Определение классов путей и группы Костомукшской дистанции пути

2.4 Численное сравнение старой и новой организационных структур текущего содержания пути

Таблица 2.3.

Сравнение старой и новой структур проведем в форме таблицы

Из таблицы приведенной выше видно, что при введении новой организационной структуры, сокращается штат как инженерно- технического персонала, так и монтеров пути.

На участке Брусничная - Лендеры и Ледмозеро - Юшкозеро распространяется отдельное положение о содержании малодеятельных участков, по которому предлагается сохранить рабочие отделения и рабочие участки.

3. ПРОЕКТИРОВАНИЕ ТЕХНОЛОГИЧЕСКОГО ПРОЦЕССА ПЛАНОВО-ПРЕДУПРЕДИТЕЛЬНОЙ ВЫПРАВКИ БЕССТЫКОВОГО ПУТИ

3.1 Общие сведения

Для уменьшения затрат труда на выполнение мелких, разрозненных работ текущего содержания, которые производятся во многих случаях вручную, с 1995 года в классификацию путевых работ введена планово-предупредительная выправка пути комплексом машин. Эта работа выполняется за счет средств текущего содержания пути.

Основное назначение планово-предупредительной выправки пути и расположенных на нем стрелочных переводов - восстановление равноупругости подшпального основания с целью предупреждения неисправностей по уровню, в плане и просадок рельсовых нитей.

Назначение планово-предупредительной выправки производиться по результатам проверки путеизмерительного вагона, исходя из основных и дополнительных критериев, в зависимости от класса, группы и категории пути. Основным критерием является количество отступлений 2-й степени и загрязненность щебня по массе, а дополнительным критерием - количество негодных шпал и скреплений.

Показатели очередности выполнения планово-предупредительных работ по километрам в дистанции пути служит количество отступлений 2-й степени и интенсивность их накопления.

Работа машин при планово-предупредительной выправке, как правило, должна производиться по методу фиксированных точек или по специальным компьютерным программам, обеспечивающим постановку пути в проектное положение. Высота подъемки не должна превышать, как правило, 2 см.

При необходимости, планово-предупредительной выправке должны предшествовать работы по наплавке и напылению рельсов в стыках, имеющих смятие или выщербины, наплавке крестовин, правке рельсов в зоне стыков с последующей сплошной или выборочной шлифовке рельсов.

3.2 Характеристика пути

В данном дипломном проекте рассматривается планово-предупредительная выправка бесстыкового пути на участке Костомукша тов. - Кимасозеро. Участок относится ко второму классу, группе Г и второй категории пути (2Г2).

Участок пути однопутный, не электрифицированный, оборудованный полуавтоблокировкой.

В плане путь имеет 30% кривых и 70% прямых участков.

Верхнее строение до ремонта:

- рельсы объёмно-закаленные типа Р-65, сваренные в плети;

- скрепление типа КБ;

- шпалы железобетонные 1-го срока службы с эпюрой 1972 шт. на 1 км.;

- балласт щебеночный.

Верхнее строение пути после ремонта: конструкция пути не меняется, размеры балластной призмы и обочины земляного полотна приведены в соответствие типовой конструкции.

3.3 Нормы расходов материалов и изделий на планово-предупредительную выправку пути

Таблица 3.1.

3.4 Технологический процесс планово-предупредительной выправки бесстыкового пути

При разработке технологического процесса составлена ведомость затрат труда (табл. 3.2.) и разработаны:

- график производства подготовительных работ (прил.1 и прил.2);

- график производства основных работ в “окно” (прил.3).

Планово-предупредительная выправка производится на участках с предварительной очисткой и заменой балласта в местах выплесков. Работы выполняются машинным комплексом и подразделяются на подготовительные и основные. Подготовительные работы на участке протяженностью 1750 м выполняются в течение двух дней с использованием путевых машин в технологические "окна". Основные работы производятся машинным комплексом в "окно" продолжительностью 4 часа на участке протяженностью 1750 м.

В подготовительный этап выполняются следующие работы: очистка рельсов и скреплений от грязи с поверхности балластной призмы машиной РОМ-3, очистка и уборка засорителей машиной СМ-2, очистка кюветов путевым стругом СС-1, выгрузка и раскладка скреплений и шпал, замена дефектных скреплений, замена негодных шпал машиной МСШУ, правка рельсовых стыков машиной МПРС.

Машинный комплекс, работающий в "окно", состоит из: машины ПМГ для смазки и закрепления клеммных и закладных болтов, выправочно-подбивочно-рихтовочной машины "Дуоматик 09-32", хоппер-дозаторной вертушки, планировщика балласта и динамического стабилизатора пути.

