Размещено на http://www.allbest.ru/

Введение

В последние годы в сфере товарного обращения ряда стран произошли существенные преобразования. В хозяйственной практике стали использоваться новые методы и технологии доставки товаров. Они базируются на концепции логистики. Интерес к проблемам развития логистики в промышленно развитых странах связан прежде всего с причинами экономического характера. В условиях, когда рост объемов производства и расширение внутринациональных и микрохозяйственных связей привели к увеличению издержек сферы обращения, внимание предпринимателей сконцентрировалось на поиске новых форм оптимизации рыночной деятельности и сокращения затрат в данной сфере.

При решении логистических проблем чрезвычайно важно всесторонне учитывать не только динамику развития товаропроизводителей и товаровладельцев, но и системы, обеспечивающие хранение и переработку товарных ресурсов. Это обеспечение имеет существенное значение как для каналов снабжения, так и для каналов сбыта, поскольку является важным составным элементом логистических цепей различной длины.

Терминал представляет собой комплекс устройств, расположенных в начальном, конечном, а также в промежуточных пунктах транспортной сети. Терминалы обеспечивают взаимодействие различных видов транспорта в процессе продвижения материальных или пассажирских потоков. Они должны выполнять три основные функции:

· Обеспечить доступ к подвижному составу, обращающемуся на определенном пути сообщения.

· Обеспечить легкую смену подвижного состава, работающего на данном пути или с другими видами транспорта.

· Облегчить процессы трансформации материальных (пассажирских) потоков.



Глава 1. Применение терминалов в РФ

грузовой логистический терминальный автоматизированный

При решении логистических проблем чрезвычайно важно всесторонне учитывать не только динамику развития товаропроизводителей и товаровладельцев, но и системы, обеспечивающие хранение и переработку товарных ресурсов. Это обеспечение имеет существенное значение как для каналов снабжения, так и для каналов сбыта, поскольку является важным составным элементом логистических цепей различной длины.

Терминал представляет собой комплекс устройств, расположенных в начальном, конечном, а также в промежуточных пунктах транспортной сети. Терминалы обеспечивают взаимодействие различных видов транспорта в процессе продвижения материальных или пассажирских потоков. Они должны выполнять три основные функции. Обеспечить доступ к подвижному составу, обращающемуся на определенном пути сообщения. Степанов, В. И. Логистика: учебное пособие для высших учебных заведений по направлению подготовки "Экономика" и экономическим специальностям / В. И. Степанов. - М.: Проспект, 2010. - 487 с. Обеспечить легкую смену подвижного состава, работающего на данном пути или с другими видами транспорта. Облегчить процессы трансформации материальных (пассажирских) потоков.

1. Характеристика современных грузовых в логистических системах

Перевозка грузов, осуществляемая через терминалы, называется терминальной. Значение этого вида транспортировки в современных микро и макрологистических системах чрезвычайно возросло, что предопределено прежде всего интегрированием в нем большого числа логистических активностей.



1.1 Понятие терминала

Грузовым терминалом называется специальный комплекс сооружений, персонала, технических, и технологических устройств, организационно взаимоувязанных и предназначенных для выполнения логистических операций, связанных с приемом, погрузкой-разгрузкой, хранением, сортировкой, грузопереработкой различных партий грузов, а также коммерчески-информационным обслуживанием грузополучателей, перевозчиков и других логистических посредников в мультимодальных, интермодальных и прочих перевозках. Сегодня терминалы не только являются пунктами накопления мелких отправок, но играют роль крупных грузораспределительных центров и баз снабжения, превращаясь во все более важные звенья логистических цепей производителей.

1.2 Классификация терминалов

Различают универсальные и специализированные терминалы и терминальные комплексы. Универсальные терминалы представляют собой группу складов с дистрибутивным центром. Функциями этих терминалов являются сбор, завоз, развоз, грузопереработка в основном мелких отправок, хранение грузов и другие элементарные логистические операции. Универсальные терминалы могут иметь специализированные складские помещения и оборудование для грузопереработки тяжеловесных, длинномерных, скоропортящихся грузов, а также контейнерные площадки. Многие терминалы имеют железнодорожные подъездные пути.

Как правило, универсальные терминалы перерабатывают мелкопартионные отправки грузов. Например, объем обработки и прибыль шведских транспортно-экспедиторских фирм «АSG АВ» и «Bilspedition» от работы с мелкими отправками на терминалах составляют около 60%.

Основными операциями универсальных терминалов являются:

· маркетинговые исследования рынка транспортно-логистического сервиса;

· оформление договоров с клиентами, приём и обработка заявок;

· сбор и развоз грузов;

· краткосрочное хранение;

· консолидация, разукрупнение, сортировка, комплектация и другие операции грузопереработки;

· межтерминальная перевозка и доставка грузов конечному потребителю;

· информационно-компьютерная поддержка сервисных услуг терминала;

· расчеты за транспортно-логистические услуги.

В последние годы на крупных терминалах все чаще осуществляются операции длительного хранения и таможенной обработки («очистки») грузов. На Западе терминалы, терминальные сети и комплексы создаются как фирмами -- производителями продукции, так и транспортно-экспедиторскими и оптовыми торговыми фирмами -- посредниками;

Обычно, крупный универсальный терминал имеет административное помещение, склад сортировки мелких отправок, склад длительного хранения грузов, склад для международных перевозок грузов с таможенным досмотром, склад для переработки скоропортящихся грузов, площадки для тяжеловесных, длинномерных грузов и контейнеров, комнаты отдыха водителей и площадку для стоянки автопоездов. Основы логистики: учебное пособие / А. А. Канке, И. П. Кошевая. - Москва: КноРус, 2010. - 575 с.

Специализированные терминалы осуществляют операции транспортно-логистического сервиса для определенного вида или ассортимента грузов, например скоропортящихся, продовольственных, медикаментов, бумаги и т.п. Специализация грузовых терминалов позволяет лучше учесть требования клиентов к перевозке, хранению и переработке грузов, повысить эффективность логистического менеджмента и качество сервиса, снизить логистические издержки. Логистика. Продвинутый курс: учебник для магистров: [для студентов экономических специальностей высших учебных заведений] / М. Н. Григорьев, А. П. Долгов, С. А. Уваров. - М.: Юрайт, 2011. - 734 с.

