Несмотря на относительно невысокую долю портов сопредельных стран в суммарном объёме перевалки российских грузов (17,1% в 2011 г.), по отдельным грузам эта доля всё еще неоправданно высока. Так, в 2011 г. в портах стран Балтии было перегружено около 56% угля и 54% минеральных удобрений, тяготеющих к портам Балтийского бассейна, а в портах Украины - более 48% угля и 51% минеральных удобрений, тяготеющих к портам Черноморского бассейна. В портах сопредельных стран переваливаются также значительные объёмы российских нефтепродуктов и тарно-штучных грузов.

Вместе с тем, необходимость переключения всех российских грузопотоков из портов сопредельных стран на российские порты не так очевидна. В настоящее время порты Украины и стран Балтии не представляют угрозы транспортной независимости России, как это было в 90-е годы. Сегодня эти порты рассматриваются как обычные конкуренты на рынке транспортных услуг. Поэтому нет необходимости доводить их долю в перевалке российских грузов до мизерной, а тем более нулевой, величины. Напротив, России выгодно некоторую часть внешнеторговых грузов переваливать в зарубежных портах по следующим причинам:

использования подобного подхода как действенного средства укрепления и дальнейшего развития экономических связей с соседними странами - бывшими союзными республиками;

экономии средств на строительство перегрузочных комплексов в отечественных портах. К тому же зачастую бывает трудно найти место на побережье, удовлетворяющее всем требованиям, предъявляемым к перегрузочному комплексу, включая ограничения по безопасности, экологии и др.;

использования зарубежных портов в качестве резервных мощностей в случаях непредвиденных «пиковых» загрузках российских портов.

Задача 4. Совершенствование государственного управления в сфере морского портового хозяйства

Реализация намеченных целей, а также всех вышеперечисленных задач, невозможны без совершенствования государственного управления в сфере морского портового хозяйства.

В первую очередь, роль государства очевидна в таком вопросе как стимулирование привлечения частных инвестиций в портовую инфраструктуру. Широкое использование различных форм государственно-частного партнёрства (ГЧП).

При строительстве объектов портовой инфраструктуры позволяет снизить нагрузку на бюджетные средства за счёт привлечения ресурсов частных инвесторов, рационально распределить риски между партнёрами и одновременно снизить вероятность их возникновения, наиболее эффективно использовать средства за счёт участия в проектах высококвалифицированных управленческих кадров и усиления контроля со стороны государства.

Кроме того, государственное присутствие необходимо в таких вопросах как:

повышение доступности услуг для пассажиров и туристов, включая инвалидов и людей с ограниченными возможностями;

повышение уровня профессиональной подготовки специалистов для работы в морских портах;

организация современной многоуровневой и многофункциональной автоматизированной системы управления работой и развитием морских портов;

организация гораздо более тесного и продуктивного, чем в настоящее время, взаимодействия с наукой, в первую очередь, отраслевой наукой;

дальнейшее совершенствование системы управления портовым хозяйством страны и нормативно-правового обеспечения портовой деятельности;

регулирование социальных и трудовых отношений.

2. Целевые индикаторы реализации Стратегии

Транспортной стратегией Российской Федерации до 2030 года предусмотрено увеличение в 1,5 раза объема грузооборота отечественных морских портов (до 774 млн. тонн) и прирост портовых мощностей на 454 млн. тонн (к базе 2009 года). Данные значение приняты в качестве ключевых индикаторов, ориентируясь на которые разработаны целевые индикаторы реализации Стратегии, соответствующие поставленным задачам.

