Проектирование автобусного парка

Определение количества подвижного состава. Проектирование производственного корпуса. Значение разработки стенда для диагностирования пневмоподвески автобуса. Назначение и работа модернизированной конструкции. Определение технического состояния подвески.

Рубрика Транспорт
Вид дипломная работа
Язык русский
Дата добавления 17.12.2013
Размер файла 298,4 K

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Содержание

Введение

1. Технико-экономическое обоснование проекта

1.1 Обоснование номенклатуры перевозимых грузов

1.2 Технико-экономический анализ показателей работы предприятия

1.3 Обоснование объёма перевозимых грузов

1.4 Обоснование месторасположения АП

1.5 Определение количества подвижного состава

2. Технологический расчет

2.1 Исходные данные

2.2 Расчет автотранспортного предприятия

2.3 Разработка генерального плана проектируемого предприятия

2.4 Проектирование производственного корпуса

2.5 Проектирование производственного подразделения

2.6 Разработка генерального плана проектируемого предприятия

2.7 Оптимизация зоны ТР

2.8 Технико-экономическая оценка проекта

3. Конструкторская часть

3.1 Значение разработки стенда для диагностирования пневмоподвески автобуса

3.2 Назначение, устройство и работа модернизированной конструкции

3.3 Определение технического состояния подвески

4. Безопасность и экологичность проекта

4.1 Идентификация и анализ опасных и вредных факторов в зоне ТР

4.2 Разработка технических, технологических решений и защитных средств по устранению опасных и вредных факторов

4.3 Разработка мер безопасности при эксплуатации объекта

4.4 Мероприятия по защите окружающей среды

5. Экономическая часть

5.1 Расчет финансово-экономических показателей

5.2 Стоимостные показатели зоны ТР

5.3 Обоснование эффективности конструкторской разработки

Заключение

Список использованных источников

Приложение А

Введение

Повышение производительности, эффективности использования подвижного состава (ПС) автомобильного транспорта в значительной части зависит от уровня развития и условий функционирования производственно- технической базы (ПТБ) предприятий автомобильного транспорта, основной задачей которой является обеспечение требуемого уровня технической готовности подвижного состава. Уровень развития ПТБ существенно влияет на показатели работы автотранспорта: повышается коэффициент технической готовности, уменьшается расходы на техническое обслуживание и текущий ремонт автомобилей на единицу пробега.

Анализ состояния ПТБ предприятия автомобильного транспорта показывает, что оно во многих случаях не соответствует нормативному уровню: недостаточна обеспеченность предприятий производственными площадями, низок уровень технологических процессов технического обслуживания и ремонта. ПТБ предприятий автомобильного транспорта в своём развитии отстаёт от требований, обслуживаемых изменения в структуре парка подвижного состава.

Серьезным недостатком, характерным для предприятий автомобильного транспорта, является, наряду с отставанием в развитии, невысокая степень использования имеющейся ПТБ. Основные причины низкого уровня развития и использования ПТБ:

- наличие в системе автомобильного транспорта большого количества мелких комплексных автотранспортных предприятий, ПТБ которых, недостаточна для широкого применения совместных технологических процессов и оборудования;

- значительный удельный вес смешанных автотранспортных предприятий, а так же большая разномарочность подвижного состава.

Постоянное увеличение числа эксплуатируемых автомобилей ведет к загрязнению окружающей среды вредными для здоровья человека компонентами отработавших газов. К тому же неисправные или старые автомобили превышают допустимые нормы шума.

Таким образом, главной задачей данного дипломного проекта является проектирование автобусного парка (АП) на базе унификации объемно-планировочных и технологических решений, а так же разработка устройств для диагностирования транспортного средства.

При разработке дипломного проекта будут учтены все вышеперечисленные организационно-технические мероприятия с целью повышения производительности труда и качества выполненных работ.

1. Технико-экономическое обоснование проекта

1.1 Обоснование номенклатуры перевозимых грузов

Разрабатываемый АП, согласно задания на проектирование, предназначен для перевозки пассажиров. Перевозки пассажиров подразделяются на международные (маятниковые, регулярные и нерегулярные), пригородные и городские.

Международной перевозкой пассажиров считается перевозка, которая осуществляется с пересечением, по меньшей мере, одной государственной границы.

Маятниковой перевозкой считается перевозка нескольких групп пассажиров в определенные сроки с территории одного государства и, следовательно, перевозка тех же пассажиров автобусами того же перевозчика обратно в государство первоначального отъезда.

Регулярной перевозкой считается перевозка на автобусной линии, выполняющей согласно опубликованным условиям, тарифу и расписанию движения автобуса на маршруте с указанием мест (пунктов) посадки и высадки пассажиров.

Нерегулярной перевозкой считается перевозка, при которой условие ее осуществления определяется в каждом отдельном случае по согласованию между заказчиком и перевозчиком.

1.2 Технико-экономический анализ показателей работы предприятия

Успешное выполнение перевозок пассажиров автобусным парком с наибольшей производительностью и наименьшими затратами в значительной мере зависит от степени использования подвижного состава. Для оценки и анализа работы подвижного состава служит система технико-экономических показателей.

Согласно «Положения о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта» основными технико-экономическими показателями работы автомобильного транспорта являются:

- коэффициент технической готовности подвижного состава (т);

- коэффициент использования грузоподъёмности ();

- коэффициент использования пробега ();

- время работы подвижного состава (Тн);

- техническая скорость движения (Vт);

- эксплутационная скорость (Vэ);

Коэффициент технической готовности подвижного состава характеризует техническую возможность автобусов совершать транспортную работу и определяется отношением технически исправных автобусов к списочному количеству автобусов. На рисунке 1.1 представлено распределение коэффициента технической готовности за период с 2002 по 2006 г.г. «Автобусного парка №1».

Рост коэффициента технической готовности объясняется наличием в парке большого количества исправных автобусов, не задействованных в перевозках пассажиров. Для проектируемого АП принимаем значение коэффициента технической готовности 0,9.

Коэффициент использования грузоподъемности определяет отношение количества фактически перевезённого груза в тоннах к количеству груза, которое могло бы быть перевезено при полном использовании номинальной грузоподъёмности автобуса. Величина коэффициента зависит, прежде всего, от характера перевозимого груза, от его общего веса.

На рисунке 1.2 представлено распределение коэффициента использования грузоподъемности подвижного состава «Автобусного парка №1» за период с 2002 по 2006 г.г.

Как видно из графика, представленного на рисунке 1.2, коэффициент использования грузоподъемности находится на довольно высоком уровне. Это объясняется широким использованием более вместительных автобусов.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Для проектируемого АП принимаем значение коэффициента использования грузоподъемности 1,0.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Коэффициент использования пробега определяется отношением пробега автобуса с грузом к общему пробегу. Величина коэффициента использования пробега зависит главным образом от организации перевозок, от правильности составления маршрутов движения автобусов, учитывающих загрузку в обоих направлениях. На рисунке 1.3 представлено распределение коэффициента использования пробега подвижного состава «Автобусного парка №1» за период с 2002 по 2006 г.г.

Как видно из графика, представленного на рисунке 1.3, коэффициент использования пробега находится в пределах 0,5, но не превышает это значение. Это объясняется наличием нулевых пробегов. Для проектируемого АП принимаем значение коэффициента использования пробега 0,5.

Время работы автобуса в наряде состоит из времени нахождения автобуса в движении (Тд), времени нахождения в простое под посадкой высадкой пассажиров (Тпр) и времени нахождения в простое по другим причинам (Тп).

Время автобуса в наряде выбираем по работе «Автобусного парка №1», которое равно 16 часов.

Среднесуточный пробег выбирается исходя из анализа работы предприятия «Автобусного парка №1». Значение среднесуточного пробега для проектируемого предприятия принимаем LCC=211,1 км.

