Организация эксплуатационной работы на станции Новоишимская

Машинисту локомотива категорически запрещается начинать движение на горку:

- при недополучении от составителя поездов доклада о правильности приготовления маршрута, разрешающем показании сигнала, свободности пути следования;

- при получении непонятной, незаконченной команды от составителя поездов.

Машинист локомотива обязан немедленно остановить движущийся состав:

- при получении команды на остановку надвига состава от маневрового диспетчера, дежурного по станции, дежурного станционного поста централизации, дежурного по горке, составителя поездов;

- при неполучении от составителя поездов доклада о разрешающем показании сигналов, положении стрелок и свободности пути по маршруту следования в процессе движения с путей надвига до горба сортировочной горки;

- при получении непонятной, незаконченной команды от составителя поездов во время движения состава.

До начала движения состава с путей четного приемоотправочного парка на сортировочную горку дежурный станционного поста централизации четной горловины по парковой громкоговорящей связи оповещает работников о предстоящем надвиге на сортировочную горку.

Дежурный по сортировочной горке перед началом надвига состава оповещает по парковой громкоговорящей связи регулировщиков скорости движения вагонов и всех работников, находящихся в сортировочном парке, о предстоящем роспуске.

При внезапном отказе маневровой радиосвязи составитель поездов обязан принять меры к немедленной остановке состава.

При получении машинистом горочного локомотива неясной незаконченной команды от составителя поездов, машинист должен немедленно остановить состав.

При отсутствии подтверждения команды переданной составителю поездов, дежурный по сортировочной горке должен немедленно принять меры к прекращению роспуска, дать команду на остановку движущего состава машинисту локомотива.

Таблица 1.5

Регламент переговоров при надвиге состава четного приемоотправочного парка до "горба" сортировочной горки

Содержание переговоров	ДСПЦ	ДСПГ	Составитель поездов	Машинист маневрового локомотива
Распоряжение ДСПЦ о приготовлении маршрута с четного приемо-отправочного парка до горба горки.	1. "…с 3Д пути до горочного сигнала "Г" маршрут готов сигнал ЧМ3Д открыт" 5. "Верно - выполняйте".	2. "…понятно, с 3Д пути до горочного сигнала "Г" маршрут готов сигнал ЧМ3Д открыт - надвигайте".	3. "С 3Д пути до горочного сигнала "Г" маршрут готов сигнал ЧМ3Д открыт - белый, маршрут свободен, надвиг разрешен. Локомотив №3166 надвигайте".	4. "С 3Д пути до горочного сигнала "Г" маршрут готов сигнал ЧМ3Д открыт - белый, маршрут свободен, надвигаю".

2.7 Порядок подачи и уборки вагонов на пункт текущего отцепочного ремонта (7-й путь сортировочного парка)

Пункт текущего отцепного ремонта вагонов находится на 7 пути сортировочного парка, является частью прогрессивной технологии ремонта АСУ ПТО. На пункте имеются:

- воздухопровод для ревизии тормозов;

- смазкопровод;

- сварочная линия;

- тележки РУ для транспортировки деталей;

- домкраты, лебедки. Кран-балка;

- стеллажи с запасными частями и деталями;

- запас колесных пар.

В зоне ремонта вагонов в междупутье 6 и 7 путей сортировочного парка установлена ограждающая сетка и опоры кран-балки - негабаритное место. Длина фронта подачи вагонов для ремонта 190 метров. В одной подаче может быть не более 12 четырехосных или 6 восьмиосных вагонов, или 48 осей. Для исключения заезда маневрового состава, во время производства работ на пункте текущего ремонта вагонов, стрелка №204 со стороны горки и стрелка №211 со стороны маневровой вышки ставятся в положение, исключающее случайный заезд на 7 путь. На рукоятки стрелок навешиваются красные колпачки.

Роспуск "больных" вагонов с горки производится на пути сортировочного парка с 1 по 6 путь с последующим отставлением их на свободный участок 7-го пути до охранных башмаков и красного щита.

Перед подачей- уборкой вагонов дежурный по сортировочной горке (дежурный станционного поста централизации маневровой вышки №1) согласовывает возможность заезда маневрового локомотива с бригадиром текущего ремонта вагонов. Бригадир дает указание своим работникам о прекращении работ, проверяет наличие габаритов, выход людей из зоны работы, убирает охранные тормозные башмаки и красные щиты, после этого дает разрешение на заезд маневрового локомотива) [10].

Заехав на 7-й сортировочный путь, составитель поездов проверяет с бригадиром пункта ремонта вагонов наличие габаритов, отсутствие людей и деталей под колесами вагонов, убирает тормозные башмаки, дает команду машинисту маневрового локомотива на движение. Под руководством бригадира производит подтягивание, уборку или подачу вагонов. После окончания маневровой работы закрепляет вагоны из расчета по одному тормозному башмаку с обеих сторон, при усилении ветра более 15 м/сек, направление которого совпадает с направлением возможного ухода вагонов, дополнительно укладывает один тормозной башмак. А при штормовом ветре дополнительно два башмака.

После подачи вагонов и окончание маневровой работы бригадир пункта текущего ремонта обязан оградить место работы с обеих сторон красными щитами на расстоянии 25 метров, уложить спаренные охранные тормозные башмаки на расстоянии 25 метров от щитов в сторону горловин [7].

Вагоны на пути пункта текущего ремонта подаются, как правило, со стороны горки, а убираются со стороны маневровой вышки №1.

В случае занятости горки в процессе роспуска, возможность подачи и уборки вагонов со стороны маневровой вышки №1 согласовывается с маневровым диспетчером и бригадиром пункта текущего ремонта.

При подаче вагонов составитель поездов дожжен находиться на подножке первого по ходу движения вагона со стороны 17 пути, следить за состоянием пути, отсутствием людей на пути. Не доезжая эстакады, установленной в междупутье 6 и 7 путей (негабаритное место), дать остановку, это место пройти пешком, затем при необходимости возобновить проезд на подножке вагона. При уборке вагонов составитель поездов находится на локомотиве.

