Главная База знаний "Allbest" Транспорт КПА-конвейер

КПА-конвейер

Расчет основных производственных участков депо по укрупненным технико-экономическим показателям. Организация работы конвейерного метода работы. Применяемое оборудование, анализ работы и мероприятия по модернизации, а также их обоснование и значение.

Рубрика	Транспорт
Вид	дипломная работа
Язык	русский
Дата добавления	11.06.2014
Размер файла	543,4 K

посмотреть текст работы

скачать работу можно здесь

полная информация о работе

весь список подобных работ

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Страница:

Размещено на http://www.allbest.ru/

Введение

депо производственный конвейерный

Эффективность функционирования вагонного хозяйства во многом зависит как от совершенства подвижного состава, его технического обслуживания и ремонта, так и от квалификации и творческого подхода инженерно-технических работников и специалистов, обеспечивающих непрерывную работу всех звеньев вагонного хозяйства. Поэтому специалист инженер-механик должен иметь самые современные профессиональные знания, хорошо владеть методологией научной организации труда, информатикой, новейшими технологиями проектирования, постройки, технического обслуживания и ремонта подвижного состава, основами менеджмента и маркетинга, экономики вагонного хозяйства.

Ремонтная индустрия железнодорожного транспорта - это сложная постоянно развивающаяся динамическая система с большим количеством предприятий. Номенклатура производства заводов и депо насчитывает несколько тысяч различных изделий.

Автосцепка является ответственным узлом железнодорожного подвижного состава. Она надежна в работе и проста по уходу, однако, как и всякий механизм нуждается в осмотре и своевременном высококачественным ремонте в контрольных пунктах автосцепки вагонного депо.

Автосцепное устройство относится к ударно-тяговому оборудованию вагона и служи для сцепления вагонов между собой и локомотивом, удержанию их на расстоянии друг от друга, восприятия, передачи и смягчения воздействия растягивающих и сжимающих усилий, возникающих во время движения. От исправного состояния этого оборудования во многом зависит безопасность движения поездов. Это оборудование относится к объединенным устройствам, где совмещаются все функции ударных и тяговосцепных приборов.

Перевод подвижного состава на автосцепку позволил: рационально использовать силу тяги локомотивов, увеличить массу поезда и тем самым повысить пропускную и провозную способность железных дорог, устранить тяжелый и опасный труд сцепщика, ускорить процесс формирования поездов и оборот вагона.

Приоритетными направлениями должны стать интенсивное развитие отечественного транспортного машиностроения, а так же развития сотрудничества с западными компаниями в направлении совместных разработок с современных технологий с их последующей передачей российским производителям.

Как известно на железных дорогах сегодня идет широкомасштабная реформа. Среди основных ее целей - привнесение в отрасль современных рыночных методов организации производства и управления, обеспечения финансовой прозрачности всех видов хозяйственной деятельности, что в конечном итоге приведет к повышению инвестиционной привлекательности системы железнодорожного транспорта. И чем скорее это произойдёт, тем быстрее мы избавимся от транспортных проблем.

1. Расчет основных производственных участков ремонтного депо по укрупненным технико-экономическим показателям

Деповской ремонт цельнометаллических пассажирских вагонов производится в вагонном депо приписки в установленные РЖД сроки для поддерживания их в исправном состоянии между капитальными ремонтами. Он должен быть выполнен согласно требованиям Руководства по деповскому ремонту вагонов [1].

Деповской ремонт осуществляется в вагонных депо, имеющих необходимые участки и отделения.