Для дальнейшего развития проектируемого предприятия экономически целесообразно снизить себестоимость перевозок за счет таких мероприятий, как:

- улучшение топливной экономичности автобуса, внедряя устройства бортового диагностирования и стенды с переменными режимами, новые технологии и оборудование;

- снизить расход запасных частей и эксплутационных материалов, этого можно достигнуть, улучшив качество технического обслуживания и ремонта, внедряя научную организацию труда, новые технологии и оборудование.

1.3 Обоснование объёма перевозимых грузов

Подвижной состав проектируемого АП осуществляется перевозки пассажиров сдельным и технологическими методами. При сдельном методе автобус за рабочую смену совершает от 2 до 5 ездок (в зависимости от длины ездки) с полной загрузкой, в пределах номинальной грузоподъемности. При технологическом методе количество перевезенных пассажиров зависит от работы двух подразделений, заинтересованных в своевременной и быстрой перевозке.

Из проведенного анализа объёма перевозок пассажиров автобусным транспортом «Автобусного парка №1» и представленных на рисунках 1.4 и 1.5 графических зависимостей объемов перевозок и грузооборота за период с 2002 по 2006 года, установлено следующее. Объем перевозок за период с 2002 по 2006 года снизился на 57 %. Грузооборот за период с 2002 по 2006 года также снизился на 59 %. Это объясняется отсутствием заказов на перевозки, нежеланием работать в долг, уменьшением заказов из дальнего и ближнего зарубежья, сложившейся экономической обстановкой в республике и странах-партнерах.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

1.4 Обоснование месторасположения АП

Проектируемое АП находится в черте города Могилёва. Природно-климатические условия - умеренный теплый район. Для обеспечения нормальных условий отдыха населения АП преимущественно размещают в промышленных и коммунально-складских зонах городов и населенных пунктов, часто у городской черты. Проектируемое АП размещено у городской черты. Участок под застройку расположен у автомобильной дороги, а также имеется возможность присоединения к инженерным сетям населенного пункта. Выбранный участок имеет спокойный рельеф местности и хорошие гидрологические условия.

Для проектируемого АП выбираем неиспользуемую территорию вблизи АТП «КамАЗ-Автоцентр», в районе микрорайона Казимировка города Могилева, где имеется подвод электрической энергии, воды, тепловой сети и канализации.

1.5 Определение количества подвижного состава

При определении необходимого количества единиц Ас подвижного состава автобусного парка будем исходить из годовой выполняемой транспортной работы Q и годовой производительности единицы подвижного состава W. Величины транспортной работы и годовой производительности берем на основе данных, взятых в «Автобусном парке №1» в ходе прохождения преддипломной практики.

Для определения Ас воспользуемся формулой:

(1.1)

где Q - выполняемая годовая транспортная работа,Q=27,3106 ткм;

W - годовая производительность единицы подвижного состава, ткм;

При этом:

, (1.2)

где q - грузоподъёмность автомобиля, для МАЗ-104 q=8,5 т;

- коэффициент использования грузоподъемности, принимаем =1;

- коэффициент использования пробега, принимаем =0,5;

lcc - среднесуточный пробег соответствующего автомобиля, lсс=211,1 км;

И - коэффициент использования автомобиля за год, И=0,916;

ДРГ - количество дней работы АП в году, ДРГ =365 дней.

Тогда по формуле (1.2):

По данным управления автотранспорта г. Могилева об основном составе грузовых автомобилей города на 2005-2006 года, можно составить таблицу.

Таблица 1.1 - Основной состав грузовых автомобилей в г. Могилеве на 2005 - 2006 год

Марка автомобиля

Индивидуальных владельцев, ед.

Государственный транспорт, ед.

Всего, ед.

2005

2006

2005

2006

2005

2006

ГАЗ

332

381

2642

3288

2974

3669

КамАЗ

168

184

675

738

843

922

КРАЗ

6

8

172

150

180

158

МАЗ

26

303

1411

1520

1437

1823

УРАЛ

15

18

44

96

59

114

ЗИЛ

90

179

1524

1599

1614

1778

МАН

34

69

30

67

64

136

МЕРСЕДЕС-БЕНЦ

22

63

101

261

123

324

УАЗ

65

142

656

689

721

831

ИТОГО:

748

1347

7255

8408

8003

9755

Исходя из данных расчета количества подвижного состава, данных полученных в результате расчета на ЭВМ программы “ACON” и данных об основном составе грузовых автомобилей г. Могилева, выбираем для расчетов автомобиль МАЗ - 104, ЛиАЗ-5256 со списочным количеством равным 80 автобусов.

2. Технологический расчет

2.1 Исходные данные

2.2 Расчет автотранспортного предприятия

Расчет производственной мощности

Нормативный пробег до капитального ремонта (КР) корректируется по формуле

Lкр = Lкр_н k1 k2 k3, (2.1)

где Lкр_н - нормативный пробег до капитального ремонта, км;

k1 - коэффициент, учитывающий категорию условий эксплуатации; k1 = 0,8 [3];

k2 - коэффициент, учитывающий модификацию ПС; k2 = 1 [3];

k3 - коэффициент, учитывающий климатические условия;k3=1,1[3].

По формуле (2.1) для автобуса ЛиАЗ-5256 (LЛиАЗкр_н = 380000 км [4]) получаем:

LЛиАЗкр = 380000 0,8 1 1,1 = 334400 км.

По формуле (2.1) для автобуса МАЗ-104 (LМАЗкр_н = 360000 км [3]) получаем:

LМАЗкр = 360000 0,8 1 1,1 = 316800 км.

Периодичность воздействий технического обслуживания (ТО) корректируется по формуле:

Li = Li_н k1 k3, (2.2)

где Li_н - нормативная периодичность соответствующего вида ТО, км;

к3 - коэффициенты корректирования пробега для ТО: k3 = 1 [3].

По формуле (2.2) для автобуса ЛиАЗ-5256 (LЛиАЗТО-1_н = 5000 км, LЛиАЗТО-2_н =20000 км [4]) получаем:

LЛиАЗТО-1 = 5000 0,8 1 = 4000 км,

LЛиАЗТО-2 = 20000 0,8 1 = 16000 км.

По формуле (2.2) для автобуса МАЗ-104 (LМАЗТО-1_н= 4000 км, LМАЗТО-2_н =16000 км [3]) получаем:

LМАЗТО-1 = 4000 0,8 1 = 3200 км,

LМАЗТО-2 = 16000 0,8 1 = 12800 км.

Скорректируем со среднесуточным пробегом периодичности ЕО, ТО и КР:

LЕО = lсс = 211,1 км, (2.3)

LЛиАЗ1 = 211,1 19 = 4010,9 км,

LЛиАЗ2 = 4010,9 4 = 16043,6 км,

LЛиАЗк = 16043,6 21 = 336915,6 км,

LМАЗ1 = 211,1 15 = 3166,5 км,

LМАЗ2 = 3166,5 4 = 12666 км,

LМАЗк = 12666 25 = 316650 км.

где LЕО, LЛиАЗ1, ..., LМАЗк - скорректированные периодичности ЕО, ТО и КР соответственно.

Количество воздействий (КР, ТО, ЕО) на один автобус за цикл:

Nкр = 1 КР,

N2 = Lк / L2 - Nкр, (2.4)

N1 = Lк / L1 - (Nкр+ N2),

NЕОс = Lк / lсс,

NЕОТ =1,6( N1+ N2).

По (2.4) определяем количество воздействий на один автобус ЛиАЗ-5256:

NЛиАЗкр = 1 КР,

NЛиАЗ2 = 336915,6 / 16043,6 - 1 = 20 ТО-2,

NЛиАЗ1 = 336915,6 / 4010,9 - (1 + 20) = 63 ТО-1,

NЛиАЗЕОс = 336915,6 / 211,1 = 1569 ЕО,

NЛиАЗЕОТ =1,6(63+20)=133 ЕО.