Задача 1. Увеличение портовых мощностей и обеспечение эффективного развития портовой инфраструктуры

Объем перевалки грузов в морских портах, млн. тонн;

Объем портовых мощностей, млн. тонн;

Коэффициент использования перегрузочных комплексов (в долях от единицы или в %);

Задача 2. Обеспечение безопасного функционирования морской портовой инфраструктуры и морского транспорта

Уровень охвата морских портов и подходов к ним:

4.1. береговыми средствами обеспечения безопасности мореплавания, %;

4.2. средствами АСГ и ЛРН-готовности, %;

4.3. средствами по сбору и утилизации отходов, %;

Задача 3. Создание условий, повышающих конкурентоспособность отечественных морских портов

Суммарная валовая вместимость судов, заходящих в морские порты, GT;

Соотношение портовых сборов на 1 тонну грузооборота морских портов, руб./тонн;

Доля российских внешнеторговых грузов, перерабатываемых в портах сопредельных государств (Украина, страны Балтии), в общем объеме грузов, перерабатываемых в портах России и сопредельных государств, %;

Соотношение бюджетных и внебюджетных источников в инвестициях в терминалы и инфраструктуру, руб.;

Задача 4. Совершенствование государственного управления в сфере морского портового хозяйства

Бюджетная эффективность государственных инвестиций в портовую инфраструктуру (внутренняя норма доходности бюджетных вложений), %.

Все целевые индикаторы подразумевают более детальное разделение и проработку с учетом особенностей по бассейнам и основным типам грузов.

Методические основы определения перспективного грузооборота и объема портовых мощностей

При разработке прогнозных значений основных параметров развития морских портов в целях настоящей Стратегии использовался следующий методологический подход.

Стратегическое планирование отличается от прочих видов планирования ориентацией на потребности рынков, обслуживаемых портами, и использованием имеющихся ресурсов для увеличения спроса со стороны этих рынков. Результатом стратегического планирования является разработка мер, направленных на обеспечение конкурентных преимуществ, позволяющих достичь конкретных маркетинговых и финансовых целей. Подобный подход отличается от тактических решений, характеризующих оперативное и текущее финансовое планирование, и от более долгосрочных решений, находящих отражение в генеральных планах развития.

Основные выводы документа и определение прогнозных значений грузовой базы морских портов на период до 2030 года основывалось как на анализе внешнего спроса и трендов международной торговли, так и на анализе грузопотоков и конкретных отраслей, формирующих грузовую базу для морских портов.

С одной стороны, модель прогнозирования грузопотоков через отечественные порты основывалась на структурной макроэкономической модели российской экономики и гравитационной модели торговых потоков, в результате чего был сформирован макроэкономический прогноз основных показателей.

С другой стороны, прогноз грузовой базы основывался на рассмотрении сценариев социально-экономического развития Российской Федерации. Основной тренд прогноза социально-экономического развития России - сохранение экспортно-сырьевой направленности развития отечественной экономики в ближайшей перспективе с последовательным смещением акцентов на увеличение внутреннего потребления и инновационность собственного производства. Степанов, В. И. Логистика: учебник для высших учебных заведений по направлению подготовки “Экономика” и экономическим специальностям / В. И. Степанов. - Москва: Проспект, 2010. - 487 с.

Работы по характеристике грузовой базы морских портов проведены по двум разделам:

- анализ современного состояния грузовой базы;

- прогноз изменений грузовой базы на период до 2030 года.

Традиционная практика стратегического планирования включает ряд элементов: определение приоритетов развития, изучение рыночной конъюнктуры, оценку сильных и слабых сторон и др.

При разработке стратегических направлений развития анализ структурирован по сегментам грузовых перевозок, а также по географическому признаку - по бассейнам. Причина такого подхода в том, что у каждого сегмента рынка и каждого бассейна есть свои особенности и динамика. Кроме того, важно отметить, что различные морские бассейны могут конкурировать между собой за один и тот же грузовой поток, в силу чего необходимо сопоставлять различные стратегические альтернативы на предмет двойного учета потенциальных возможностей в разных морских бассейнах.

Детальные географические и стратегические сценарии, влияющие на структуру и, возможно, объемы грузопотоков, могут быть наложены на базовый сценарий в ходе использования данных для целей более детальной проработки стратегических направлений развития морской портовой инфраструктуры до 2030 года.

