Методика оценки эффективности решений, принимаемых по организации дорожного движения в зоне железнодорожных переездов

В настоящее время на подходах к ЖДП все большее распространение получает устройство т.н. «шумовых» полос - искусственных неровностей на проезжей части, которые создают шум при движении по ним ТС. Эти полосы предназначены для того, чтобы привлечь внимание водителя к тому, что условия движения на ЖДП резко изменяются. Такие участки УДС, оборудуются соответствующими дорожными знаками и разметкой. В обоих случаях обеспечиваются более благоприятные условия для движения АТС, а также высокий уровень предупреждения об опасности.

5.2 Совершенствование ОДД на охраняемом ЖДП вне НП

Согласно графической части дипломного проекта на данном объекте исследования было предложено нанесение разметки 1.12 на удалении 8 метров от ЖД ближайшего рельса, нанесение разметки 1.1 от стоп-линии до ближайшего рельса, согласно СТБ 1300-2012. Предлагается также нанесение символов в виде ДЗ 1.1 и 1.3.2 на подходах к ЖДП на удалении 50 м в НП и 150 м вне НП, установка шумовых полос, установка светофора Т7. Для обеспечения треугольника боковой видимости необходима пересадка деревьев, что требует больших капитальных затрат. Согласно графической части проекта, в связи с расположением заводской территории добиться нормативных показателей треугольника боковой видимости не удастся. Для повышения безопасности на переезде, помимо вышеупомянутых предложений в главе 5.1, необходимо повысить ровность и устранить дефекты дорожного покрытия на данном объекте. По данным БелЖД реконструкция на данном переезде будет производиться в 2014 году.

5.3 Совершенствование ОДД на неохраняемом ЖДП вне НП

На данном объекте исследования было предложено нанесение разметки 1.12 на удалении 11 метров от ЖД ближнего рельса. Предлагается также нанесение символов в виде 1.3.2 на подходах к ЖДП на удалении 50 м в НП и 150 м вне НП, а также установка шумовых полос на подходах и светофора Т7 в связке с Т6Д. Для обеспечения треугольника боковой видимости необходима пересадка деревьев, что требует больших капитальных затрат. Ровность настилов соответствует нормативным показателям СТБ 1291-2007. Реконструкция на данном переезде производилась в 2012 году.

5.4 Совершенствование ОДД на охраняемом ЖДП в НП

Согласно графической части дипломного проекта на данном объекте исследования было предложено нанесение разметки 1.12 на удалении 11 метров от ЖД ближнего рельса, нанесение разметки 1.1 от стоп-линии до ближайшего рельса, согласно СТБ 1300-2012. Также предлагается нанесение разметки 1.1 для разделения полос движения со входах B,С,D перед перекрёстком. Разметку 1.7 необходимо нанести согласно траектории, предложенной в графической части, непосредственно на самом перекрёстке для обозначения полосы, предназначенной для движения направо. Необходимо нанесение разметки 1.14.1 для обозначения пешеходных переходов на перекрёстке, также установка ДЗ 5.16.2(1), согласно графической части проекта.

Предлагается также нанесение символов в виде ДЗ 1.1 и 1.3.2 на подходах к ЖДП на удалении 50 м, а также установка светофора Т7 в связке с Т6Д. Предлагается установка знака 5.8.1 на входе С для указания направления движения ТС по полосам. Это позволит исключить конфликты между ТС в зоне перекрёстка при манёвре слияния ТС, в случае если транспортные средства движутся по обеим полосам в прямом направлении. Предлагается установка знака 1.1 на удалении 50 м от ЖДП, а также повторного знака 3.1 на удалении 25 м от ЖДП вместе с табличкой 7.1.1. Для обеспечения треугольника боковой видимости необходима пересадка деревьев, что требует больших капитальных затрат. Также частично треугольник боковой видимости перекрывается участками с домами частного сектора, а также заводской территорией. Поэтому нормативных показателей добиться не удастся. Необходимо повысить ровность настилов на данном объекте. Качество дорожного покрытия на подходах к ЖДП соответствует СТБ 1291-2007.

5.5 Совершенствование ОДД на неохраняемом ЖДП в НП

На данном объекте исследования дорожная разметка отсутствует. Поэтому было предложено нанесение разметки 1.12 на удалении 9 метров от ЖД ближнего рельса на входе А, на входе С на удалении 5 м. Это связано с наличием перекрёстка в пределах ЖДП. Было предложено нанесение разметки 1.1 от ближайшего рельса на удаление 50 м от стоп-линии. Предлагается также нанесение символов в виде ДЗ 1.3.1 на подходах к ЖДП на удалении 50 м, а также установка светофора Т7 совместно с Т6Д. Предлагается установка знака 2.5 на обоих входах, так как треугольник боковой видимости не соответствует нормативным значениям. ДЗ 1.2 необходимо установить на удалении 50 м от ЖДП. Треугольник боковой видимости выполняется только при движении поездов со стороны входа С.

В оставшемся случае треугольник боковой видимости перекрывается участками с домами частного сектора, гаражами, станцией «Пост №1», посадками деревьев. Поэтому нормативных показателей добиться не удастся. Для повышения безопасности на переезде необходимо повысить ровность настилов на данном объекте. Качество дорожного покрытия на подходах к ЖДП соответствует СТБ 1291-2007.

6. Оценка эффективности принимаемых решений

Оценка качества дорожного движения сегодня либо не выполняется совсем, либо выполняется формально, по нескольким несогласованным оценочным критериям, что приводит к тяжелым последствиям. В данной работе в кратком изложении приводится разрабатываемый в БНТУ новый метод оценки качества. Поскольку в этом методе основным оценочным критерием качества являются потери в дорожном движении, то они рассматриваются более подробно и взяты, в основном, из работы [1].

6.1 Расчёт экономических потерь на объектах исследования при существующей и предлагаемой ОДД

Для оценки потерь необходимо произвести расчёты, связанные со статистическими значениями времени простоя ТС на ЖДП в ожидании его открытия. В процессе исследований было определены временные интервалы времени закрытия переезда. Расчёт существующих экономических потерь представлен в приложении М, результаты сведены в таблицу М.5 в приложении М. Результаты расчёта существующих экономических потерь на охраняемом ЖДП вне населённого пункта представлены в приложении в приложении М в таблице М.6. Результаты расчёта существующих экономических потерь на неохраняемом ЖДП вне населённого пункта представлены в приложении М в таблице М.7. Результаты расчёта существующих экономических потерь на охраняемом ЖДП в населённом пункте представлены в приложении М в таблице М.8.