Ответственность за сохранность вагонов, закрепление, хранение и использование тормозных башмаков во время работы пункта текущего ремонта, очистка - пути возложена на работников ПТО. Техническое содержание и ремонт пути возложен на ПЧ-34.

2.8 Порядок проверки вагонов с эстакады и смотровой вышки

Проверка наличия пломб на верхних загрузочных люках цистерн, зерновозов состояние верхних люков крытых вагонов производится со смотровой вышки, расположенной в горочной стрелочной горловине у 6 пути сортировочного парка, а также с эстакады, расположенной в междупутье 6 и 7 путей сортировочного парка. Для проверки вагоны подаются на 6-й путь, с эстакады - по 6 пути со стороны горки [9].

Проверка вагонов производится по указанию маневрового диспетчера переданного дежурному по горке на основании полученных заявок от приемщиков поездов ПКО.

По заданию дежурному по сортировочной горке составитель поездов подбирает вагоны для проверки, берет их на воздух. В одновременной подаче под проверку со смотровой вышки должно быть не более 10 вагонов. Под эстакаду - не более 15 вагонов.

В проверке вагонов участвуют: составитель поездов, приемщики поездов ПКО, работники ВОХР и полиции.

Подав первый вагон под трап смотровой вышки или под трапы эстакады, приемщики поездов, поднимаются на вышку или эстакаду, проверяют подход трапов к вагонам, откидывают трапы для захода на крышу вагонов, производят осмотр. После осмотра все, участвующие в этой операции, сходят на площадку смотровой вышки (эстакады), поднимают трап, фиксируют его и после этого составитель поездов дает команду машинисту локомотива на движение, ставится следующий вагон [10].

При заклинивании трапа на смотровой вышке за поручни цистерны или другие детали вагона и невозможности его поднятия все сходят на землю, затем составитель поездов дает машинисту локомотива команду на продвижение вагона для освобождения трапа. После освобождения трапа поднимаются на площадку смотровой вышки, поднимают трап, составитель поездов дает команду машинисту маневрового локомотива на движение.

3. Обоснование путей повышения эффективности организации эксплуатационной работы на станции Новоишимская за счет реконструкции сортировочного парка

3.1 Технико-экономический расчет затрат на строительство 2-х дополнительных путей

В сортировочном парке предлагается постройка двух дополнительных путей. Для укладки двух километров пути необходимо:

- рельсы марки Р-65;

- железобетонные шпалы;

- стрелочные переводы марки 1/9;

- крепления (накладки, болты с гайками, клеммы, закладные болты)[12,13].

Для укладки двух километров пути необходимо рассчитать ожидаемые экономические затраты [11]:

, (3.1)

где: - капитальные вложение на строительство двух путей;

- стоимость 4 километров рельсового полотна;

- стоимость общего количества шпал;

- стоимость общего количества стрелочных переводов;

- общая стоимость креплений;

- стоимость укладки 4-х стрелочных переводов;

- стоимость укладки 2-х километров пути.

Расчет стоимости 4-х километров рельсового полотна:

, (3.2)

где: - общая масса рельсового полотна;

- стоимость одной тонны рельсового полотна, и равняется 111 000 тенге.

В одном метре рельсового полотна марки Р-65 - 65 кг, следовательно 4000 метров это 260 000 кг или 260 тонн рельсового полотна.

тенге

Расчет стоимости и количество шпал:

, (3.3)

где: - общее количество шпал;

- стоимость одной шпалы равняется 4400 тенге.

На 2000 метров необходимо 3600 штук.

Для укрепления и установки 1-ой шпалы необходимо:

- 4 клеммы;

- 4 закладных болта;

Расчет стоимости стрелочного перевода:

, (3.4)

где: - количество необходимых стрелочных переводов;

- стоимость одного стрелочного перевода марки 1/9 равняется 2 200 000 тенге.

Расчет стоимости необходимого числа креплений:

, (3.5)

где: - общая масса креплений;

- стоимость одной тонны креплений равняется 180 000 тенге.

Для укладки пути используем рельсы длиной 25 метров, на два километра пути получаем 160 стыков. На один стык необходимо:

- накладки;

- 6 болтов с гайками.

Масса 1-ой накладки, .

Масса 1-го болта с гайкой, .

Масса 1-ой клеммы, .

Масса 1-го закладного болта, .

Расчет необходимой массы накладок:

, (3.6)

где: - количество накладок на один стык - 2 штуки;

- количество стыков;

- масса одной накладки.

Расчет необходимой массы болтов с гайками:

, (3.7)

где: - количество болтов с гайками на один стык - 6 штук;

- масса одного болта с гайкой.

Расчет необходимой массы клемм:

, (3.8)

где: - количество шпал;

- количество клемм на одной накладке - 4 штуки;

- количество накладок необходимых для крепления шпал - 2 штуки;

- масса одной клеммы.

Расчет необходимой массы закладных болтов:

, (3.9)

где: - количество закладных болтов на одну накладку;

- масса одного закладного болта.

Найдем общую массу креплений:

тонн

Расчет стоимости необходимого числа креплений:

Для более полного экономического анализа нужно учесть затраты на укладку пути и стрелочных переводов, укладка одного километра пути стоит 2 000 000 тенге, а укладка одного стрелочного перевода составляет около 130 000 тенге.

Расчет затрат на укладку.

Стрелочного перевода:

, (3.10)

где: - стоимость укладки одного стрелочного перевода.

Пути:

, (3.11)

где: - стоимость укладки одного километра пути.