Прогнозирование грузопотоков осуществляется на основе анализа следующих факторов:

развития в прогнозируемый период российской экономики и её внешнеторговых связей;

развития грузообразующие отраслей экономики и их экспортных возможностей;

потребности страны в импортных товарах;

прогнозируемых изменений на мировых товарных рынках;

деятельности конкурентов России на мировом рынке. Аникин, Б.А. Логистика / Б.А. Аникин. - М.: Проспект, 2013. - 406 с.

Развитие российской экономики является главным, разнонаправленным и поэтому наиболее трудно учитываемым фактором.

Действительно, быстрый рост отечественной экономики повышает внутренний спрос на энергетические и сырьевые ресурсы (нефть, газ, уголь, металл, лес, строительные материалы и др.). Это может привести к сокращению экспорта указанных товаров. Но в тоже время данные товары, особенно нефть, являются основными статьями российского экспорта, в значительной степени обеспечивающего наполнение

Укрепление или ослабление курса рубля также существенно влияет на соотношение экспорта и импорта российских товаров.

Подобные вопросы возникают постоянно при прогнозировании грузопотоков и решать их следует исходя из конкретно сложившейся ситуации и аргументированных предположений о её изменении в будущем.

В целом, прогноз грузовой базы составлен на период до 2030 года исходя из основных экономических сценариев Прогноза социально-экономического развития Российской Федерации на 2012 год и плановый период 2013 и 2013 годов, разработанного Минэкономразвития Россия, и Федерального закона от 30 ноября 2011 года № 371-ФЗ «О федеральном бюджете на 2012 год и на плановый период 2013 и 2013 годов».

В настоящее время и, по-видимому, на достаточно длительную перспективу основными грузообразующими отраслями для морского транспорта будут: топливно-энергетический комплекс, металлургическая, химическая, лесная промышленность. Поэтому для прогнозирования грузопотоков в направлении морских портов необходимо следить за стратегиями, прогнозами, планами, программами развития указанных отраслей. Следует постоянно накапливать информацию об освоении новых месторождений, строительстве нефтеперерабатывающих, химических, металлургических заводов, угольных шахт и т.д.

При формировании основных параметров развития морских портов были подробно проанализированы основные стратегические документы грузообразующих отраслей, наиболее значимыми из которых являются:

Энергетическая стратегия России на период до 2030 г.

Стратегия развития железнодорожного транспорта до 2030 года

Долгосрочная программа развития угольной промышленности на период до 2030 года

Стратегия развития металлургической промышленности России до 2020 г.

Стратегия развития химической и нефтехимической промышленности России на период до 2015 г.

Стратегия развития лесного комплекса Российской Федерации на период до 2020 г.

Генеральная схема развития газовой отрасли на период до 2030 г.

Генеральная схема развития нефтяной отрасли на период до 2020 г

Программа развития инфраструктуры и логистического обеспечения зернового рынка Российской Федерации на 2011 - 2020 годы.

Выпускаемые данными отраслями объёмы продукции требуется разделять на продукцию для внутреннего потребления и продукцию для отправки на экспорт. В свою очередь, в экспортной продукции следует отделить объёмы, предназначенные для перевозки морским транспортом, от объёмов для перевозки другими видами транспорта. Гаджинский, А. М. Логистика: учебник для высших учебных заведений по направлению подготовки "Экономика" / А. М. Гаджинский. - Москва: Дашков и Кє, 2013. - 420 с.

Для получения достоверных прогнозов в части внешнеторговых перевозок необходимо тесное взаимодействие между промышленными и транспортными отраслями. В дореформенный период такое взаимодействие осуществлялось через государственные объединения Министерства внешней торговли в условиях монополии внешнеторговой деятельности. В настоящее время в связи с переходом на рыночные отношения и упразднением монополии внешней торговли эти связи существенно ослабли, что отрицательно сказывается на прогнозировании грузопотоков, а, следовательно, и на работе морского транспорта. Необходимо преодолеть указанный недостаток и возобновить полноценный информационный обмен между промышленностью и транспортом в вопросах управления движением грузов в перспективном, текущем (годовом) и оперативном (квартальном, месячном) разрезах.

