В результате выполнения мероприятий Федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России» в 2010-2015 годах будут введены современные высокотехнологичные механизированные перегрузочные комплексы мощностью 454 млн.тонн, в том числе по перегрузке:

1. Углеводородов - на 286 млн.тонн (П-ов Ямал, Мурманск (пос.Териберка), Усть-Луга (БТС-2), Тамань, Туапсе, Оля, ВСТО); Шехтер Д. Логистика. Искусство управления цепочками поставок / Д. Шехтерю  - М.: Альпина, 2013. - 452 с.

2. Сухих грузов - на 168 млн.тонн, а именно: угля (порты Мурманск, Высоцк, Тамань, Оля, Восточный, Ванино), зерна (порты Усть-Луга, Тамань, Оля, Владивосток, Ванино), а также контейнерные комплексы и универсальные причалы по переработке генеральных грузов (порты Архангельск, Санкт-Петербург, Усть-Луга, Балтийск, Тамань, Туапсе, Сочи, Оля, Ванино, Сахалин, Петропавловск-Камчатский).

Значительное число мероприятий будет направлено на комплексное развитие транспортных узлов, где предусмотрено как строительство перегрузочных комплексов, так и железнодорожных и автомобильных подходов к портам (Мурманск, Калининград, Усть-Луга, Новороссийск, Тамань, Ростовский транспортный узел, Оля, Восточный, Ванино).

Согласно федеральной целевой программе «Развитие транспортной системы Российской Федерации (2010-2015 годы)» к 2016 году планируется обеспечить перевалку грузов в объеме порядка 770-780 млн. тонн в год, в том числе создать резерв пропускной способности морских портов в 15%, что позволит переориентировать российские внешнеторговые грузы из портов сопредельных государств на российские порты, а также использовать его в моменты пиковых нагрузок в общей транспортной сети Российской Федерации.

Особое внимание будет уделено развитию глубоководных портов Мурманск, Усть-Луга, Калининград, Тамань, Оля, Восточный, Ванино. Эти порты планируется развивать как порты-хабы, в том числе для обслуживания международных транспортных коридоров.

Планируется обеспечить приток внебюджетных инвестиций за счет опережающей подготовки проектной документации и выработки механизмов финансирования проектов на условиях государственно-частного партнерства. Ожидается, что большое применение найдут механизмы концессии.

Динамика объемов переработки грузов, ввода портовых мощностей в морских портах подробно представлены в Приложении 2.

Вместе с тем, с целью определения дальнейших точек роста и потенциальных возможностей по использованию портовой инфраструктуры проведем анализ использования действующих перегрузочных комплексов.

По состоянию на начало 2012 года в состав портового комплекса России входят 921 перегрузочных комплексов мощностью 790,5 млн. тонн, в том числе для наливных грузов - 145 причалов мощностью 428,6 (54,2%) млн. тонн, для сухогрузов - 776 причалов мощностью 361,9 млн. тонн.

Из существующих перегрузочных комплексов используются всего 864 терминала мощностью 534,29 млн. тонн (67,6%), в том числе: для наливных грузов - 132 причалов мощностью 299,8 млн. тонн (69,9%), для сухогрузов - 732 причалов мощностью 234,5 млн. тонн (64,8%).

Анализ использования перегрузочных комплексов (по мощностям) показывает, что порты Каспийского бассейна задействованы на 46,3 %, Арктического на 49,9%, Балтийского на 63,6%, Азово-Черноморского на 74,8%, Дальневосточного на 76,4%.

В крупных морских портах с проектной мощностью более 20 млн. тонн, достаточно высокий процент незадействованных портовых мощностей наблюдается в порту Калининград (59,8%), Усть-Луга (48,2%), Владивосток (44,4%), Туапсе (38%), Мурманск (33,9%), Приморск (30,7%), Большой порт Санкт-Петербург (30,5%).

Увеличение простоев, и соответственно, высокий процент незадействованных мощностей перегрузочных комплексов наблюдается в основном в портах, ориентированных на перевалку нефтеналивных грузов (за счет сокращения грузооборота нефтеналивных грузов на 4,2 %).

2. Особенности развития портов на различных морских бассейнах

Основная доля перегрузки грузов морских портов России приходится на Балтийский и Азово-Черноморский - в 2011 году соответственно 35% и 32 % общего объема перевалки. На долю портов Дальневосточного бассейна приходится 23%, Арктического бассейна - 8%, Каспийского - 2%.

При безусловном единстве всех морских портов как части единой транспортной системы работа и развитие портов в каждом морском бассейне имеют свои особенности.

Арктический бассейн

На бассейне расположены девятнадцать российских морских портов. Порты заняты, в основном, перевалкой внешнеторговых и каботажных грузов. Каботажные грузы составляют 27,8 % в их грузообороте (по данным за 2011 год).

В 2011 году портами бассейна было переработано 41,0 млн. тонн грузов (7,7 % от общего грузооборота российских портов), в том числе 11,4 млн. тонн каботажных грузов (35,8 % от общего объема перевалки каботажных грузов в стране). Порты бассейна переваливают 6,2 % наливных и 9,5 % сухих грузов от общего грузооборота по этим видам грузов всех портов страны.

Порты бассейна можно условно разделить на три группы. К первой относятся порты Мурманск, Архангельск, Витино и Кандалакша имеющие железнодорожные подходы, связанные с транспортной системой страны. Четыре этих порта переваливают 85,4 % грузов проходящих через бассейн. Ко второй - порты обслуживающие потребности одной компании. Это Варандей и Дудинка.

К третьей группе относятся остальные 14 портов, которые расположены в местностях, где отсутствуют сухопутные коммуникации, и которые в настоящее время обеспечивают перевалку грузов для обеспечения жизнедеятельности населенных пунктов, в которых они расположены с ближайшими окрестностями. Их пропускная способность используется на 5-50 %, и предпосылок для увеличения грузовой базы и роста грузооборота нет.