После выполненных расчетов можем рассчитать капитальные вложения на строительство двух путей:

После чего прибавим 25% на не предвиденные затраты

Найдем итоговую сумму необходимую на реконструкцию сортировочного парка:

, (3.12)

3.2 Расчет дополнительного количества расформировываемых составов за счет увеличения сортировочного парка

Предлагаемое строительство дополнительных 2-х путей в сортировочном парке даст:

- возможность накопления вагонов по направлениям: Караганда, Алматы;

- возможность использования дополнительных двух путей в сортировочном парке для накопления порожних составов, полувагонов (заварных, люковых). Исключая повторную переработку составов в

сортировочном парке в виду недостаточности путей для накопления таких вагонов;

- для возможного накопления порожних вагонов чужой принадлежности, с разбивкой по срокам нахождения по РК, что исключит повторную переработку и дополнительный роспуск составов, в виду недостаточности сортировочных путей в настоящее время;

- возможность использования дополнительного сортировочного пути для выставления вагонов с коммерческими браками с обеих горловин сортировочного парка, что ускорит время на устранение коммерческих браков в среднем на 50%;

- сократится время, затрачиваемое на повторный роспуск вагонов с сортировочной горки.

Перерабатывающая способность горки в сутки составляет:

, (3.13)

где:- время занятия горки в течении суток для выполнения постоянных операций, мин.

- время на расформирование одного состава, мин.

- время на окончание формирование состава, мин.

- время для перерывов в работе из-за враждебности маршрутов приходящегося на один состав, мин.

- средневзвешенное число вагонов в составе.

- число местных вагонов, поступающих в повторную переработку, равный 220 вагонов.

Время на расформирование одного состава, определяется по формуле:

, (3.14)

где: - время заезда маневрового локомотива в парк прибытия к составу, равное 7,13 минут.

- время надвига состава на сортировочную горку, равное 10,11 мин.

- время роспуска состава с сортировочной горки, равное 18,17 мин.

- время осаживания вагонов со стороны горки, равное 4,08 мин.

- время окончания формирования состава с сортировочной горки, (с повторной переработкой 2,7 мин; без повторной переработки 1,73 мин.)

Расчет.

время расформирования с повторной переработкой:

без повторной переработки:

В сортировочном парке к производящимся постоянным операциям относятся:

- время подачи (уборки) вагонов на пути промывки - 15 мин;

- время подачи вагонов на пути текущего отцепочного ремонта - 12,4 мин;

- время уборки вагонов с путей текущего отцепочного ремонта - 15,38 мин;

- проверка вагонов под эстакадой - 130 мин;

- техническое обслуживание горки - 30 мин.

Расчет:

В сутки на данный момент, перерабатывающая способность горки составляет 1118 вагонов, из них повторно перерабатывается 27%, что составляет 301 вагон.

Технологическое время на повторную сортировку вагонов с сортировочной горки состоит из отдельных маневровых операций и определяется по формуле:

, (3.15)

где: - время заезда маневрового локомотива под состав, (группу вагонов) на сортировочный путь, равное 7 минут;

- время вытягивания состава на горб горки, равное 10 минут;

- время роспуска состава (группы вагонов) с сортировочной горки, равное 18,17 минут;

- время на осаживание вагонов на сортировочных путях, равное 2,7 минут.

Расчет:

Согласно расчета, в среднем за сутки на повторную переработку вагонов на сортировочной горке затрачивается:



Соответственно при строительстве двух дополнительных путей, время затрачиваемое на повторную переработку вагонов на сортировочной горке, будет использоваться для дополнительного расформирования составов.

Найдем дополнительное количество расформировываемых составов за счет увеличения сортировочного парка на два пути:

4. Расчет экономической эффективности реконструкции сортировочного парка

4.1 Расчет снижения простоев вагонов в сортировочном парке

Эффект экономии от реконструкции будем рассчитывать отталкиваясь от сокращения времени простоя вагонов под накоплением на направление Караганда, Алматы. В данный момент на станции Новоишимская нет в сортировочном парке пути, под накопление на Караганда, Алматы. Поэтому формирование составов на данное направление идет за счет повторной переработки вагонов в сортировочном парке и накоплении вагонов в четном приемоотправочном парке (что затрудняет выполнение внутристанционных передвижений и занимает отдельный путь приема).

За счет строительства двух сортировочных путей исключается повторная переработка вагонов , и уменьшается время простоя на каждое направление на 24,7 минут (0,41 часа).

Из таблицы 3.1 видим, что за счет реконструкции по направлению Алматы, сокращается среднее время простоя вагонов для каждого пути на 70,2 мин (1,17 часа) ) [11].

Общее сокращение простоя в сутки находится по формуле:

, (4.1)

где: - количество сокращения вагоночасов простоя за счет исключения повторной переработки вагонов;

- количество сокращения вагоночасов простоя по направлению Караганда, Алматы.

Найдем, на сколько сократится количество простоя вагоночасов, за счет исключения повторной переработки вагонов:

, (4.2)

где: - общее количество вагонов перерабатываемых в сортировочном парке за сутки;

- время на повторную переработку по каждому направлению, час.

Рассчитаем, на сколько сократится количество простоя вагоночасов, по направлению Караганда, Алматы:

, (4.3)

где: - количество путей накопления;

- сокращение времени накопления по направлению.

Найдем общее количество уменьшения простоя вагоночасов в сутки:

В таблице 4.1 представлены простои вагонов в сортировочном парке после его реконструкции.

В сравнение представленной ранее в разделе 2.1 Технико-эксплуатационная характеристика станции Новоишимская (таблица 2.4), среднее время накопления вагонов сократилось.

Таблица 4.1

Среднее время накопления вагонов в сортировочном парке (после реконструкции)

№ пути	Направление	Количество вагонов	Среднее время под накоплением, ч.	Вагоночасы
1С	Кокчетав, Петропавловск	225	2,44	549
2С	Курган, Челябинск	172	3,55	610,6
3С	Костанай, Железорудная	154	4,83	743,8
4С	Тобол	133	2,11	280,6
5С	Пресногорьковка	96	4,39	421,44
6С	Астана	147	2,76	405,7
7С	Порожние	42	7,53	316,26
8С	Караганда, Алматы	315	3,59	412,85

4.2 Расчет эффективности реконструкции сортировочного парка

Чтобы рассчитать экономическую эффективность проекта и сроки его окупаемости, необходимо найти сумму экономии за счет снижения простоев вагонов под накоплением [15].