Производились также расчёты при предлагаемой ОДД. Был сделан расчёт потерь при отнесении стоп-лини от ближайшего ЖД рельса на наиболее оптимальное расстояние (результаты представлены в приложении Н в таблице Н.1) и расчёт при повышении скорости (результаты представлены в приложении Н в таблице Н.2) на одном из объектов исследования. Как уже описывалось ранее, повышения скорости можно добиться улучшением качества настилов на ЖДП и качества дорожного покрытия на подходах к ЖДП. В качестве примера бралась скорость на ЖДП с ровным настилом. Результаты расчётов на охраняемом ЖДП вне НП представлены в приложении Н в таблице Н.3. Результаты расчётов на неохраняемом ЖДП в НП представлены в приложении Н в таблице Н.4. Результаты расчётов на неохраняемом ЖДП в НП представлены в приложении Н в таблице Н.5.

Таким образом, можно сделать вывод, что предлагаемые мероприятия снижают параметр шум-ускорения при движении ТС, время проезда ЖДП автомобилями. Соответственно предлагаемые мероприятия приводят к снижению потерь от перерасхода топлива и потерь от задержек транспорта на переездах. На охраняемом ЖДП в НП при отнесении стоп-линии экономические потери уменьшились на 4,5% , при отнесении стоп-линии и повышении скорости движения на ЖДП экономические потери уменьшились на 8,7%. На охраняемом ЖДП вне НП снижение потерь составило 15,5%. На неохраняемом ЖДП вне НП снижение потерь составило 1,2%. На неохраняемом ЖДП в НП снижение экономических потерь составило 6,7%.

6.2 Расчёт экологических потерь на объектах исследования при существующей и предлагаемой ОДД

Экспериментальные исследования показали, что на ЖД переезде во время его закрытия водители выключают двигатели. Следовательно, при расчёте экологических потерь необходимо учесть этот фактор. Расчёты будут производиться только при условиях, когда ЖДП открыт. Также следует отметить, что расчёт потерь от выбросов рассчитывается от суммарной интенсивности движения автотранспорта на ЖДП. Пример расчёта существующих потерь на охраняемом ЖДП в НП представлен в приложении О, результаты расчёта сведены в таблицу О.1. Результаты расчёта существующих экологических потерь на охраняемом ЖДП вне населённого пункта представлены в приложении О в таблице О.2. Результаты расчёта существующих экономических потерь на неохраняемом ЖДП вне населённого пункта представлены в приложении О в таблице О.3. Результаты расчёта существующих экономических потерь на охраняемом ЖДП в населённом пункте представлены в приложении О в таблице О.4.

Производились расчёты при отнесении стоп-линии от ближайшего ЖД рельса на наиболее оптимальное расстояние и увеличении скорости движения ТС на объектах исследования. Результаты расчёта на охраняемом ЖДП в НП при предлагаемой ОДД сведены в приложении П таблицу П.1. Результаты расчёта экологических потерь на охраняемом ЖДП вне населённого пункта при предлагаемой ОДД представлены в приложении П в таблице П.2. Результаты расчёта экономических потерь на неохраняемом ЖДП вне населённого пункта при предлагаемой ОДД представлены в приложении П в таблице П.3. Результаты расчёта экономических потерь на охраняемом ЖДП в населённом пункте при предлагаемой ОДД представлены в приложении П в таблице П.4.

Таким образом, в ходе предлагаемых мероприятий, уровень выбросов уменьшился, однако при повышении скорости движения ТС уровень шума увеличился. Уровень экологических потерь на охраняемом ЖДП уменьшился на 3,7%, на охраняемом ЖДП вне НП - на 2,8%, на неохраняемом ЖДП вне НП - на 9%, на неохраняемом ЖДП в НП - на 6,9%.

6.3 Расчёт аварийных потерь на объектах исследования при существующей и предлагаемой ОДД

За период 12 лет было совершено лишь одно ДТП с ранением людей на одном из объектов исследования. Таким ЖДП является переезд охраняемого типа в населённом пункте. Пример расчёта аварийных потерь представлен в приложении Р. Для снижения аварийности были проведены мероприятия:

установка повторного дорожного знака на подходе к ЖДП, предложение по проведению реконструкции дорожного покрытия на самом ЖДП для повышения скорости проезда, запрещение движение прямо по крайней правой полосе с целью исключения конфликта на перекрёстке перед ЖДП, согласно графической части проекта, установкой ДЗ 5.8.1 перед перекрёстком и нанесением разметки 1.7 на перекрёстке. Также на подходах в ЖДП было предложено нанесение ДР в виде символов знаков 1.1 и 1.3.2, непосредственно на самом ЖДП установка дополнительного светофора Т7, совместно с Т6Д. С целью повышение безопасности было предложено уширение ПЧ на входе D, а также нанесение разметки 1.14.1 на перекрёстке перед ЖДП на входах D и В. Расчёт потерь с учётом предложений представлен в приложении Р.

Таким образом, суммарные годовые потери уменьшились по сравнению с существующими годовыми потерями на 150,4 уе/год или в 20 раз.

6.4 Суммарные потери на участках исследования

Суммарные потери при существующей ОДД представлены в таблице 6.1, при предлагаемой ОДД в таблице 6.2.

Таблица 6.1 - Структура потерь в дорожном движении на участке исследования при существующей ОДД

	Охраняемый ЖДП в населённом пункте	Охраняемый ЖДП вне населённого пункта	Неохраняемый ЖДП вне населённого пункта	Неохраняемый ЖДП в населённом пункте
Экономические потери, уе/год	452391,3	293546	157175,5	137772,4
Экологические потери, уе/год	16663,8	9977,1	5937,9	5554
Аварийные потери, уе/год	183,5	0	0	0
Суммарные потери, уе/год	469238,6	303523,1	163113,4	143326,4

Таблица 6.2 - Структура потерь в дорожном движении на участке исследования при предлагаемой ОДД

	Охраняемый ЖДП в населённом пункте	Охраняемый ЖДП вне населённого пункта	Неохраняемый ЖДП вне населённого пункта	Неохраняемый ЖДП в населённом пункте
Экономические потери, уе/год	413119,4	247937,4	155228,8	128547,8
Экологические потери, уе/год	16042,6	9702,3	5401,7	5169,6
Аварийные потери, уе/год	7,9	0	0	0
Суммарные потери, уе/год	429169,9	257639,7	160630,5	133717,4

Диаграммы распределения потерь, расчёт срока окупаемости на объектах исследования представлен в приложении С.

Таким образом, уровень потерь на всех объектах исследования снизился. На охраняемом ЖДП в НП уровень потерь составил 429169,9 уе/год (снижение на 8,5%), на охраняемом ЖДП вне НП - 257639,7 уе/год (снижение на 15,1%), на неохраняемом ЖДП вне НП - 160630,5 уе/год (снижение на 1,5%), на неохраняемом ЖДП в НП - 133717,4 уе/год (снижение на 6,7%). Мероприятие по совершенствованию ОДД представлены в разделе 5 данного дипломного проекта.