Подъемка пути производится на величину до 2 см.

Перед работой машинного комплекса в "окно" удаляются регулировочные прокладки.

3.5 Определение коэффициента потери рабочего времени

При составлении ведомости затрат труда за основу принимают Типовые технически обоснованные нормы времени для работ по текущему содержанию пути. В них на выполнение каждого вида работ дано описание условий работы, ее состав, состав группы монтеров пути и норма времени на измеритель. В нормах учтено время на инструктаж, получение инструмента и приспособлений и сдачу их после окончания работы, обслуживание рабочего места, отдых и личные надобности.

В технических нормах затрат труда и времени на работах по текущему содержанию пути не учтено время на пропуск поездов. Поэтому при подсчете затрат труда оно должно учитываться в зависимости от вида ограждения места работы, количества и рода поездов. Пересчет технических норм производится с учетом поправочного коэффициента на пропуск поездов по месту работ.

Коэффициент потери рабочего времени, учитывающий пропуск поездов определяется по формуле:

,

где продолжительность рабочего дня или “окна”, мин;

время на пропуск поездов во время рабочего дня или “окна”, мин.

Время на пропуск поездов по однопутному участку пути определяется по формуле:

,

где - время на пропуск одного соответственно грузового, пассажирского, пригородного поезда;

- количество поездов каждой категории, проходящих за рабочий день.

Определяем коэффициент потерь рабочего времени в “окно”, который для однопутного участка равен:

, так как .

Затем определяется коэффициент потерь рабочего времени вне “окна” по следующей формуле:

,

где продолжительность рабочей смены ( мин);

время на пропуск поездов в смену.

где время на пропуск соответственно грузового,

пассажирского и пригородного поезда

(мин, мин, мин).

Количество поездов каждой категории определяется следующим образом:

,

где количество поездов соответственно каждой категории,

проходящих за сутки по ремонтируемому участку

( поезд/сут., поезд/сут., поезд/сут.)

поезд/смену

поезд/смену

мин

Таким образом, получили: , .

3.6 Организация работ по планово-предупредительной выправке бесстыкового пути

3.6.1 Подготовительные работы

Подготовительные работы на участке планово-предупредительной выправки бесстыкового пути, протяженностью 1750 м, выполняются за два дня.

В первый день в технологическое "окно", которое продолжается 1час, машина РОМ-3 очищает рельсы и скрепления от грязи и мазута. Три монтера пути краном мотовоза выгружают контейнеры со скреплениями и железобетонные шпалы для всего участка работ, 2 монтера пути развозят скрепления по местам смены на однорельсовой тележке, после чего 13 монтеров пути начинают смену дефектных скреплений. После выгрузки и развозки скреплений 5 монтеров пути присоединяются к остальным монтерам пути, и до обеденного перерыва работа по смене скреплений выполняется монтерами пути в количестве 18 человек. Машина МПРС выправляет рельсовые стыки. После обеда 18 монтеров пути продолжают менять скрепления.

За первый день монтеры пути в количестве 18 человек выполняют эту работу на участке длиной 875 м.

Во второй день в технологическое "окно", которое продолжается 1,5 ч, 4 монтера пути с машиной МСШУ заменяют негодные железобетонные шпалы. Машина СМ-2 убирает мусор и грязь с пути на всем фронте работ. СТРУГ СС-1 производит очистку кюветов на всем фронте работ. С 8 часов утра 5 монтеров пути снимают пикетные знаки, а другие 5 монтеров пути разбирают постоянный железобетонный настил и укладывают временный переездный. После окончания этих работ они производят смену дефектных скреплений на оставшемся после первого дня фронте. 4 монтера пути, работающие с машиной МСШУ, после окончания смены шпал занимаются устройством выходов из кюветов после их очистки машиной СС-1, а, завершив эту работу, помогают 10 монтерам менять дефектные скрепления. До обеда 14 монтеров пути меняют дефектные скрепления. После обеда дополнительно привлекаются к работам ещё 10 монтеров пути и 24 монтера пути заканчивают смену дефектных скреплений на оставшемся участке.

3.6.2 Основные работы машинного комплекса в "окно"

Основные работы по выправке пути на участке протяженностью 1750 м выполняются в "окно" продолжительностью 4 часа. После закрытия перегона 4 монтера производят снятие регулировочных прокладок, а двое разбирают переездный настил. Моторный гайковерт ПМГ смазывает и закрепляет гайки клеммных и закладных болтов. Для работы машины “Дуоматик” фронт работ разделяется на три участка длиной 0,6; 0,6 и 0,55 км.

