления снижения себестоимости перевозок заключаются в воздействии на факторы, определяющие ее величину. К числу основных из них относятся:

- внедрение в дистанции прогрессивных видов техники и технологии;

- повышение производительности труда;

- повышение эффективности использования основных фондов;

- снижение норм затрат ресурсов на единицу перевозок в натуральном

выражении;

- совершенствование системы управления эксплуатационными расходами на всех уровнях транспортного процесса.

2.6 Анализ использования основных фондов дистанции

Основные фонды - это активы, подлежащие использованию в качестве средств труда и эксплуатируемые в неизменной натуральной форме для выполнения перевозочного процесса и производства других видов продукции (работ, услуг) в течение срока полезного действия, обусловленного технико-экономическими характеристиками основных фондов и превышающего 12 месяцев или обычный операционный цикл, начиная с ввода указанных активов в эксплуатацию. Основные фонды относятся к внеоборотным средствам. Принадлежность к оборотным фондам регламентируется продолжительностью полезного использования инвентарного объекта.

В таблице 13 представлена структура основных производственных фондов дистанции.

Таблица 13- Структура основных производственных фондов

Наименование	Единицы измерения	Стоимость на конец года 2 год	Стоимость на конец года 3 год	Результат, %
1	2	3	4	5
Всего основных средств	тыс. руб	3707707,4	4852334,6	131
1. Здания	тыс. руб	45280,6	49934,6	110
2. Сооружения	тыс. руб	3641529,5	4770082,4	131
3. Машины и оборудование	тыс. руб	20897,3	32317,6	155

Анализируя данные таблицы 13 можно сделать следующие выводы:

- по структуре основных фондов большую часть составляют сооружения, в которые входят земляное полотно, верхнее строение пути, передаточные устройства и мосты. Сооружения в 3 году увеличились на 31% и составляют 4770082,4 тысяч рублей;

- здания по стоимости на конец 3 года составили 49934,6 тысячи рублей, увеличение составляет 10 % от стоимости зданий во 2 году;

- по элементу машины и оборудование произошло увеличение на 55%. В данную группу основных фондов входят: силовые, рабочие машины; лабораторное оборудование; вычислительная техника; измерительные и регулировочные приборы.

Рассмотрим состав и движение основных производственных фондов за 3 год на основе таблицы 14.

Таблица 14- Состав и движение основных фондов за 3 год

Наименование	Единицы измерения	Остаток на начало года	Поступило	Выбыло	Остаток на конец года
1	2	3	4	5	6
Всего основных средств	тыс.руб	4237354,8	703736,1	88756,3	4852334,6
1. Здания	тыс.руб.	55995,2	14920,1	20980,7	49934,6
2. Сооружения	тыс. руб.	4159832,5	674794,9	64545	4770082,4
3.Машины и оборудование	Тысяч рублей	23172,7	12002,7	2857,8	32317,6

Анализируя данные таблицы 14, можно сделать вывод: движение основных производственных фондов по группам показывает, что остаточная стоимость основных фондов на начало 3 года составила 4237354,8 тысяч рублей, поступление основных фондов 703736,1 тысяч рублей, выбытие 88756,3 тысяч рублей. Таким образом, можно отметить, что поступление основных фондов превышает выбытие, следовательно, по дистанции наблюдается обновление производственных фондов.

На основании данных таблиц 5, 14, 15 произведем расчет показателей использования основных производственных фондов:

Фондоотдача - уровень эффективности использования основных фондов. Она показывает, с каким экономическим эффектом действуют вновь введенные и действующие основные фонды. Фондоотдача рассчитывается по формуле:

Фотд = , (15) где Рl - объем перевозок, млн.км.брутто;

Sопф - среднегодовая стоимость основных производственных фондов, рублей.

Фотд = , ткм брутто на 1 рубль.

Фондовооруженность характеризует степень оснащенности основными производственными фондами и рассчитывается по формуле:

Фвоор = , (16)

где Sопф - среднегодовая стоимость основных фондов, рублей;

Чсп - среднесписочная численность работающих, человек.