1.3 Организация терминальной перевозки

Технологический процесс терминальной транспортировки состоит из трех основных этапов:

· завоз грузов на терминал и развоз их с терминала;

· грузопереработка на терминале;

· линейная перевозка грузов между терминалами отправления и назначения.

При международных перевозках на терминалы завозятся грузы, требующие выполнения таможенных формальностей, подгруппировки и хранения, причем необходимость осуществления тех или иных логистических операций определяется видом груза, размером партий (отправки), расстоянием перевозки, временем грузопереработки и т.п. Размеры мелких отправок колеблются от нескольких килограммов до трех -- пяти тонн. Зарубежными транспортно-экспедиторскими фирмами широко применяются операции сортировки грузов и комплектования отправок для ритейлеров с помощью высокомеханизированных (автоматизированных) сортировочных линий с автоматическим сканированием штрих-кодов на коробках, пакетах, контейнерах.

Линейные (магистральные) перевозки между терминалами могут осуществляться различными, видами транспорта и по разным схемам. При перевозках автомобильным транспортом используются обычно большегрузные автопоезда, работающие по регулярным линиям по установленному расписанию. Загрузка на терминале производится, как правило, в вечернее время, а движение автопоезда осуществляется ночью, чтобы утром прибыть в пункт (терминал) назначения под разгрузку.

Качество терминальных перевозок характеризуется высокой скоростью доставки грузов и эффективным использованием транспортных средств.

В отличие от складских предприятий, выполняющих функции складирования и хранения грузов, на терминалах, наряду с грузонакоплением, основной функцией является грузопереработка, связанная с разукрупнением и укрупнением партий грузов, формированием и расформированием отправок по направлениям перевозки, переработкой тарно-штучных грузов (мелких и крупных партий, мелко-, средне- и крупнотоннажных контейнеров), упаковкой и пакетированием, маркировкой грузов, выполнением комплекса сервисных и коммерческо-деловых услуг. Степанов, В. И. Логистика: учебное пособие для высших учебных заведений по направлению подготовки "Экономика" и экономическим специальностям / В. И. Степанов. - М.: Проспект, 2010. - 487 с

2. Терминалы нового поколения

В условиях развития рыночных отношений, увеличения товарообмена и расширения хозяйственных связей меняется традиционно сложившееся в России представление о терминале как о складе с минимумом функций, связанных с переработкой и накоплением грузов. Оно заменяется понятием многофункционального терминального комплекса как крупного транспортно-распределительного логистического центра с широким спектром оказываемых услуг и представляющим собой комплекс инженерно-технических сооружений с временным технологическим оборудованием.

2.1 Основные элементы современного терминального комплекса

Терминальные комплексы нового поколения имеют в своем составе:

специализированные автоматизированные складские помещения для хранения и переработки грузов;

контейнерные терминалы;

площадки для отстоя подвижного состава;

помещения для выполнения таможенных функций органами Государственного Таможенного комитета и сопутствующие службы;

филиалы банков и центры сертификации;

транспортно-экспедиционные и брокерские фирмы;

страховые компании;

центры оптово-розничной торговли и бизнес центры;

административные помещения и офисы клиентов, включая инофирмы, торговые представительства;

службы охраны и безопасности;

почту, телеграф и другие виды коммуникаций;

вычислительные и информационно-логистические центры; Саркисов, С. В. Логистика / С. В. Саркисов. - Москва: Дело, 2008. - 366 с.

центры технического обслуживания подвижного состава автотранспорта;

комнаты отдыха и гостиницы;

пункты питания;

магазины оптово-розничной торговли и демонстрационные залы;

аналитические исследовательские центры;

реабилитационно-оздоровительные комплексы.

Такой терминальный комплекс может занимать территорию от 60 до 100 га и больше, иметь достаточно свободные проходы и проезды между зданиями, удобную планировку. Складские корпуса воздвигаются из легко монтируемых сборно-разборных и быстровозводимых металлоконструкций с высотой помещений 9,5--12 м, что позволяет осуществлять многоярусное хранение грузов в стеллажах под европоддоны.

Эффективное функционирование логистических транспортно-распределительных систем осуществляется путем оптимизации управления и планирования товароматериальных и связанных с ними информационных и финансовых потоков на основе системного подхода и согласования экономических интересов всех участников логистической системы.

Современный грузовой терминал является предприятием, осуществляющим разнообразную деятельность, включая продажу такой услуги, как перевозка, обработку и хранение грузов, оказание множества дополнительных услуг, в том числе транспортировку груза. При осуществлении своей деятельности терминал взаимодействует с перевозчиками, клиентами, посредниками, таможней, банком и рядом других контрагентов.

2.2 Технологические процессы, протекающие на терминалах

Технологический цикл грузового терминала состоит из следующих технологических процессов: импорт, экспорт и транзит.

Импорт включает выгрузку груза, размещение груза на складе с последующей выдачей клиенту.

Экспорт включает продажу перевозки отправителю груза, прием груза на склад, доставку его со склада и его загрузку.

Транзит является совокупностью первых двух процессов, зачастую с добавлением промежуточных операций.

Основные технологические процессы сопровождаются рядом вспомогательных, таких как:

составление расписания и отслеживание графика выполнения всех этапов технологического цикла;

отслеживание состояния и подготовка тары;

оказание разнообразных услуг клиентам, начисление оплаты и

поддержка функционирования разветвленного складского хозяйства;

выявление неисправностей при перевозках, в том числе розыск груза и идентификация груза без маркировки;

осуществление таможенного контроля складов временного хранения. Гаджинский, А. М. Логистика: учебник для высших учебных заведений по направлению подготовки “Экономика” / А. М. Гаджинский. - Москва: Дашков и Кє, 2011. - 481 с.