Организационной структурой вагонного депо приписки пассажирского подвижного состава с полной специализацией ремонтных подразделений предусматриваются следующие основные участки и отделения:

1) участок текущего ремонта вагонов;

2) вагоносборочный участок с малярным отделением;

3) деревообрабатывающий участок с обойным отделением, отделением ремонта рам и внутреннего оборудования, лесосушильным отделением;

4) тележечный участок;

5) колесно-роликовый участок;

6) участок ремонта электрооборудования (электромашинное отделение, пропиточно-сушильное и испытательное; отделение ремонта электропечей и электрокалориферов; отделение ремонта электроаппаратуры, контрольно-измерительных приборов и радиоаппаратуры; аккумуляторное отделение);

7) ремонтно-комплектовочный участок в составе отделений: электрогазосварочного; кузнечно-рессорного; механической обработки деталей; ремонта санитарно-технического оборудования; воздухоподогревателей и кипятильников; редукторного (привод от торца оси и текстропно-редукторный привод); гальванического; пластмассового литья и вулканизации; контрольного пункта автосцепки; ремонт карданных валов, муфт сцепления и гидравлических гасителей колебаний; ремонта редукторов; ремонта буферных комплектов.

1.1 Вагоносборочный производственный участок

Назначение и структура участка, программа ремонта

Вагоносборочный участок является основным производственным участком вагонного депо, определяет его мощность и служит для производства разборочных, ремонтных и сборочных работ на вагоне. Производство малярных работ осуществляется в отдельно расположенном здании.

Ремонт вагонов производится по способу замены неисправных запасных частей и деталей заранее отремонтированными или новыми соответствующего типа, отвечающими техническим требованиям и характеристикам данного типа вагона.

Согласно техническому заданию депо должно быть рассчитано на программу ремонта 1300 условных вагонов в год, из них 856 условных вагонов деповской ремонт и 444 условных вагона деповской ремонт скоростных вагонов нового поколения.

За один условный вагон принимается вагон открытой планировки без кондиционирования воздуха, время простоя в деповском ремонте такого вагона 6 суток. Норма простоя в деповском ремонте вагона с кондиционированием воздуха 9 суток. Простой в деповском ремонте скоростных вагонов нового поколения 12 суток.

Переведем условные вагоны в физические.

По данным Федеральной Пассажирской Компании в настоящие время приписной парк дирекции на 50% состоит из вагонов с кондиционированием воздуха, в связи с тем, что доля этих вагонов в будущем будет увеличиваться, примем при расчете долю вагонов с кондиционированием воздуха 60%.

Таким образом, в условных вагонах программа деповского ремонта составит 514 вагона с кондиционированием воздуха, 342 вагонов без кондиционирования воздуха.

Для вагонов без кондиционирования воздуха число условных вагонов совпадает с числом физических. Таким образом, программа деповского ремонта для вагонов без кондиционирования воздуха составит 342 вагонов в год. Для вагонов с кондиционированием воздуха число физических вагонов определится как

вагонов/год

где - - число физических вагонов с кондиционированием воздуха;

9 - норма простоя в деповском ремонте вагона с кондиционированием;

6 - норма простоя в деповском ремонте условного вагона.

Для скоростных вагонов нового поколения число физических вагонов определится как:

вагона/год

где- - число физических вагонов нового поколения;

12 - норма простоя в деповском ремонте вагона нового поколения;

6 - норма простоя в деповском ремонте условного вагона.

Таким образом, программа депо в физических вагонах составит:

Деповской ремонт пассажирских вагонов 689 вагонов в год (из них 347 вагонов с кондиционированием воздуха)

Деповской ремонт пассажирских вагонов нового поколения 222 вагонов в год.

Суммарное количество ремонтируемых в депо вагонов в год составит 911 штук.

Режим работы депо одна смена в сутки, при 7-ми дневной рабочей недели, продолжительность смены 12 часов, в году 350 рабочих смен. Всего в депо работают две смены в режиме 2 через 2 (режим работы депо принят в соответствии с ОНТП 15-93).

Число вагонов ремонтируемых в смену составит

вагона в смену

где - - число вагонов ремонтируемых в смену;

911 - суммарное количество ремонтируемых в депо вагонов в год;

350 - количество смен в году.

Режим работы и фонд рабочего времени участка

При проектировании вагоносборочного участка вагонного депо принимаем двухсменный режим работы, продолжительностью рабочей смены 12 часов через каждые два дня.