На каждом участке выполняется предварительная измерительная поездка с составлением программы выправки, после чего машина "Дуоматик" производит сплошную выправку пути. Из хоппер-дозаторов (ХД) производится выгрузка щебеночного балласта. Планировщик балласта ПБ производит перераспределение балласта и оправку балластной призмы. Динамический стабилизатор ДСП выполняет стабилизацию балластной призмы.

3.6.3 Заключительные работы

Мотовозом МПТ с участием 4-х монтеров пути производится погрузка контейнеров со скреплениями и смененных шпал. Завершив работу с ХД, два монтера до обеденного перерыва начинают установку пикетных знаков, а освободившиеся 4 монтера, работающие с мотовозом МПТ, укладывают постоянный переездный настил. В связи с необходимостью уложить постоянный переездный настил, время обеда смещено:

- начало обеда 12 ч. 47 мин.;

- окончание обеда 13 ч. 47 мин.

После обеда 4 монтера, освободившиеся после укладки переездного настила, производят подрезку балласта под подошвой рельсов, двое заканчивают установку пикетных знаков и помогают выполнять подрезку балласта под подошвой рельсов, до конца рабочего дня подрезку балласта под подошвой рельсов выполняют 6 монтеров пути.

После проверки состояния пути и устранения выявленных неисправностей участок работ открывается для движения первых (одного-двух) поездов со скоростью не более 25 км/ч, последующих - с установленной скоростью.

Таблица 3.2. Ведомость затрат труда по техническим нормам (фронт работ 1750 м)

4. РАСЧЕТ ВЫПРАВКИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ КРИВОЙ

Воздействие подвижного состава на путь в кривых, значительно интенсивнее, чем на прямых участках. Причина этого - появление на кривых дополнительных горизонтальных сил, не уравновешенных поднятым наружным рельсом. Величина возвышения наружного рельса определяется в зависимости от среднеквадратичного значения скорости прохождения поездов. В связи с этим каждый поезд, следующий по кривой с определенной скоростью, отличной от среднеквадратической, будет воздействовать на путь, создавая большие или меньшие непогашенные горизонтальные силы.

Величина этих сил и влияние на работу и деформации пути в значительной степени обуславливается состоянием кривых в плане.

Как бы идеально правильно не была уложена в плане кривая, после прохождения определенного количества поездов ее геометрические очертания будут неизбежно нарушены или как говорят, «кривая будет сбита». В первую очередь это относиться к кривым с малым радиусом, а также к кривым, имеющим непостоянный радиус. При этом кривые наиболее нарушены в условиях повышенных скоростей движения, слабых балластов и рельсошпальной решетки, когда путь недостаточно устойчив, а воздействие подвижного состава на него велико.

Работы по выправке кривых заключаются в отрихтовывании их в геометрически правильное положение, возможно и отличное от первоначального проектного, и связаны со специальным расчетом.

Целью расчета является определение удовлетворяющих условиям задачи сдвигов, или рихтовок, в ряде точек кривой, необходимых для придания кривой правильного положения.

Под правильным положением кривой в плане следует понимать соблюдение плавности переходных кривых и постоянства радиуса кругового участка. Если кривая составлена из участков, различных радиусов, должен быть обеспечен, плавный переход одного радиуса к другому.

Весь комплекс работ по выправке расстроенных кривых состоит из следующих основных этапов: съемки существующей конкретной кривой, расчета рихтовок или сдвигов, подготовки и производства самой рихтовки или постановки кривой в проектное положение.

4.1 Расчет рихтовок кривой

При производстве работ планово-предупредительной выправки пути обязательно является постановка кривых в правильное проектное положение. В дипломном проекте произведен расчет выправки кривой, которая находится на участке планово-предупредительной выправки. В настоящее время на железных дорогах производиться работа по установке реперов, которые используются при ремонтах для постановки пути в правильное проектное положение.

Железнодорожная кривая, которая рассматривается в данном дипломном проекте, имеет следующие значения:

Таблица 4.1.

Среди большого количества методов и приемов расчета рихтовок кривых предпочтение отдано изложенному ниже методу инж. Поликарпова, т.к. он, во-первых, является наиболее теоретически обоснованным, во-вторых, положен в основу многих других методов расчета.