2.3 Современные информационные технологии и автоматизированные системы

Столь многофункциональная деятельность, протекающая на терминалах, невозможна без применения современных информационных технологий и автоматизированных систем. Использование таких систем позволяет уменьшить сроки и повысить качество обработки грузов. Это достигается благодаря более полному контролю исполнения технологического цикла и уменьшению потерь и нарушений при обработке груза.

С уменьшением затрат связаны следующие факторы:

исключение ошибок при расчете сумм за услуги;

полный контроль оплаты при выдаче груза;

своевременное уведомление клиентов;

своевременное выявление залежалых и отказных грузов;

полный учет оказанных скидок.

С увеличением доходов связаны такие факторы, как:

увеличение грузооборота за счет уменьшения времени обработки грузов;

привлечение новых клиентов и перевозчиков за счет улучшения качества обслуживания;

улучшение качества принимаемых решений за счет полной и оперативной информации. Моисеева, Н. К. Экономические основы логистики: учебник по специальности 080506 "Логистика и управление цепями поставок" / Н. К. Моисеева. - М.: Инфра-М, 2010. - 527 с.

Расчетный срок окупаемости таких систем составляет полтора-два года. Системы подобного рода строятся на основе единой интегрированной базы данных и охватывают весь технологический цикл терминала. Они позволяют проводить учет, прохождения груза, тары и документов по всем этапам технологического цикла, управлять складами и осуществлять автоматизированный обмен информацией с внешними информационными системами контрагентов.

К типовому составу подсистем системы автоматизации технологического цикла грузового терминала относятся:

1)импорт;

2)экспорт;

3)транзит;

4)управление складами;

Сам факт заказа и реализации, столь крупных технологических систем позволяет сделать следующие выводы:

российские транспортные предприятия, в частности грузовые терминалы, начинают испытывать необходимость в крупных корпоративных технологических системах;

применение западных грузовых систем зачастую неэффективно по различным причинам, в частности в силу их дороговизны, слабой технической поддержки и неадаптированное к российской реальности;

* аналогичные системы могут быть созданы российскими разработчиками.

Развитие терминальной системы международных перевозок грузов в России должно проводиться с учетом внедрения принято Государственной инновационной программы «Терминал». Эта программа направлена на создание национальной системы транспортно- экспедиторского обслуживания, обеспечивающей на ее территорий быстрое продвижение грузов от отправителей получателям грузов, включая экспортно-импортные грузы. В рамках программы «Терминал» должна быть создана: сеть терминалов непосредственно самими транспортно-экспедиторскими предприятиями бывшего транспорта; общего пользования, а также различными ведомствами. Транспортная логистика: учебно-методическое пособие для вузов / Р. Б. Ивуть, Т. Р. Кисель. - Минск: БНТУ, 2012. - 377 с.

Транспортные терминалы, и в первую очередь наиболее крупные из них, предназначенные для использования в интермодальных; транспортных системах, относятся к числу таких объектов экономической инфраструктуры, которые по ряду причин должны создаваться при участии и под контролем государства. Такими причинами следует считать:

очевидное влияние сооружения транспортного терминала общую экономическую, а в ряде случаев и социальную и экологи кую ситуацию на данной территории;

неизбежное изменение транспортных потоков, перераспределение грузов и видов деятельности между видами транспорта и транспортными предприятиями в зоне тяготения терминала;

изменение картины поставок и сбыта определенных групп товаров;

необходимость решения вопросов землеотвода, что, как правило, невозможно без участия органов власти.

Практика рыночного развития экономики в России привела к массовому сооружению и реконструкции складских и терминальных комплексов. Сегодня в стране действуют тысячи терминалов различной мощности и специализации. По мере стабилизации экономики терминалы станут естественным элементом инфраструктуры для внутреннего транспортного рынка. Г12 Логистика : учебник / А.А. Гайдаенко, О.В. Гайдаенко. -- М.: Издательство «Палеотип», 2006. - 220 с.

2.4 Общие принципы государственной поддержки развития терминальных систем

Общие принципы государственной поддержки развития терминальных систем сводятся к следующим:

органы управления, ответственные за развитие терминальных систем (министерство транспорта), имеют генеральный план -- общую схему развития терминальных объектов, которой они руководствуются, принимая конкретные решения;

система государственной поддержки носит комплексный характер, сочетая финансовую поддержку, косвенные экономические стимулы, политическую, правовую поддержку и другие механизмы;

финансовая поддержка носит частичный характер, т.е. государство не финансирует те или иные проекты в полном объеме;

средства государственной поддержки предоставляются, как правило, с широким применением конкурсно-контрактных условий;

органы государственного управления, как правило, не участвуют в реализации проектов непосредственно.

В последнее время наблюдается повышенный интерес к системам управления складами, ориентированными, прежде всего, на оптимизацию внутренних товарных и транспортных потоков. Волгин, В. В. Логистика приемки и отгрузки товаров: практическое пособие / В. В. Волгин. - Москва: Дашков и Кє, 2009. - 457 с.Часто такие системы называют логистическими системами третьего уровня. Использование этих систем позволяет:

повысить точность учета товарных запасов до 99,97%;

до 98% поступивших заказов отгружать в день их поступления;

увеличить пропускную способность склада примерно на 25%;

повысить производительность труда примерно на 10%;

ускорить оборачиваемость товарных запасов;

сократить накладные расходы на закупках;

* снизить расходы на персонал благодаря эффективной организации всех процессов и полному контролю над работой персонала.