Фонды рабочего времени работы участков, оборудования и рабочих определяются по следующим формулам:

а) годовой фонд времени явочного рабочего с нормальной продолжительностью дня [2], ч

(1.1)

где - число календарных дней, =365;

- число нерабочих дней, =183;

- нормативная продолжительность рабочего дня, =11 ч с учетом перерыва на обед.

б) годовой фонд времени участка, ч.

, (1.2)

где - сменность работы участка, =2.

в) действительный годовой фонд времени работы оборудования [2], ч

(1.3)

где = 4% - коэффициент, учитывающий потери времени на ремонт оборудования.

Полученные значения фондов рабочего времени одинаковы для вагоносборочного, тележечного и колесно-роликового участков.

Выбор метода ремонта

Существуют два метода ремонта вагонов и их узлов и деталей - стационарный и поточный.

Для вагоносборочного участка выбираем поточный метод ремонта, так как при поточном методе организации производства производственный процесс расчленяется на равные по продолжительности операции, выполняемые на специализированных рабочих местах. В поточном производстве наиболее полно осуществляется пропорциональность, ритмичность, параллельность и непрерывность процессов на основе широкого использования передовой техники, комплексной механизации и автоматизации, и прогрессивных форм организации труда.

Поточный метод становится важным этапом на пути перехода к автоматизированному производству. Производство, организованное по поточному методу характеризуется следующими признаками:

разделением производственного процесса на составные, одинаковые или кратные по трудоемкости выполнения операции, установленные при рациональной последовательности их выполнения;

распределением операций по определенным рабочим местам и последовательным расположением рабочих мест и оборудования по ходу технологического процесса;

специализацией рабочих мест на выполнение определенных операций;

выполнением всех операций с возможно меньшими перерывами (почти непрерывными) и единым для всего производственного цикла ритмом;

осуществлением межоперационной передачи ремонтируемых изделий или узлов поштучно или небольшими партиями с одной позиции на другую;

одновременностью выполнения работ на всех рабочих местах (позициях) поточной линии;

высокой степенью механизации и автоматизации технологического оборудования на отдельных операциях по всему технологическому процессу.

Среди важнейших организационных особенностей поточного производства следует отметить специализацию, сокращение номенклатуры и увеличение выпуска изделий.

Поточный метод позволяет значительно увеличить выпуск вагонов из ремонта, а в условиях сложившегося дефицита ремонтной базы этот фактор имеет первостепенное значение. Практика показала целесообразность и эффективность поточного метода ремонта вагонов, их узлов и деталей, так как он позволяет лучше использовать основные производственные фонды и повышать качество ремонта.

Внедрение поточного метода обеспечивает рациональное разделение и использование труда, широкое применение средств механизации и автоматизации, что намного сокращает простой в ремонте и улучшает качество ремонта.

Расчет параметров производственного процесса

В вагоносборочном цехе депо расположены три пути.

На каждом пути расположены четыре позиции (три позиции ремонтные и одна позиция приемки и обкатки вагона), на позиции находятся два вагона, то есть на каждом пути находятся 8 вагонов. Максимальное число вагонов, которое может располагаться в вагоносборочном участке - 24.

Время простоя, для пассажирских вагонов, ремонтируемых деповским ремонтом на каждой ремонтной позиции 1 сутки (выбор простоя на каждой позиции 1 сутки позволит переставлять вагоны с позиции на позицию после окончания смены, что повысит безопасность труда и не приведет к простою работающих во время перестановки вагонов).

Таким образом, время простоя вагона в вагоносборочном цехе составит 4 суток. Общие время простоя с учетом кузовного цеха и дробеструйно-окрасочного комплекса составит 6 суток, то есть выбранная технологическая схема позволяет осуществить ремонт вагонов за требуемое время.

Для скоростных вагонов нового поколения и вагонов с кондиционированием воздуха ремонтируемых капитальным ремонтом первого объема время нахождения на ремонтной позиции 2 суток (то есть общие время простоя в ремонте таких вагонов 12 суток, что удовлетворяет норме простоя).

В кузовном цехе расположены, четыре стоила для вагонов. Максимальное число вагонов в сутки, которые должны проходит подготовку в кузовном цехе составляет 3 вагона. Четвертое стоило необходимо на случай возврата вагона из дробеструйно-окрасочного комплекса на ремонт обшивки.