Все порты арктического бассейна (кроме незамерзающего Мурманска) большую часть года работают в условиях низких температур и покрытой льдом акватории. Поэтому для обеспечения нормальной работы необходимы портовые ледоколы. А доставка грузов в порты осуществляется под ледовой проводкой линейных ледоколов, в том числе атомных.

Через арктические порты проходят грузы «северного завоза», необходимые для обеспечения жизнедеятельности малых народов Севера и освоения природных богатств обширных северных территорий.

Наконец, ещё одной особенностью арктических портов являются их функции по обслуживанию Северного морского пути, которые существенно осложнятся при намечаемом росте перевозок грузов международного транзита по СМП, как по международному транспортному коридору. Порты вынуждены будут существенно расширить свои функции по обслуживанию судов (бункеровке, снабжению, аварийному ремонту и др.).

В перспективе арктические порты будут ориентированы на перевалку топливно-энергетических ресурсов (сырой нефти, нефтепродуктов, угля, сжиженного газа). При этом нефть и газ будут поступать в порты с шельфов северных морей. Для их перевалки построены порты Варандей, Харасавэй и строятся новые порты Сабетта и Териберка. Строительство новых портов осуществляется в труднодоступных районах, что требует на много больших инвестиций, чем строительство портов в других бассейнах.

К числу особенностей следует также отнести создание в крупнейшем порту Северного бассейна Мурманске портовой особой экономической зоны (ПОЭЗ). Таких зон в российских морских портах в настоящее время всего две (вторая - в Советской Гавани).

Балтийский бассейн

Как было отмечено, по суммарному объёму переваливаемых грузов порты Балтийского бассейна занимают первое место среди портов других морских бассейнов. Они сохранят лидерство и в перспективе до 2030 г. Близость к наиболее развитым промышленным районам России и одновременно к европейским странам способствует тому, что через эти порты проходят потоки всей номенклатуры грузов.

На бассейне расположены семь российских морских портов: Большой порт Санкт-Петербург, Приморск, Высоцк, Выборг, Усть-Луга, Калининград и Пассажирский порт Санкт-Петербург. Балтийские порты заняты, в основном, перевалкой внешнеторговых и транзитных грузов. Каботажные грузы составляют менее 1% в их грузообороте.

В 2011 году портами бассейна было переработано 185,7 млн. тонн грузов (34,7% от общего грузооборота российских портов), в том числе 3,0 млн. тонн каботажных грузов (9,5% от общего объема перевалки каботажных грузов). Порты бассейна переваливают 37,8% наливных и 30,7% сухих грузов от общего грузооборота всех портов страны.

Порты Балтийского бассейна являются конечными пунктами российских участков международных транспортных коридоров «Восток-Запад» и «Север-Юг». В случае если по этим коридорам будет обеспечен перспективный грузооборот международного транзита (это будут преимущественно грузы в контейнерах), суммарный грузооборот этих портов значительно возрастёт. Уже в краткосрочной перспективе основные грузопотоки пойдут в порты Усть-Луга (преимущественно сухие грузы и частично наливные) и Приморск (наливные грузы).

Между тем, крупнейший порт Балтийского бассейна Санкт-Петербург ограничен городскими постройками и магистралями и не имеет возможности расширять свою территорию. Поэтому развитие порта Санкт-Петербург осуществляется за счёт аванпортов (Бронка, Ломоносов, о. Котлин).

Особенностью Балтийского бассейна также является наличие анклавной Калининградской области, связь с которой осуществляется с помощью морской железнодорожной переправы Усть-Луга - Балтийск - порты Германии.

Азово-Черноморский бассейн

По суммарному грузообороту морских портов Азово-Черноморский бассейн занимает второе место после Балтийского бассейна. На бассейне расположены двенадцать российских морских портов. Порты Азово-Черноморского бассейна являются главными элементами железнодорожно-морских транспортных узлов.

В 2014 году портами бассейна было переработано 125,4 млн. тонн грузов (23,4 % от общего грузооборота российских портов), в том числе 15,1 млн. тонн каботажных грузов (47,6 % от общего объема перевалки каботажных грузов в стране). Порты бассейна переваливают 18,1 % наливных и 30,3 % сухих грузов от общего грузооборота по этим видам грузов всех портов страны.

Порты бассейна можно условно разделить на три группы. К первой относятся порты Восточный, Ванино, Владивосток, Находка и Посьет, связанные с транспортной системой страны железнодорожными подходами или трубопроводами. Пять этих портов переваливают более 70 % грузов, проходящих через бассейн. Ко второй - порты, связанные трубопроводами с шельфовыми месторождениями Сахалина - Пригородное, Де-Кастри, и обслуживающие потребности одной компании. Их грузооборот составляет более 20 % от грузооборота портов бассейна. К третьей группе относятся остальные 15 портов, которые расположены в местностях, где отсутствуют сухопутные коммуникации, и которые в настоящее время обеспечивают перевалку грузов для обеспечения жизнедеятельности населенных пунктов, в которых они расположены, с ближайшими окрестностями. Их пропускная способность используется на 10-50 %, и предпосылок для увеличения грузовой базы и роста грузооборота нет. Особняком стоит порт Зарубино, который имеет железнодорожные и автомобильные подходы, удачное расположение, возможности для развития и практически полностью не загруженные мощности.

Порты бассейна разделяются на три не равные группы. К первой относятся порты, расположенные на черноморском побережье, незамерзающие, способные принимать крупнотоннажные морские суда и имеющие потенциал для дальнейшего развития. Ко второй группе относятся порты Азовского моря. Замерзающие, мелководные, как правило, расположенные в городах и не имеющие перспектив развития, связанного с увеличением грузооборота. Третью группу составляют порты, расположенные в черноморских городах-курортах.