Одним из элементов прогноза является определение потребностей страны в импортных товарах, которые определяются множеством факторов, в частности:

необходимостью закупки импортного оборудования, станков, приборов, некоторых материалов для развивающейся российской промышленности, поскольку качество изделий отечественного производства в большинстве случаев пока ещё уступает аналогичным зарубежным образцам (например, морские порты в основном оснащены импортным подъёмно-транспортным оборудованием).

Постоянными закупками большого количества импортных товаров массового спроса (одежды, обуви, бытовой техники, парфюмерии, мебели и т.д.). Огромным спросом пользуются в России автомобили иностранных марок;

неоправданно высокой долей импортных продовольственных товаров. Несмотря на отсталость российского сельского хозяйства, доля отечественных продовольственных товаров на российском рынке могла бы быть значительно выше при разумной организации сельскохозяйственного производства, своевременных закупках и должном хранении сельхозпродукции. Но пока дело обстоит так как сегодня, при прогнозировании грузовой базы необходимо предусматривать грузопотоки импортных продовольственных товаров, в том числе скоропортящихся, требующих для их перевозки и хранения наличия рефрижераторных судов, вагонов, складов, контейнеров.

В общем объёме российских внешнеторговых грузов экспорт в различные годы превышал импорт в 8-13 раз. Если же учитывать только сухие грузы, то превышение экспорта над импортом составляло 5,0-5,5 раз.

Еще одним фактором при прогнозировании грузопотоков является анализ изменений на мировых товарных рынках происходят постоянно, затрагивают любые параметры (виды товаров, объёмы продаж, цены и пр.) и обусловлены множеством причин. Ниже приведены некоторые примеры:

хорошо известна огромная амплитуда колебаний цен на нефть. Эти цены зависят от темпов роста промышленного производства (при высоких темпах потребление топлива выше), сезона и температурного режима (в холодное время года потребляется топлива больше, чем в тёплое, в морозные зимы больше, чем в мягкие), успехов в разработке альтернативных видов энергии (солнечной, ветровой и др.), волевых решений основных экспортёров нефти (в первую очередь, ОПЕК) и многих других причин. К тому же усиливается конкуренция нефти со стороны угля и газа;

рынки продовольственных товаров, особенно зерна, зависят от урожаев в странах-экспортёрах и импортёрах;

продажа минеральных удобрений зависит от аграрной политики конкретных стран. Так, развивающиеся страны используют минеральные удобрения в большом количестве с целью повышения урожайности, в то время как развитые страны основное внимание уделяют экологии продуктов питания и поэтому ограничивают использование минеральных удобрений. Организация производства в условиях переходной экономики / С. А. Пелих и др. - Минск: Право и экономика, 2009. - 576 с

Фактор конкуренции весьма значителен при продвижении на мировой рынок любого товара. Так, в своё время при экспорте угля в европейские страны российские экспортёры сталкивались с конкуренцией со стороны Польши. В последние годы всё более мощным конкурентом по ряду товаров становится Китай. Жёсткая конкурентная борьба постоянно происходит на рынке продовольственных товаров, особенно зерна.

Важнейшую роль в прогнозировании грузопотоков играют наблюдения за колебаниями мировых цен на различные виды продукции. Именно цены в первую очередь определяют объёмы товаров, поступающие на рынок. В то же время действует и обратная зависимость: рост объёмов товаров, поступающих на рынок, обычно приводит к снижению цен, а сокращение объёмов может спровоцировать их рост.