По (2.4) определяем количество воздействий на один автобус МАЗ-104:

NМАЗкр = 1 КР,

NМАЗ2 = 316650 / 12666 - 1 = 24 ТО-2,

NМАЗ1 = 316650/ 3166,5 - (1 + 24) = 75 ТО-1,

NМАЗЕОс = 316650/ 211,1 = 1500 ЕО,

NМАЗЕОТ =1,6(24+75)=158 ЕО.

Коэффициент технической готовности Т :

Т = ДЭЦ / (ДЭЦ + ДРЦ), (2.5)

где ДЭЦ - количество дней эксплуатации автобуса за цикл, дн.;

ДРЦ - количество дней простоя автобуса в ТО и ремонте за цикл.

ДЭЦ = Lк / lсс, (2.6)

ДРЦ = 1,1 ДКР + ДТО,ТР k4 Lк / 1000, (2.7)

где ДКР - простой автобуса в капитальном ремонте;

ДТО,ТР - простой автобуса в ТО и ремонте; ДТО,ТР=0,35дн/1000км[3];

k4 - коэффициент корректировки продолжительности простоев в ТО и ремонте; k4 = 0,7 [3].

По формуле (2.7) для автобуса ЛиАЗ-5256 (ДЛиАЗКР = 20 дн [4]) получаем:

ДЛиАЗРЦ = 1,1 20 + 0,35 0,7 336915,6 / 1000 104 дн.

По формуле (2.7) для автобуса МАЗ-104 (ДМАЗКР = 20 дн. [5]) получаем:

ДМАЗРЦ = 1,1 20 + 0,35 0,7 316650 / 1000 99 дн.

По формуле (2.6) для автобуса ЛиАЗ-5256 получаем:

ДЛиАЗЭЦ = 336915,6 / 211,1 = 1569 дн.

По формуле (2.6) для автобуса МАЗ-104 получаем:

ДМАЗЭЦ = 316650 / 211,1 = 1500 дн.

По формуле (2.5) для автобуса ЛиАЗ-5256 получаем:

ЛиАЗТ = 1569 / (1569 + 104) 0,94.

По формуле (2.5) для автомобиля МАЗ-104 получаем:

МАЗТ = 1500 / (1500 + 99) 0,94.

Определение годового объема работ. Годовой пробег автобуса Lг

Lг = Дрг lcc Т. (2.8)

По формуле (2.8) для автобуса ЛиАЗ-5256 получаем:

LЛиАЗг = 365 211,1 0,94 72428,4 км.

По формуле (2.8) для автобуса МАЗ-104 получаем:

LМАЗг = 365 211,1 0,94 72428,4 км.

Коэффициент перехода от цикла к году :

= Lг / Lк. (2.9)

По формуле (2.9) для автобуса ЛиАЗ-5256 получаем:

ЛиАЗ = 72428,4 / 336915,6 0,215.

По формуле (2.9) для автобуса МАЗ-104 получаем:

МАЗ= 72428,4 / 316650 0,228.

Годовая программа Ni_г воздействий (КР, ТО, ЕО) на один автобус:

Ni_г = Ni , (2.10)

где Ni - количество воздействий данного вида за цикл.

По формуле (2.10) для автобуса ЛиАЗ-5256 получаем:

NЛиАЗкр_г = 1 0,215= 0,215КР (КР выполняться не будет),

NЛиАЗ2_г = 20 0,215 4 ТО-2,

NЛиАЗ1_г = 63 0,215 13 ТО-1,

NЛиАЗЕО_гс = 1569 0,215 337 ЕО,

NЛиАЗЕО_гТ = 133 0,215 28 ЕО.

По формуле (2.10) для автомобиля МАЗ-104 получаем:

NМАЗкр_г = 1 0,228= 0,228 КР

(КР выполняться в автобусном парке не будет),

NМАЗ2_г = 24 0,228 5 ТО-2,

NМАЗ1_г = 75 0,228 17 ТО-1,

NМАЗЕО_гс = 1500 0,228 342 ЕО,

NМАЗЕО_гТ = 158 0,228 36 ЕО.

Количество воздействий Ni_г на весь парк автобусов в год (АЛиАЗ = АМАЗ= 40 ед.):

Ni_г = Ni_г А, (2.10)

По формуле (2.10) для парка автобусов ЛиАЗ-5256 получаем:

NЛиАЗ2_г = 4 40 = 160 ТО-2,

NЛиАЗ1_г = 13 40 = 520 ТО-1,

NЛиАЗЕО_гс = 337 40 = 13480 ЕО,

NЛиАЗЕО_гТ = 28 40 = 1120ЕО.

По формуле (2.10) для парка автобусов МАЗ-104 получаем:

NМАЗ2_г = 5 40 = 200 ТО-2,

NМАЗ1_г = 17 40 = 680 ТО-1,

NМАЗЕО_гс = 342 40= 13680 ЕО,

NМАЗЕО_гТ = 36 40 = 1440 ЕО.

Суточная программа воздействий:

Ni_c = Ni_г / D, (2.11)

где D - число рабочих дней в году подразделения, выполняющего тот или иной вид работ; D = 253 дн [5].

По формуле (2.11) для парка автобусов ЛиАЗ-5256 получаем:

NЛиАЗ2_с = 160/ 253 1 ТО-2,

NЛиАЗ1_с = 520 / 253 2 ТО-1,

NЛиАЗЕОс_с = 13480 / 365 37 ЕО,

NЛиАЗЕОТ с_ = 1120 / 365 3 ЕО.

По формуле (2.11) для парка автобусов МАЗ-104 получаем:

NМАЗ2_с = 200 / 253 1 ТО-2,

NМАЗ1_с = 680 / 253 2 ТО-1,

NМАЗЕОс_с = 13680 / 365 37 ЕО,

NМАЗЕОТ с_ = 1440 / 365 4 ЕО.

Автобусы ЛиАЗ-5256 и МАЗ-104 относятся к пятой технологически совместимой группе [2, с. 55], поэтому могут обслуживаться на одних и тех же постах в АП:

N2_с = NЛиАЗ2_с + NМАЗ2_с = 1 + 1 = 2 ТО-2 [N2_с] = 5…6 ТО-2,

N1_с = NЛиАЗ1_с + NМАЗ1_с = 2 + 3 = 5 ТО-1 [N1_с] = 12…15 ТО-1,

NЕОс_с = NЛиАЗЕОс_с + NМАЗЕОс_с = 37 + 37 = 74 ЕО [NЕО_с] = 100 ЕО,

NЕОТ_с = NЛиАЗЕОТ_с + NМАЗЕОТ_с = 3 + 4 = 7 ЕО [NЕО_с] = 100 ЕО.

Работы комплексов ЕО и ТО будут выполняться на постах, поскольку полученные значения меньше нормативных [Ni_c].

Распределение трудоемкости работ по производственным подразделениям

Скорректированная нормативная трудоемкость ЕО равна:

tЕО = tЕО_н k2, (2.12)

где tЕО_н - нормативная трудоемкость ЕО, чел.-ч.

По формуле (2.12) для автобуса ЛиАЗ-5256 (tЛиАЗЕО_н= 1 чел.-ч [4]) получаем:

tЛиАЗЕОс = 1 1 = 1 чел.-ч,

tЛиАЗЕОТ = 0,5 1 = 0,5 чел.-ч.

По формуле (2.12) для автобуса МАЗ-104 (tЕОМАЗн= 1,2 чел.-ч [3]) получаем:

tМАЗЕОс = 1,2 1 = 1,2 чел.-ч,

tМАЗЕОТ = 0,5 1,2 = 0,6 чел.-ч

Нормативные трудоемкости работ ТО корректируются по формуле:

tТОi = tТОi_н k2 k5, (2.13)

где tТОi_н - нормативная трудоемкость i-го вида обслуживания;

k5 - коэффициент, учитывающий количество автобусов на АТП;

k5 =1,15 [3].