Основная масса грузов бассейна перерабатывается в портах Новороссийск (67 %), Туапсе (11 %) и Кавказ (5%). Остальные 9 портов бассейна перерабатывают только 17 % грузов. По мере ввода в строй мощностей в новом черноморском порту Тамань доля азовских портов в грузообороте бассейна будет дальше снижаться.

Особая нагрузка ляжет на морские порты бассейна (прежде всего, на порт Сочи) в период зимних Олимпийских игр 2014 г. На побережье Чёрного и Азовского морей предусматривается развитие зоны отдыха, спортивных, курортных и оздоровительных объектов. Морским портам принадлежит важная роль в развитии морского туризма.

Работа отечественного морского транспорта в Азово-Черноморском бассейне осложняется противодействием Турции при проходе российских крупнотоннажных судов проливами Босфор и Дарданеллы. Задержки судов в Черноморских проливах приводят к серьёзным финансовым потерям. Косвенно это отражается и на работе морских портов.

Каспийский бассейн

На бассейне расположены три российских морских порта: Астрахань, Оля и Махачкала. Порты перегружают, в основном, внешнеторговые и транзитные грузы. Каботажные грузы составляют 4,3% в их грузообороте.

В 2014 году портами бассейна было переработано 10,6 млн. тонн грузов (2 % от общего грузооборота российских портов), в том числе 0,5 млн. тонн каботажных грузов (1,4 % от общего объема перевалки каботажных грузов). Через Каспийские порты перегружается 1.7 % наливных и 2,4 % сухих грузов от общего грузооборота всех портов страны.

Особенности Каспийского бассейна обусловлены принципиальным изменением статуса Каспийского моря после распада СССР. Если в прошлом акватория, морское дно, биологические и сырьевые ресурсы Каспия принадлежали только двум странам - Советскому Союзу и Ирану, то в настоящее время на побережье Каспия находятся пять стран: Россия, Азербайджан, Казахстан, Туркменистан, Иран. Интересы этих стран во многом не совпадают, и поэтому их согласование требует длительного переговорного процесса.

Каспийский бассейн оказался в регионе, где сосредоточены сразу несколько «горячих точек» (российский Кавказ; Карабах, служащий яблоком раздора между Арменией и Азербайджаном; Иран, вступивший в конфликт с мировым сообществом по вопросам ядерного оружия). Указанные обстоятельства препятствуют развитию морских портов Каспийского бассейна и организации перевозок по международному транспортному коридору «Север-Юг».

По оценкам ряда специалистов, потенциальный транзитный грузопоток по МТК «Север-Юг» между Индией и Ираном, с одной стороны, и странами Северной и Центральной Европы, с другой, может составить 35-40 млн. тонн в год, из которых примерно половина придётся на грузы в контейнерах.

Дальневосточный бассейн

На бассейне расположены двадцать два российских морских порта. Порты заняты, в основном, перевалкой внешнеторговых и каботажных грузов. Каботажные грузы составляют 12,1 % в их грузообороте.

Более 75% грузооборота выполняют основные порты, расположенные в Хабаровском и Приморском краях - это Восточный, Находка, Владивосток, Ванино и Де-Кастри. Первые четыре порта входят в десятку самых крупных портов России и

Порты Дальневосточного бассейна обеспечивают перевалку грузов, необходимых населению обширных территорий, в том числе и труднодоступных, российского Дальнего Востока, а также вывоз товаров из этого региона и поступающих из других регионов России на внутренний и внешний рынки.

Особенности в работе и развитии портов Тихоокеанского бассейна обусловлены их удалённостью от центральных областей России. В то же время эти порты находятся вблизи быстро развивающихся стран Азиатско-Тихоокеанского региона (Китая, Японии, Южной Кореи), с которыми Россия стремится укрепить внешнеторговые и другие связи. Порты Приморья являются конечными пунктами Международного транспортного коридора «Восток-Запад».

Кроме указанных выше, необходимо отметить особенности, характерные не для одного, а для двух-трёх морских бассейнов.

Так, ранее было сказано о необходимости мощных линейных ледоколов для обеспечения морских перевозок в Арктическом бассейне. В других бассейнах для обеспечения перевозок и работы портов в зимнее время также требуются ледовая проводка, хотя и не в таких масштабах, как в Арктическом бассейне. Например, зимой 2011-2012 гг. количество судов, застрявших во льдах Финского залива, доходило до 150. Для ледовой проводки этих судов были задействованы 14 дизель-электрических и один атомный ледокол «Вайгач». В конце января - начале февраля 2012 г. в Азовском море сложилась аномально тяжёлая для данного региона ледовая обстановка. Ледовая проводка судов осуществлялась четырьмя ледоколами ФГУП «Росморпорт».

Особенностями морских портов Балтийского и Черноморско-Азовского бассейнов является то, что они работают в условиях конкуренции с портами Украины и стран Балтии (Литвы, Латвии, Эстонии, Финляндии).

Особенностями портов Арктического и дальневосточного морских бассейнов является перевалка больших, по сравнению с портами других бассейнов, объёмов каботажных грузов.



Глава 3. Анализ конкурентоспособности российских морских портов на основе зарубежного опыта

С целью оценки места отечественных портов на мировой арене, проведения сравнительного анализа и выявления их сильных и слабых сторон рассмотрим динамику мирового контейнерного грузооборота, а также воспользуемся одним из методов стратегического планирования - SWOT-анализом. Всего в мире, согласно портовому справочнику Port Guide Fairplay, насчитывается около 9400 морских портов и терминалов, суммарный грузооборот всех морских портов мира в 2005 году оценивается ЮНКТАД в объеме 14,23 млрд.тонн. Российские порты, соответственно занимают менее 1% по количеству и около 4% по грузообороту. С учетом объема российских грузов, ежегодно следующих транзитом через порты сопредельных государств (страны Балтии и Украина), доля российских портов в мировом грузообороте приближается к 5%. Следовательно, по грузовому потенциалу морской торговли Россия входит в число 6 ведущих стран мира (наряду с КНР, США, Японией, Великобританией и Австралией).