7. Охрана труда

Железнодорожные переезды являются зоной пересечения железнодорожных путей и автомобильных дорог в одном уровне, поэтому также являются зоной повышенной опасности. Подавляющее большинство переездов оборудовано техническими средствами организации дорожного движения (дорожные знаки, разметка, направляющие устройства, светофоры), опорами освещения, автоматической системой сигнализации, информирующей о приближении железнодорожного подвижного состава (световая и звуковая сигнализации), контактной линией электропередач высокого напряжения, в некоторых случаях шлагбаумами и постами дежурного работника. Поэтому при проектировании железнодорожных переездов, при организации работы на данных типах участков дорог необходимо руководствоваться системами стандартов безопасности труда (ГОСТ, ТКП, СТБ, СН, НПБ, ПУЭ и т.д.) в сфере охраны труда.

В ТКП 181-2009 предъявляются требования к воздушным линиям (ВЛ) силовых кабелей. Действие распространяется на ВЛ напряжением 0,22-330 кВ и воздушные токопроводы напряжением до 35 кВ включительно. Правила не распространяются на линии контактной сети, токопроводы для электролизных установок и другие воздушные специальные линии и сооружения, устройство и эксплуатация которых определяются специальными правилами и нормами. Все вновь сооружаемые и реконструируемые ВЛ и токопроводы должны быть выполнены в соответствии с ПУЭ и строительными нормами и правилами. При согласовании технической документации на вновь проектируемые (реконструируемые) ВЛ и токопроводы Потребители должны предоставлять проектным организациям данные о фактических условиях в зоне проектируемой ВЛ, токопровода (климатические условия, характер и интенсивность загрязнения и др.) и требовать учета этих условий в проектах.

Намечаемые проектные решения по новым и реконструируемым ВЛ (токопроводам), присоединяемым к электрической сети внешнего электроснабжения, должны быть согласованы с снабжающей организацией. При эксплуатации ВЛ должны соблюдаться правила охраны электрических сетей и контролироваться их выполнение. Потребитель, которому принадлежит ВЛ, должен принимать меры к приостановлению работ в охранной зоне ВЛ, выполняемых с нарушением правил охраны электрических сетей. При эксплуатации ВЛ и токопроводов должны проводиться техническое обслуживание и ремонт, направленные на обеспечение их надежной работы. При техническом обслуживании должны производиться работы по предохранению элементов ВЛ и токопроводов от преждевременного износа путем устранения повреждений и неисправностей, выявленных при осмотрах, проверках и измерениях.

При капитальном ремонте ВЛ и токопроводов должен быть выполнен комплекс мероприятий, направленных на поддержание или восстановление первоначальных эксплуатационных характеристик ВЛ и токопроводов в целом или отдельных ее элементов путем ремонта деталей и элементов или замены их новыми, повышающими их надежность и улучшающими эксплуатационные характеристики. Капитальный ремонт токопроводов должен выполняться по мере необходимости по решению технического руководителя Потребителя. Перечень работ, относящихся к техническому обслуживанию и ремонту ВЛ и токопроводов, устанавливается типовыми инструкциями по их эксплуатации. ВЛ должны периодически осматриваться. Периодические осмотры ВЛ проводятся по графику, утвержденному ответственным за электрохозяйство Потребителя.

Периодичность осмотров каждой ВЛ по всей длине должна быть не реже 1 раза в год. Конкретные сроки в пределах, установленных настоящими Правилами, должны быть определены ответственным за электрохозяйство Потребителя с учетом местных условий эксплуатации. Кроме того, не реже 1 раза в год административно-технический персонал должен проводить выборочные осмотры отдельных участков линий, включая все участки ВЛ, подлежащие ремонту, по утвержденному графику. Верховые осмотры с выборочной проверкой проводов и тросов в зажимах и дистанционных распорках на ВЛ напряжением 35 кВ и выше, эксплуатируемых 20 лет и более, или на их участках и на ВЛ, проходящих по зонам интенсивного загрязнения, а также по открытой местности, должны производиться не реже 1 раза в 5 лет; на остальных ВЛ (участках) напряжением 35 кВ и выше не реже 1 раза в 10 лет. На ВЛ 0,38-20 кВ верховые осмотры должны осуществляться при необходимости.

Внеочередные осмотры ВЛ или их участков должны проводиться при образовании на проводах и тросах гололеда, при «пляске проводов», во время ледохода и разлива рек, при пожарах в зоне трассы ВЛ, после сильных бурь, ураганов и других стихийных бедствий, а также после отключения ВЛ релейной защитой и неуспешного автоматического повторного включения, а после успешного повторного включения - по мере необходимости. Периодические осмотры токопроводов должны выполняться по графику, утвержденному ответственным за электрохозяйство. Потребитель, эксплуатирующий ВЛ, должен следить за исправностью габаритных знаков, устанавливаемых на пересечениях ВЛ с шоссейными дорогами, и габаритных ворот в местах пересечения ВЛ с железнодорожными путями, по которым возможно передвижение негабаритных грузов и кранов.

Установку и обслуживание габаритных ворот и знаков на пересечениях осуществляют организации, в ведении которых находятся железнодорожные пути и шоссейные дороги. При однофазном замыкании на землю в электрических сетях 6-35 кВ с малыми токами замыкания на землю персонал должен немедленно сообщить об этом дежурному на питающей подстанции или дежурному по сети энергоснабжающей организации и в дальнейшем действовать по их указаниям. В целях своевременной ликвидации аварийных повреждений на ВЛ у Потребителей должен храниться аварийный запас материалов и деталей согласно установленным нормам.

На основе правил пожарной безопасности для организации, выполняющих ТО и эксплуатацию подвижного состава ППБ 2.06-2000 предъявляется ряд требований к помещениям, в которых производится ТО, хранение и ремонт ПС, представлены правила эксплуатации, организации работ по обслуживанию ПС. Согласно данного документа автотранспортные средства в помещениях, под навесами или на специальных площадках для безгаражного хранения должны расставляться в соответствии с требованиями, предусмотренными нормативными документами.

На предприятиях с количеством автотранспортных средств более 25 единиц для создания условий их эвакуации при пожаре должен быть разработан и утвержден руководителем предприятия специальный план расстановки автотехники на территории и в гаражах-стоянках с соблюдением проезда для пожарной техники. План должен содержать описание порядка и очередности эвакуации транспортных средств в случае возникновения пожара, порядка хранения ключей от замков зажигания, график дежурств обслуживающего персонала в ночное время, в выходные и праздничные дни. На предприятиях должно быть организовано дежурство инженерно-технических работников в зоне стоянки и ремонта автотранспортных средств. Дежурные должны быть проинструктированы о порядке эвакуации автотранспортных средств из зон стоянки и ремонта.