Фвоор = = 8752864, рублей на 1 человека.

Фондоемкость это стоимость основных производственных фондов, приходящихся на 1 рубль продукции, которая определяется по формуле:

Фемк = , (17)

Фемк = = 0,4, рублей на 1 ткм брутто.

Фондооснащенность показывает степень оснащенности основными фондами и определяется по формуле:

Фосн = , (18)

где Vприв.км. - объем работ в приведенных километрах.

Фосн = = 10588810, рублей на 1 км.

2.7 Анализ оборотных средств дистанции пути

В сфере производства к основным материалам относятся рельсы, шпалы, скрепления, балласт и другие материалы, применение которых вызывается необходимостью текущего содержания и ремонта пути.

В сфере обращения к категории оборотных средств относятся запасы готовой продукции на складе дистанции, расчеты за выполненную продукцию, расчеты за спецодежду, а также денежные средства на текущем счету предприятия и наличные денежные средства в кассе предприятия.

Динамика оборотных фондов представлен в таблице 15.

Таблица 15- Динамика оборотных средств

Оборотные активы	Единицы измерения	2 Год	3 Год	Результат, %
1	2	3	4	5
1.Запасы, в том числе	тыс. руб	11999	28363,9	236
Сырье, материалы и другие аналогичные ценности из них:	тыс. руб	11170	26408,9	236
Топливо	тыс. руб	3	89,3	2977
Смазка	тыс. руб	53	29,7	56
Материалы верхнего строения пути	тыс. руб	7341	17805,1	243
2.Налог на добавленную стоимость по приобретенным ценностям	тыс. руб	25	-
3.Дебиторская задолженность (платежи по которой ожидаются более чем 12 месяцев после отчетной даты) в том числе	тыс. руб	432	918,8	213
4.Денежные средства в том числе	тыс. руб	5	8,1	162
Касса		-	-	-
Прочие денежные средства	тыс. руб	5	8,1	162
5.Прочие оборотные активы	тыс. руб	69	88,9	129
Итого	тыс. руб	12530	30180,6	240

Анализируя данные таблицы 15 можно сделать выводы:

- оборотные средства в 3 году увеличились в 2,4 раза;

- по элементу запасы произошло увеличение в 2,4 раза в сравнении 3 года со 2 годом. По структуре данного элемента увеличение, в основном, произошло за счет повышения стоимости и объема потребляемой смазки;

- дебиторская задолженность увеличилась в 2 раза и составила 918,8 тысяч рублей;

- денежные средства увеличились в 1,6 раза;

- прочие оборотные активы увеличились в 1,3 раза и составили в 3 году 88,9 тысяч рублей.

Эффективное использование оборотных средств характеризуют показатель:

Коэффициент оборачиваемости определяется по формуле:

Коб =, (19)

где - объем перевозок, млн.ткм брутто;

Фоб - величина оборотных средств, рублей.

Коб2 год = = 79,

Коб3 год = = 36,

Продолжительность оборота определяется по формуле:

T=, (20)

где Т - число календарных дней,

Коб - коэффициент оборачиваемости, в днях

Т 2 год = = 5, дней;

Т 3 год = = 10, дней.

Из выполненных выше расчетов показателей использования оборотных средств видно, что коэффициент оборачиваемости сократился к 3 году, а продолжительность оборота возросло на 5 дней, следовательно, можно сделать вывод, что оборотные средства используются неэффективно, следовательно, чем медленнее оборотные средства переходят из одной стадии в другую, тем больше время пребывания их в товарной и денежной формах, тем больше необходима сумма оборотных средств.