Таблица 2 Грузооборот портов мира

Объемы перевалки грузов через морских порты стран мира Грузооборот портов	Страны
Более 1 млрд.тонн/год	Китай, США
От 500 до 1000 млн.тонн/год	Япония, Великобритания, Австралия, Россия
От 300 до 500 млн.тонн/год	Италия, Нидерланды, Сингапур, Испания, Франция, Индия, Бразилия
От 100 до 300 млн.тонн/год	Германия, Норвегия, ЮАР, Турция, Бельгия, Швеция, Дания, Греция, Украина, Мексика, Саудовская Аравия
От 50 до 100 млн.тонн/год	Канада, Финляндия, Ирландия, Португалия, Польша, Латвия, Эстония, Аргентина, Чили, Колумбия



Изменение мирового контейнерного грузооборота отражает общую динамику объемов мировой торговли. Одной из мировых тенденций является повышение уровня контейнеризации мировых морских перевозок генеральных грузов. Во многих ведущих портах мира контейнеры обеспечивают подавляющую часть всей перевалки генгрузов: в Роттердаме - 80%, в Гонконге - 87 %, в Сингапуре - 92%, в Гамбурге - 96%, в Лонг-Бич - 99%.

На страны Дальневосточного региона, страны Южной и Юго-Восточной Азии и страны Западной Европы в 2010-2015 г.г. сохранится более 70% мирового морского контейнерного трафика. Вклад остальных регионов в мировой морской контейнерный грузооборот намного скромнее и не превышает 10%.

При этом доля российских портов в мировом морском контейнерном грузообороте пока крайне незначительна: из 610,4 млн. TEU в морском мировом контейнерном грузообороте в морских портах России в 2010 г. было переработано 3,6 млн. TEU или менее 1%.

На текущий момент высокого напряжения достигла конкурентная борьба ведущих портов мира за привлечение контейнерных грузопотоков. Все более важным фактором успеха становится качество оказываемых услуг и уровень логистического сервиса.

Таблица 3 Оборот контейнеров, млн. TEU в год

Port of Shanghai (Шанхай, КНР)	29,05
PSA Port of Singapore (Сингапур)	27,68
Port of Rotterdam (Роттердам, Нидерланды)	11,15
Port of New York & New Jersey (Нью-Йорк, США)	5,29
Port of Los-Angeles (Лос-Анджелес, США)	7,8
Порты России	3,6

На данном этапе анализа можно отметить, что отечественные порты имеют значительное количество сильных сторон, позволяющих достигнуть основной цели развития портов - полного удовлетворения потребностей российской экономики, внешней торговли и населения в перевалке грузов и обеспечении безопасности мореплавания в морских портах и на подходах к ним.

Вместе с тем, отдельное внимание следует уделить факторам и рискам, сдерживающие развитие отечественных портов. Под факторами и рисками, сдерживающими развитие морских портов, в целях настоящей работы понимаются задачи, не имеющие решения традиционными, привычными методами.

Все факторы и риски можно ранжировать и разделить на внешние и внутренние. Внешние риски - это риски, связанные с природными явлениями, макроэкономической ситуацией, реализацией внешней политики государств, в т.ч. посредством принятия актов международного права, и находятся вне прямого ведения Российской Федерации. Управление внешними рисками может быть лишь опосредованным (например, через участие Российской Федерации в международных организациях высшего уровня). К таким рискам относятся:

Макроэкономические риски связаны с возможностью ухудшения внутренней и внешней конъюнктуры, снижения темпов роста экономики и уровня инвестиционной активности, кризиса банковской системы, спада в промышленности и т.д. Например, как было отмечено выше, Каспийский бассейн оказался в регионе, где сосредоточены сразу несколько «горячих точек», что препятствует развитию морских портов данного бассейна.

Критическим фактором для развития морских портов остаются мировые цены на энергоносители, которые вместе с продукцией металлургических предприятий формируют основную часть российских грузопотоков.

Недружественные действия в отношении России со стороны других государств. В настоящее время основные транспортные экспортные мощности страны сконцентрированы в западноевропейской части России - прежде всего на Черном и Балтийском морях. К сожалению, по обоим этим направлениям существует высокая вероятность недружественных действий со стороны Турции и альянса прибалтийских государств по дальнейшему ужесточению режима судоходства для перевозимых российских грузов, что, в свою очередь, поставит под сомнение успешную реализацию ряда крупных инфраструктурных проектов (порты Приморск, Высоцк, Усть-Луга, Темрюк, Кавказ, проект КТК и т.д.). Снизить негативные последствия данной группы рисков можно за счет поэтапной диверсификации и развития инфраструктуры, обеспечивающей экспортно-импортные перевозки на северном, дальневосточном и каспийском направлении.

Геополитические риски. Успешная интеграция России в международную транспортную систему во многом зависит от стабильной политической ситуации в соседних с нашей страной регионах. В частности, реализация проекта развития международного транспортного коридора «Север-Юг», проходящего через территорию Ирана, может быть поставлена под угрозу в случае резкого ухудшения отношений и начала военного конфликта между Ираном и США. Аналогичным образом ухудшение отношений с нашими соседями на Дальнем Востоке может привести к снижению привлекательности и конкурентоспособности Транссибирской магистрали.

Внутренние риски - риски, связанные с экономической и политической ситуацией внутри страны, риски производственного, инвестиционного и коммерческого характера. Влияние внутренних рисков является более предсказуемым, т.к. зависит от последовательности реализации внутренней политики Российской Федерации. При определении основных параметров развития морских портов можно говорить о том, что влияние такого рода рисков может быть снижено, в том числе путем реализации хозяйствующими субъектами законодательных инициатив. К таким рискам относятся:

Ограничения по развитию портовой и припортовой инфраструктуры. Расположение портов в границах населенных городов привело к невозможности их дальнейшего развития - строительства портовой инфраструктуры, реконструкции подъездных железнодорожных и автомобильных путей, создания необходимых логистических центров.