На ст.Новоишимская в сортировочном парке перерабатывается как универсальные (полувагоны, крытые, платформы) так и специализированные (цистерны, зерновозы, агловозы) вагоны. На универсальные приходится около 75%. Общая сумма экономии в год находится по формуле:

, (4.4)

где:

, - экономия за счет сокращения простоя универсальных и специализированных вагонов.

, (4.5)

, (4.6)

где: , - количество сокращенных вагоночасов простоя универсальных и специализированных вагонов;

, - ставка платы за пользование соответственно универсальных и специализированных вагонов, равны 83 и 67тнг.час [14];

, (4.7)

, (4.8)

где: - коэффициент неравномерности учитывающий повышение плат за пользование вагонами, принимается равным 1,234 [14].

Найдем стоимость одного вагоночаса простоя:

Найдем количество сокращенных вагоночасов простоя универсальных вагонов:

Следовательно, для специализированных вагонов будет:

Найдем экономию за счет сокращения простоя универсальных и специализированных вагонов в сутки.

Общая экономия в год:

Найдем время окупаемости проекта.

, (4.9)

Данный проект окупается за три года и пять месяцев.

5. Охрана труда

Окружающая среда - это область распространения жизни на земле, включающая в себя верхнюю часть земной коры, воды рек, озер, водохранилищ, морей и океанов, и нижнюю часть атмосферы. Окружающая среда представляет собой равновесную систему, в которой процессы обмена веществ и энергии происходят главным образом за счет жизнедеятельности организмов. Однако поступающие в окружающую среду загрязнения естественных источников (вулканы, лесные пожары и др.) и загрязнения от промышленных объектов, автотранспортных средств и т.п., нарушают равновесие протекающих процессов. Окружающая среда под действием загрязнений постепенно разрушается, - отравляются воздух и водоемы, уничтожается флора и фауна. Проблема осложняется ростом народонаселения планеты и его концентрацией в городах.

На долю железнодорожного транспорта приходится 75% грузооборота и 40% пассажирооборота транспорта общего пользования в РФ. Такие объемы работ связаны с большим потреблением природных ресурсов и, соответственно, выбросами загрязняющих веществ в биосферу. Однако по абсолютным значениям загрязнение от железнодорожного транспорта значительно меньше, чем от автомобильного.

Снижение масштабов воздействия железнодорожного транспорта на окружающую среду объясняется следующими основными причинами:

- низким удельным расходом топлива на единицу транспортной работы (меньший расход топлива обусловлен более низким коэффициентом сопротивления качению при движении колесных пар по рельсам по сравнению с движением автомобильных шин по дороге);

- широким применением электрической тяги (в этом случае выбросы загрязняющих веществ от подвижного состава отсутствуют);

- меньшим отчуждением земель под железные дороги по сравнению с автодорогами (одна полоса движения для автодорог I и II категорий составляет 3,75 м, соответственно для автодороги с четырьмя полосами движения ширина проезжей части равна 2х7,5 м, с шестью полосами -2х11,25 м; под обочины отводится 3,75 м; железнодорожная колея имеет ширину 1,52 м, соответственно на двухпутную железную дорогу будет приходиться 10-12 м).

Несмотря на перечисленные позитивные моменты, влияние железнодорожного транспорта на экологическую обстановку весьма ощутимо. Оно проявляется, прежде всего, в загрязнении воздушной, водной среды и земель при строительстве и эксплуатации железных дорог (табл.5.1).

Воздействие на экосистемы в процессе эксплуатации. Подвижные источники загрязнения. Выбросы загрязняющих веществ от подвижных источников составляют в среднем 1,65 млн. т в год. Основное загрязнение происходит в районах, где в качестве локомотивов используют тепловозы с дизельными силовыми установками.

При работе магистральных тепловозов в атмосферу выделяются отработавшие газы, по составу аналогичные выхлопам автомобильных дизелей. Одна секция тепловоза выбрасывает в атмосферу за час работы 28 кг оксида углерода, 17,5 кг оксидов азота, до 2 кг сажи [19]. Но тепловозные дизели припоездной работе имеют более стабильный режим нагрузок, так как регулирование скорости производится с помощью электротрансмиссии, а дизель работает с малыми отклонениями частот вращения. В связи с этим выделение загрязняющих веществ значительно сокращается [19,20,22].

Вместе с тем, маневровые тепловозы работают в переменных режимах с частыми троганиями, ускорениями и торможениями. В этом случае выброс отработавших хазов значительно возрастает. Аналогичный характер загрязнений наблюдается у тепловозов отделений временной эксплуатации, обеспечивающих перевозки строительных и других грузов к участкам и объектам проведения строительных работ.

Таблица 5.1

Источники загрязнения окружающей среды объектами железнодорожного транспорта [20,21,22]

Строительство	Эксплуатация
Подвижные источники	Стационарные источники	Подвижные источники	Стационарные источники
Тепловозы отделений временной эксплуатации	Песчаные карьеры	Магистральные и маневровые локомотивы	Предприятия промышленного железнодорожного транспорта
Вагоны с пылящими стройматериалами	Щебеночно-гравийные карьеры для добычи балласта	Вагоны с токсичными и пылящими грузами, нефтепродуктами	Промывочно-пропарочные станции
Строительные машины	Площадки складирования стройматериалов	Пассажирские вагоны с печным отоплением	Локомотиво-вагоноремонтные заводы
Отопительные агрегаты	Щебеночные заводы		Заводы по ремонту путевой техники
Притрассовый автотранспорт	Шпалопропиточ-ные заводы	Путевая техника	Щебеночные заводы
			Шпалопропиточные заводы
			Грузовые и сортировочные станции
			Котельные
			Локомотивные и вагонные депо

Притрассовый автотранспорт, строительные, путевые и ремонтные машины обеспечивают проведение строительных и ремонтных работ на железнодорожных путях и полосе отвода, что также приводит к загрязнению окружающей среды отработавшими газами, пылью, нефтепродуктами.