Метод Поликарпова является графоаналитическим, совмещающим, аналитическую и графическую части расчета. Он основан на том, что сдвижка каждой точки кривой из некоторого первоначального, натурного, положения в проектное происходит по траектории эвольвенты, или развертки. Поэтому величина сдвижки из сбитого (натурного) положения данной точки кривой в геометрически правильное (проектное) принимается с достаточной точностью как разность эвольвент, рисунок 4.1.

e = Ен - Еп ,

где

Ен = Аn - эвольвента натурной кривой

Еп = Аn1 - эвольвента проектной кривой

Рис. 4.1. Определение величины сдвижки как разности эвольвент натурной и проектной кривой

4.1.1 Первый этап расчета кривой

Задача выправки кривой имеет множество решений, из которых необходимо выбрать наиболее рациональное. Рациональность решения в первую очередь определяется минимальными сдвижками кривой из сбитого в геометрически правильное положение, предполагающими наименьший объем работ по рихтовке.

Расчет выправки не имеет прямого решения, а выполняется поэтапно, как правило, методом последовательного приближения.

На первом этапе расчета на основании имеющихся натурных стрел выбирают вариант проектных стрел, представляющий геометрически правильную кривую, путем расчета проверяют, удовлетворяет ли он требованиям, предъявленным к выправленной кривой. Если выбранный вариант не подходит, производят второй этап расчета кривой - корректировку первого варианта стрел, позволяющую прийти к требуемому решению.

Первый вариант проектных стрел намечают на графике «натурных и проектных стрел», рисунок 4.2.

Для того чтобы наметить очертания графика проектных стрел, по паспортным данным определяем протяжение переходных кривых.

В нашем примере длина каждой переходной кривой из графика намечается равной шестью делениям. Следовательно, истинная длина переходной кривой составит около 50 м, так как НПК будет лежать между точками 0 и 1, а КПК - между точками 5 и 6.

На участке круговой кривой максимально близко к ломаной кривой натурных стрел наносят горизонтальную линию проектных стрел. На участках переходных кривых линия проектных стрел соединяет наклонными прямыми крайние (с нулевыми отметками) точки и горизонтальный участок на круговой кривой.

При нанесении кривой проектных стрел необходимо соблюдать условия равенства их суммы сумме натурных стрел, пропорциональной углу поворота кривой, который должен оставаться постоянным в процессе всего расчета.

Полученные значения проектных стрел сводим в графу 3 таблицы 4.2. и последовательно, в порядке, указанном в таблице, определяют разности натурных fн и проектных fп стрел, затем первое суммирование разностей и, наконец, второе суммирование, или определение полусдвигов в каждой точке деления кривой. Удвоенные полусдвиги дают полные сдвиги для приведения кривой в положение, соответствующее намеченным проектным стрелам.

4.1.2 Второй этап расчета кривой

Корректировка проектных стрел и, следовательно, сдвижек производится с помощью второго, вспомогательного графика полусдвигов, рисунок 4.3.

График строиться на основании данных графы 6 сводной таблицы 4.2.

С целью получить конечный полусдвиг равный нулю, на кривую полусдвигов наносят некоторую проектную ломаную линию, которая условно принимается за новую ось абсцисс.

Она должна иметь наименьшее число изломов и быть в наибольшей степени приближенной к первоначальной кривой полусдвигов, то есть пересекать её наибольшее число раз.

Разность ординат обеих кривых, первоначальной и проектной, представляет собой в некотором масштабе график полусдвигов, необходимых для рихтовки кривой из натурного положения в окончательное проектное, удовлетворяющее условию равенства нулю полусдвига в последней точке.

Поправками для проектных стрел являются алгебраические разности последующего и первоначального уклонов в точках перелома проектной линии. При этом подъемы принимаются со знаком плюс, спуски - со знаком минус. Вычисленные поправки записывают в графе поправок под графиком (см. рис. 4.3.). Правильность полученных поправок контролируется проверкой: алгебраическая сумма поправок должна быть равна нулю. Это следует из того, что проектная линия должна начинаться и заканчиваться горизонтальным участком, что диктуется основным требованием постоянства сумм стрел в процессе всего расчета.

В нашем случае:

Поскольку разность уклонов является поправкой в проектные стрелы, не следует проводить проектную линию с острыми углами и значительными величинами разностей уклонов, особенно в самом начале кривой, так как поправки будут существенными и нарушат плавность нарастания стрел переходных кривых.

Значения поправок заносят в графу 7 табл. 4.2. и в графе 8 производят их "распределение", заключающееся в своеобразной нивелировке. Распределение поправок делается симметрично относительно основной точки, к которой относится поправка. Сделать это можно различными способами, добиваясь наибольшей плавности графика окончательных проектных стрел, то есть минимально нарушая характер соответствующего графика первого варианта проектных стрел.