В силу того, что порты не являются обособленными объектами, обеспечивающими транспортировку грузов, существенное влияние оказывают другие звенья транспортно-логистической цепочки. Вопросы регулирования уровня железнодорожного тарифа критическим образом влияют как на фактическое функционирование портов, так и на перспективы дальнейшего развития.

Определенным сдерживающим фактором развития портов является неприсоединение России к Конвенции о международных железнодорожных перевозках (КОТИФ) хотя бы отдельными участками железнодорожных путей, примыкающих к портовым паромным комплексам. Кроме того, портовики считают, что главным фактором, снижающим пропускную способность почти всех крупных морских портов, является недостаточная пропускная способность железнодорожных подходов. В то же время железнодорожники обвиняют портовиков в длительных простоях вагонов и даже целых железнодорожных составов (проблема «брошенных поездов»). Здесь имеет место явное столкновение противоположных интересов представителей разных, хотя и тесно взаимодействующих, видов транспорта.

Решение этой проблемы возможно только путём использования новых методов управления транспортным процессом, основанных на принципах логистики. Инструментом реализации этих методов являются транспортные узлы и логистические центры на базе морских портов.

Роль транспортных узлов возрастает ещё и потому, что сегодня порт не является единым предприятием, как это было в прошлом. Погрузочно-разгрузочные и другие работы в портах выполняют разные стивидорные и прочие самостоятельные компании. А это существенно усложняет управление производственным процессом, в частности, взаимодействие с железной дорогой.

Разумеется, только методами оперативного управления решить данную проблему невозможно. Железнодорожные подходы к морским портам практически на всех бассейнах действительно отстают от развития производственных мощностей портовых перегрузочных комплексов. Необходимо при разработке стратегий и программ развития транспортной системы страны предусматривать сопряжённое развитие морских портов и железнодорожных и автомобильных подходов к ним.

Дефицит портовых мощностей, ориентированных на перевалку импортных грузов (контейнеры и накатные грузы). Дефицит вызван опережающим развитием в течение последних лет портовых мощностей, направленных на перевалку экспортных грузов.

Неудовлетворительная организация функционирования пунктов пропуска через государственную границу. Отсутствие развитой инфраструктуры, низкое техническое оснащение пунктов пропуска приводит к увеличению продолжительности оформления таможенных процедур и, как следствие, снижает конкурентоспособность отечественных портов.

1. Отклонение от сбалансированного и рационального использования средств на развитие инфраструктуры морских портов. В отличие от дореформенного периода, когда все финансовые ресурсы были централизованы, в настоящее время строительство портовых объектов осуществляется как за счёт бюджетных средств, так и за счёт средств частных инвесторов. Координация действий участников крупных проектов, нередко имеющих разные интересы, является сложной управленческой задачей.

2. Сокращение бюджетного финансирования. Несмотря на планируемое увеличение объема частных инвестиций в транспортный комплекс, часть стратегически и социально важных проектов не может быть реализована без участия бюджетов всех уровней - это улучшение работы государственного сектора транспортной отрасли (дорожное хозяйство, аэродромная инфраструктура, ледокольный флот, гидросооружения, обновление государственных топографических карт и т.д.), а также создание условий для привлечения частных инвестиций и увеличения их доли. Соответственно выполнение запланированных показателей бюджетных расходов в транспортном секторе является ключевым фактором достижения поставленных целей.

Вопросы дальнейшего совершенствования тарифной политики. Структура и уровень портовых сборов, целесообразность продолжения унификации железнодорожных тарифов в направлении морских портов и сухопутных погранпереходов снижает конкурентоспособность отечественных портов, в первую очередь, на Дальнем Востоке и в Северо-Западном бассейне (Калининград).

3. Законодательные риски. Эффективное и динамичное развитие транспортной отрасли, конкурентоспособность российских транспортных предприятий во многом будут зависеть от применения и адаптации ряда важнейших федеральных законов. Среди них можно выделить законы «О транспортной безопасности», «О концессионных соглашениях», «О морских портах в Российской Федерации…» и т.д. Непринятие в развитие этих законов подзаконных актов, раскрывающих такие возможности, станет серьезным препятствием для реализации стратегических целей развития морских портов. Несовершенство федеральных законов «О морских портах в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельных законодательные акты Российской Федерации», «О внесении изменений в федеральный закон «Об особых экономических зонах в Российской Федерации» в части создания портовых особых экономических зон на территории морских портов снижает их конкурентоспособность по отношению к портам сопредельных государств. Сохраняется правовая неопределенность в вопросах резервирования и использования земельных участков для строительства и реконструкции портов, включая вопросы установления границ территорий и акваторий морских портов и отнесения занимаемых ими территорий к категории земель транспорта.

4. Техногенные и экологические риски, риски природных катаклизмов. Любая крупная техногенная или экологическая катастрофа, вероятность которой повышается по мере износа транспортной инфраструктуры, судового и подвижного состава, возможные лавинообразные отказы действующего оборудования потребуют серьезных дополнительных капиталовложений, что приведет к отвлечению средств с других объектов транспортной системы. Кроме того, на ликвидацию последствий экологических аварий (в частности, разливы нефтепродуктов) и на компенсационные выплаты также требуются значительные затраты. Риски природных и экологических катаклизмов должны быть учтены при развитии объектов через оценку вероятности и масштабов повреждения объектов морской транспортной инфраструктуры и транспортных средств вследствие землетрясений, цунами и других природных катаклизмов.

В последние годы риски подобных происшествий повысились в связи с увеличением вероятности террористических действий. В числе побочных последствий таких происшествий можно ожидать снижения инвестиционной привлекательности и рейтинга доверия к транспортной отрасли со стороны кредитных организаций и международных финансовых институтов. В результате технического прогресса возможны также качественные изменения в структуре транспортной системы, которые могут привести к структурным изменениям в самом транспортном комплексе, к смещению спроса на определенные виды транспорта.