3. Основные критерии выбора размещения и оценки грузового терминала

Одна из типичных проблем, с которыми сталкиваются организации - выбор хорошего места размещения терминала логистики. Размещение терминала логистики связано с отысканием лучших географических точек месторасположения элементов ЛЦ (заводов, складов, магазинов, ресторанов, офисов и т.п.). Решения по размещению элементов ЛЦ терминала логистики чрезвычайно важны, поскольку они влияют на показатели деятельности организации в течение многих лет, т.е. имеют долгосрочный характер. Если организация совершит ошибку и откроет сооружение терминала логистики в неудачном месте, вложив в него значительные средства, то исправить ситуацию, переехав на новое место для терминала логистики будет не так просто, это потребует больших финансовых, трудовых, временных затрат, приведет к потере времени, клиентов, замораживанию капиталов, снижению конкурентоспособности. Если, например, завод построен на неудачном месте, то у него могут возникнуть проблемы с поставщиками, с качеством и распределением продукции, затраты увеличиваются по сравнению с работой в более удачном месте для терминала логистики. Удачное месторасположение терминала логистики само по себе еще не гарантирует успеха в бизнесе, но является его необходимым условием.

Рис. 1 Иерархия решений, принимаемых при выборе места размещения Федько В.П. Коммерческая логистика / В.П. Федько. - Рн/Д: МарТ, 2014



При выборе мест размещения терминала логистики следует учитывать следующие факторы:

Место размещения заказчиков. Близость к потребителям важна для промышленных предприятий в случаях высокой стоимости или длительности транспортировки, а также для коммерческих предприятий и предприятий сферы обслуживания, таких как магазины, вокзалы, библиотеки, рестораны, адвокатские и нотариальные конторы, банки и т.п.

Место размещения поставщиков и материалов. Производителям выгодно размещаться вблизи терминалов логистики поставщиков материалов и мест добычи сырья. Особенно, если материалы тяжелые, объемные или скоропортящиеся. Например, тепловые электростанции строят вблизи угольных шахт, целлюлозные комбинаты - вблизи лесов, овощеперерабатывающие предприятия - вблизи сельскохозяйственных предприятий и т.д. Мельников, В.П. Логистика / В.П. Мельников, А.Г. Схирладзе, А.К. Антонюк. - М.: Юрайт, 2014. - 288 с.

Культура. Гораздо легче размещать свой бизнес и терминал логистики, особенно в случае предприятий, распределяющих свою продукцию на данной территории, в регионах с похожими законами, культурой, языком, образом жизни. Это касается, например, различий западной и восточной, американской и европейской культур, рыночного и централизованного типа экономик и др.

Отношение органов власти и их планы. Национальные или местные власти могут серьезно менять привлекательность территории путем поощрения каких-то конкретных отраслей, например, финансовых или высокотехнологичных, или препятствования экологически опасным видам производства, например, ядерному, химическому и др. Необходимо ознакомится с особенностями местного законодательства, учесть возможность привлечения местных инвестиций и прочие моменты важные для выбора места расположения терминала логистики.

Прямые и косвенные затраты. Используя этот фактор необходимо учитывать, что низкая заработная плата в регионе может сопровождаться также и низкой производительностью или качеством и наоборот. Кроме того, необходимо учесть местные налоги, социальные и пенсионные выплаты, контроль собственности компании (например, через контроль местного партнера в вопросах обмена валюты и вывоза прибыли за рубеж).

Отношение общественности к терминалу логистики. В различных странах разное отношение к методам обеспечения высокой производительности труда, например, высокая текучесть и прогулы могут быть обычным явлением, различное число работников, состоящее в рядах профсоюзов, различное отношение к важности коллективных или индивидуальных достижений в труде и т.д.

Операции. Необходимо решить, будет ли компания учитывать местную среду и адаптировать свои операции, организацию труда так, чтобы они были понятны местным сотрудникам, или будет внедрять свои правила выполнения работ для облегчения контроля и повышения производительности.

Размер и конфигурация участка. Большое количество транспортных средств, обслуживающих входные и выходные потоки, требует достаточную площадь для парковки, маневрирования, проезда. Их отсутствие может привести к заторам, потере времени и клиентов. Кроме того, на территории предприятия должны разместиться офис, санитарно-бытовые помещения, пост охраны, устройства для сбора и обработки отходов и т.д. Транспортная логистика: учебно-методическое пособие для вузов / Р. Б. Ивуть, Т. Р. Кисель. - Минск: БНТУ, 2012. - 377 с.

Транспортная доступность местности. Например, при размещении РЦ предпочтение следует отдавать участкам, расположенным на главных (магистральных) трассах. Следует анализировать оснащенность территории другими видами транспорта, в том числе и общественного, от которого зависит доступность РЦ как для собственного персонала, так и для клиентов.

Конкуренты, их число, мощь, расположение.

Потенциал расширения или осуществления изменений.

Ситуация на местном рынке рабочей силы, численность работников, их квалификация и производительность.

Политическая стабильность.

Природные условия: климат, рельеф местности, наличие и характер водоемов, возможность стихийных бедствий.

Обменные валютные курсы. Изменение валютных курсов в течение некоторого времени может превратить привлекательное место в невыгодное и наоборот.

Существует фактор, которым не следует пользоваться при решении задачи размещения, - личные предпочтения менеджера. Иногда менеджеры выбирают местность, где они выросли или когда-то отдыхали. Такой выбор априорно не является плохим, но он зачастую становится таким, т.к. его главный недостаток - низкая надежность вследствие отсутствия объективного анализа месторасположения.

Методы выбора мест размещения терминала логистики

Задачу размещения РЦ и терминала логистики можно сформулировать и решить как поиск оптимального решения. Существуют различные математические и эвристические методы решения этой задачи.

Подход на основе бесконечного числа вариантов

При этом подходе для отыскания лучшего размещения элементов терминала логистики используются аргументы геометрического характера, при этом исходят из допущения, что никаких ограничений при выборе места для терминала логистики не существует. Логистика: учебное пособие / Б. А. Аникин и др. - Москва: Проспект, 2011. - 405с.Подход на основе бесконечного числа вариантов предусматривает:

1) метод вычисления центра тяжести основан на поиске компромисса между затратами на доставку материалов и затратами на распределение ГП. Вычисление координат центра тяжести ( Xо; Yо) производится на основе координат расположения ( ; ) каждого поставщика и каждого заказчика (i), а также величины ожидаемого спроса от заказчиков и объема ожидаемых поставок от поставщиков (

;

2) модификации метода вычисления центра тяжести путем использования фактических дорожных расстояний, а не координат; использования времени доставки или затрат вместо расстояний; использования итерационных процедур поиска, когда производится пошаговый поиск лучшего места. Логистика: учебное пособие для студентов учреждений высшего образования по экономическим специальностям / [В. И. Маргунова и др.]. - Минск: Вышэйшая школа, 2011. - 507 с.