По формуле (2.13) для автобуса ЛиАЗ-5256 (tЛиАЗТО-1_н = 8 чел.-ч; tЛиАЗТО-2_н =36,5 чел.-ч [4]) получаем:

tЛиАЗТО-1 = 8 1 1,15 9,2 чел.-ч,

tЛиАЗТО-2 = 36,5 1 1,15 41,97 чел.-ч.

По формуле (2.13) для автобуса МАЗ-104 (tМАЗТО-1_н= 9,5 чел.-ч; tМАЗТО-2_н=35 чел.-ч [4]) получаем:

tМАЗТО-1 = 9,5 1 1,15 10,93 чел.-ч,

tМАЗТО-2 = 35 1 1,15 40,25 чел.-ч.

Нормативная трудоемкость текущего ремонта (ТР) корректируется по формуле:

tТР = tТР_н k1 k2 k3 k4 k5 , (2.14)

где tТР_н - удельная нормативная трудоемкость ТР, чел.-ч/1000 км;

k1 = 1,2 [1]; k3 = 0,9 [1]; k4 = 0,5 [1].

По формуле (2.14) для автобуса ЛиАЗ-5256 (tЛиАЗТР_н = 7,9 чел.-ч/1000 км [4]) получаем:

tЛиАЗТР = 7,9 1,2 1 0,9 0,5 1,15 4,9 чел.-ч/ 1000 км.

По формуле (2.14) для автобуса МАЗ-104 (tМАЗТР_н = 8,5 чел.-ч/1000 км [4]) получаем:

tМАЗТР = 8,5 1,2 1 0,9 0,5 1,15 5,27 чел.-ч/ 1000 км.

Годовой объем работ по ТО определяется по формуле:

Тi = Ni_г ti, (2.15)

где ti - скорректированная трудоемкость i-го вида обслуживания.

По формуле (2.15) для парка автобусов ЛиАЗ-5256 получаем:

ТЛиАЗЕОс = 13480 1 = 13480 чел.-ч,

ТЛиАЗЕОТ = 1120 0,5 = 560 чел.-ч,

ТЛиАЗТО-1 = 520 9,2 = 4784 чел.-ч,

ТЛиАЗТО-2 = 160 41,97= 6715,2 чел.-ч.

По формуле (2.15) для парка автобусов МАЗ-104 получаем:

ТМАЗЕОс = 13680 1,2= 16416 чел.-ч,

ТМАЗЕОТ = 1440 0,6 = 864 чел.-ч,

ТМАЗТО-1 = 680 10,93 = 7432,4 чел.-ч,

ТМАЗТО-2 = 200 40,25 = 8050 чел.-ч.

Годовой объем работ по текущему ремонту определяется по формуле:

ТТР = А tТР Lг / 1000. (2.16)

По формуле (2.16) для парка автобусов ЛиАЗ-5256 получаем:

ТЛиАЗТР = 40 4,9 72428,4 / 1000 14195,9 чел.-ч.

По формуле (2.16) для парка автобусов МАЗ-104 получаем:

ТМАЗТР = 40 5,27 72428,4 / 1000 15267,9 чел.-ч.

В АП дважды в год (весной и осенью) проводится сезонное обслуживание (СО). Годовой объем по данному виду работ равен:

ТСО = 2 tТО-2 kСО А, (2.17)

где kСО - коэффициент, учитывающий район эксплуатации;kСО=0,4 [5].

По формуле (2.17) для парка автобусов ЛиАЗ-5256 получаем:

ТЛиАЗСО = 2 41,97 0,4 40 1343,04 чел.-ч.

По формуле (2.18) для парка автобусов МАЗ-104 получаем:

ТМАЗСО = 2 40,25 0,4 40 1288 чел.-ч.

Работы СО выполняются при очередном ТО-2. Тогда общая годовая трудоемкость работ ТО-2 с учетом трудоемкости СО составляет:

УТТО-2 = ТТО-2 + ТСО. (2.18)

По формуле (2.18) для парка автобусов ЛиАЗ-5256 получаем:

УТЛиАЗТО-2 = 6715,2 + 1343,04 8058,24 чел.-ч.

По формуле (2.18) для парка автобусов МАЗ-104 получаем:

УТМАЗТО-2 = 8050 + 1288 9338 чел.-ч.

Годовой объем трудовых затрат на вспомогательные работы:

Твсп = (ТТОi + ТЕО + ТТР) kвсп, (2.19)

где kвсп - коэффициент, учитывающий размеры АП; kвсп = 0,2 [5].

По формуле (2.19) для парка автобусов ЛиАЗ-5256 получаем:

ТЛиАЗвсп = (4784 + 8058,24 + 13480 + 560+14195,9) 0,2 8215,63 чел.-ч.

По формуле (2.19) для парка автобусов МАЗ-104 получаем:

ТМАЗвсп = (7432,4 + 9338 + 16416 + 864+15267,9) 0,2 9863,66 чел.-ч.

Количество диагностических воздействий (Д-1 и Д-2) в год на парк автобусов:

NД-1_г = 1,1 N1_г + N2_г, (2.20)

NД-2_г = 1,2 N2_г. (2.21)

По формулам (2.20), (2.21) для парка автобусов ЛиАЗ-5256 получаем:

NЛиАЗД-1_г = 1,1 520 + 160 = 732 Д-1,

NЛиАЗД-2_г = 1,2 160 = 192 Д-2.

По формулам (2.20), (2.21) для парка автобусов МАЗ-104 получаем:

NМАЗД-1_г = 1,1 680 + 200= 948 Д-1,

NМАЗД-2_г = 1,2 200 = 240 Д-2.

По формуле (2.11) определяем суточное количество воздействий Д-1 и Д-2 для парка автобусов ЛиАЗ-5256:

NЛиАЗД-1_с = 732/ 253 3 Д-1,

NЛиАЗД-2_с = 192 / 253 0,75 Д-2.

По формуле (2.11) определяем суточное количество воздействий Д-1 и Д-2 для парка автобусов МАЗ-104:

NМАЗД-1_с = 948 / 253 4 Д-1,

NМАЗД-2_с = 240 / 253 1 Д-2.

Годовые объемы работ по Д-1 и Д-2 определяются по формулам:

ТД-1 = NД-1_г а tТО-1, (2.22)

ТД-2 = NД-2_г b tТО-2, (2.23)

где a, b - доля диагностических работ в объеме ТО-1 и ТО-2 соответственно; a = 0,08, b = 0,07 [4].

По формулам (2.22), (2.23) для парка автобусов ЛиАЗ-5256:

ТЛиАЗД-1 = 732 0,08 9,2 538,75 чел.-ч,

ТЛиАЗД-2 = 192 0,07 41,97 564,07 чел.-ч.

По формулам (2.22), (2.23) для парка автобусов МАЗ-104 получаем:

ТМАЗД-1 = 948 0,08 10,93 828,93 чел.-ч,

ТМАЗД-2 = 240 0,07 40,25 676,2 чел.-ч.

При организации Д-1 и Д-2 на отдельном посту годовой объем диагностических работ исключается из годовых объемов ТО и ТР. Поэтому годовой объем производственных и вспомогательных работ на АП равен:

ТЕО = 13480 + 16416+560+864 = 31320 чел.-ч,

ТД-1 = 538,75 + 828,93 = 1367,68 чел.-ч,

ТД-2 = 564,07 + 676,2 = 1240,27 чел.-ч,

ТТО-1 = 4784 + 7432,4 - 1367,68 = 10848,72 чел.-ч, (2.24)

ТТО-2 = 8058,24 + 9338- 1240,27 = 16155,97 чел.-ч,

ТТР = 14195,9 + 15267,9 = 29463,8 чел.-ч,

Твсп = 8215,63 + 9863,66 = 18079,29 чел.-ч.

Распределение трудоемкости ТР по видам работ осуществляется по формуле

ТТР_i = ТТР б / 100, (2.25)

где б - доля i-го вида работ, %.

В качестве примера приведем расчет по формуле (2.25) трудоемкости работ по ремонту приборов системы питания (б = 3 % [4]):

ТТР_сп = 29463,8 3 / 100 883,914 чел.-ч.