Помимо выбросов продуктов сгорания топлива, ежегодно при перевозке и перегрузке грузов из вагонов в окружающую среду поступает около 3,3 млн. т руды, 0,15 млн. т солей и 0,36 млн. т минеральных удобрений. Более 17% развернутой длины железнодорожных линий имеют значительную степень загрязнения пылящими грузами. При остановке и трогании поездов из буксируемых колесных пар выливаются жидкие смазочные материалы. Из вагонов-цистерн на пути и междупутье, во время перевозок, вследствие не герметичности клапанов и сливных приборов цистерн, не плотностей люков теряются нефтепродукты. Они просачиваются через почвенные горизонты и загрязняют грунтовые воды.

Из пассажирских вагонов происходит загрязнение железнодорожного полотна сухим мусором и сточными водами. На каждый километр пути выливается до 180 - 200м. куб. водных стоков, причем 60% загрязнений приходится на перегоны, остальное - на территории станций.

До настоящего времени пассажирские вагоны не полностью переведены на электроподогрев. При работе печного отопления в вагонах, для которого используется каменный уголь, в атмосферу выделяется большое количество соединений серы, углекислого и угарного газа и других вредных компонентов.

Особую тревогу с точки зрения экологической безопасности вызывает перевозка опасных грузов. К опасным грузам относятся вещества и изделия, которые в силу присущих им свойств и особенностей при экстремальных обстоятельствах в процессах перемещения или хранения могут нанести вред окружающей среде, вызвать взрыв, пожар или повреждение транспортных средств, зданий и сооружений, а также гибель, травмирование, отравление, заболевания людей или животных.

По казахстанским железным дорогам перевозятся опасные грузы 890 наименований, которые при нарушении условий перевозки и возникновении аварийных ситуаций могут вызвать разные виды опасности: пожаро- и взрывоопасность, токсичную, радиационную, инфекционную и коррозионную. Любой химический груз содержит потенциальную опасность, так как обладает токсичными свойствами. Некоторые вещества, не являющиеся ядовитыми в обычных условиях, способны стать ими при резком изменении внешних условий (попадании в огонь, изменении давления, увлажнении, соединении с другими веществами и пр.).

Наиболее часто встречающимся видом опасности является пожарная, которая приводит к возгораниям, взрывам и выделениям токсичных веществ, заражению местности высокотоксичными продуктами.

При перевозке опасных грузов происходят утечки нефтепродуктов, ядовитых и других веществ в пути следования. По показателю аварийности с опасными грузами судят об общем уровне экологической безопасности на железнодорожном транспорте.

Рефрижераторные секции и вагоны, используемые для перевозок скоропортящейся продукции, оборудованы холодильными установками, которые используют энергию автономного дизеля. При вынужденных простоях в ожидании разгрузки холодильная установка приводится в действие дизелем, который за 1 ч работы сжигает 23кг дизельного топлива. Чтобы поддерживать заданную температуру, дизель должен работать 10ч в сутки, потребляя топливо и загрязняя атмосферу.

В холодильном оборудовании рефрижераторного подвижного состава используются озоноразрушающие вещества (фреон и другие ХФУ), которые в случае утечки оказывают воздействие на глобальный природный баланс озона в стратосфере. Каждая холодильная машина (их две на вагон) заправлена 35 кг фреона. В силу изношенности оборудования герметичность холодильных машин нарушается, и газ вытекает из системы охлаждения. Утечки - явление часто повторяющееся. Они приводят к активизации процессов уничтожения озона. Серьезность глобальной экологической проблемы разрушения озонового слоя требует скорейшего отказа от применения озоноразрушающих веществ в отечественном холодильном оборудовании.

Стационарные источники загрязнения. На железнодорожном транспорте имеется 35 970 стационарных источников выбросов в атмосферу. От них поступает в атмосферу 197 тыс. т загрязняющих веществ ежегодно, в том числе 53 тыс. т твердых веществ, 144 тыс. т - газообразных. Более 90% выбросов приходится на котлоагрегаты (котельные, кузнечные производства). Как правило, на каждом ремонтном предприятии железнодорожного транспорта имеется собственная котельная, работающая на газе или мазуте. Всего на железнодорожном транспорте насчитывается 2000 котельных.

Локомотивные, вагонные депо, предприятия промышленного железнодорожного транспорта, заводы по ремонту подвижного состава имеют производства и осуществляют технологические процессы, характерные для технического обслуживания и ремонта подвижного состава всех видов транспорта. Компоненты и структура загрязняющих веществ у них в основном совпадают. Так, например, при окрасочных работах на предприятиях железнодорожного транспорта используется более 70 тыс. т различных лакокрасочных материалов, при этом ежегодный выброс загрязняющих веществ в атмосферу составляет 27 тыс.т.

Кроме того, в локомотивных депо производится загрузка сухого песка в тормозную систему локомотива. Технологический процесс подготовки песка включает сушку в сушильной печи при сгорании газа или мазута, подачу сухого песка пневмотранспортером в хранилище, складирование и транспортировку в раздаточный бункер к месту загрузки. Процесс сопровождается выделением пылевидных частиц в окружающую среду практически на всех стадиях его протекания. В настоящее время пылеулавливающими устройствами на стационарных источниках оборудованы лишь 1,8% вагонных депо, 4,6% локомотивных депо, 7,8% котельных. Сброс сточных вод локомотивным депо составляет 20 - 400 тыс. м. куб. в год, пассажирским вагонным депо - 30 - 180 тыс. м. куб., грузовым вагонным депо - 20 -150 тыс. м. куб [20,21].