Данный подход требует небольшое количество исходных данных, но имеет ряд недостатков, а именно: данные о будущих заказчиках не всегда точно известны, найденное место расположения для терминала логистики может оказаться непрактичным по ряду других критериев.



Рис. 2 Компромиссный выбор места расположения терминала логистики

Подход на основе реально доступных вариантов для терминала логистики

При этом подходе считается, что существует только небольшое число реально возможных мест для терминала логистики, и организация должна выбрать из них лучшее.

Подход на основе реально доступных вариантов предусматривает:

1) метод калькуляции затрат, т.е. вычисление предположительных общих переменных затрат (зависящих от места расположения) на ведение деятельности для каждого из возможных вариантов и выбор самого дешевого. Недостаток метода калькуляции затрат заключается в трудности получения точного прогноза затрат и объемов заказов, в объективном изменении затрат со временем;

2) метод начисления баллов, который учитывает в первую очередь факторы, важные для размещения, но которые не всегда можно представить в числовом виде или оценить с точки зрения затрат. Определяются наиболее важные факторы, которые следует принять во внимание, для них путем экспертного опроса определяются численные коэффициенты важности, после этого каждое место расположения оценивается в баллах по каждому фактору. Для каждого места расположения вычисляется взвешенная оценка, и выбирается место с наибольшей суммарной взвешенной оценкой. Надо помнить, что в различных ситуациях коэффициенты важности одних и тех же факторов будут различаться, т.е. место, выбранное лучшим для промышленного предприятия, может быть худшим для предприятия сферы услуг;

3) сетевые модели, которые используют взвешенный граф с вершинами - городами и ребрами - дорогами. При этом решается либо задача единого среднего (поиск варианта места расположения терминала логистики с минимальным средним расстоянием или временем поездки), либо задача охвата (поиск варианта места расположения терминала логистики, обеспечивающего желаемое или минимально возможное время поездки в любой город). Иванов, Д. А. Управление цепями поставок / Д. А. Иванов. - Санкт-Петербург: Издательство Политехнического университета, 2010. - 659 с.

Иногда подход на основе бесконечного числа вариантов и подход на основе реально доступных вариантов терминалов логистики используются совместно. При этом сначала находится лучшая в принципе территория для терминала логистики, а затем на основе реально доступных вариантов на этой территории сравниваются конкретные места для терминала логистики.

Основными критериями при выборе оптимального терминала грузовладельцами являются:

качество транспортного обслуживания;

регулярность доставки грузов;

тариф на транспортные услуги;

сохранность перевозимого груза и др.

Качество работы терминалов и качество транспортного обслуживания грузовладельцев зависит от производительной силы или перерабатывающей способности отдельных звеньев логистической транспортной цепи терминала в целом. Производительной силой системы называется способность вырабатывать определенное количество продукции (работ, услуг) при заданном уровне качества в единицу времени (год, квартал, месяц, сутки и др.) и сохранение системой свойства стабильно воспроизводить и развиваться. Предполагается, что производство материальных благ и услуг осуществляется ритмично. Учитывая функции и структуру грузового комплекса, в качестве производительной силы рассматривается суммарная перерабатывающая способность совокупности логистических транспортных цепей, входящих в состав комплекса.

Таким образом, качество работы грузовых терминалов характеризуется производительностью и производственной основных фондов, временем простоя транспортных средств и грузов, а также рациональным использованием ресурсов.

Качество транспортного обслуживания, предоставляемого грузовладельцам, в свою очередь, характеризуется достаточной перерабатывающей способностью всех элементов грузового терминала; регулярностью выполнения услуг, которая обеспечивает реализацию принципа «доставка точно в срок»; приемлемым (сбалансированным) уровнем тарифа обеспечением сохранности перевозимого груза. Логистика. Продвинутый курс: для студентов экономических специальностей высших учебных заведений / М. Н. Григорьев, А. П. Долгов, С. А. Уваров. - Москва: Юрайт, 2011. - 734 с.



Глава 2. Сравнительная характеристика пропускной способности портов России. Анализ пропускной способности зарубежных портов

1. Морские порты

Порты Балтики:	Максимальная пропускная способность
Усть-Луга	67163,25 тыс. тонн
Санкт-Петербург	86 321,4 тыс. тонн
Высоцк	8,7 млн тонн
Приморск	108 400 тонн
Выборг	1 562 тыс. тонн
Порты Черного моря :
Туапсе	43 780 тыс.тонн
Кавказ	11320 тыс.тонн
Новороссийск	152 109,3 тыс.тонн
Ейск	5 653,3 тыс. тонн
Северные порты:
Мурманск	22 972,2 тыс. тонн
Архангельск	11 532,9 тыс. тонн

Рис. 3 Пропускная способность портов Балтики на 2014-2015 год



Рис.4 Пропускная способность портов Черного моря на 2014-2015 г.

Рис. 5 Пропускная способность крупных северных портов 2014-2015 год

Значение морских портов для развития экономики страны чрезвычайно велико. Современный морской порт - это крупный транспортный узел, который связывает различные виды транспорта: морской, речной, железнодорожный, автомобильный, трубопроводный и др. Портовая деятельность является стратегическим аспектом развития экономики государства и одним из ключевых звеньев функционирования транспортной системы. Значительна роль портов в обеспечении транспортной независимости, обороноспособности, внешней торговли, а также в обеспечении перевозок народнохозяйственных грузов, развития и использования транзитного потенциала России. В морских портах реализуется национальная морская, таможенная и пограничная политика, осуществляется государственный портовый контроль. Российская Федерация располагает самой протяженной в мире береговой линией морского побережья. Морские порты являются стратегическими объектами государства, это определяет необходимость совершенствования методов и форм управления их развитием на основе современных подходов.