На основе данных о перспективных грузопотоках, детального анализа спроса и предложения определяется наиболее предпочтительное размещение мощностей для обработки транспортируемых морем грузов в/из России, в том числе формируются решения по вопросам:

строительства новых морских портов;

строительства и реконструкции перегрузочных комплексов в действующих морских портах;

развитию смежных по отношению к морским портам элементов транспортных узлов (припортовые станции, ж/д и авто-подходы, подъездные пути и др.);

перераспределению грузопотоков между российскими портами, а также между портами России и сопредельных стран. При разработке прогноза учитывались также программные мероприятия в части развития морских портов, предусмотренные Транспортной стратегией Российской Федерации на период до 2030 года и федеральной целевой программой «Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)» (подпрограммы «Морской транспорт» и «Развитие экспорта транспортных услуг»).

Также методология прогнозирования ввода портовых мощностей была дополнена имеющимися в ФГУП «Росморпорт» данными о бизнес-предложениях инвесторов по развитию портов на период до 2030 г. Иванов, Д. А. Управление цепями поставок / Д. А. Иванов. - Санкт-Петербург: Издательство Политехнического университета, 2010. - 659 с.

3. Прогноз грузовой базы российских портов

Под грузовой базой в данном документе понимается комплексная характеристика грузопотоков в направлении морских портов с распределением по установленной номенклатуре грузов и видам перевозок (экспорт, импорт, международный транзит, каботаж) с указанием районов их зарождения, назначения и портов перевалки.

Обычно внешняя торговля и, соответственно, морские перевозки внешнеторговых грузов развиваются более или менее синхронно с развитием экономики страны. Однако нередко наблюдается и обратная зависимость. Так, в 90-е годы прошлого столетия Россия жила в условиях глубокого кризиса, резкого спада промышленного производства. В то же время грузооборот морских портов ежегодно возрастал достаточно высокими темпами. За период с 2005 г. по 2015 г. суммарный объём перевалки грузов в российских портах увеличился в 1,6 раза (с 113,0 млн. тонн до 182,2 млн. тонн). Россия экспортировала продукцию топливно-энергетического комплекса и сырьевых отраслей с тем, чтобы на вырученные средства закупать необходимые товары и продовольствие.

Ещё один весьма характерный пример. В связи со спадом производства на российском внутреннем рынке резко сократился спрос на металлы. И тогда все излишки металлов были отправлены на экспорт, тем более что на внешнем рынке спрос на металлы был достаточно высок. За период с 2012 г. по 2014 г. объёмы перевалки экспортных металлов в российских портах выросли в 4 раза (с 3,8 млн. тонн до 15,5 млн. тонн).

Поэтому при разработке прогноза использовались не только макроэкономические показатели, но и анализировались конкретные ситуации на мировом и внутреннем рынках по каждому виду груза установленной номенклатуры.

Несмотря на потенциал портов Российской Федерации в первую очередь в обеспечении экспортно-импортных потоков, российские порты зачастую проигрывают конкуренцию за собственный трафик портам стран-соседей. Так, в частности, доля портов стран Балтии и Украины в последние годы постепенно сокращается, но, тем не менее, в последние годы находится на относительно высоком уровне в 15-20% суммарного морского товаропотока, ориентированного на Россию. При этом по некоторым грузам, таким как минеральные удобрения и руда, трафик, ориентированный на Россию, распределен примерно пополам между портами России и портами стран Балтии и Украины. Следует отметить, что российские порты обладают значительно лучшим расположением относительно российских центров производства и потребления грузов, что при существенно меньших издержках транспортировки грузов морем по сравнению с сухопутными участками должно ориентировать российские экспортно-импортные потоки на отечественные порты. Наряду с географическим положением относительно потребителей и производителей одними из важнейших факторов выбора порта разгрузки являются скорость и качество обработки грузов. Другим важным показателем привлекательности российских портов является стоимость судозахода. По-видимому, без выхода российских портов по этим показателям на уровень лучшей международной практики сложно говорить о кардинальном изменении состояния в отрасли.

В целом результаты прогноза грузовой базы морских портов характеризуются следующими показателями.