В дробеструйно-окрасочном комплексе располагается одна дробеструйная и три окрасочно-сушильных камеры, что позволит реализовать заданную программу.

В вагоносборочном цехе ремонт вагонов идет на трех путях:

На одном пути идет деповской ремонт пассажирских вагонов.

На втором пути ремонт скоростных вагонов нового поколения.

На третьим пути текущий ремонт пассажирских вагонов.

На каждом пути расположены три позиции, на одной позиции одновременно находятся два вагона.

Для линии деповского ремонта пассажирских вагонов время нахождения вагонов на одной позиции 1 сутки, то есть ритм линии составляет 2 вагона в смену (в сутки). Учитывая, что число рабочих смен в году 350, максимальная производительность линии составит 700 вагонов в год, требуемая производительность 689 вагонов. То есть линия деповского ремонта пассажирских вагонов позволяет выполнить заданную программу ремонта.

На линии деповского ремонта скоростных вагонов нового поколения простой вагона на одной позиции 2 суток, на одной позиции располагаются два вагона, то есть ритм линии составит 1 вагон в смену (в сутки). Максимальная производительность линии 350 вагонов в год, требуемая производительность 222 вагона в год. То есть линия деповского ремонта скоростных вагонов нового поколения позволяет выполнить заданную программу ремонта.

Таким образом, произведенные расчеты производительности линий ремонта показывают, что разработанная технологическая схема позволяет выполнить установленную техническим заданием программу ремонта.

Наименьшей запас, по производительности, имеет линия деповского ремонта пассажирских вагонов, наибольший линия ремонта скоростных вагонов нового поколения. Однако с учетом того, что число вагонов нового поколения будет увеличиваться, а существующих пассажирских вагонов уменьшаться, произойдет выравнивания объема работ.

Проверим проведенные расчеты по формуле для расчета производительности депо

(1.4)

где - производительность депо (вагонов в год);

- число рабочих дней в году (350);

- время простоя вагона в ремонте;

- число вагонов одновременно находящихся в депо (число стоил для вагонов), с учетом кузовного цеха и дробеструйно-окрасочного комплекса =32.

Так как вагоны ремонтируемые в депо имеют разное время простоя, вычислим средневзвешенное время простоя по формуле

(1.5)

где - общие число вагонов ремонтируемых в депо в год;

- число вагонов с кондиционированием ремонтируемых деповским ремонтом в год;

- время простоя в деповском ремонте вагона с кондиционированием воздуха;

- число пассажирских вагонов без кондиционирования воздуха ремонтируемых деповским ремонтом в год;

- время простоя в деповском ремонте вагона без кондиционирования воздуха;

Nдc - число скоростных вагонов нового поколения ремонтируемых деповским ремонтом в год;

- время простоя в деповском ремонте скоростного вагона нового поколения.

Подставляя данные в формулу получаем, что средневзвешенное время ремонта вагонов составляет 8.6 суток. Исходя из этого получим максимальную производительность депо равную 1302 физических вагонов в год.

Произведенные расчеты подтвердили, что выбранная схема ремонта вагонов в ЛВЧД-8 обеспечивает определенную техническим заданием программу ремонта.

Технологический процесс ремонта пассажирских вагонов

В ВЧД-8 Октябрьской железной дороги осуществляется деповской ремонт пассажирских вагонов разных типов, в том числе и скоростных вагонов нового поколения.

Подготовка вагонов к ремонту осуществляется в РЭДе станции Санкт-Петербург - Московский - Главный. Подготовка вагонов к деповскому ремонту включает:

1) очистку вагонов от мусора, угля и шлака;

2) уборку внутренних помещений;

3) очистку от льда и снега в зимнее время года;

4) обмывку вагона снаружи и внутри;

5) дезинфекцию вагона;

6) очистку и дезинфекцию баков туалетов закрытого типа;

7) слив топлива (у вагонов оборудованных емкостями для жидкого топлива);

8) очистку системы вентиляции от пыли.