Анализ объемных, качественных, трудовых, финансовых показателей работы дистанции пути вскрыл следующие недостатки:

а) основная категория работников дистанции - монтеры пути выполняют не свойственные им работы по среднему и капитальному ремонту пути;

б) в течение анализируемого периода остается довольно высокая балловая оценка состояния пути;

в) медленными темпами сокращается количество «неудовлетворительных» километров;

г) высоки уровни фондовооруженности и фондооснащенности;

д) темпы роста среднемесячной заработной платы отстают от темпов роста производительности труда, что в свою очередь способствует снижению эффективности работы дистанции;

е) при снижении эффективности труда наблюдается высокая текучесть кадров. Основные причины увольнения: низкая заработная плата, неудовлетворительные условия труда, состояние здоровья. Процент укомплектованности кадрами дистанции составляет за третий год 59%, несмотря на то, что укомплектованность должна составлять 75% согласно распоряжению ОАО «РЖД».

В связи с выявленными недостатками в третьем разделе дипломного проекта разработаны мероприятия по повышению эффективности работы дистанции пути.

3. Мероприятия по повышению эффективности работы дистанции

Рассмотрим некоторые из мероприятий повышающие эффективность работы дистанции пути и улучшающие состояния верхнего строения пути.

3.1 Мероприятия, направленные на сокращения износа верхнего строения пути

путевой дистанция рельсосмазыватель

Для повышения скорости движения поездов и улучшения содержания пути на дороге и, следовательно, на дистанции пути проводится работа по поиску путей оптимизации параметров воздействия подвижного состава на путь, в частности, характеристик силового взаимодействия в паре трения колесо-рельс, в целях увеличения коэффициента сцепления локомотивов, уменьшения сопротивления движению вагонов, снижению повреждаемости и изнашивания колес и рельсов, а также сокращения расхода топлива на тягу поездов. В этой связи компании-поставщики разрабатывают новые типы стационарных и мобильных рельсовых лубрикаторов и материалов, позволяющих управлять явлениями в контакте колесо-рельсов, особенно в кривых и на стрелочных переводах.

Главные направления усилий по предотвращению износа и снижению контактно-усталостных повреждений рельсов и колес это:

- разработка технологий, технических средств и материалов для подачи «третьего тела» в зону контакта (лубрикация для зоны контакта гребня колеса с боковой поверхностью головки рельса и использование активаторов трения для увеличения сцепления локомотивов в режиме тяги);

- управление свойствами поверхностных слоев колес и рельсов;

- создание и поддержание в эксплуатации взаимоувязанных профилей, обеспечивающих хороший контакт поверхностей катания колеса и рельса, позволяющих увеличить контактную зону и снизить вероятность усталостных дефектов, износ в кривых;

- снижение скоростей относительного скольжения колеса и рельса и давлений в зоне контакта путем улучшения динамических качеств пути и подвижного состава, ужесточения норм их содержания.

Проблема интенсивного износа бокового износа рельсов была решена в первую очередь интенсивным внедрением систем лубрикации головки рельса с использованием передвижных рельсосмазывателей на базе локомотивов. Возросший объем перевозок делает проблематичным выделение ниток графика для пропуска рельсосмазывателей на наиболее загруженных, и, следовательно, в наибольшей мере требующих лубрикации линиях. Кроме того, эксплуатируемые передвижные рельсосмазыватели выработали свой ресурс и требуют планомерной замены. В этих условиях создание и освоение производства современного путевого лубрикатора, конкурентоспособного по конечному результату с передвижными рельсосмазывателями, является особо актуальным. Применение таких лубрикаторов позволят железной дороге провести коренное реформирование системы лубрикации рельсов, надежно защитить как рельс и колеса подвижного состава, так и стрелочные переводы от преждевременного выхода по износу.

Так стационарный путевой лубрикатор СПР-02, изготовленный на ООО «Машиностроитель», разрабатывался и испытывался в течение ряда лет с целью создания рельсосмазывателя нового поколения, позволяющего существенно, на порядок, увеличить эффективность работы стационарных путевых лубрикаторов по сравнению с уже существующим в эксплуатации оборудованием.