Сегодня морское портовое хозяйство России - это 882 портовых комплекса мощностью около 800 млн. тонн, протяженностью причального фронта порядка 140 тысяч погонных метров, расположенных в 63 морских портах, входящих в Реестр морских портов страны, где обрабатывается более полумиллиарда тонн различных грузов.

Объем переработки грузов в российских портах за последнее десятилетие вырос более чем в 2 раза и впервые в истории отечественных морских портов в 2010 году превысил пятисотмиллионную отметку.

Структура и объемы перевалки грузов в морских портах во многом определяется тенденциями развития экономики страны. В этой связи проведем анализ тенденций развития морских портов в различные периоды.

Так, в период СССР, в условиях планового хозяйства, в структуре грузопотоков в 80-х годах в результате значительного роста внешнеторгового грузооборота образовалась диспропорция между провозной способностью флота и пропускной способностью портов. Из-за недостатка портовых мощностей в период массового поступления грузов, особенно при перевалке импортного зерна и других продовольственных товаров, на рейдах морских портов в ожидании выгрузки простаивало до 400 ед. транспортных судов, что приводило к омертвению материальных ценностей, потери валюты, задержки доставки грузов потребителям и утрате их товарной кондиции.

Но, несмотря на существенную нехватку портовых мощностей в период с 1980 по 1990 гг. наблюдался рост грузооборота морских портов СССР с 392,6 млн.тонн в 1980 году до 456,0 млн.тонн в пиковом 1984 году (в 1,2 раза) и до 403,4 млн. тонн в 1990 году.

К концу 90-х годов ХХ столетия морские порты России имели пропускную способность 360 млн. тонн грузов в год и полностью удовлетворяли потребности страны в перегрузке внешнеторговых и народнохозяйственных грузов, а по тоннажу транспортный флот занимал одно из ведущих мест в мире.

Распад СССР привел к резкому спаду объема производства, расстройству сложившихся экономических связей и грузопотоков, значительному ухудшению обеспечения транспортными услугами внутренних потребностей и внешней торговли России, к потере иностранных инвесторов. Одновременно в течение короткого срока происходила интеграция российских внешнеторговых перевозок в единую мировую транспортную систему. Курочкин, Д. В. Логистика: [транспортная, закупочная, производственная, распределительная, складирования, информационная]: курс лекций / Д. В. Курочкин. - Минск: ФУАинформ, 2012. - 268 с. Логистика: учебник: по специальностям 0602 "Менеджмент" (по отраслям), 0607 "Маркетинг" (по отраслям), 0608 "Коммерция" (по отраслям) / А. А. Канке, И. П. Кошевая. - Москва: Инфра-М: Форум, 2007. - 384 с.

Период современной России (1991-2015 годы).

Основной итог развития российского финансового рынка после кризиса состоит в том, что, несмотря на серьезные кризисные потрясения, он сумел выжить и обеспечить валовый рост объемов перевалки грузов.

Развитие морских портов России с 1991 года по 2011 год формально можно разделить на три этапа.

Первый этап (1991-2001 гг.) - решение задач по преодолению кризисного состояния отечественного портового хозяйства, вызванного разделом морского транспорта между бывшими союзными республиками. С распадом СССР Россия потеряла свободный доступ к значительной части портовых мощностей, которыми обладал бывший СССР. В результате этого раздела большая часть морских портов

В силу указанных причин в начале 1990-х годах ХХ столетия более половины российских внешнеторговых грузов переваливались в портах Украины и стран Балтии. Сложившееся положение создавало угрозу транспортной независимости России.

Специализация портов, расположенных на территории России, не вполне соответствовала характеру российских грузопотоков, а их производственная мощность была недостаточна для перевалки быстро возрастающих объёмов российских грузов, особенно экспортных.

Указанные проблемы в целом были решены в ходе реализации Федеральной целевой программы «Возрождение торгового флота России на 1993-2000 годы». За годы реализации Программы объём перевалки российских грузов в морских портах увеличился на 56% (со 176,1 млн. тонн в 1993 году до 275,1 млн. тонн в 2001 году), в том числе в портах России на 82 % (с 113,0 млн. тонн до 205,6 млн. тонн).

До 1998 года объёмы переваливаемых в портах каботажных грузов постоянно сокращались. После 1998 года произошёл перелом. Начался рост объёмов перевалки каботажных грузов как следствие активизации производственной деятельности в районах Крайнего Севера и Дальнего Востока.

Важно отметить, что за указанный период объёмы перевалки российских грузов в портах сопредельных стран также возрастали, однако их доля в общем российском морском внешнеторговом грузообороте сократилась с 50,7 % до 26,7 %.

В результате угроза транспортной изоляции России была ликвидирована. С начала 2000-х годов морские порты сопредельных стран рассматриваются в качестве обычных конкурентов российских портов на рынке транспортных услуг.

Второй этап развития морских портов (2002 - 2010 гг.) сопровождался Подпрограммой «Морской транспорт» Федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)».

Задача данного этапа заключалась в обеспечении потребностей российской экономики и внешней торговли в перевалке экспортно-импортных, транзитных и каботажных грузов на высоком техническом, технологическом и организационном уровнях в тесном взаимодействии со смежными видами транспорта и грузовладельцами.

Рост грузооборота морских портов связан, в первую очередь, с развитием портовых мощностей. Степанов, В. И. Логистика: учебник для высших учебных заведений по направлению подготовки "Экономика" и экономическим специальностям / В. И. Степанов. - Москва: Проспект, 2010. - 487 с.