Специфическими для железнодорожного транспорта являются предприятия по подготовке и пропитке шпал, щебеночные заводы, промывочно-пропарочные станции.

Общий годовой объем перерабатываемой на шпалопропиточных заводах, древесины - около 2 млн. м.куб. Шпалы пропитывают антисептиком, в состав которого входят каменноугольное и сланцевое масла. Подготовленные шпалы помещают в пропиточный цилиндр, который заполняют под давлением антисептиком. Процесс пропитки длится от двух до восьми часов при температуре около 200°С. После пропитки антисептик удаляется из пропиточного цилиндра с помощью сжатого воздуха и вакуум-насоса. Готовые шпалы выгружаются из цилиндра и после остывания отправляются на склад. Основными источниками выделения загрязняющих веществ являются пропиточный цилиндр в период откачки антисептика, трубопроводы и вакуум-насос, а также остывающие шпалы в процессе их транспортировки в вагонетках на склад.

Процесс обработки шпал сопровождается выделением в воздушную среду нафталина, антрацена, аценафтена, бензола, толуола, ксилола, фенола, то есть веществ, относящихся в большинстве своем к 2-му классу опасности.

Помимо атмосферы, на шпалопропиточных заводах происходит загрязнение почвы и водоемов. Основными загрязнителями являются сланцевые и каменноугольные масла, в состав которых входят фонолы, их накопление в почве опасно для живых организмов. Сточные воды ШПЗ насыщены антисептиком, растворенными смолами, фонолами. Один шпалопропиточный завод сбрасывает в год от 40 до 150 тыс. м. куб. производственных и хозяйственно-бытовых вод.

В отрасли функционирует около 100 предприятий по переработке щебня. Щебень добывают открытым способом в карьере с применением взрывных работ. Материалом служат горные породы. Раздробленная после взрыва горная масса грузится экскаватором на автотранспорт и доставляется в дробильно-сортировочный цех завода, где ведется ее дальнейшее измельчение. После сортировки готовый щебень подается на склад или отгружается потребителям. На всех этапах получения щебня в воздух интенсивно выделяется минеральная пыль, содержащая свыше 70% диоксида кремния. Для снижения пылевых выбросов используют гидрообеспыливание и аспирацию (принудительный отсос пыли). Сточные воды щебеночного завода (в объеме от 10 до 250 м. куб. в год) образуются при промывке щебня, в гидрозатворах дробилок, при мокрой очистке воздуха в аспирационных системах. Они могут представлять опасность для экосистем при попадании в близлежащие водоемы.

В составе вагонных депо, либо как самостоятельные предприятия действуют около 40 промывочно-пропарочных станций (ППС), где производится очистка цистерн от остаточных нефтепродуктов. При очистке цистерн выполняют следующие операции: пропарка внутренней полости паром, промывка горячей водой, продувка и удаление остаточных газов из цистерны (дегазация). Все они сопровождаются выделением загрязняющих веществ в окружающую среду, удельные значения которых, приведены в таблице 5.2.

Таблица 5.2

Удельные выбросы загрязняющих веществ при очистке цистерн

Тип обрабатываемой цистерны	Выделяющиеся вещества, кг/цистерна
	Бензол	Ксилол	Углеводороды
Цистерны вместимостью 60т из-под светлых нефтепродуктов (бензин, керосин, дизельное топливо)	4,55	2,77	8,47
Цистерны вместимостью 60т из-под темных нефтепродуктов (мазут, нефть)	-	-	3,97

Сточные воды ППС (объемом от 60 до 500 м. куб.) загрязнены нефтепродуктами, растворенными органическими кислотами, фенолами. Если в цистерне осуществлялась перевозка этилированного бензина, стоки содержат, кроме того, тетраэтилсвинец. Для обмывки используется оборотное водоснабжение, при котором обмывочная вода после прохождения через очистные сооружения и отделения от нефтепродуктов используется повторно.

Значительное загрязнение сточных вод наряду с ППС получается в пунктах подготовки и обмывки грузовых и пассажирских вагонов. Ведется обмывка внутренней и наружной поверхностей крытых грузовых вагонов и наружной обшивки пассажирских вагонов. В состав загрязнений входят остатки перевозимых грузов, минеральные и органические примеси, растворенные соли и др.

В них также присутствуют бактериальные загрязнения. Пункты в основном не имеют оборотного водоснабжения, что резко увеличивает потребление водных ресурсов и загрязнение природной среды.

Воздействие на экосистемы при строительстве железнодорожных линий. При строительстве железных дорог оказывается сильное воздействие на естественные экосистемы.

При проведении буровзрывных и отделочных работ происходит механическое и химическое загрязнение среды. С открытых складов угля и строительных материалов выветриваются твердые частицы, пыль и другие мелкодисперсные вещества.

Укладка балласта при строительстве и реконструкции железнодорожных линий является еще одним негативным аспектом воздействия на здоровье людей. В качестве балласта сейчас используется смесь щебня и отходов асбестового производства. Последние поставляются с обогатительных комбинатов, где получают асбестовую пряжу из горной породы - серпентина. Ежегодно производят более 3,8 млн. м. куб. балласта с содержанием асбеста, и примерно 50% путей уложено с использованием асбестового балласта. По сравнению с обычным щебеночным балластом, асбестовый балласт имеет более низкую стоимость, хорошо уплотняется и имеет малый коэффициент фильтрации в уплотненном состоянии. Это препятствует проникновению воды внутрь насыпи.

Экологическая опасность применения асбестосодержащего балласта состоит в том, что он при погрузке, транспортировке, хранении и укладке вызывает сильную запыленность. Даже после его укладки в период эксплуатации дороги поднимающаяся от движения поездов асбестовая пыль попадает внутрь вагонов и распространяется на 50-100 м от колеи. Высокая степень содержания асбестовой пыли на рабочих местах путевых рабочих, монтеров, машинистов щебнеочистительных и землеуборочных машин приводит к ряду профессиональных заболеваний, таких как асбестов, хронический бронхит и трахеобронхит. Являясь хорошим сорбентом, асбест накапливает в себе полициклические ароматические углеводороды, усиливающие его канцерогенность. В результате это может привести к возникновению злокачественных опухолей легких.