Суммарный объём перевалки грузов в морских портах России за период с 2011 г. по 2030 г. возрастёт по различным сценариям в 1,8 - 2,4 раза и оценивается в объемах 985,1 млн. тонн - 1286,8 млн. тонн. Как отмечалось ранее базовый сценарий (985,1 млн. тонн) основан на динамике грузопотоков, которую в основном дадут отечественных грузообразующие отрасли экономики.

Логистические показатели

Наименование показателя	Формула расчета	Примечание
Общая производительность	Общая пропускная способность/общая количество использованных ресурсов	Недостатки: использование денежных единиц измерения для сопоставления числителя и знаменателя, что приводит к зависимости от бухгалтерских приемов; трудности точного определения значений для всех используемых составляющих, особенно нематериальных, таких как квалификация сотрудников, состояние окружающей среды, репутация фирмы и т.д.
Р	Р = V - Iпост - I пер	Р - прибыль, V - выручка, I пост. - постоянные издержки, I пер. - издержки переменные
Частичная производительность	общая пропускная способность/ число единиц конкретного использованного ресурса	В качестве использованного ресурса могут выступать: производительность оборудования, производительность труда, производительность капитала, энергетическая производительность.
Cдост	К+цV = Cдост	Cдост - стоимость доставки, К - условно-постоянная часть на транспортировку; ц - затраты, зависящие от величины партии поставки.
Схр	hcVT = Схр	Схр - стоимость хранения, hc - стоимость хранения единицы запаса в сутки; V - средний запас; T - время хранения запаса
С	Схр+ Сдост = С	С - общие издержки, Схр - издержки хранения запаса; Сдост - издержки доставки (выполнения поставки).
Сд	dN = Сд	Сд - издержки доставки, d - стоимость выполнения одной поставки; N - количество поставок за год.
N	M/V = N	N - количество поставок в год, М - годовая потребность в материальных ресурсах; V - размер партии поставки.
Vopt	2dM/h = Vopt	Vopt - оптимальный размер поставки, d - стоимость выполнения одной поставки, М - годовая потребность в материальных ресурсах, h - издержки хранения единицы запасов за год.
Иi	И0 *(А*Ni/N0 + B*Zi/Z0 + C*Ki/K0)= Иi	Иi - удельные издержки на складскую обработку по факту сложившейся структуры нагрузки и заданному уровню качества;И0 - удельные издержки на складскую обработку при нормальной (плановой) структуре нагрузки и уровня качества; Ni/N0 - отношение фактически сложившейся доли к плановой доле розничного набора; Zi/Z0 - отношение фактической неритмичности нагрузки на склад к плановой; Ki/K0 - отношение заданного уровня качества к сложившемуся (плановому); А,В,С - эмпирически вычисленные коэффициенты для каждого показателя.



Список литературы

Федько В.П. Коммерческая логистика / В.П. Федько. - Рн/Д: МарТ, 2014

Волгин, В. В. Логистика приемки и отгрузки товаров: практическое пособие / В. В. Волгин. - Москва: Дашков и Кє, 2009. - 457 с.

Гаджинский, А. М. Логистика: учебник для высших учебных заведений по направлению подготовки “Экономика” / А. М. Гаджинский. - Москва: Дашков и Кє, 2011. - 481 с.

Голубчик, А. М. Транспортно-экспедиторский бизнес: создание, становление, управление / А. М. Голубчик. - Москва: ТрансЛит, 2011. - 317 с.

Иванов, Д. А. Управление цепями поставок / Д. А. Иванов. - Санкт-Петербург: Издательство Политехнического университета, 2010. - 659 с.

Интегрированные логистические системы доставки ресурсов: (теория, методология, организация) / И. А. Еловой, И. А. Лебедева. - Минск: Право и экономика, 2011. - 460 с.

Логистика. Продвинутый курс: для студентов экономических специальностей высших учебных заведений / М. Н. Григорьев, А. П. Долгов, С. А. Уваров. - Москва: Юрайт, 2011. - 734 с.

Логистика: интеграция и оптимизация логистических бизнес-процессов в цепях поставок / В. В. Дыбская - Москва: Эксмо, 2008. - 939 c.