В результате выполнения мероприятий Федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России» в 2002-2009 годах введены современные высокотехнологичные механизированные перегрузочные комплексы мощностью 317 млн.тонн, в том числе по перегрузке:

Углеводородов - на 140 млн.тонн (порты Архангельск, Варандей, Витино, Высоцк, Приморск, Усть-Луга, Новороссийск, Тамань, б. Козьмина, Пригородное, Де-Кастри);

Сухих грузов - на 177 млн.тонн, в том числе: угля (порты Мурманск, Высоцк, Усть-Луга, Ванино (бухта Мучке), минеральных удобрений (порты Мурманск, Санкт-Петербург, Усть-Луга, Тамань, Туапсе, Новороссийск, Владивосток), зерна (порты Новороссийск, Туапсе, Ростов, Владивосток), а также контейнерные комплексы и универсальные причалы по переработке генеральных грузов (порты Мурманск, Санкт-Петербург, Усть-Луга, Балтийск, Новороссийск, Владивосток).

Соотношение бюджетных и частных инвестиций по указанной подпрограмме составило 1:7.

Практически все крупные морские порты России провели модернизацию: обновили перегрузочную технику, осуществили реконструкцию причалов, выполнили дноуглубительные работы.

На данном этапе наблюдалось сокращение доли портов сопредельных стран в общем объёме перевалки российских внешнеторговых грузов. В 2009 году их доля составляла уже 18 % (для сравнения, в 2006 году - 20,8%, в 2001 году - 26,7%, в 1992 году - 50,7%).

Однако анализ грузооборота по отдельным бассейнам выявляет некоторые грузы, перевалка которых осуществляется преимущественно в зарубежных портах. Так, в 2009 году в портах стран Балтии было перегружено 32,3% угля и 50,5% нефтепродуктов, тяготеющих к Балтийскому бассейну, а в портах Украины 21,0% угля и 38,8% нефтепродуктов, тяготеющих к Черноморско-Азовскому бассейну. Эти данные подтверждают необходимость дальнейшего наращивания соответствующих производственных мощностей в российских портах. Моисеева, Н. К. Экономические основы логистики: учебник по специальности 080506 "Логистика и управление цепями поставок" / Н. К. Моисеева. - Москва: Инфра-М, 2010. - 527 с.

Также следует отметить изменение тенденций в перевалке каботажных грузов. В 2009 году объёмы перевалки каботажных грузов составили 30,4 млн. тонн, что в 4 раза превышает уровень 1998 года.

Грузооборот морских портов России в период с 2002 года по 2009 год вырос на 47,4% до 496,4 млн. тонн.

Третий этап развития морских портов России (2010 год - н/вр) сопровождается реализацией мероприятий подпрограммы «Морской транспорт» Федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)».

Грузооборот морских портов России в период с 2009 года по 2011 год увеличился на 7,3% и составил 535,4 млн. тонн. В указанный период характерным является перелом в объемах перевалки наливных грузов - в 2010 году наблюдался пик перевалки наливных грузов (314 млн.тонн), а с 2011 года началось падение (по факту в 2011 году 301 млн.тонн). Модели и методы теории логистики: по специальностям 080502 "Экономика и управление на предприятии транспорта" и 062200 "Логистика" / [Лукинский В. С. и др.]: Питер Пресс, 2007. . - Санкт-Петербург [и др.]: Питер - 447 с.

Основная причина - падение экспорта нефти, что в свою очередь, по оценкам специалистов, связано с двумя факторами. Один из них - рост внутренней переработки. Объем нефтяного сырья, направленного на переработку в России в 2011 году, вырос на 3,4 % (на 8 млн. 395,4 тыс. тонн) - до 256 млн. 816,8 тыс. тонн. Другая причина - сокращение добычи нефти на ряде месторождений, ориентированных на морской транспорт, либо переориентация объемов на трубопроводный транспорт. Так, почти в 2 раза (примерно на 3,8 млн. тонн) снизилась перевалка нефти через терминал Варандей - до 3,91 млн. тонн из-за снижения добычи на месторождении Южное Хыльчую, расположенном в Тимано-Печоре (Ненецкий АО), запасы которого оказались меньше прогнозных. Сократился объем перекачки нефти и через терминал КТК-Р в Новороссийске (почти на 9% - 31,8 млн. тонн (на 3 млн. тонн). В порту Приморск объем перевалки нефти снизился на 2 %. Почти на 1% снизился экспорт нефти через ООО «Спецморнефтепорт Козьмино» (до 15,2 млн. тонн). Однако перевалка нефти через порт Де Кастри (с месторождений Сахалина) выросла на 11,7% (до 7,8 млн. тонн), что связано с активным освоением сахалинских месторождений и развитием экспорта в страны азиатско-тихоокеанского региона. Особенность сахалинской нефти состоит в ее низкосернистости, а короткое транспортное расстояние позволяет конкурировать с ближневосточной нефтью в АТР.

Что касается перевалки сухогрузов, то увеличение грузооборота в анализируемый период произошло, в первую очередь, за счет роста перевалки грузов в контейнерах на Балтийском направлении, зерна в портах Черноморского бассейна, руды на Арктическом бассейне.

Необходимо отметить сохранение тенденции снижения доли перевалки отечественных внешнеторговых грузов через порты сопредельных государств. Ежегодно, в силу недостаточности специализированных мощностей, высокой стоимости перевалки груза и судозахода и ряда других причин, в зарубежные порты уходит около 90-110 млн. тонн российских грузов. Тем не менее, по итогам 2011 года доля объёма перевозок российских внешнеторговых грузов в направлении портов стран Балтии и Украины от общего объёма перевалки грузов составила 17,1 %.

Прирост объемных показателей - результат развития портов за счет строительства новых и реконструкции действующих мощностей, а также активизации стивидорной деятельности.

В десятку наиболее крупных морских портов по объемам перевалки грузов в 2011 году входят Новороссийск, Приморск, Большой порт Санкт-Петербург, Восточный, Мурманск, Туапсе, Ванино, Пригородное, Находка, Высоцк, на долю которых приходится более 74 % всего грузооборота портов России. «РОССМОРПОРТ» развитие портовых терминалов России 2000-2030года.

Более половины перерабатываемых в отечественных портах грузов - наливные - 301,0 млн.тонн, или 56%. Из общего объема переработки сухие грузы составляют 44%, или 234,5 млн.тонн.