Расчет для остальных видов работ такой же, результаты представим в приложении А (таблица А1).

Расчет численности работающих на предприятии и их распределение по производственным подразделениям

Численность производственных рабочих определяется по каждому виду технических воздействий, по производственным зонам и участкам. Различают технологически необходимое (явочное) и штатное (списочное) количество рабочих.

Явочное количество рабочих определяется по формуле:

Рi_т = Тi / Фi_м, (2.26)

где Фi_м - годовой фонд времени явочного рабочего, ч.

Штатное количество рабочих определяется по формуле:

Рi_ш = Тi / Фi_р, (2.27)

где Фi_р - годовой фонд времени штатного рабочего, ч.

В качестве примера приведем расчет количества рабочих, выполняющих работы по ремонту приборов системы питания. По формулам (2.26), (2.27) получаем:

Рсп_т = 883,914 / 2070 0,43 чел,

Рсп_ш = 883,914 / 1820 0,48 чел.

Расчет для остальных видов работ такой же, результаты представим в приложении А (таблица А1).

Численность ИТР и служащих принимается согласно ОНТП-01-91. Численность персонала управления предприятием, младшего обслуживающего персонала и пожарно-сторожевой охраны зависит от мощности предприятия и типа подвижного состава, списочного количества автомобилей и коэффициента их выпуска на линию, численности производственных рабочих [4, с.68-69]. Принимаем: Ритр = 16 чел.

Численность персонала эксплуатационной службы определяется по формуле:

Рэ = А nэ / 100 = 80 4,9 / 100 4 чел., (2.28)

где nэ - коэффициент пропорциональности; nэ = 4,9 % [4, с.70].

Численность персонала производственно-технической службы равна:

Рптс = А nптс / 100 = 80 5 / 100 4 чел., (2.29)

где nптс - коэффициент пропорциональности; nптс = 5 % [4, с.70].

Списочное и явочное количество водителей определяется по формуле:

Рв_i = Lл Дрг А Т / Фi, (2.30)

где Lл - продолжительность работы автомобиля на линии в течение суток; Lл =12 ч [4].

По формуле (2.30) получаем:

Рв_т = 12 365 80 0,94 / 2070 = 159 чел,

Рв_ш = 12 365 80 0,94 / 1820 181 чел.

Кроме того, согласно ОНТП-01-91, устанавливается численность работников, не относящихся к аппарату управления [4]: контролер пассажирского транспорта для автобусов, работающих без кондуктора - 5 чел; контролер пассажирского транспорта для автобусов, работающих с кондуктором - 3 чел; механик контрольно-пропускного пункта (КПП) - по числу постов КПП.

Определение количества постов (линий) в подразделениях

Количество механизированных моечных постов и сушильных постов определяется по формуле:

ХЕО(м) = (NЕОс_с+ NЕОТ_с) Кп / (LЕО Nу) = (74 + 7) 0,7 / (2,5 30) 1 ед, (2.31)

где Кп - коэффициент пикового возврата ПС; Кп = 0,7 [4];

LЕО - продолжительность работы поста ЕО; LЕО=2,5 ч. [4, с. 75, 76];

Nу - часовая пропускная способность моечной установки; Nу = 30 авт./ч [4].

Количество рабочих постов по остальным видам работ ЕОс рассчитывается по формуле:

= ед., (2.32)

где - доля работ данного вида в общем объеме работ ЕОс;

= 0,11 + 0,12 + 0,47 = 0,7 [4, с. 62];

- коэффициент резервирования постов для компенсации неравномерной загрузки, = 1,4 [4];

- число рабочих дней в году зоны ЕО;

- продолжительность выполнения данного вида работ в течение смены, ч.;

С - число смен работы в сутки;

- численность рабочих, одновременно работающих на одном посту, = 2 чел. [4];

- коэффициент использования рабочего времени; = 0,88 [4].

В соответствии с расчетом (по суточной программе) ТО-1 и ТО-2 выполняется на постах.

Количество универсальных постов ТО определяется из выражения:

, (2.33)

где - годовой объем работ по видам ТО, чел.-ч.

По формуле (2.33) получаем:

ед.,

ед.

Количество рабочих постов Д определяется по формуле:

Хi = Тi Крез / (Di Li_р Сi Рi_n зi), (2.34)

где Крез - коэффициент резервирования постов для компенсации неравномерной загрузки; Крез = 1,4 [4];

Li_р - продолжительность выполнения данного вида работ, ч;

Рi_n - численность рабочих, одновременно работающих на посту;

з - коэффициент использования рабочего времени поста; з=0,9[4].

По формуле (2.34) получаем:

ХД-1 = 1367,68 1,4 / (253 8 1 2 0,9) = 0,37 ед.

ХД-2 = 1240,27 1,4 / (253 8 1 2 0,9) = 0,48 ед.

Диагностические работы (Д-1 и Д-2) будут выполняться на одном и том же 1 посту, поскольку загрузка каждого из диагностических постов по отдельности меньше 0,5.

Число постов ТР, на которых выполняются все виды постовых работ ТР, кроме окрасочных, определяется по формуле:

ХТР = ТТР в Крез КТР/(DТР LТР РТР зТР), (2.35)

где в - доля постовых работ в общем объеме ТР;

КТР - коэффициент, учитывающий долю работ ТР, выполняемых в наиболее загруженную смену.

По формуле (2.35) получаем:

ХТР = 29463,80,361,40,6/(253820,97)=2,27 ед.2 ед.

Число постов ТР, на которых выполняются окрасочные работы (в = 0,08 [4], Крез= 1,8 [4]), определяется по формуле:

ХМ = ТТРвКрез/(DТРLМсМРМзМ) =29463,80,081,8/(25372,50,9)1ед. (2.36)

Определение площадей производственных, складских и вспомогательных помещений

Для определения площадей зон ЕО, ТО и ТР используется выражение:

Fi = Хi kу fa, (2.37)

где kу - удельная площадь помещения на 1 м2 площади, занимаемой автомобилем в плане;

fa - площадь, занимаемая автомобилем в плане, м2. При этом:

fa = Д Ш = 11,985 2,5 29,96 м2, (2.38)

где Д - длина автобуса; Д = 11,985 м [1],

Ш - ширина автобуса; Ш = 2,5 м [1].

По формуле (2.37) получаем:

FЕО = (1 + 3) 6 29,96 = 719,04 м2,

FТО-1 = 1 6 29,96 = 179,76 м2,

FТО-2 = 3 6 29,96 = 539,28 м2,

FД = 1 6 29,96 = 179,76 м2,

FТР = 2 6 29,96 = 359,52 м2,

FТР(М) = 1 6 29,96 = 179,76 м2.

Площади производственных участков приближенно рассчитываются по удельной площади занятой рабочими в наиболее загруженную смену:

Fу_i = f1_i + f2_i (Рi_т - 1), (2.39)

где f1_i, f2_i - соответственно удельная площадь на первого и последующего рабочих i-го производственного участка, м2.

В качестве примера приведем расчет площади топливного участка. По формуле (2.39) получаем:

Fу_сп = 14 + 8 (1 - 1) 14 м2.

Расчет для остальных производственных участков такой же, результаты представим в приложении А (таблица А1).

Площадь складов по удельной площади на десять автомобилей определяется по формуле:

Fск_i = 10-1 А fуд_i kпр kтс kпс kв kуэ, (2.40)

где fуд_i - удельная нормативная площадь склада i-го вида на 10 единиц ПС, м2;

kпр, kтс, kпс, kв, kуэ - коэффициенты коррекции в зависимости, соответственно, от среднесуточного пробега подвижного состава, числа единиц технологически совместимого ПС, типа ПС, высоты складирования, категории условий эксплуатации.

.

В качестве примера приведем расчет площади склада запасных частей, деталей и эксплуатационных материалов. По формуле (2.40) получаем:

Fск_з/ч = 10-1 80 4,4 0,92 1,2 1 0,8 1,1 34,2 м2.