Решение поставленной задачи в существующих условиях эксплуатации путевого оборудования рассматривалось в комплексе ряда подзадач, а именно:

а) разработка конструкции лубрикатора с возможностью экономного, дозированного нанесения смазки на боковую поверхность головки рельса в зависимости от грузонапряженности на участке работы лубрикатора и условий путевой работы. Реализация указанного требования достигается наличием разумного объема «интеллектуальной» электроники в составе управляющего блока лубрикатора и механическими средствами подачи смазки с использованием форсунок с электромагнитными клапанами;

б) возможность применения существующих в настоящее время в эксплуатации как отечественных, так и зарубежных типов смазки;

в) получение конструкции лубрикатора с надежностными характеристиками, позволяющими гарантировать работоспособность рельсосмазывателя в период между техническими обслуживаниями данного оборудования;

г) существенное увеличение времени (до полугода) между текущими техническими обслуживаниями лубрикатора;

д) схема установки и конструкция лубрикатора должны позволять его применение для любых участков пути (в горловине станции, на отдельном стрелочном переводе, для прикрытия кривых на перегоне, и т. д.), с подключением любого количества смазывающих устройств - форсунок, причем каждое смазывающее устройство подает смазку по индивидуальной программе;

е) возможность накопления статистики работы лубрикатора «внутри» устройства и передачи эксплутационных показателей (например, количества оставшейся смазки) по сети передачи данных в центр сервисного обслуживания. Запись технического состояния лубрикатора становится при этом одним из информационных элементов системы мониторинга состояния пути и его напольного оборудования.

Таким образом, был сконструирован эффективный, надежный, малообслуживаемый рельсосмазывателя - стационарный путевой рельсосмазыватель СПР - 02.

3.1.1 Назначение стационарного путевого рельсосмазывателя

Стационарный путевой рельсосмазыватель СПР-02 предназначен для дозированного нанесения смазочного материала на рельс с целью уменьшения сил сопротивления движению при прохождении железнодорожными составами участков кривых и стрелочных переводов.

Применение путевого рельсосмазывателя способствует уменьшению износа рельсов и колесных пар локомотивов и вагонов, снижению уровня шума и вибрации при движении железнодорожных составов через населенные пункты, а также рациональному использованию энергии.

В качестве смазки может использоваться смазка, основанная на нефти или смазка, производная от природного жира (с графитом или без графита).

3.1.2 Эксплуатационные характеристика СПР - 02

Основными эксплуатационными характеристиками стационарного путевого рельсосмазывателя СПР - 02 для грузонапряженности до 50 млн.т брутто/год при использовании заводских установок являются:

а) заправка резервуара смазкой - 1 раз в пол года;

б) замена(заправка) 40-литрового газового баллона - 1 раз в год (при начальном давлении газа в баллоне не менее 150 кгс/см2);

в) замена батареи питания - 1 раз в год;

г) способ заправки смазкой в условиях эксплуатации - с помощью заправочного устройства с ручным приводом;

д) продолжительность заправки - 30 - 40 минут;

1) отечественные смазочные материалы:

- смазка «СПЛ» - от минус 10 до плюс 60 о С;

- «ПУМА-М» - от минус15 до плюс 110 о С.

2) импортные смазочные материалы:

- Tribol GmbH «Molub-Allou Biotop 9418» - от минус 20 до плюс 60 о С;

- Rhenus LubGmbH «Rhenus Norlih BWN000»-от минус 25 до плюс120о С.

3.1.3 Размещение СПР - 02

Путевой рельсосмазывателей может быть установлен в кривой или на стрелочном переводе таким образом, чтобы колеса проходящих железнодорожных составов распределяли смазку вдоль рельса. Когда движение поездов происходит в двух направлениях, рельсосмазыватель устанавливается в середине кривой. Если движение одностороннее, то рельсосмазыватель должен быть установлен в начале кривой. На рисунке 13 представлены варианты размещения рельсосмазывателей в кривых и на стрелочных переводах.