Логистика складирования: учебник: по специальности 080506 “Логистика и управление цепями поставок” / В. В. Дыбская. - Москва: Инфра-М, 2012. - 557 с.

Моисеева, Н. К. Экономические основы логистики: учебник по специальности 080506 “Логистика и управление цепями поставок” / Н. К. Моисеева. - Москва: Инфра-М, 2010. - 527 с.

Неруш, Ю. М. Логистика: учебник / Ю. М. Неруш. - Москва: Проспект: Велби, 2008. - 517 с.

Николайчук, В. Е. Логистический менеджмент: учебник / В. Е. Николайчук. - Москва: Дашков и Кє, 2012. - 978 с.

Общий курс транспортной логистики: учебное пособие по дисциплине специализации специальности “Менеджмент организации” / Л. С. Фёдоров, В. А.Персианов, И. Б. Мухаметдинов. - Москва: КноРус, 2011. - 309 с.

Аникин, Б.А. Логистика / Б.А. Аникин. - М.: Проспект, 2013. - 406 с.

Волгин, В. В. Логистика приемки и отгрузки товаров: практическое пособие / В. В. Волгин. - Москва: Дашков и Кє, 2009. - 457 с.

Гаджинский, А. М. Логистика: учебник для высших учебных заведений по направлению подготовки "Экономика" / А. М. Гаджинский. - Москва: Дашков и Кє, 2013. - 420 с.

Герасимов, Б.И. Основы логистики / Б.И. Герасимов, В.В. Жариков, В.Д. Жариков. - М.: ИНФРА-М, 2010. - 304 с.

Логистика: учебное пособие для студентов учреждений высшего образования по экономическим специальностям / [В. И. Маргунова и др.]. - Минск: Высшая школа, 2011. - 507 с.

Логистика: учебное пособие / [Б. А. Аникин и др.]. - М.: Проспект, 2011. - 405 с.

Логистика. Продвинутый курс: учебник для магистров: [для студентов экономических специальностей высших учебных заведений] / М. Н. Григорьев, А. П. Долгов, С. А. Уваров. - М.: Юрайт, 2011. - 734 с.

Логистика: интеграция и оптимизация логистических бизнес-процессов в цепях поставок: [учебник] / В. В. Дыбская [и др.]. - М.: Эксмо, 2008. - 939 c.

Логистика складирования: учебник: по специальности 080506 "Логистика и управление цепями поставок" / В. В. Дыбская. - М.: Инфра-М, 2012. - 557 с.

Основы логистики: [теория и практика] / [В. В. Щербаков и др.]. - Спб.: Питер Пресс, 2009. - 426 с.

Основы логистики: учебник [по специальности 080506 "Логистика и управление цепями поставок" / Б. А. Аникин и др.]. - М.: Проспект, 2012. - 339 с.

Основы логистики: учебное пособие по специальности "Менеджмент организации" / А. А. Канке, И. П. Кошевая. - М.: КноРус, 2010. - 575 с.

Саркисов, С. В. Логистика / С. В. Саркисов. - Москва: Дело, 2008. - 366 с.

Степанов, В. И. Логистика: учебник для высших учебных заведений по направлению подготовки “Экономика” и экономическим специальностям / В. И. Степанов. - Москва: Проспект, 2010. - 487 с.

Стерлигова, А. Н. Управление запасами в цепях поставок / А. Н. Стерлигова. - Москва: ИНФРА-М, 2009. - 428 с.

J.Tepic, I.Tanackov, S.Gordan, ANCIENT LOGISTICS - HISTORICAL TIMELINE AND ETYMOLOGY,Technical Gazette 18, 2011

Oxford Dictionaries [1]. Retrieved 21 February 2012.

Tandem Logistics glossary

L. Torre, I.S. Dolinskaya, K.R. Smilowitz, Disaster relief routing: Integrating research and practice Socio-Economic Planning Sciences vol46, March 2012

Размещено на Allbest.ru