При проведении инструктажа должны быть изучены особенности эвакуации автотранспортных средств с пневматическим приводом торможения. Помещения, где предусматривается более 10 постов технического обслуживания и текущего ремонта (далее - ТО и ТР) или хранение автотранспортных средств более 25 единиц, должны иметь не менее двух исправных ворот. Помещения и площадки открытого хранения автотранспортных средств не допускается загромождать предметами и оборудованием, которые могут препятствовать их эвакуации в случае пожара или других чрезвычайных ситуаций. Места расстановки автотранспортных средств должны быть обеспечены буксировочными тросами и жесткими буксирами из расчета один трос (буксир) на 10 единиц автотранспортных средств. Под помещениями гаражей-стоянок не допускается располагать помещения с массовым пребыванием людей. Кузнечные, термические, сварочные, малярные, деревоотделочные работы должны производиться только в специально оборудованных цехах и участках предприятия. В гаражах-стоянках, а также на стоянках автотранспортных средств под навесами и на открытых площадках не допускается:

устанавливать автотранспортные средства в количестве, превышающем норму, нарушать способ их расстановки, уменьшать расстояние между ними и зданиями (сооружениями);

оставлять на местах стоянки автотранспортные средства с открытыми горловинами топливных баков или при наличии течи топлива из системы питания;

хранить топливо (бензин, дизельное топливо, баллоны с газом), за исключением топлива и газа в заправочных емкостях;

оставлять для стоянки груженые автотранспортные средства;

заправлять автотехнику ГСМ, а также сливать ГСМ из заправочных емкостей. Заправка автотранспортных средств ГСМ допускается на заправочном пункте;

хранить емкости из-под ЛВЖ и ГЖ;

ремонтировать топливные системы при наличии в них топлива. Стравливание газа из магистрального трубопровода (для автотранспортных средств, работающих на газовом топливе) следует производить на специальных открытых площадках;

использовать открытый огонь и работать с применением переносных горнов, паяльных ламп и переносных сварочных аппаратов для подогрева двигателей, а также курить;

производить подзарядку аккумуляторных батарей (в помещениях, за исключением специально оборудованных);

использовать для мытья или протирки кузовов, деталей или агрегатов, а также рук и одежды ЛВЖ и ГЖ;

загромождать выездные ворота и проезды;

оставлять в автотранспортных средствах, помещениях промасленные обтирочные материалы и спецодежду по окончании работы;

оставлять автотранспортные средства с включенным зажиганием;

поручать техническое обслуживание и управление автотранспортными средствами людям, не имеющим соответствующей квалификации.

Не допускается дозаправка автотранспортных средств ГСМ перед постановкой их в зону ТО и ТР.

В случае пожара в помещениях работник должен немедленно сообщить о случившемся в пожарное аварийно-спасательное подразделение и принять меры к эвакуации людей и материальных ценностей, остановить и обесточить инженерное и технологическое оборудование, известить о случившемся руководителя предприятия. Не допускается нахождение в здании и в непосредственной близости от него людей, не привлеченных к тушению пожара. После завершения работ по ликвидации пожара руководитель тушения пожара составляет акт о пожаре, который подписывается руководителем предприятия и руководителем тушения пожара, копии которого в течение суток направляются в вышестоящую инстанцию (объединение, концерн, ассоциацию и другие) и органам государственного пожарного надзора.

Эксплуатация здания (помещения), включение технологического и другого оборудования могут быть произведены только после полной ликвидации последствий пожара и проведения восстановительных работ по специальному письменному разрешению руководителя организации. При возникновении пожара в производственном помещении, в вентиляционной камере, в воздуховодах или на любом участке вентиляционной системы следует немедленно выключить вентиляторы, сообщить о случившемся в пожарную аварийно-спасательную службу, администрации предприятия и принять меры к ликвидации пожара. Огнетушители, устанавливаемые на предприятиях, должны иметь соответствующий знак, подтверждающий прохождение сертификации в Национальной системе сертификации Республики Беларусь. Рабочие и служащие при оформлении на работу обязаны пройти первичный инструктаж о мерах пожарной безопасности, а затем непосредственно на рабочем месте - вторичный инструктаж.

Направление на первичный противопожарный инструктаж дает отдел кадров предприятия. Вновь принятые служащие и рабочие без прохождения первичного инструктажа к работе не допускаются. Первичный инструктаж должен проводиться в специально выделенном помещении, обеспеченном наглядной агитацией, инструкциями и правилами пожарной безопасности, а также образцами имеющихся на объекте средств пожаротушения и связи. Этот инструктаж должен проводиться инженерно-техническим персоналом предприятия. Вторичный инструктаж проводит лицо, ответственное за пожарную безопасность в цехе, мастерской, лаборатории, на складе, причем этот инструктаж обязательно должен проводиться и при переводе рабочих и служащих из одного цеха в другой применительно к условиям пожарной безопасности цеха, лаборатории или производственной установки. На проведение первичного противопожарного инструктажа необходимо отводить не менее 1 часа. Инструктируемые должны ознакомиться:

- с действующими на объекте противопожарными правилами и инструкциями;

- с производственными участками, наиболее опасными в пожарном отношении, в которых запрещается курить, пользоваться открытым огнем; необходимо применять другие меры предосторожности;

- с возможными причинами возникновения пожаров и мерами их предупреждения;

- с практическими действиями в случае возникновения пожара (вызов пожарной службы, использование первичных средств пожаротушения, эвакуация людей и материальных ценностей). Проведение противопожарного инструктажа в обязательном порядке должно сопровождаться практическим показом способов использования имеющихся на объекте средств пожаротушения.

Железнодорожный переезд является зоной с повышенной шумностью. Регулирование в сфере охраны труда осуществляется СанПиН от 16.11.2011 № 115. Согласно данному документу нормируемыми параметрами постоянного шума на рабочих местах и в транспортных средствах являются: уровни звукового давления в дБ в октавных полосах со среднегеометрическими частотами 31,5; 63; 125; 250; 500; 1000; 2000; 4000; 8000 Гц; уровни звука в дБА. Оценка постоянного шума на рабочих местах на соответствие ПДУ должна проводиться как по уровням звукового давления, так и по уровню звука. Превышение хотя бы одного из указанных показателей должно квалифицироваться как несоответствие настоящим Санитарным правилам. Нормируемыми параметрами непостоянного шума на рабочих местах являются:

эквивалентный уровень звука в дБА;

максимальный уровень звука в дБА.

Оценка непостоянного шума на рабочих местах на соответствие ПДУ должна проводиться как по эквивалентному по энергии, так и по максимальному уровням звука. Превышение хотя бы одного из указанных показателей должно квалифицироваться как несоответствие настоящим Санитарным правилам. Количественную оценку тяжести и напряженности труда следует проводить с учетом требований Санитарных норм, правил и гигиенических нормативов 13-2-2007 «Гигиеническая классификация условий труда», утвержденных постановлением Министерства здравоохранения Республики Беларусь от 20 декабря 2007 г. № 176, и с использованием методических приемов, приведенных в Инструкции 2.2.7.11-11-200-2003 «Гигиеническая оценка характера трудовой деятельности по показателям тяжести и напряженности труда», утвержденной постановлением Главного государственного санитарного врача Республики Беларусь от 12 декабря 2003 г. № 165. Для колеблющегося во времени и прерывистого шума максимальный уровень звука не должен превышать 110 дБА, а для импульсного шума - 125 дБАI. Для импульсного шума с уровнем 110 дБАI и более следует дополнительно проводить измерения шума в режиме «пик» измерительного прибора. Максимальный уровень звука импульсного шума в режиме «пик», измеренный на стандартизованной частотной характеристике «С» измерительного прибора, не должен превышать 140 дБС. Пребывание людей в зонах с уровнем звука или уровнем звукового давления в любой октавной полосе свыше 135 дБА (дБ) запрещается.