Для остальных складов, расположенных на территории АП, расчет аналогичен, результаты представим в приложении Б (таблица Б1).

Площади вспомогательных помещений производственного корпуса Fкв определяются, исходя из норм и числа работающих. Площади гардероба Fг, душевых Fд, туалета FТ и умывальника Fу равны соответственно:

Fг = 0,25 Робщ_ш = 0,25 55 = 13,75 м2,

Fд = FТ = 0,2 Робщ_ш = 0,2 55 = 11 м2, (2.41)

Fу = 0,05 Робщ_ш = 0,05 55 = 2,75 м2,

Fкв = Fг + Fд + FТ + Fу = 13,75 + 11 + 11 + 2,75 = 38,5 м2,

где Робщ_ш - общая численность персонала (см. приложение А (таблица А1)).

Разработка схемы организации производства

В проектируемом АП уборочные и моечные работы ЕО выполняются на одном механизированном посту, прочие работы комплекса ЕО - вручную на трех постах. Режим работы зоны ЕО - две смены 365 дней в году. Работы ТО-1 и ТО-2 выполняются на одном и трех универсальных постах соответственно. Причем на одном из постов ТО-2 могут при необходимости выполняться работы ТО-1. Работы выполняются в две смены. Работы Д-1 и Д-2 выполняются в зоне Д на одном универсальном посту. Постовые работы ТР за исключением окрасочных выполняются на двух универсальных постах в зоне ТР в течение двух смен. Окрасочные работы выполняются в зоне малярной на одном посту, продолжительность смены - 7 ч. Участковые работы ТР проводятся в соответствующих производственных подразделениях. Для производственных зон и подразделений: количество дней работы в году - 253 дня, число смен - 1, продолжительность смены - 8 ч.

Схему организации производства ТО и ТР представим на рисунке 2.1.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Рисунок 21 - Схема организации производства ТО и ТР

Суточный график дает наглядное представление о количестве автомобилей, находящихся на линии и в АП в любое время суток. Это позволяет установить наиболее рациональный режим работы производственных зон.

Суточный график для проектируемого АП представим на рисунке 2.2.

Предпочтительно некоторые работы выполнять в межсменное время Тмс, которое определяется по формуле:

Тмс = 24 - (Тн + То - Тв) = 24 - (12 + 1 - 2,5) = 13,5 ч, (2.42)

где Тн, То, Тв - соответственно, время в наряде, перерыва на обед и выпуска, ч.

. (2.43)

Рисунок 2.2 - Суточный график выпуска и возврата автомобилей в АП

2.3 Разработка генерального плана проектируемого предприятия

Требования к генеральному плану

Генеральный план разрабатывается в соответствии с требованиями СНиП 11-89-90 и ОНТП-01-91.

Минимальная плотность застройки территории АП согласно СНиП 11-89-90 принимается в зависимости от типа предприятия и числа автомобилей.

Существенное значение имеет взаимное расположение производственных и вспомогательных зданий. Последние, как правило, должны располагаться поблизости от главного входа на территорию АП. Около вспомогательных зданий предусмотрена площадка для стоянки транспортных средств, принадлежащих работникам предприятия.

Вспомогательные помещения размещены в отдельно стоящем административно-бытовом корпусе.

Здания и сооружения расположены относительно сторон света и преобладающих направлений ветров с учетом обеспечения наиболее благоприятных условий соответственно освещения, проветривания площадки и предотвращения снежных заносов.

Движение автобусов по территории предприятия в соответствии с рекомендациями предусмотрено одностороннее кольцевое, обеспечивающее отсутствие встречных потоков и пересечений. Ширина проезжей части наружных проездов составляет не менее 3 м.

Расчет площади участка и его показателей

Рассчитаем количество постов контрольно-пропускного пункта (КПП):

ХКПП = А Т КП / (Тв Аn) = 80 0,94 0,7 / (2,5 30) 1 ед., (2.44)

где Аn - пропускная способность одного поста; Аn = 30 авт./ч [4].

Площадь зоны хранения рассчитывается по формуле:

Fxр = fa Aхр кп = 29,96 72 2,5 = 5392,8 м2, (2.45)

где Aхр - число автомобиле-мест хранения, ед;

кп - коэффициент плотности расстановки автомобилей; кп= 2,5 [4].

Число автомобиле-мест хранения равно:

Aхр = А - ХТО-1 - ХТО-2 - ХД - ХТР - ХМ = 80 - 1 - 3 - 1 - 2 - 1 = 72 ед. (2.46)

Площадь вспомогательных помещений равна:

Fв = fр Р + Fкв = 4 88 + 38,5 = 390,5 м2, (2.47)

где fр - удельная площадь на одного работающего на предприятии; fр = 4 м2 [5];

fр Р - площадь административно-бытового корпуса, м2.

Р - количество ИТР и служащих аппарата управления. При этом:

Р = Робщ_ш + Ритр + Рэ + Рптс + 9 = 55 + 16 + 4 + 4 + 9 = 88 чел., (2.48)

где 9 - общее число работников, не относящихся к аппарату управления, чел.

Площадь зданий и сооружений производственно-складского назначения Fпр равна:

Fпр = УFi + УFск = 2364 + 162,81 = 2526,81 м2, (2.49)

где УFi, УFск - суммарная площадь помещений производственного и складского назначения соответственно (см. приложения А и Б (таблицы А1 и Б1)).

Площадь участка определяется по формуле:

Fуч= 10-2 (Fпр+Fв+Fxр)/кз = 10-2 (2526,81 + 390,5 + 5392,8) / 50 1,66 га,(2.50)

где кз - коэффициент застройки; кз = 50 % [4, с. 104].

Площадь застройки - это суммарная площадь зданий и сооружений в плане, открытых площадок для хранения автомобилей, складов, навесов, резервных участков. В площадь застройки не включается площадь автомобильных дорог, тротуаров, зеленых насаждений, площадок для отдыха и спортивных, открытых стоянок автомобилей индивидуальных владельцев.

Площадь озеленения по чертежу равна Fоз = 0,249 га.

Коэффициент озеленения - это отношение площади зеленых насаждений к площади участка предприятия. Коэффициент озеленения равен:

коз = (100 Fоз) / Fуч = (100 0,249) / 1,66 15 %. (2.51)

Коэффициент использования территории определяется как отношение площади, занятой зданиями, сооружениями, дорогами, тротуарами, отмостками, площадками для отдыха, открытыми площадками для хранения автомобилей, озеленением к площади участка. Поскольку резервных участков для последующего развития не выделяется, то коэффициент использования территории принимаем равным 0,9.

Описание генерального плана проектируемого предприятия

На территории предприятия размещаются: производственный корпус 1, административно-бытовой корпус 2, зона ЕО 3 с подземными очистными сооружениями для сточных и дождевых вод 4, противопожарный резервуар 5, площадка для отдыха 6, площадка (под навесом) для газообразных веществ в баллонах 7, контрольно-пропускной пункт 8, зона хранения 9 подвижного состава АП, площадка 10 для списанных автобусов и агрегатов стоянка 11 автомобилей персонала АП.

Стрелками на генеральном плане указаны основные маршруты движения автобусов по территории предприятия. С целью обеспечения безопасного движения эти маршруты составлены с учетом минимального количества пересечений транспортных потоков.

Кроме рабочих ворот для въезда и выезда предусмотрены запасные ворота. Для отдыха работающих предусмотрена специальная площадка.

Зона хранения подвижного состава АП размещена на открытой площадке. Автомобили расстановлены в зоне хранения под углом 90° к оси проезда таким образом, что обеспечивается 100 % независимость выезда. Ширина проезда соответствует требованиям нормативной документации.

В темное время суток территория АП освещается с помощью световых мачт.

Для эффективного удаления дождевых и талых вод с территории предприятия использованы приемники ливневой канализации.