Строительство железных дорог связанно с изъятием земельных ресурсов под постоянные и временные сооружения, коммуникации. Земли, находящиеся под временными сооружениями, по завершении строительства должны подлежать рекультивации, однако на практике она осуществляется менее чем с 50% земель.

Наряду с изъятием земель происходит уничтожение зеленых насаждений, в первую очередь лесов. По статистическим данным, сооружение 1км железных дорог сопровождается вырубкой леса на площади от 3 до 20га. После окончания строительства требуется проводить лесонасаждение вдоль железнодорожных линий, что является средством их защиты от неблагоприятных природных явлений (метелей, заносов и т.п.) и техногенного загрязнения. В настоящее время площади искусственных лесопосадок на железнодорожном транспорте России составляют 200 тыс. га и столько же занято естественными лесами, однако примерно 2/3 из них требуют восстановления и реконструкции.

Рассмотренные экологические последствия влияния железнодорожного транспорта не являются исчерпывающими и могут иметь другие проявления в конкретных ситуациях) [22].

6. Промышленная экология

6.1 Общие сведенья

С развитием научно-технического прогресса немаловажную роль играет возможность безопасного исполнения людьми своих трудовых обязанностей. В связи с этим была создана и развивается наука о безопасности труда и жизнедеятельности человека.

Безопасность жизнедеятельности (БЖД) - это комплекс мероприятий, направленных на обеспечение безопасности человека в среде обитания, сохранение его здоровья, разработку методов и средств защиты путем снижения влияния вредных и опасных факторов до допустимых значений, выработку мер по ограничению ущерба в ликвидации последствий чрезвычайных ситуаций мирного и военного времени.

Цель и содержание БЖД:

- обнаружение и изучение факторов окружающей среды, отрицательно влияющих на здоровье человека;

- ослабление действия этих факторов до безопасных пределов или исключение их если это возможно;

- ликвидация последствий катастроф и стихийных бедствий.

Круг практических задач БЖД прежде всего обусловлен выбором принципов защиты, разработкой и рациональным использованием средств защиты человека и природной среды от воздействия техногенных источников и стихийных явлений, а также средств, обеспечивающих комфортное состояние среды жизнедеятельности.

Охрана здоровья трудящихся, обеспечение безопасности условий труда, ликвидация профессиональных заболеваний и производственного травматизма составляет одну из главных забот человеческого общества. Обращается внимание на необходимость широкого применения прогрессивных форм научной организации труда, сведения к минимуму ручного, малоквалифицированного труда, создания обстановки, исключающей профессиональные заболевания и производственный травматизм.

На рабочем месте должны быть предусмотрены меры защиты от возможного воздействия опасных и вредных факторов производства. Уровни этих факторов не должны превышать предельных значений, оговоренных правовыми, техническими и санитарно-техническими нормами. Эти нормативные документы обязывают к созданию на рабочем месте условий труда, при которых влияние опасных и вредных факторов на работающих либо устранено совсем, либо находится в допустимых пределах.

Данный раздел дипломного проекта посвящен рассмотрению следующих вопросов:

- определение оптимальных условий труда дежурного по горки;

- расчет уровня шума;

- предложения по снижению уровня шума [16, 17].

6.2 Шум и вибрация

Шум ухудшает условия труда оказывая вредное действие на организм человека. Работающие в условиях длительного шумового воздействия испытывают раздражительность, головные боли, головокружение, снижение памяти, повышенную утомляемость, понижение аппетита, боли в ушах и т. д. Под воздействием шума снижается концентрация внимания, нарушаются физиологические функции, появляется усталость в связи с повышенными энергетическими затратами и нервно-психическим напряжением, ухудшается речевая коммутация. Все это снижает работоспособность человека и его производительность, качество и безопасность труда. Длительное воздействие интенсивного шума (выше 80 дБ(А)) на слух человека приводит к его частичной или полной потере [17]. В табл. 6.1 указаны предельные уровни звука в зависимости от категории тяжести и напряженности труда, являющиеся безопасными в отношении сохранения здоровья и работоспособности.

Таблица 6.1

Предельные уровни звука, дБ, на рабочих местах.

Категория напряженности труда	Категория тяжести труда
	I. Легкая	II. Средняя	III. Тяжелая	IV. Очень тяжелая
I. Мало напряженный	80	80	75	75
II. Умеренно напряженный	70	70	65	65
III. Напряженный	60	65	-	-
IV. Очень напряженный	50	50	-	-

Категория напряженности труда дежурного по горке III-я, категория тяжести труда II-я. Уровень шума на рабочем месте дежурного по горке не должен превышать 65дБА [18].

6.3 Расчет уровня шума

Одним из неблагоприятных факторов производственной среды в сортировочном парке является высокий уровень шума, создаваемый при роспуске составов с горки, перестановки вагонов, заезде маневровых локомотивов за составами, переговоры по громкой внутристанционной связи.

Для решения вопросов о необходимости и целесообразности снижения шума необходимо знать уровни шума на рабочем месте дежурного.

Уровень шума, возникающий от нескольких некогерентных источников, работающих одновременно, подсчитывается на основании принципа энергетического суммирования излучений отдельных источников:

(5.1)

где: - уровень звукового давления i-го источника шума;

- количество источников шума.

Полученные результаты расчета сравнивается с допустимым значением уровня шума для данного рабочего места. Если результаты расчета выше допустимого значения уровня шума, то необходимы специальные меры по снижению шума. К ним относятся: облицовка стен и потолка зала звукопоглощающими материалами, снижение шума в источнике, правильная планировка оборудования и рациональная организация рабочего места дежурного.