Заключение

При выполнении дипломного проекта были представлены сведения о состоянии железнодорожных переездов на текущий момент, был проведен анализ факторов, влияющих на безопасность движения в зоне ЖДП, был проведен количественный, качественный и топографический анализ аварийности на ЖДП в Республике Беларусь за рассматриваемый период с 2001 г. по 2012 г. За исследуемый период произошло 405 ДТП на ЖДП, совершенных на ЖДП, из них учетных - 194 ДТП, в том числе 59 ДТП с гибелью людей, 135 ДТП, в которых люди получили травмы и увечья, 211 ДТП с материальным ущербом, в которых здоровье людей не пострадало. Всего за исследуемый период погибло 78 человек, травмировано 206 человек.

В качестве объектов исследования были выбраны ЖДП в НП и вне НП, различающиеся ТСОДД, охраняемые и неохраняемые, с различным количеством ЖД путей, проведены экспериментальные измерения на объектах исследования, выполнено компьютерное моделирование движения транспортных средств. Проводилось имитационное моделирование, в котором создавались максимально приближённые условия к условиям движения ТС на ЖДП. Целью являлось определение расстояния удаления стоп-линии от ближайшего ЖД рельса для определения наименьшего времени разъезда очереди при существующих условиях движения, определение влияния скорости проезда ЖДП на уровень потерь в ДД. С помощью имитационной компьютерной модели были разработаны мероприятия по совершенствованию ОДД в зоне ЖДП, представленные в разделе 5, а также произведены оценка эффективности предлагаемых решений.

В экономической части обоснована целесообразность разработанных мероприятий. На охраняемом ЖДП в НП уровень потерь снизился на 8,5%, на охраняемом ЖДП вне НП снизился на 15,1%, на неохраняемом ЖДП вне НП снизился на 1,5%, на неохраняемом ЖДП в НП снизился на 6,7%.

Список использованных источников

1. Врубель Ю.А. Потери в дорожном движении / Ю.А.Врубель. - Минск: Изд-во БНТУ, 2003. - 380 с.

2. Врубель Ю.А. Определение потерь в дорожном движении: монография / Ю.А. Врубель, Д.В. Капский, Е.Н. Кот - Минск: БНТУ, 2006. - 240 с.

3. Капский Д.В. Прогнозирование аварийности в дорожном движении: монография / Д.В. Капский.- Минск: БНТУ, 2008. - 243 с.

4. Клинковштейн Г.И. Организация дорожного движения: учебник для автомоб.-дор. ВУЗов / Г.И. Клинковштейн. - М.: Транспорт, 1982.- 240 с.

5. Бабков В.Ф. Дорожные условия и безопасность движения / В.Ф. Бабков. - М.: Транспорт, 1982. - 288 с.

6. Автомобильные перевозки и организация дорожного движения: справочник / В.У. Рэнкин [и др.]; пер. с англ. - М.: Транспорт, 1981. - 592 с.

7. Врубель Ю.А. Организация дорожного движения. В 2 ч. / Ю.А. Врубель. - Минск: Белорус. фонд безопасности дорожного движения, 1996.- 634 с.

8. Поздняков, В.А. Безопасность на железнодорожных переездах / В.А. Поздняков, Ю.А. Тюпкин // Железные дороги мира. - 2000. - № 3. - С. 60-62.

9. Поздняков В.А. Переезд - зона повышенной опасности / В.А. Поздняков // Путь и путевое хозяйство. - 1998. - № 12. - С. 30-31.

10. Инструкция по эксплуатации переездов на железной дороге Республики Беларусь № РБ-П-4866: утв. начальником БЖД 17.06.1995 г. с изм. и доп. утв. приказом № 23-Н начальника БЖД от 07.03.2000г. - Минск: КМЦ ДЦНТИ, 2000. - 97 с.

11. Сильянов В.В. Справочник по безопасности дорожного движения / В.В. Сильянов [и др.]. М.: Транспорт, 2001. - 754 с.

12. Баваров Б.Н. Исследование характеристик движения автомобилей для проектирования пересечений автомобильных дорог с железными дорогами в одном уровне: автореф. дис…канд. техн. наук: 05.22.03 / Б.Н. Баваров; МАДИ. - М., 1978. - 21 c.

13. Алексеев Е.П. Железнодорожные переезды и путепроводы / Е.П. Алексеев. М.: Транспорт, 1972. - 96 с.

14. Технический кодекс установившейся практики: Автомобильные дороги. Нормы проектирования. ТКП 45-3.03-19-2006 (02250): утвержден приказом Министерства архитектуры и строительства Республики Беларусь № 19 от 26.01.2006г., Минск. - 2006. - 42 с.

15. Врубель Ю.А. Управление дорожным движением: учеб.-метод. пособие / Ю.А. Врубель. - Минск: БНТУ, 2007. - 244 с.

16. Васильев А.П. Эксплуатация автомобильных дорог и организация дорожного движения /А.П. Васильев, В.М. Сиденко.- М.: Транспорт, 1990.- 304 с.

17. Методические рекомендации по назначению мероприятий для повышения безопасности дорожного движения на участках концентрации ДТП (утв. Распоряжением Росавтодора от 30.03.2000г. № 65-р) - М.: Информавтодор, 2000. - 63с.

18. Рекомендации по обеспечению безопасности дорожного движения на участках концентрации ДТП на автомобильных дорогах общего пользования (утверждены приказом Комитета по автомобильным дорогам Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь № 43 от 27.03.2001г.).- Минск, 2001.- 56с.

19. Клебельсберг, Дитер. Транспортная психология / Д. Клебельсберг. Пер. с нем. - М.: Транспорт, 1989. - 367 с.

20. Сильянов В.В. Теория транспортных потоков в проектировании дорог и организации движения / В.В. Сильянов. - М.: Транспорт, 1977. - 303 с.

21. Гаврилов А.А. Моделирование дорожного движения / А.А. Гаврилов. - М.: Транспорт, 1980. - 189 с.

22. Конвенция о дорожных знаках и сигналах. Комитет по внутреннему транспорту. ООН. - М.: Транспорт, 1970. - 118 с.

23. Конвенция о дорожном движении. Комитет по внутреннему транспорту. ООН. - М.: Транспорт, 1970. - 118 с.

24. СТБ 1300-2012 Технические средства организации дорожного движения. Правила применения. Мн.: Госстандарт, 2012. 112 с.;

25. Правила дорожного движения с изменениями и дополнениями от 8 января 2013г. - Минск, 2013. - 63 с.

26. Закон о дорожном движении 313-3 от 5.01.2008 с изменениями и дополнениями от 12.01.2011г. - Минск, 2011. - 23 с.