1. Сценарии развития морских портов

В целях достижения целевых показателей развития транспортного комплекса, предусмотренных Транспортной стратегией Российской Федерации на период до 2030 года, и снятия транспортных инфраструктурных ограничений развития экономики страны необходимо обеспечить опережающее развитие транспортного комплекса. Для этого, по оценке Минэкономразвития России и Минтранса России, темпы роста инвестиций в транспортный комплекс должны быть выше, чем в среднем по экономике на 5-7 п. пунктов. В долгосрочной перспективе прогнозируется сохранить государственную поддержку развития транспортного комплекса. Одним из инструментов развития инфраструктуры и преодоления дефицита финансирования инвестиций в развитие транспорта станет увеличение соответствующих расходов из федерального и региональных бюджетов с 1,2% ВВП в 2010 году до 2-2,1% в 2030 году.

Альтернативные пути развития морских портов раскрываются в сценариях, которые различаются характером гипотез, принятых при формировании прогнозных социально-экономических тенденций, полнотой учета внешних и внутренних факторов, а также методологией оценки грузовой базы, тяготеющих к морским портам.

Несмотря на последствия глобального экономического кризиса, достижение целевых долгосрочных ориентиров социально-экономического развития России и адекватного развития транспортного комплекса продолжает базироваться на основных положениях сценария инновационного развития экономики, содержащегося в Концепции долгосрочного социально-экономического развития Российской Федерации.

Прогноз грузооборота морских портов в 2030 году, предложенный Российская академия народного хозяйства и государственной службы при Президенте Российской Федерации основан на анализе макроэкономической ситуации, а диапазон значений варьируется от 0,6 до 1,3 млрд. тонн. Эти данные основаны, преимущественно, на анализе мирового спроса в двух условиях: продолжающегося мирового экономического кризиса и, соответственно, падения спроса, и роста мировых экономик.

Прогноз грузооборота, предложенный отраслевой наукой, конкретизирует данные о грузопотоках до значения порядка 1,0 млрд. тонн, исходя из более детального учета.



Глава 4. Определение параметров перспективного развития морских портов на период до 2015-2020-2030 года

1. Цели и задачи развития морских портов

Основная цель реализации Стратегии развития инфраструктуры морских портов - удовлетворение потребностей российской экономики, внешней торговли и населения в перевалке грузов и обеспечении безопасности мореплавания в морских портах и на подходах к ним путем формирования инновационной инфраструктуры морских портов, интеграции их в транспортные узлы при стимулирующей роли государства по их комплексному развитию.

Под конкурентоспособностью понимается увеличение портовых мощностей и объемов перевалки грузов через отечественные порты, повышение качества оказываемых услуг, снижение удельной стоимости перевалки тонны груза и стоимости судозахода в отечественные порты.

Достижение данной цели позволит удовлетворить потребности российской экономики в услугах морских портов по обеспечению перевалки грузов во всех направлениях (экспорт, импорт, транзит, каботаж) за счет реконструкции имеющихся и строительства новых мощностей, привлечения инвестиций в российские порты и обеспечение их комплексного развития.

Оказание всех портовых услуг к 2030 году должно выйти на качественно новый уровень, прежде всего по вопросам комплексной безопасности мореплавания в акваториях морских портах и на подходах к ним. Реализация данной цели позволит достичь безопасного уровня функционирования портовой инфраструктуры, соответствующего международным и национальным требованиям, повысить безопасность мореплавания в акваториях морских портах и на подходах к ним, экологическую и антитеррористическую безопасность.

Для достижения основных целевых ориентиров Стратегии, необходимо решение следующих основных задач развития морских портов России:

Увеличение портовых мощностей и обеспечение эффективного развития портовой инфраструктуры;

Обеспечение безопасного функционирования морской портовой инфраструктуры и морского транспорта;

Создание условий, повышающих конкурентоспособность отечественных морских портов;

Совершенствование государственного управления в сфере морского портового хозяйства.

Задача 1. Увеличение портовых мощностей и обеспечение эффективного развития портовой инфраструктуры

Дальнейшее наращивание производственной мощности российских морских портов, обусловленное следующими причинами:

- ростом потребности развивающейся и расширяющей внешнеторговые связи российской экономики в морских перевозках грузов и, соответственно, в перевалке их в портах, объёмы которой по прогнозным оценкам к 2030 г. достигнут 1,0-1,3 млрд. тонн;

- предстоящим ростом перевозок грузов международного транзита по российским участкам международных транспортных коридоров (МТК) на направлениях "Восток-Запад" и "Север-Юг", а также по трассам Северного морского пути (СМП);

- необходимостью и целесообразностью переориентации некоторой части грузопотоков из портов сопредельных стран на российские порты.

В связи с этим одной из важнейших задач развития морской портовой инфраструктуры является наращивание мощностей причалов, причальных глубин, совершенствование механизации и автоматизации погрузочно-разгрузочной техники, развитие портовой сети железнодорожного транспорта, автодорог, конвейерного и трубопроводного транспорта, обеспечивающих наиболее рациональное взаимодействие видов транспорта в транспортных узлах, прямых грузовых операций.

Крайне важным является необходимость повышения коэффициента использования уже действующих причалов путем рационального распределения грузопотоков и реконструкции мощностей под определенные виды грузов.