Производственный процесс организован следующим образом. По возвращении с линии автомобили проходят контрольно-пропускной пункт и зону ЕО, после чего поступают в зону хранения. Автомобили, нуждающиеся в ТО или ТР, поступают в соответствующую зону при условии наличия свободных постов. В противном случае, автомобили ожидают освобождения поста в зоне хранения. Из зоны хранения исправные автомобили через контрольно-пропускной пункт выпускаются для работы на линии.

2.4 Проектирование производственного корпуса

Требования к производственному корпусу

Руководящим нормативным материалом при планировке производственного корпуса являются СНиП-11-93-74 и ОНТП-01-91.

При разработке компоновочного решения производственного корпуса АП руководствовались следующими техническими требованиями:

- расположение зон и участков относительно друг друга должно соответствовать технологическому процессу;

- конструктивная схема здания и расположение в нем производственных подразделений должны обеспечивать возможность изменения в перспективе технологических процессов и расширение производства без существенной перестройки здания;

- в местах интенсивного движения потоки не должны пересекаться.

При компоновке производственно-складских помещений в производственном корпусе учтено расположение здания на генеральном плане для определения въездов в здание и выездов из него в соответствии с организацией движения автобусов по территории АП.

При планировке отделений, складов и других помещений учитывалось, что площади могут отличаться от расчетных. Для помещений площадью до 100 м2 допускается отклонение 20 %, а для помещений площадью более 100 м2 - 10 %.

Зона ЕО размещена в отдельном помещении. Поскольку техническое обслуживание автобусов выполняется на постах зоны ТО-1 и ТО-2, то эти зоны размещены совместно с зоной ТР.

Поскольку спроектированный автобусный парк относительно небольшой все средства диагностирования сосредоточены на одном посту тупикового типа, расположенном в отдельном помещении.

Выбор и расчет технологического оборудования

К технологическому оборудованию относятся стационарные и переносные станки, стенды, приборы, приспособления и производственный инвентарь (стеллажи, столы, шкафы). Технологическое оборудование по производственному назначению подразделяется на основное (станочное, демонтажно-монтажное и др.), комплектное, подъемно-осмотровое и подъемно-транспортное, общего назначения (верстаки, стеллажи и др.) и складское.

При выборе технологического оборудования пользуются табелем, каталогами, справочниками (при проектировании был использован источник [5]). В указанном источнике дан примерный перечень оборудования для выполнения различных работ ТО, ТР. Номенклатура и количество отдельных видов оборудования могут корректироваться расчетом.

Количество основного оборудования определяют или по трудоемкости работ, или по его производительности.

Расчет количества основного оборудования по производительности осуществляется по формуле:

Qобi = Тоб /(Dоб Li сi Роб зоб), (2.52)

где Тоб - годовой объем работ по данному виду оборудования, чел.-ч.

В качестве примера приведем расчет количество окрасочно-сушильных камер по формуле (2.52):

Qобоск = 2357,104/ (253 7 1 2,5 0,9) 1 ед.

Количество оборудования, которое используется периодически, то есть не имеет полной загрузки, устанавливается комплектом по табелю оборудования для данного участка.

Число единиц подъемно-осмотрового и подъемно-транспортного оборудования определяется числом постов ТО и ТР, а также предусмотренным в проекте уровнем механизации производственных процессов.

Количество производственного инвентаря (верстаков, стеллажей и др.), который используется практически в течение всей рабочей смены, определяют по числу работающих в наиболее загруженной смене. Количество складского оборудования определяется номенклатурой и величиной складских запасов.

Результаты выбора технологического оборудования представлены в приложении Г, в которой используются следующие условные обозначения:

X - количество единиц оборудования, шт.;

N - мощность единицы оборудования, кВт;

ДхШ - длина и ширина единицы оборудования соответственно, мм;

Fоб, УFоб - площадь единицы оборудования и суммарная площадь, м2;

Кп - коэффициент плотности расстановки оборудования;

Fуч - площадь производственного подразделения, м2.

Расчет площади производственного корпуса и разработка компоновочного решения

План производственного корпуса представлен в графической части. Все основные производственные помещения размещены в одном здании (блокированная схема).

Площадь здания производственного корпуса определяется суммированием площадей производственных (за исключением зоны ЕО, расположенной в отдельно стоящем здании) Fкi, складских (за исключением склада кислорода, азота и ацетилена в баллонах и площадки для списанных автомобилей и агрегатов) Fкск (см. приложения А и Б (таблицы А1 и Б1)) и вспомогательных помещений, в него входящих, и равна:

F =Fкi+Fкск+Fкв=(2364-719)+(162,81-1,55-54,41)+38,5=1790,25м2. (2.53)

Оптимально, когда геометрические размеры сторон производственного корпуса относятся как 1:1. Предварительно определим сетку колонн, для чего рассчитаем длину здания по формуле:

Дз = = 42,31 м. (2.54)

Принимаем Дз = 48 м. С учетом индустриализации строительства, ширина здания производственного корпуса Шз = 36 м, а его площадь равна:

F = Дз Шз = 48 36 = 1728 м2. (2.55)

Отклонение составляет приблизительно 3,5 %, что допустимо. Принимаем сетку колонн 24х18 м.

Перечень помещений с указанием их площадей (расчетной Fi и полученной при компоновке Fi_к) и категорий пожарной опасности приведен в приложении В (таблица В1).

По результатам компоновки для проектируемого АП применяем конструкцию производственного корпуса из сборочного железобетона, имеющую арочные фермы перекрытия.

В результате компоновки, с учетом существующих архитектурно-строительных нормативов, принимаем:

1) толщина наружных стенок - 300 мм;

2) толщина внутренних стенок - 150 мм;

3) длина оконных проемов: ОК-1 - 27700 мм, ОК-2 - 18140 мм, ОК-3 - 16200 мм, ОК-4 - 11100 мм, ОК-5 - 4000 мм, ОК-6 - 2000 мм, ОК-7 - 1500 мм;

4) ширина въездных и выездных ворот для автобусов (ВР1) - 4000 мм, высота ворот - 4200 мм;

5) ширина дверных проемов: - 1810 мм, - 1510 мм, - 910 мм;

6) высота этажа производственно-складских помещений - 6000 мм;

7) сечение колонн - 400х400 мм.

8) глубина: приямков - 500 мм, канав осмотровых - 1200 мм (ширина - 1000 м).

Описание производственного корпуса и организации производственного процесса

В производственном корпусе расположены все основные зоны и участки за исключением зоны ЕО, а также складские и вспомогательные помещения.

В состав складских помещений входят: склад запасных частей, деталей и эксплуатационных материалов; склад смазочных материалов; склад агрегатов и узлов; склад шин, металла, инструмента. Лакокрасочные материалы хранятся в краскоприготовительной.

Вспомогательные помещения: гардероб, санузел, душевая.

Производственный процесс организован следующим образом. Автомобили для выполнения работ ТО-1 и ТО-2 поступают в зону ТО на соответствующий пост. После выполнения этих работ каждый автомобиль должен быть продиагностирован в зоне Д. Для углубленного диагностирования автомобили поступают в зону Д. Постовые работы по текущему ремонту выполняются на двух универсальных постах в зоне ТР. Участковые работы комплекса ТР выполняются на производственных участках: участке шиномонтажном, участке ремонта приборов системы питания, электротехническом и аккумуляторном участках, обойном участке; участках, объединенных в одном помещении: участке агрегатном, слесарно-механическом, участке кузнечно-рессорном, медницком, сварочно-жестяницком, арматурном. Малярные работы выполняются в окрасочно-сушильной камере, расположенной в зоне малярной.

Для перемещения агрегатов и узлов в подразделениях и внутри производственного корпуса используется подъемно-транспортное оборудование: кран-балки (в зоне ТР, на участке агрегатном, слесарно-механическом и на складе агрегатов и узлов), тележки.

2.5 Проектирование производственного подразделения

Назначение и требования к зоне ТР

Назначение зоны ТР: выполнять весь комплекс работ по ремонту оборудования, агрегатов автомобиля.