27. Закон Республики Беларусь о железнодорожном транспорте от 6 января 1999 г. № 237-з с изменениями и дополнениями от 22 декабря 2012г. №326-з. - Минск, 2012. - 19 с.

Приложение А

Количественный анализ аварийности на железнодорожных переездах Республики Беларусь

Рисунок А.1 - Динамика совершения ДТП по годам

Рисунок А.2 - Диаграмма распределения аварийности по месяцам



Рисунок А.3 - Диаграмма распределения аварийности по дням недели

Рисунок А.4 - Диаграмма распределения аварийности по времени суток



Рисунок А.5 - Диаграмма распределения по абсолютным показателям аварийности по областям Республики Беларусь

Рисунок А.6 - Диаграмма распределения по удельным показателям аварийности по областям Республики Беларусь

Рисунок А.7 - Диаграмма распределения аварийности по видам ТС



Рисунок А.8 - Диаграмма распределения абсолютных показателей аварийности по видам ЖДП

Рисунок А.9 - Диаграмма распределения удельных показателей аварийности по видам ЖДП

Рисунок А.10 - Диаграмма распределения аварийности по видам нанесённого ущерба



Рисунок А.11 - Относительная аварийность на ЖДП с разным уровнем оборудования

Приложение Б

Качественный анализ аварийности на железнодорожных переездах Республики Беларусь

Рисунок Б.1 - Вероятностные причины возникновения ДТП на ЖДП

Рисунок Б.2 - Диаграмма распределения водителей, находившихся в состоянии алкогольного опьянения и трезвых водителей



Рисунок Б.3 - Распределение аварийности в зависимости от погодных условий

Рисунок Б.4 - Распределение аварийности в зависимости от состояния ПЧ

Приложение В

Результаты измерений на охраняемом ЖДП вне населенного пункта

Интенсивность движения ведётся путём учёта количества ТС, проходящих через стоп-линию. Картограмма интенсивности представлена на рисунке В1.1.

Рисунок В.1 - Картограмма интенсивности движения ТС на ЖДП (Вход А к г. Барановичи)

Состав транспортного потока представлен на рисунках В.2 и В.3.

Рисунок В.2 - Состав транспортного потока на ЖДП на входе А



Рисунок В.3 - Состав транспортного потока на ЖДП на входе С

Были проведены замеры по определению скорости на подходах 100 м от ЖДП. Скорость движения измерялась при свободном движении потока. Замеры проводились на каждом входе. Объем одной выборки - 20 автомобилей.

S1 = So(1+b₁/b_o) (В.1)

V = S13,6/t , км/ч (В.2)

Рисунок В.4 - Схема проведения замера

Выездная дорога от Р1 в сторону г. Барановичи:

Таблица В.1 - Протокол измерения мгновенной скорости ТП

№ п/п	t,с	V, км/ч	№ п/п	t,с	V, км/ч
1	3	63,6	11	3,7	51,56757
2	3,2	59,625	12	3,2	59,625
3	2,9	65,7931	13	3	63,6
4	2,4	79,5	14	2,9	65,7931
5	2,3	82,95652	15	2,8	68,14286
6	2,6	73,38462	16	2,9	65,7931
7	2,7	70,66667	17	2,6	73,38462
8	2,8	68,14286	18	2,6	73,38462
9	2,7	70,66667	19	2,7	70,66667
10	3	63,6	20	2,7	70,66667

Таблица В.2 - Частости попадания в интервал

Интервал, км/ч	50-55	55-60	60-65	65-70	70-75	75-80	80-85
Количество	1	2	3	5	7	1	1
%	5	10	15	25	35	5	5

Определяем параметры распределения скоростей:

, км/ч; (В.3)

, км/ч; (В.4)

(В.5)

Где - число замеров, соответствующих данному значению скорости (или входящих в данную группу);

- скорость данного замера (или средняя скорость данной группы), км/ч.

км/ч.; км/ч.; .

По результатам расчетов строятся экспериментальная и теоретическая кривые распределения скоростей

Рисунок В.5 - График распределения скоростей

ул. Слонимское шоссе в сторону выездной дороги из г. Барановичи:

Таблица В.3 - Протокол измерения мгновенной скорости ТП

п/п	t,с	V, км/ч	№ п/п	t,с	V, км/ч
1	3,9	48,92308	11	3,8	50,21053
2	3,5	54,51429	12	4	47,7
3	3,5	54,51429	13	4,1	46,53659
4	3,2	59,625	14	4,1	46,53659
5	3,7	51,56757	15	3,7	51,56757
6	3	63,6	16	3,4	56,11765
7	3,2	59,625	17	3,5	54,51429
8	3,6	53	18	3,4	56,11765
9	3,2	60,25	19	4,3	44,37209
10	4,6	41,47826	20	4,6	41,47826

Таблица В.4 - Частости попадания в интервал

Интервал, км/ч	40-45	45-50	50-55	55-60
Количество	3	5	6	6
%	15	25	30	30

Определяем параметры распределения скоростей: км/ч.; км/ч.; .

По результатам расчетов строятся экспериментальная и теоретическая кривые распределения скоростей

Рисунок В.6 - График распределения скоростей

В процессе обследования исследуемого участка проводились замеры по определению временного интервала между автомобилями на переезде. Данный эксперимент показал, что среднее значение временного интервала составляет около 3-3,5 секунд. На рисунке В.7 отображена гистограмма распределения временных интервалов между автомобилями.

Значения на рисунке приведены в процентном соотношении. Из графика видно, наибольшая частота наблюдается при временном интервале, соответствующем 3-3,5 секундам. Была проведена линия тренда, соответствующая полиному 6-й степени. Общие выводы по данному вопросу будут сделаны далее.



Рисунок В.7 - График распределения временных интервалов

В процессе обследования данного ЖДП был проведено натурное исследование по определению средней скорости движения автомобилей на переезде. Во многом данный показатель зависит от качества настилов на ЖДП, качества дорожного покрытия на подходах к переезду, типа ТС, погодных условий, времени суток, психофизических характеристик водителей, технического состояния ТС и других показателей. Гистограмма распределения скоростей представлена на рисунке В.8.

Рисунок В.8 - График распределения средних скоростей автомобилей при движении по ЖДП

В процессе исследования выяснилось, что наибольшая доля ТС двигалась в диапазоне скоростей от 1,5 м/с до 2 м/с и от 2,5 м/с до 3 м/с. Такая разница в скоростях объясняется составом транспортного потока. Грузовые автомобили и с/х техника движется несколько медленнее, чем легковые автомобили. Качество дорожного покрытия не соответствует СТБ 1291-2007, поэтому скорость невысокая. Были зафиксированы случаи движения автомобилей 14,3 м/с и 18,9 м/с. Однако это единичные случаи, которые встречаются крайне редко. По информации БелЖД в 2014 году должна осуществиться реконструкция данного переезда, в том числе и реконструкция настилов.