Задача 2. Обеспечение безопасного функционирования и развития морской портовой инфраструктуры и морского транспорта

Для повышения комплексной безопасности и устойчивости развития и функционирования транспортной системы необходимо обеспечить надежность и безопасность функционирования морского транспорта, достичь современных мировых стандартов в области обеспечения безопасности инфраструктуры в портах, современных мировых стандартов в области обеспечения безопасности мореплавания (включая бесперебойное ледокольное обеспечение в замерзающих портах и пересмотр нормативно-правовой базы и организации работ ледокольного флота с учетом климатических и географических условий), повысить эффективность противодействия террористическим атакам, сформировать систему охраны и антитеррористической защищенности в соответствии с требованиями Международной морской организации; обеспечить защиту объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств от актов незаконного вмешательства; обеспечить безопасность функционирования морской портовой инфраструктуры при воздействиях техногенного и природного характера. Все это позволит повысить уровень безопасности судоходства на морских путях, подходных каналах и в акваториях портов, снизить количество аварийных случаев на морском транспорте и минимизировать их последствия.

Повышение уровня безопасности судоходства и транспортной безопасности на территориях и акваториях морских портов осуществляется по следующим направлениям:

1) В сфере обеспечения безопасности судоходства:

Развитие и поддержание на высоком уровне навигационно-гидрографического обеспечения подходов и акваторий морских портов, в том числе регулярное проведение гидрографических работ (промер) и оптимизация путей движения судов, работы систем судовых сообщений (GOFREP, BarentsRep).

Оптимизация районов лоцманской проводки и обеспечения лоцманскими услугами морских портов.

Ввод в эксплуатацию необходимого количества судов обеспечивающего флота (ледоколов, буксиров, аварийно-спасательных судов, гидрографических, лоцмейстерских, лоцманских, экологических и др.), создание и поддержание на должном уровне береговых систем обеспечения безопасности мореплавания, поиска и спасания, связи.

Создание и поддержание на должном уровне информационных систем наблюдения за судоходством (РИСС, МоРе и т.д.), международное сотрудничество в сфере глобального наблюдения за судоходством (SafeSeaNet, HELCOM-AIS, BlackSea - AIS).

Создание современной организационно-технической системы аварийно-спасательного обеспечения на акватории Северного морского пути.

Развитие материальной базы для подготовки квалифицированных специалистов в области эксплуатации морского транспорта в соответствии с международными стандартами.

2) В сфере обеспечения антитеррористической безопасности:

Разработка и реализация надежной и эффективной системы мер по защите объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств в морских портах от потенциальных, непосредственных и прямых угроз совершения актов незаконного вмешательства в деятельность морского транспорта.

Гармонизация российского законодательства в сфере обеспечения транспортной безопасности с ратифицированной Российской Федерацией Международной конвенцией по охране человеческой жизни на море 1974 года.

Широкое внедрение передовых технологий, специализированного оборудования и инновационных инженерно-технических средств выявления и предупреждения угроз безопасности объектам транспортной инфраструктуры и транспортным средствам.

Развитие материально-технической базы для профессиональной подготовки персонала, непосредственно связанного с обеспечением антитеррористической защищенности объектов морской транспортной инфраструктуры.

3) В сфере повышения уровня защиты окружающей природной среды:

Обеспечение реализации требований международных договоров в области защиты морской среды, одной из договаривающихся сторон которых является Российская Федерация;

Закрепление за административными органами морских портов ответственности по мониторингу и контролю качества предоставления услуг по приему судовых отходов в морских портах, разработке и периодическому обновлению планов управления судовыми отходами в морских портах;

Разработка нормативно-правового документа о порядке организации производственного экологического контроля и мониторинга в морских портах, согласующегося с федеральным законом «Об охране окружающей среды» и Техническим регламентом о безопасности объектов морского транспорта и способствующего их реализации;

Разработка порядка использования средств, получаемых от экологического сбора, на поддержание и обновление технических средств по приему и переработке судовых отходов;

Создание системы реагирования на разливы нефти и других вредных веществ в восточном районе Арктики;

Разработка экономических механизмов стимулирования перехода субъектов отрасли на экологические чистые и энергосберегающие технологии, включая переход на альтернативные источники энергии, береговое энергоснабжение транспортных судов при стоянке в порту.

Использование механизма государственно-частного партнерства в инвестиционных проектах по созданию в портах технических средств для приема судовых отходов.

Проведение комплексной оценки соответствия существующей ситуации в Российской Федерации с положениями Международной конвенции по охране человеческой жизни на море (СОЛАС), результатов внедрения в России кодекса ОСПС.

Проведение периодических комплексных учений по отработке действий всех заинтересованных органов государственного и регионального управления, силовых и коммерческих структур по предупреждению и нейтрализации угроз безопасности невоенного характера на море и в прибрежных районах во всех морских бассейнах.

Задача 3. Создание условий, повышающих конкурентоспособность отечественных морских портов

Повышение уровня конкурентоспособности отечественных морских портов возможно путем:

Усиления инновационной составляющей в развитии морских портов, оснащение их новейшими техническими средствами, прогрессивными технологиями, современными электронными системами управления технологическими и информационными процессами, обновления служебно-вспомогательного флота.

Одним из наиболее эффективных направлений в области инноваций является активное внедрение логистических транспортно-технологических систем. Транспортная система России пока ещё значительно отстаёт от передовых стран в области перевозки грузов укрупнёнными единицами по схеме «от двери до двери». Например, производственная мощность контейнерных терминалов в российских морских портах составляет лишь 30% от суммарной мощности перегрузочных комплексов для генеральных, как правило, подлежащих контейнеризации, грузов. Отсюда следует необходимость активного внедрения передовых технологий перевозки и перевалки в портах грузов укрупнёнными местами. Кроме того, актуальной задачей является обновления в портах подъёмно-транспортного оборудования и повышение доли оборудования российского производства.

Особое место приобретут в дальнейшем такие механизмы как создание технологических платформ и формирование региональных территориальных кластеров на базе морских портов.

Одним из направлений повышения конкурентоспособности, а главным образом, безопасности мореплавания в порту является строительство, обновление и «омоложение» судов служебно-вспомогательного флота, доведение среднего возраста судов до 15 лет.

Формирования инфраструктуры для обработки крупнотоннажных судов.