После распределения поправки вносятся в проектные стрелы (графа 9 табл. 4.2.). Если есть необходимость, то стрелы окончательно регулируются на основании второго основного положения расчета кривых, согласно которому, изменяя некоторую стрелу на , мм, две смежные с нею (или симметричные) стрелы нужно изменить на величину /2. Отрегулированные окончательно проектные стрелы заносят в графу 10 табл. 4.2.

В нашем случае регулировка стрел не потребовалась.

Для определения окончательного сдвига необходимо произвести уже известные операции: определить разности натурных и окончательных проектных стрел и просуммировать эти разности дважды в указанном порядке.

Удвоив результат второго суммирования, являющийся окончательным полусдвигом в каждой точке кривой, определяют величину полных сдвигов, или рихтовок, таблица 4.2. графа 14.

Таким образом, по результатам расчета методом инж. Поликарпова получили максимальную сдвижку 270 мм на 25 и 27 точках.

Таблица 4.2.

Подобные документы

• Организация и планирование ремонтов пути и текущего содержания

  Планирование ремонтов пути на участках дистанции пути. Класс и тип пути. Нормы периодичности выполнения ремонтно-путевых работ. Определение приведенной длины дистанции пути. Расчет численности монтеров пути на дистанции. Сварка рельсов нового поколения.
  
  курсовая работа [7,4 M], добавлен 13.12.2010
  

• Разработка бюджетов дистанции пути

  Анализ производственно-хозяйственной деятельности дистанции пути. Эксплуатационные расходы, показатели плана капитального ремонта, анализ основных производственных фондов. Бюджет производства, учет текущих затрат. Расчет численности монтеров пути.
  
  дипломная работа [574,3 K], добавлен 02.03.2012
  

• Пути повышения эффективности работы дистанции пути

  Характеристика путевого хозяйства. Анализ хозяйственной деятельности дистанции пути и объема работ в границах дистанции. Мероприятия, направленные на сокращение износа верхнего строения пути. Принцип действия стационарного путевого рельсосмазывателя.
  
  дипломная работа [1,0 M], добавлен 04.12.2011
  

• Строительство и ремонт железных дорог

  Категории норм проектирования железных дорог, расчетная схема дистанции пути. Расчет контингента монтеров пути околотка и графика осмотров пути. Определение фонда заработной платы, штатное расписание. Безопасность движения поездов и охрана труда.
  
  дипломная работа [984,9 K], добавлен 05.02.2011
  

• Организация текущего содержания полигона бесстыкового пути на Нижнетагильской дистанции

  Анализ угона рельсовых плетей бесстыкового пути по маячным шпалам и подрельсовым прокладкам. Выявление участков бесстыкового пути с временным восстановлением плетей, определение их опасности. Ликвидация опасных участков пути на Нижнетагильской дистанции.
  
  дипломная работа [5,2 M], добавлен 27.03.2016
  

• Система ведения путевого хозяйства

  Определение классификации пути, норм периодичности выполнения ремонтно-путевых работ. Организация основных работ по капитальному ремонту пути. Определение фронта работ в "окно". Расчет основных параметров и размеров обыкновенного стрелочного перевода.
  
  дипломная работа [191,6 K], добавлен 24.03.2014
  

• Организация планово-предупредительного ремонта пути на перегоне Ковда – Княжая

  Характеристика дистанции пути, определение межремонтных сроков и периодичности ремонтов на перегоне. Технологический процесс смены канта при помощи портальных краников. Расчет стоимости одного километра планово-предупредительного ремонта пути в окна.
  
  дипломная работа [2,1 M], добавлен 01.11.2015
  

• Текущее содержание пути

  Положение об Черемховской дистанции пути. Технологические процессы путевых работ. Перечень обязательной технической документации на околотках дистанции пути. Выправка пути и стрелочного перехода, регулировка и разгонка стыковых зазоров, смена рельса.
  
  дипломная работа [78,1 K], добавлен 21.10.2013
  

• Организация текущего содержания пути

  График административного деления дистанции пути, штат ее руководящих работников и определение потребности в путевых машинах и рабочей силе. Классификация путей, схема периодичности путеремонтных работ и организация снегоборьбы на перегонах и станциях.
  
  курсовая работа [173,8 K], добавлен 20.10.2010
  

• Содержание железнодорожного пути по участковому методу работ

  Характеристика Московско-Рязанской дистанции пути. Планы ремонтно-путевых работ на дистанции в 2012 году. Технологический процесс одиночной смены рельсов типа Р65 и Р50 длиной 25 м при раздельном скреплении. Исправление просадок и перекосов пути.
  
  дипломная работа [2,7 M], добавлен 15.06.2012
  

• главная
• рубрики
• по алфавиту
• вернуться в начало страницы
• вернуться к началу текста
• вернуться к подобным работам