На каждый вагон, прошедший подготовку к ремонту должна быть выдана справка СЭС о дезинфекции.

На первой ремонтной позиции, после подготовки к ремонту, в кузовном цеху ВЧД-8 производится:

1) приемка вагона в ремонт. Вагон осматривается зам. начальника депо по ремонту, старшим мастером с привлечением мастеров ремонтных цехов, приемщиком вагонов, специалистами вагонной группы. Составляется дефектная ведомость формы ВУ-22а. Производится передача документации на вагон.

2) снятие и укладка в специальную транспортную кассету аккумуляторных батарей, транспортировка кассеты с аккумуляторами в аккумуляторное отделение;

3) демонтаж суфле и буферов (буфера подаются для ремонта в сварочно-наплавочное отделение, суфле в отделение по ремонту суфле);

4) демонтаж фекальных баков туалетов закрытого типа;

5) подготовка вагона перед окраской (установка защитных щитов на окна);

На второй ремонтной позиции, после подготовки в кузовном цехе вагона, производится в дробеструйно-окрасочном комплексе окраска и сушка вагона.

При необходимости если в процессе дробеструйной очистки, образовались сквозные пробои обшивки кузова, вагон подается для ремонта обшивки обратно в кузовной цех.

На третьей ремонтной позиции, после окраски и сушки вагона, производиться в зимнее время при подачи вагонов в депо производится обдувка горячим воздухом (струя воздуха направлена от депо на улицу) для уменьшения количества снега и грязи попадающих в депо. Нагретый воздух выполняет также функцию тепловой завесы и препятствует утечки теплового воздуха из депо на улицу во время подачи вагонов.

Ремонт в основном здании вагонного депо осуществляется на четырех ремонтных позициях (на каждой позиции одновременно находятся два вагона).

Третья ремонтная позиция оснащена восьмью домкратами для подъемки вагона (четыре домкрата для подъемки одного вагона) на каждом ремонтном пути, лотками для стока воды (лотками для оттаивания вагона), транспортной системой, обеспечивающий транспортировку тележек в тележечный цех и подкатку отремонтированных тележек под вагоны.

Транспортная система состоит из конвейеров для перемещения вагонов и тележек и поворотных кругов со сталкивателями для тележек.

Технология ремонта вагона на третьей (монтажно-демонтажной) ремонтной позиции следующая:

До подъемки вагона производится демонтаж шунтов «кузов-тележка-букса», демонтаж датчиков СКНБ, датчика нагрева редуктора, демонтаж привода подвагонного генератора от средней части оси, выемка шкворней, отсоединение рычажной передачи вагона от тележки.

Затем производиться подъемка вагона четырьмя домкратами (все четыре домкрата имеют общие управление, что обеспечивает синхронную работу домкратов).

После подъемки вагона производится выкатка тележек при помощи транспортной системы и подача тележек в тележечный участок для ремонта. Первоначально, выкатываются тележки у расположенных ближе к воротам вагонов, затем у остальных.

Тележки направляются в тележечный цех вместе с гасителями колебаний. Демонтаж гасителей колебаний с тележки, установка отремонтированных гасителей на тележку и контроль установки гасителей колебаний на тележку осуществляется в тележечном цехе.

После выкатки тележек производится снятие и установка заранее отремонтированных либо новых автосцепных устройств, генераторов, умформеров, тормозного оборудования, другого подвагонного оборудования, кроме электродвигателя компрессора у вагонов с кондиционированием воздуха.

Для демонтажа и установки автосцепных устройств предусматривается использовать монтажно-демонтажный комплекс на рельсовом ходу (состоит из пресса для сжатия поглощающего аппарата, гайковертов, подъемной площадки, кассет для хранения автосцепок и поглощающих аппаратов, манипулятора, автоматического контрольно-измерительного комплекса для контроля установки автосцепного устройства на вагон). Комплекс выходит из отделения по ремонту автосцепки, загруженный четырьмя заранее отремонтированными автосцепками и поглощающими аппаратами и перемещается по позиции при помощи транспортной системы, размеры комплекса позволяют ему проходить под поднятым вагоном.