Увеличение диапазона обрабатываемых судов позволит грузовладельцам выбирать наиболее выгодные транспортно-логистические схемы доставки грузов, что повышает привлекательность порта с точки зрения снижения транзакционных издержек.

Организации портовых особых экономических зон (ПОЭЗ).

Налоговые льготы, применяемые в ПОЭЗ, способствуют привлечению инвестиций в развитие портовой инфраструктуры и внедрение передовой техники и прогрессивных технологий. А это, в свою очередь, является важным фактором привлечения к порту широкого круга внешних и внутренних факторов: предложений отраслей-производителей, ограничений и возможностей смежных видов транспорта по усилению инфраструктуры на подходах к портам, данных отраслевых стратегий и концепций.

С учетом изложенного, и основываясь на целевых ориентирах роста грузооборота морских портов, при формировании прогнозов настоящей Стратегии рассматриваются три варианта (сценария) развития морских портов.

Первый (инерционный) вариант - на объем перевалки грузов 0,6 млрд. тонн. Данный сценарий предусматривает лишь завершение начатых крупных инвестиционных проектов в силу дефицита федерального бюджета и стабилизацию уровня развития морских портов на параметрах сегодняшнего дня. Учитывает все возможные риски при прогнозировании параметров развития морских портов. Для дальнейшего рассмотрения в рамках Стратегии данный вариант не принимался в силу низкой степени его вероятности.

Второй (базовый) вариант - вариант, основанный как на возможностях внутреннего рынка, так и на устоявшихся тенденциях внешних связей страны. Реалистичный сценарий отражает пролонгацию действующих в настоящий период тенденций в ключевых отраслях экономики и основывается на сдержанных оценках роста ключевых показателей морских портов. В данном варианте, опирающемся на использование конкурентных преимуществ России в сырьевом секторе, предполагается сохранение темпов развития транспортной инфраструктуры для обеспечения освоения новых месторождений полезных ископаемых. Реализации данного сценария будет осуществляться в основном в рамках системы крупных проектов по развитию транспортной системы при формировании новых территориально-производственных кластеров энерго-сырьевой специализации (Нижнее Приангарье, Читинская область, зона БАМ) и развитии подъездных путей к портам и портовым зонам. При этом данный сценарий учитывает более низкий спрос на нефть со стороны мировой экономики, а также замедление темпов роста мировой торговли в связи с сохранением влияния глобального кризиса и низкую степень реализации транзитного потенциала России. Основным негативным импульсом станет снижение внешнего спроса и внутренней инвестиционной активности. Согласно данного варианта прогноз грузооборота морских портов - 1,0 млрд. тонн. Данный вариант представляется базовым, ключевым по определению тенденций развития портов. Учитывает только те риски, вероятность которых средняя или выше средней.

Третий (экспертный) вариант - вариант, основанный преимущественно на выводах анализа макроэкономической ситуации, форсированном росте мирового спроса и активизации мировой торговли, на экспертной оценке возможного развития отечественной грузовой базы и транзитного потенциала России. Также данный сценария развития предполагает наряду с использованием конкурентных преимуществ российской экономики как в традиционных секторах, так и в новых наукоемких секторах и "экономике знаний", прорыв в повышении эффективности человеческого капитала, развитии высоко- и среднетехнологичных производств и превращение инновационных факторов в основной источник экономического роста.

В транспортном секторе данный сценарий предусматривает реализацию проектов строительства крупных транспортных комплексов, ориентированных на транзитные грузопотоки, мультимодальных логистических центров и информационных узлов. Дальнейшее развитие морских портов предусматривается в увязке с созданием логистической системы, развитием скоростного и высокоскоростного железнодорожного сообщения, осуществлением мер по модернизации и развитию системы внутренних водных путей, речных портов, а также по обновлению парка транспортных средств. Данный сценарий характеризуется более высокими параметрами инновационной активности компаний, а также более высоким уровнем частных и государственных инвестиций в развитие морских портов. При реализации крупных транспортных проектов предусматривается развитие механизма государственно-частного партнерства с применением концессии, а также внедрение системы контрактов жизненного цикла. Значения объемов перевалки грузов по данному сценарию оцениваются порядка 1,3 млрд. тонн. Все рассматриваемые риски учтены с низкой степенью вероятности.

Необходимо отметить, что, скорее всего, существенные структурные различия между рассматриваемыми двумя последними сценариями появятся после 2020 года.

С одинаковой степень вероятности при различных сценариях большое внимание будет уделено обеспечению комплексной безопасности и устойчивости функционирования морских портов, включая повышение безопасности мореплавания, а также снижению вредного воздействия транспорта на окружающую среду.

Совершенствования тарифной политики.

Развивая портовую инфраструктуру, тем самым создаются привлекательные условия для захода судов в отечественные порты. Поддержание портовых сборов, тарифов на погрузочно-разгрузочные работы и связанные с ними услуги и иных, оказываемых в морском порту услуг на уровне, обеспечивающем конкурентоспособность портов, способствует увеличению судозаходов в порты. Совершенствование тарифно-ценового регулирования на весь спектр услуг субъектов естественных монополий в морских портах должно базироваться на следующих принципах:

в морских портах государственное регулирование цен распространяется только на услуги, оказываемые в сферах деятельности субъектов естественных монополий;

полный переход от модели «издержки - плюс» (полное возмещение всех понесенных обоснованных затрат плюс обеспечение рентабельности) к модели определения предельного уровня цены («pricecaps») на длительный период;

раздельного учета доходов и расходов по видам деятельности субъектов регулирования;

постепенный отказ от регулирования тарифов на погрузочно-разгрузочные работы, в связи с развитием конкуренции на рынках, а также на услуги по предоставлению причалов и хранению грузов в морских портах.

Привлечения в отечественные порты рациональной доли отечественной грузовой базы, перегружаемой в портах сопредельных государств.