Приложение Г

Результаты измерений на неохраняемом ЖДП вне населенного пункта

Измерение интенсивности движения производилось в 8 утра. Продолжительность замера составляет 15 минут.

Интенсивность движения ведётся путём учёта количества ТС, проходящих через стоп-линию. Картограмма интенсивности представлена на рисунке Г.1.

Рисунок Г.1 - Картограмма интенсивности движения ТС на ЖДП (Вход А к г.п.Русино)

Состав транспортного потока представлен на рисунках Г.2 и Г.3.

Рисунок Г.2 - Состав транспортного потока на ЖДП на входе А



Рисунок Г.3 - Состав транспортного потока на ЖДП на входе С

Были также проведены замеры по определению скорости на подходах 100 м от ЖДП. Скорость движения измерялась при свободном движении потока. Замеры проводились на каждом входе. Объем одной выборки - 20 и 25 автомобилей.

Автомобильная дорога от г. Барановичи в сторону г.п.Русино

Таблица Г.1 - Протокол измерения мгновенной скорости ТП

п/п	t,с	V, км/ч	№ п/п	t,с	V, км/ч
1	3,5	45,25714	11	3,5	45,25714
2	3,4	46,58824	12	3	52,8
3	4,5	36,83721	13	3,9	40,61538
4	4,6	36,43478	14	3,5	45,25714
5	4,6	36,43478	15	3,5	45,25714
6	3,6	44	16	3	52,8
7	3,1	51,09677	17	3,7	42,81081
8	4,6	36,43478	18	3	52,8
9	3,5	45,25714	19	3,2	49,5
10	3	52,8	20	4	39,6

Таблица Г.2 - Частости попадания в интервал

Интервал, км/ч	35-40	40-45	45-50	50-55
Количество	5	8	2	5
%	25	40	10	25

км/ч.; км/ч.; .По результатам расчетов строятся экспериментальная и теоретическая кривые распределения скоростей

Рисунок Г.4 - График распределения скоростей

Автомобильная дорога от г.п. Русино в сторону г. Барановичи:

Таблица Г.3 - Протокол измерения мгновенной скорости ТП

п/п	t,с	V, км/ч	№ п/п	t,с	V, км/ч
1	3,6	57	13	4	51,3
2	4,1	50,04878	14	4,9	41,87755
3	4,6	44,6087	15	5,1	40,23529
4	4,7	43,65957	16	3,8	54
5	4	51,3	17	3,4	60,35294
6	3,9	52,61538	18	3,5	58,62857
7	3,5	58,62857	19	3,4	60,35294
8	4,3	47,72093	20	4,3	47,72093
9	4,2	48,85714	21	4,6	44,6087
10	4,7	43,65957	22	4,6	44,6087
11	5	41,04	23	4,9	41,87755
12	4,7	43,65957	24	5,1	40,23529
			25	5	41,04

Таблица Г.4 - Частости попадания в интервал

Интервал, км/ч	40-45	45-50	50-55	55-60	60-65
Количество	12	3	5	3	2
%	48	12	20	12	8

Определяем параметры распределения скоростей:

км/ч.; км/ч.; .

По результатам расчетов строятся экспериментальная и теоретическая кривые распределения скоростей

Рисунок Г.5 - График распределения скоростей

В процессе обследования исследуемого участка проводились замеры по определению временного интервала между автомобилями на переезде. Следует отметить наличие знака 2.5 «Движение без остановки запрещено». Поэтому временные интервалы увеличиваются, так как ТС должны останавливаться перед переездом. Во многом переходной интервал зависит от ускорения автомобиля-лидера. На рисунке Г.6 отображена гистограмма распределения временных интервалов между автомобилями.



Рисунок Г.6 - График распределения временных интервалов

Значения на рисунке приведены в процентном соотношении. Из графика видно, наибольшая частота наблюдается при временном интервале, соответствующем 4,7-5 секундам. Была проведена линия тренда, соответствующая полиному 6-й степени.

В процессе обследования данного ЖДП был проведено натурное исследование по определению средней скорости движения автомобилей на переезде. Во многом данный показатель зависит от множества факторов. Гистограмма распределения скоростей представлена на рисунке Г.7.

Рисунок Г.7 - График распределения средних скоростей автомобилей при движении по ЖДП

В процессе исследования выяснилось, что наибольшая доля ТС двигалась в диапазоне скоростей от 1,5 м/с до 2 м/с и от 2,5 м/с до 3 м/с. Такая разница в скоростях объясняется случайным выбором режима со стороны водителей. Были зафиксированы случаи, когда автомобиль продолжал ускорение на самом переезде. Однако, при движении в очереди, автомобили, после режима разгона, на самом переезде двигались равномерно. Во многом на величину скорости влияет знак 2.5 «Движение без остановки запрещено». Реконструкция данного переезда производилась в 2012 году.

Приложение Д

Результаты измерений на охраняемом ЖДП в населенном пункте

Измерение интенсивности движения производилось в 8 утра. Продолжительность замера составляет 15 минут.

Интенсивность движения ведётся путём учёта количества ТС, проходящих через стоп-линию. Картограмма интенсивности представлена на рисунке Д.1.

Рисунок Д.1 - Картограмма интенсивности движения ТС на ЖДП (Вход А к ул. Фабричная)

Состав транспортного потока представлен на рисунках Д.2 и Д.3.

Рисунок Д.2 - Состав транспортного потока на ЖДП на входе А



Рисунок Д.3 - Состав транспортного потока на ЖДП на входе С

Были также проведены замеры по определению скорости на подходах 100 м от ЖДП. Скорость движения измерялась при свободном движении потока. Замеры проводились на каждом входе. Объем одной выборки - 20 и 25 автомобилей.

Ул. Кирова от ул. Фабричная в сторону ЖДП:

Таблица Д.1 - Протокол измерения мгновенной скорости ТП

п/п	t,с	V, км/ч	№ п/п	t,с	V, км/ч
1	3,4	60,35294	13	4,7	43,65957
2	3,9	52,61538	14	4,3	47,72093
3	4,5	45,6	15	4	51,3
4	4,3	47,72093	16	4,1	50,04878
5	4,5	45,6	17	3,8	54
6	4,4	46,63636	18	4,1	50,04878
7	3,8	54	19	4,5	45,6
8	4	51,3	20	4,7	43,65957
9	4,1	50,04878	21	4,9	41,87755
10	4,1	50,04878	22	4,8	42,75
11	3,7	55,45946	23	3,5	58,62857
12	4,7	43,65957	24	3,8	54
			25	4	51,3

Таблица Д.2 - Частости попадания в интервал

Интервал, км/ч	40-45	45-50	50-55	55-60
Количество	5	12	5	3
Pv	0,2	0,48	0,2	0,12

км/ч.; км/ч.; .