Комплекс выталкивается кругами под вагон, останавливается, оператор подключает к комплексу питание (вилка с длинным самоубирающимся шнуром, позволяющим комплексу перемещаться в приделах одного вагона), и производит замену автосцепных устройств на вагоне.

После окончания работы питание от комплекса отключается и при помощи поворотно-толкательных устройств комплекс переставляется на следующий путь. После окончания работ комплекс транспортной системой направляется в отделение по ремонту автосцепных устройств, где автосцепки и поглощающие аппараты выгружаются из кассет комплекса и направляются в ремонт.

Производиться демонтаж и установка генератора, умформера, бака биотуалета другого подвагонного и тормозного оборудования.

Производится установка фекальных баков туалетов закрытого типа.

После замены подвагонного оборудования, транспортной системой под вагоны подаются отремонтированные тележки. Колеса тележек заклиниваются деревянными клиньями, и вагон опускается на тележки. Подсоединяется рычажная передача, устанавливаются шкворни, монтируется привод подвагонного генератора, монтируются шунты. Производится контроль параметров тележек под тарой вагона при помощи, автоматизированной измерительной системы.

Клинья из под колес тележек убираются, и вагоны при помощи конвейера переставляются на четвертую ремонтную позицию.

Технология ремонта вагона на четвертой (позиция ремонта электрооборудования) ремонтной позиции следующая:

Снятие, транспортировка в цех для ремонта и установка отремонтированных вентиляционной установки, умформера люминесцентного освещения, двигателей насосов перекачки питьевой воды и циркуляционного насоса системы отопления.

Снятие и установка отремонтированных приборов внутреннего электрооборудования.

Осмотр и проверка системы электроснабжения. Проверка изоляции с помощью автоматической системы диагностики.

Ремонт и правка (при необходимости) подножек и откидных фартуков входных площадок.

Установка отремонтированных буферов и отремонтированного суфле;

Ремонт оконных рам и механизма подъема окон. Контроль качества ремонта окон с помощью тепловизионной установки.

Проверка работы автоматических и электропневматических тормозов, с помощью автоматизированной установки.

Снятие, транспортирование в отделение по ремонту, расположенное вне основного здания депо, фильтров, транспортирование и установка отремонтированных фильтров.

После завершение работ вагон конвейером переставляется на пятую ремонтную позицию.

Технология ремонта вагона на пятой (позиция ремонта систем отопления и водоснабжения) ремонтной позиции следующая:

Снятие, отправка в отделение по ремонту и установка заранее отремонтированного кипятильника.

Ремонт систем отопления и водоснабжения, испытания после ремонта систем водоснабжения и отопления. Котел ремонтируется без снятия с вагона. Если возникает необходимость демонтировать котел, то котел снимается с вагона и подается в отделение по ремонту систем водоснабжения и отопления. Испытания систем отопления и водоснабжения производятся с помощью автоматических течеискателей, записывающих информацию в свою память и передающие информацию в компьютерную сеть депо.

Дезинфекция системы водоснабжения раствором хлорной извести.

Обойные, столярные, стекольные, замочные работы.

Ремонт дверей вагона

Ремонт внутреннего оборудования.

Установка отремонтированных аккумуляторных батарей

Подключение аккумуляторных батарей к системе электроснабжения вагона и испытания работы оборудования от аккумуляторных батарей, с помощью автоматической системы диагностики электрооборудования.

После завершения ремонтных работ на пятой позиции вагон подается конвейером на шестую (позиция испытания и сдачи вагона) ремонтную позицию.

Технология ремонта вагона на шестой (позиция испытания и сдачи вагона) ремонтной позиции следующая:

Производится испытания вагона на станции комплексной диагностики;

Производится приемка вагона после ремонта и сдача вагонов заказчику.

Шестая ремонтная позиция оснащена дымовытяжной вентиляционной установкой для возможности отопления вагонов с помощью угля.