Анализ грузооборота морских портов по видам перевозок показывает, что основную долю составляют экспортные грузы - 76,5%, на долю импортных приходится 8,4% грузооборота, транзитных - 9,2%, каботажных - 5,9%.

Начиная с 2010 года реализуются проекты федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы Российской Федерации (2010-2015 годы)», которая сформирована по проектному принципу.

В результате выполнения мероприятий Федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России» в 2010-2015 годах будут введены современные высокотехнологичные механизированные перегрузочные комплексы мощностью 454 млн.тонн, в том числе по перегрузке:

1)Углеводородов - на 286 млн.тонн (П-ов Ямал, Мурманск (пос.Териберка), Усть-Луга (БТС-2), Тамань, Туапсе, Оля, ВСТО);

2)Сухих грузов - на 168 млн.тонн, а именно: угля (порты Мурманск, Высоцк, Тамань, Оля, Восточный, Ванино), зерна (порты Усть-Луга, Тамань, Оля, Владивосток, Ванино), а также контейнерные комплексы и универсальные причалы по переработке генеральных грузов (порты Архангельск, Санкт-Петербург, Усть-Луга, Балтийск, Тамань, Туапсе, Сочи, Оля, Ванино, Сахалин, Петропавловск-Камчатский).

Значительное число мероприятий будет направлено на комплексное развитие транспортных узлов, где предусмотрено как строительство перегрузочных комплексов, так и железнодорожных и автомобильных подходов к портам (Мурманск, Калининград, Усть-Луга, Новороссийск, Тамань, Ростовский транспортный узел, Оля, Восточный, Ванино).

Согласно федеральной целевой программе «Развитие транспортной системы Российской Федерации (2010-2015 годы)» к 2016 году планируется обеспечить перевалку грузов в объеме порядка 770-780 млн. тонн в год, в том числе создать резерв пропускной способности морских портов в 15%, что позволит переориентировать российские внешнеторговые грузы из портов сопредельных государств на российские порты, а также использовать его в моменты пиковых нагрузок в общей транспортной сети Российской Федерации.

Особое внимание будет уделено развитию глубоководных портов Мурманск, Усть-Луга, Калининград, Тамань, Оля, Восточный, Ванино. Эти порты планируется развивать как порты-хабы, в том числе для обслуживания международных транспортных коридоров.

Планируется обеспечить приток внебюджетных инвестиций за счет опережающей подготовки проектной документации и выработки механизмов финансирования проектов на условиях государственно-частного партнерства. Ожидается, что большое применение найдут механизмы концессии. Интегрированные логистические системы доставки ресурсов: (теория, методология, организация) / И. А. Еловой, И. А. Лебедева. - Минск: Право и экономика, 2011. - 460 с

Вместе с тем, с целью определения дальнейших точек роста и потенциальных возможностей по использованию портовой инфраструктуры проведем анализ использования действующих перегрузочных комплексов.

По состоянию на начало 2012 года в состав портового комплекса России входят 921 перегрузочных комплексов мощностью 790,5 млн. тонн, в том числе для наливных грузов - 145 причалов мощностью 428,6 (54,2%) млн. тонн, для сухогрузов - 776 причалов мощностью 361,9 млн. тонн.

Из существующих перегрузочных комплексов используются всего 864 терминала мощностью 534,29 млн. тонн (67,6%), в том числе: для наливных грузов - 132 причалов мощностью 299,8 млн. тонн (69,9%), для сухогрузов - 732 причалов мощностью 234,5 млн. тонн (64,8%).

Анализ использования перегрузочных комплексов (по мощностям) показывает, что порты Каспийского бассейна задействованы на 46,3 %, Арктического на 49,9%, Балтийского на 63,6%, Азово-Черноморского на 74,8%, Дальневосточного на 76,4%.

В крупных морских портах с проектной мощностью более 20 млн. тонн, достаточно высокий процент незадействованных портовых мощностей наблюдается в порту Калининград (59,8%), Усть-Луга (48,2%), Владивосток (44,4%), Туапсе (38%), Мурманск (33,9%), Приморск (30,7%), Большой порт Санкт-Петербург (30,5%). Алесинская Т.В. Основы логистики. Функциональные области логистического управления / Т.В. Алесинская . - Таганрог : ТТИ ЮФУ, 2010. - 116 с.

Увеличение простоев, и соответственно, высокий процент незадействованных мощностей перегрузочных комплексов наблюдается в основном в портах, ориентированных на перевалку нефтеналивных грузов (за счет сокращения грузооборота нефтеналивных грузов на 4,2 %). Интегрированные логистические системы доставки ресурсов: (теория, методология, организация) / И. А. Еловой, И. А. Лебедева. - Минск: Право и экономика, 2011. - 460 с.

Таблица 1.Использование перегрузочных комплексов в морских портах

по состоянию на 1 января 2012 года Бассейн	Всего перегрузочных комплексов	в том числе специализированных:
	Количество, ед.	Мощность номинальная, млн. тонн	Фактически задействованная мощность в отчетном году, млн. тонн	% незадействованных мощностей	Количество, ед.	Мощность номинальная, млн. тонн	Фактически задействованная мощность в отчетном году, млн. тонн	% незадействованных мощностей
Арктический	138	81,7	40,8	50,1	9	51,3	20,7	59,6
Балтийский	236	292,2	185,7	36,4	37	228,3	156,2	31,6
Азово-Черноморский	208	231,0	172,9	25,2	31	171,7	128,3	25,3
Каспийский	38	22,9	10,6	53,7	5	10	5	50,0
Дальневосточный	301	162,7	124,3	23,6	22	106,9	93,3	12,7
Всего по России	921	790,5	534,3	32,4	95	568,2	403,5	29,0

Анализ грузооборота морских портов по видам перевозок показывает, что основную долю составляют экспортные грузы - 76,5%, на долю импортных приходится 8,4% грузооборота, транзитных - 9,2%, каботажных - 5,9%.

Начиная с 2010 года реализуются проекты федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы Российской Федерации (2010-2015 годы)», которая сформирована по проектному принципу.