По результатам расчетов строятся экспериментальная и теоретическая кривые распределения скоростей

Рисунок Д.4 - График распределения скоростей

Ул. Кирова г. Барановичи от ул. Промышленной в сторону ЖДП:

Таблица Д.3 - Протокол измерения мгновенной скорости ТП

п/п	t,с	V,км/ч	№ п/п	t,с	V, км/ч
1	4,2	45,42857	11	3,6	53
2	3,8	50,21053	12	4,5	42,4
3	3,9	48,92308	13	3,5	54,51429
4	4	47,7	14	3,9	48,92308
5	3,7	51,56757	15	4,1	46,53659
6	4,1	46,53659	16	3,8	50,21053
7	4,2	45,42857	17	3,9	48,92308
8	4,3	44,37209	18	4,3	44,37209
9	3,8	50,21053	19	4,1	46,53659
10	3,9	48,92308	20	3,5	54,51429

Таблица Д.4 - Частости попадания в интервал

Интервал, км/ч	40-45	45-50	50-55
Количество	5	11	4
%	25	55	20

Определяем параметры распределения скоростей:

км/ч.; км/ч.; .

По результатам расчетов строятся экспериментальная и теоретическая кривые распределения скоростей

Рисунок Д.5 - График распределения скоростей

В процессе обследования исследуемого участка проводились замеры по определению временного интервала между автомобилями на переезде. На рисунке Д.6 отображена гистограмма распределения временных интервалов между автомобилями.

Рисунок Д.6 - График распределения временных интервалов

Значения на рисунке приведены в процентном соотношении. Из графика видно, наибольшая частота наблюдается при временном интервале, соответствующем 2,5-3,5 секундам. Была проведена линия тренда, соответствующая полиному 6-й степени.

В процессе обследования данного ЖДП был проведено натурное исследование по определению средней скорости движения автомобилей на переезде. Во многом данный показатель зависит от множества факторов. Гистограмма распределения скоростей представлена на рисунке Д.7.

Рисунок Д.7 - График распределения средних скоростей автомобилей при движении по ЖДП

В процессе исследования выяснилось, что наибольшая доля ТС двигалась в диапазоне скоростей от 12 м/с до 12,5 м/с. Несмотря на неровности покрытия автомобили на данном ЖДП движутся значительно быстрее при движении в свободном режиме. Однако скорость при разъезде значительно меньше, она будет указана ниже при моделировании движения ТС через ЖДП во время разъезда очереди.

Приложение Ж

Результаты измерений на неохраняемом ЖДП в населенном пункте.

Измерение интенсивности движения производилось в 8 утра. Продолжительность замера составляет 15 минут.

Интенсивность движения ведётся путём учёта количества ТС, проходящих через стоп-линию. Картограмма интенсивности представлена на рисунке Ж.1.

Рисунок Ж.1 - Картограмма интенсивности движения ТС на ЖДП (Вход С от здания завода «Бархим»)

Состав транспортного потока представлен на рисунках Ж.2 и Ж.3.

Рисунок Ж.2 - Состав транспортного потока на ЖДП на входе А



Рисунок Ж.3 - Состав транспортного потока на ЖДП на входе С

Были также проведены замеры по определению скорости на подходах 100 м от ЖДП. Скорость движения измерялась при свободном движении потока. Замеры проводились на каждом входе. Объем одной выборки - 20 и 25 автомобилей.

Ул. Фроленкова г. Барановичи от частного сектора по ул. Фроленкова:

Таблица Ж.1 - Протокол измерения мгновенной скорости ТП

п/п	t,с	V, км/ч	№ п/п	t,с	V, км/ч
1	3,4	56,11765	11	4,7	40,59574
2	3,9	48,92308	12	4,7	40,59574
3	4,5	42,4	13	4,3	44,37209
4	4,3	44,37209	14	4	47,7
5	4,5	42,4	15	4,1	46,53659
6	4,4	43,36364	16	3,8	50,21053
7	3,8	50,21053	17	4,1	46,53659
8	4	47,7	18	4,5	42,4
9	4,1	46,53659	19	4,7	40,59574
10	4,1	46,53659	20	4,9	38,93878

Таблица Ж.2 - Частости попадания в интервал

Интервал, км/ч	35-40	40-45	45-50	50-55	55-60
Количество	4	6	9	0	1
Pv	0,2	0,5	0,95	-	0,1

км/ч.; км/ч.; .По результатам расчетов строятся экспериментальная и теоретическая кривые распределения скоростей

Рисунок Ж.4 - График распределения скоростей

Ул. Фроленкова г. Барановичи от завода «Бархим»:

Таблица Ж.3 - Протокол измерения мгновенной скорости ТП

п/п	t,с	V, км/ч	№ п/п	t,с	V, км/ч
1	5,1	37,41176	11	5,6	34,07143
2	5,4	35,33333	12	5,5	34,69091
3	4,7	40,59574	13	5,1	37,41176
4	5,8	32,89655	14	5,1	37,41176
5	5,5	34,69091	15	5,8	32,89655
6	4,4	43,36364	16	5,6	34,07143
7	6	31,8	17	5,1	37,41176
8	4,8	39,75	18	4,4	43,36364
9	5,3	36	19	4,7	40,59574
10	5,5	34,69091	20	4,8	39,75

Таблица Ж.4 - Частости попадания в интервал

Интервал, км/ч	30-35	35-40	40-45
Количество	9	9	2
%	45	45	10

Определяем параметры распределения скоростей:

км/ч.; км/ч.; .

По результатам расчетов строятся экспериментальная и теоретическая кривые распределения скоростей

Рисунок Ж.5 - График распределения скоростей

В процессе обследования исследуемого участка проводились замеры по определению временного интервала между автомобилями на переезде. На рисунке Ж.6 отображена гистограмма распределения временных интервалов между автомобилями.

Рисунок Ж.6 - График распределения временных интервалов

Значения на рисунке приведены в процентном соотношении. Из графика видно, наибольшая частота наблюдается при временном интервале, соответствующем 3,5-4 секундам. Была проведена линия тренда, соответствующая полиному 6-й степени.

В процессе обследования данного ЖДП был проведено натурное исследование по определению средней скорости движения автомобилей на переезде. Во многом данный показатель зависит от множества факторов. Гистограмма распределения скоростей представлена на рисунке Ж.7.

Рисунок Ж.7 - График распределения средних скоростей автомобилей при движении по ЖДП

В процессе исследования выяснилось, что наибольшая доля ТС двигалась в диапазоне скоростей от 5 м/с до 5,5 м/с. Отсутствие разметки, неровности на ЖДП, невыполнение треугольника боковой видимости способствуют тому, чтобы водители снижали скорость на данном переезде по сравнению с максимально разрешённой скоростью для движения в населённых пунктах.

Приложение К

Усовершенствованный алгоритм компьютерной программы

Приложение Л

Графические отображение работы компьютерной программы

Рисунок Л.1 - Окно графического отображения движения ТП через участок дороги с ограниченной скоростью (исходное положение)

А)

Б)

а) начальный период; б) конечный период.

Рисунок Л.2 - Графическое отображение движения потока из 15 автомобилей через участок ограничения скорости