Капитальный ремонт пассажирских вагонов (кр-1)

Подготовка вагонов к ремонту осуществляется в РЭДе станции Санкт-Петербург - Московский - Главный, та же, как и при деповском ремонте. Вагон подается первоначально в кузовной цех (первая ремонтная позиция), где производят такие же работы, как и при деповском ремонте, затем вагон подается в дробеструйно-окрасочный комплекс, где производится окраска и сушка вагона. Затем вагон подается на ремонт в основное здание ВЧД-8 с московской стороны.

Тележки выкатываются из под вагона и устанавливаются под вагон при помощи транспортной системы, так же как и при деповском ремонте.

На третий позиции производится демонтаж и замена автосцепных устройств при помощи описанного выше монтажно-демонтажного комплекса. Замена и ремонт подвагонного оборудования (снятие и установка генератора, умформера, компрессорно-конденсаторного агрегата, тормозного оборудования), где используется специальный монтажно-демонтажный комплекс. Первая позиция оснащена домкратами для подъемки вагона и закрывающимися смотровыми канавами с механизированным приводом крышек.

На четвертой позиции производится ремонт систем электроснабжения, ремонт подножек, установка буферных комплектов и ремонт переходных площадок.

На пятой позиции производится ремонт систем вентиляции, водоснабжения, отопления внутреннего оборудования вагона.

На шестой позиции вагон испытывается на станции комплексной диагностики и сдается заказчику.

Объем выпуска вагонов из капитального ремонта один вагон в сутки.

Основное технологическое оборудование участка

Существенным условием эффективной эксплуатации парка вагонов является оптимальная организация использования производственных мощностей депо.

Единые требования к составу и номенклатуре основного технологического оборудования устанавливает Регламент технической оснащенности пассажирского депо [3].

Таблица 1.1 - Основное технологическое оборудование вагоносборочного участка

№ п/п	Наименование оборудования	Кол-во	Тип, ГОСТ, №проекта
1	Кран с управления с кабины	1	Q=12,5 тс, ГОСТ 24378-80Е
2	Электродомкрат	8	ТЭД-30 или ДЭМ-160, Q=30 тс
3	Конвейер для передвижения вагонов	2	ПКБ ЦВ
4	Устройство для испытания электротормозов	2	П-ЭПТ2 ПКБ ЦВ
5	Газосварочный комплект	2	КГС-2-73
6	Устройство для смены поглощающих аппаратов	2	Т 1231 ПКБ ЦВ
7	Устройство для испытания тормозов	2	«СИТОВ-1» НТЦ «Тормоз» г. Екатеринбург
8	Сварочный выпрямитель	4	ВД-403
9	Приспособление для снятия и постановки автосцепки	2	Т 289 ПКБ ЦВ
10	Установка для наплавки тарелей	2	ВНИИЖТ-Транссвар
11	Пресс для сжатия и разборки буферного комплекта	2	Собственное изготовление
12	Тележка для снятия и постановки вагонных генераторов	2	Т409 ПКБ ЦВ N=1,1 КВт
13	Тележка для работ на вагоне	2	МЛРЗ Пр-1196А
14	Оборудование для подготовки поверхностей кузова и его шлифование	2	Типовое промышленное оборудование
15	Оборудование для нанесения лакокрасочных материалов	2	Типовое промышленное оборудование
16	Оборудование для приготовления лакокрасочных материалов	2	Типовое промышленное оборудование
17	Шкаф для хранения лакокрасочных материалов с отсосом	1	ЛБ 07 400 м?/ч
18	Установка для испытания автотормозов с краном машиниста усл. №394, №326 и резервуаром	2	Собственное изготовление
19	Установка для испытания электропневмотормозов на пробой	2	УПУ-1 ПКБ ЦВ U_вых до 10 кВт
20	Устройство для разборки и сборки поршневых узлов тормозных цилиндров	2	Т 1108 ПКБ ЦВ
21	Воздухопроводная линия с постами подключения	?	ВКСМ-2000
22	Электросварочная линия с постами подключения	?
23	Установка для нагрева заклепок	2	УНЗ-1М
24	Установка для клепки упоров автосцепки	2	Т 1299М ПКБ ЦВ
25	Гидроскоба	2	УДМП
26	Электропогрузчик	2	ЭП-006-2

Расчет основных производственных рабочих

Численность рабочих участка определяется по явочному и списочному составу.