Режим работы: такой же, как и режим работы АП - пятидневная рабочая неделя в две смены продолжительностью 8 часов в сутки.

Для выполнения работ по ремонту автомобиля необходимо хорошее освещение. Поэтому следует использовать боковое естественное освещение (участок должен располагаться по периметру производственного корпуса). Пол и стены помещения должны быть облицованы материалами, не впитывающими дизельное топливо или его пары.

Цель научной организации труда (НОТ) - изучение и анализ использования рабочего времени при выполнении того или иного процесса (операции) с разработкой мероприятий по улучшению организации труда.

К мероприятиям, повышающим качество работ и увеличивающим производительность труда, можно отнести: четкую постановку целей и сроков их достижения перед исполнителем; связь показателей и нормативов эффективности работы исполнителя с эффективностью работы АП в целом; конкретность и простоту нормативов, их четкое понимание непосредственными исполнителями; увязку систем морального и материального стимулирования производства; подбор высококвалифицированного персонала.

Разработка компоновочного решения зоны ТР с учетом технологического процесса ремонта гидропневмоаппаратуры

Перечень подобранного оборудования и результаты расчета общей площади зоны ТР представлены в приложении Г (Таблица Г1).

С учетом выбранного технологического оборудования проведем уточненный расчет площади зоны ТР:

F'уТР = fобщ knл = 61,5 6 = 369 м2, (2.56)

где knл - коэффициент плотности расстановки оборудования; knл= 6 [4].

Компоновочное решение выполнено по расчетам с учетом предъявляемых требований. Результат представлен на соответствующем листе графической части.

Разработка и описание технологического процесса и карты, расчет уровня механизации работ по ремонту гидропневмоаппаратуры

Уровень механизации определяется долей (в процентах) механизированного труда в общих трудозатратах и равен:

У = 100 Tм / То = 100 5,5 / 35 = 16 %, (2.57)

где Tм - трудоемкость механизированных операций техпроцесса; Tм = 5,5 чел.-мин.;

То - общая трудоемкость всех операций; Tо = 35 чел.-мин.

Степень механизации определяется долей (в процентах) замещения рабочих функций человека применяемым технологическим оборудованием в сравнении с полностью автоматизированным технологическим процессом и равна:

С = 100 (Z0 M0 + Z1 M1 + Z2 M2 + Z3 M3 + Z3.5 M3.5 + Z4 M4) / (4 H),(2.58)

где Zi - звенность оборудования; Zi = 0…4 [4];

Mi - количество механизированных операций с применением оборудования соответствующей звенности;

4 - максимальная звенность оборудования для АТП;

Н - общее число операций.

По формуле (2.58) получаем:

С = 100 (019 + 10 + 20 + 35 + 3,50 + 40) / (424) = 16 %..

автобус пневмоподвеска конструкция производственный

2.6 Разработка генерального плана проектируемого предприятия

Требования к генеральному плану

Генеральный план разрабатывается в соответствии с требованиями СНиП 11-89-90 и ОНТП-01-91.

Минимальная плотность застройки территории АП согласно СНиП 11-89-90 принимается в зависимости от типа предприятия и числа автомобилей.

Существенное значение имеет взаимное расположение производственных и вспомогательных зданий. Последние, как правило, должны располагаться поблизости от главного входа на территорию АП. Около вспомогательных зданий предусмотрена площадка для стоянки транспортных средств, принадлежащих работникам предприятия.

Вспомогательные помещения размещены в отдельно стоящем административно-бытовом корпусе.

Здания и сооружения расположены относительно сторон света и преобладающих направлений ветров с учетом обеспечения наиболее благоприятных условий соответственно освещения, проветривания площадки и предотвращения снежных заносов.

Движение автобусов по территории предприятия в соответствии с рекомендациями предусмотрено одностороннее кольцевое, обеспечивающее отсутствие встречных потоков и пересечений. Ширина проезжей части наружных проездов составляет не менее 3 м.

Расчет площади участка и его показателей

Рассчитаем количество постов контрольно-пропускного пункта (КПП):

ХКПП = А Т КП / (Тв Аn) = 80 0,94 0,7 / (2,5 30) 1 ед., (2.58)

где Аn - пропускная способность одного поста; Аn = 30 авт./ч [4].

Площадь зоны хранения рассчитывается по формуле:

Fxр = fa Aхр кп = 29,96 72 2,5 = 5392,8 м2, (2.59)

где Aхр - число автомобиле-мест хранения, ед;

кп - коэффициент плотности расстановки автомобилей; кп= 2,5 [4].

Число автомобиле-мест хранения равно:

Aхр = А - ХТО-1 - ХТО-2 - ХД - ХТР - ХМ = 80 - 1 - 3 - 1 - 2 - 1 = 72 ед. (2.60)


Подобные документы

  • Характеристика маршрутов и технико-эксплуатационные показатели работы автобусного парка. Обоснование метода технического обслуживания и диагностирования автомобилей. Принцип действия проектируемого подъемника, расчет затрат и экономической эффективности.

    дипломная работа [960,8 K], добавлен 01.04.2013

  • Выбор подвижного состава автобусного парка. Значение мощности пассажиропотока по часам суток. Взаимосвязь эксплуатационных параметров автобусов. Корректировка "допиковой", "межпиковой" и "послепиковой" зон. Определение формы работы автобусных бригад.

    курсовая работа [490,3 K], добавлен 18.04.2015

  • Виды перевозок и номенклатура перевозимых грузов ООО "УТиМ", описание парка подвижного состава и факторы определения тарифов. Разработка передвижной мастерской технического обслуживания. Расчёт малогабаритного заправочного агрегата (солидолонагнетателя).

    дипломная работа [3,3 M], добавлен 20.11.2012

  • Анализ существующей организации и технологии технического обслуживания автобусов и их технического оснащения. Технологическое проектирование цеха автобусного парка в целях повышения производительности труда. Организация и технология диагностирования.

    дипломная работа [248,3 K], добавлен 02.12.2009

  • Корректировка исходных нормативов технического обслуживания и ремонта, их расчетная периодичность. Определение нормы пробега подвижного состава. Расчет производственной программы автотранспортного предприятия. Годовой объем работ и численность рабочих.

    курсовая работа [110,3 K], добавлен 30.05.2015

  • АТП на 240 легковых автомобилей ГАЗ-24: разработка рациональной планировки производственных подразделений; применение прогрессивных форм и методов ТО и ТР подвижного состава; современные средства диагностирования технического состояния автомобилей.

    курсовая работа [137,2 K], добавлен 07.01.2011

  • Организация технического контроля подвижного состава по направлениям и участкам железной дороги. Географическое положение, техническая оснащенность. Проектирование локально-вычислительных сетей для автоматизированной системы контроля подвижного состава.

    курсовая работа [1,4 M], добавлен 22.02.2016

  • Расчет приведенной характеристики подвески транспортного средства, унифицированной для всех точек подвески. Исследование конструкции подвески колесного трактора класса 1 и ее автоматизированное проектирование при помощи программного средства ORV.

    курсовая работа [2,0 M], добавлен 24.01.2011

  • Классификация подвижного состава. Способы оценки изменения технического состояния агрегатов. Планово-предупредительная система технического обслуживания подвижного состава. Виды износа и разрушений деталей. Определение ремонтопригодности автомобилей.

    курсовая работа [413,7 K], добавлен 15.11.2010

  • Анализ состояния производственно-технической базы ООО "Ивавтотранс". Разработка технологической карты (разборка и сборка КПП автобуса Богдан А092 с помощью стенда). Описание конструкции разрабатываемого стенда для ремонта коробки передач автобуса.

    дипломная работа [1,8 M], добавлен 26.09.2011

Работы в архивах красиво оформлены согласно требованиям ВУЗов и содержат рисунки, диаграммы, формулы и т.д.
PPT, PPTX и PDF-файлы представлены только в архивах.
Рекомендуем скачать работу.