Уровни звукового давления источников шума, действующих на дежурного по горке на его рабочем месте представлены в табл. 6.2.

Таблица 6.2

Уровни звукового давления различных источников.

Источник шума	Уровень шума, дБ
Маневровый локомотив	78
Движущийся отцеп	69
Внутристанционные переговоры	52
Тормозные башмаки	67
Пульт-табло	25

Подставив значения уровня звукового давления для каждого вида источника в формулу, получим:

Полученное значение превышает допустимый уровень шума для рабочего места дежурного, равный 65 дБ. Поэтому следует принять ряд мер по увеличению шумоизоляции в кабинете дежурного по горке.

Для повышения шумоизоляции предлагаю установить пластиковые окна с тройным стеклопакетом. Звукоизоляция, которую обеспечивают пластиковые окна, зависит от трех факторов: толщины стекол, величины воздушного промежутка между стеклами и герметичности притвора. Трехкамерный стеклопакет, в котором расстояния между стеклами различны, снижает уровень наружного шума на 40Дб. Если звукоизоляция стеклопакета равна 40дБ, то общий шум сортировочного парка в 97.33 дБ, будет снижен в помещении дежурного до 57.33дБ при закрытых окнах. Соответственно такой стеклопакет оптимален для остекления кабинета дежурного по горке для обеспечения нормальных условий работы[16]. Так же установка пластиковых окон исключит необходимость использования электротенов в зимнее время для обогрева окон, так как газ аргон применяемый в камерах стеклопакетов припятствовает промерзанию стекол.

Заключение

В дипломной работе мною были представлены современные методы в повышении показателей эксплуатационной работы на станции Новоишимская, которые применяются для оценки и анализа деятельности железнодорожной станции, а так же на анализы экономических результатов работы железнодорожного транспорта.

Рассмотрев всю эксплуатационную работу станции Новоишимская, я пришла к выводу о том что реконструкция станции с целью увеличения количества перерабатываемых составов, и сокращение времени на обработку и формирование состава, а также развитие железнодорожного транспорта в целом, является перспективным направлением в развитии моей станции и для нашей молодой страны в целом. Поэтому предлагаемое мною увеличение сортировочного парка на два пути дало:

- возможность на исключение повторной переработки составов, а именно уменьшилось количество вагоночасов простоя на станции, увеличилось количество расформировываемых составов на 4,

- возможность накопления вагонов по направлениям: Караганда и Алматы;

- возможность использования дополнительного сортировочного пути для выставления вагонов с коммерческими браками с обеих горловин сортировочного парка, что ускорит время на устранение коммерческих браков в среднем на 50%;

- сократилось время затрачиваемое на повторный роспуск вагонов с сортировочной горки.

Общая экономия в год от внедрения моей работы составит 21463841 тенге, срок окупаемости составит три года и пять месяцев. Я считаю это приемлемым и выгодным для станции Новоишимская.

Список используемых источников

железнодорожный станция вагон простой

1. Программа "Казахстан 2030", Алматы 2003

2. Шубко В.Г., Правдин Н.В., Архангельский Е.В. Железнодорожные станции и узлы М.: Транспорт, 2002.

3. Кудрявцев В.А., Ковалев В.И., Кузнецов А.П. и др. Основы эксплуатационной работы железных дорог М.: Издательский центр "Академия", 2005. - 352 стр.

4. Корешков А.Н. "Выбор оптимальных параметров технологии работы и технического оснащения сортировочных станций", - М.: Транспорт, 1997 г. 240 стр.

5. Кудрявцев В.А., Угрюмов А.К., Романов А.П. "Технология эксплуатационной работы на железных дорогах". Учебник для технических школ железнодорожного транспорта; - М.: Транспорт, 2004 г. 250 стр.

6. Кочнев Ф.П., Сотников И.Б. "Управление эксплуатационной работой железных дорог ", - М.: Транспорт, 2000 г. 450 стр.

7. Инструкция по расчету наличной пропускной способности железных дорог, МПС, 2001.

8. Управление грузовой и коммерческой работой на железнодорожном транспорте. Учебник для ВУЗов. А.А. Смехова - Москва: Транспорт, 1990 г.

9. Типовой технологический процесс работы грузовой станции. Москва: Транспорт 1991 г.

10. Типовые нормы времени на маневровые работы, выполняемые на железнодорожном транспорте. М.; Транспорт,2000.

11. Единый формат технико-экономических обоснований (ТЭО) инвестиционных проектов2004 год. 2003. 103 стр.

12. Гавриленков А.В., Переселенков Г.С., "Изыскание и проектирование железных дорог" пособие по курсовому и дипломному проектированию М. Транспорт 2000.

13. Кантор И.И. Изыскания и проектирование железных дорог - М. ИКЦ "Академ книга" 2003.

14. Тарифное руководство №4 (платы за пользование грузовыми вагонами и контейнерами) стр. 3. 2004.

15. Белов И.В. "Экономика железнодорожного транспорта", М.: Транспорт. 1999 г. 350 стр.

16. "Охрана труда на железнодорожном транспорте и в транспортном строительстве". Под редакцией Крутякова В.С. М.: Транспорт, 2003

17. Борьба с шумом на производстве: Справочник / Е.Я. Юдин, Л.А. Борисов; Под общ. ред. Е.Я. Юдина - М.: Машиностроение, 2005. - 400 с., ил.

18. Безопасность жизнедеятельности. / Под ред. Н.А. Белова - М.: Знание, 2000 - 364 с.

19. Омаров А.Д., Целиков В.В. и др. "Экологическая безопасность на транспорте". Алматы, 1999 г. 400 стр.

20. Стадницкий Г.В. .Родионов А.И. Экология. Учебник для вузов. М.: Высш. шк.,2007. 272 с.

21. Моисеев Н.Н. Экология и образование. М.: "ЮНИСАМ", 1996. 192с.

22. Павлова Е.И. Экология транспорта М.: Транспорт 2006.

Размещено на Allbest.ru