Явочное количество производственных рабочих определяется по формуле:

(1.6)

где - среднемесячный объем ремонта вагонов (в том числе вагоны с кондиционированием воздуха);

- трудоемкость на один вагон, чел. час.;

- среднемесячная норма рабочего времени;

- коэффициент перевыполнения норм, принимаем = 1,15.

Списочное количество производственных рабочих определяется по формуле:

где - коэффициент замещения, = 1,1-1,12.

Таблица 1.2 - Таблица расчета численности работников вагоносборочного участка

Наименование специальности	Трудоемкость работ на 1 вагон, чел./час	Явочное количество рабочих R яв. чел.	Списочное количество рабочих R сп. чел.
Слесари по ремонту ходовых частей	41,84	16	17
Слесари по ремонту автотормозов	18,2	7	8
Слесари по ремонту дверных замков и металлической арматуры	9,1	3	4
Слесари по ремонту систем отопления и водоснабжения	13,7	5	6
Электрослесари по ремонту электрооборудования	108,72	40	41
Слесари-холодильщики	46,88	5	6
Аккумуляторщики	18,29	7	8
Маляры	30,1	12	13
Электрогазосварщики	16,51	6	7
Токари	19,6	6	7
Фрезеровщики	9,35	3	4
Крановщики	8,9	3	4
Кровельщики	6,09	2	3
Столяры	24,4	9	10
Обойщики	6,09	3	4
Гальваники	7,23	3	4
Всего	138	156

Расчет основных производственных параметров участка

Необходимая длина вагоносборочного цеха определяется по формуле:

(1.7)

где - расстояние от выступающих частей торцевых стен вагоносборочного цеха до начала ремонтной позиции (принимается согласно нормам 3 м);

- число позиций на одном вагоноремонтном пути;

- количество вагонов ремонтируемых на одной позиции;

- длина позиции подъемки кузова (так как выкатка тележек производится на первой позиции транспортной системой без применения крана, Lпод принимается равной 27 м);

- длина ремонтной позиции на один вагон (27 м);

- общие число вагонов на одном ремонтном пути (8);

- интервал между вагонами (2 м);

- ширина поперечного транспортного проезда (так как в существующим вагоноремонтном корпусе проезд отсутствует, а при реконструкции производится только пристройка к вагоноремонтному корпусу 42 м с Московской и 27 м с Ленинградской стороны и возможен заезд автотранспорта в цех с обоих торцов вагоносборочного цеха, проезд не выполняется).

Потребная длина вагоносборочного участка составит:

(1.8)

Фактическая длина вагоносборочного цеха составляет 252 м.

1.2 Тележечный участок

Назначение, производственная структура и программа тележечного участка

В участке производятся следующие работы: очистка, предварительная разборка тележек, разборка - сборка, смены колесных пар, мойки и механической очистки рам тележек, разборка - сборка, дефектация центрального люлечного подвешивания, замера базовых размеров тележек, испытания и подбора пружин, ремонта рычажной передачи, неразрушающего контроля, испытание деталей на растяжение, окраска.

Определение программы ремонта тележек

Принимаем, что 100% тележек ремонтируется при деповском ремонте и 25% тележек вагонов, поступивших в текущий отцепочный ремонт.

Тогда годовая программа отделения ремонта тележек:

где - количество вагонов, поступивших в деповский ремонт, шт.;

- количество вагонов, поступивших в текущий отцепочный ремонт, шт.

=9112+330020,16=2930 тележки.

Режим работы и фонды рабочего времени

Фонды рабочего времени работы участка, оборудования и рабочих определяются в соответствии с формулами, приведенными в пункте 1.1.2 и равны соответственно: F яв = 2002 ч; F уч =4004 ч; F об =3844 ч.

Выбор метода ремонта тележек

Преимущества и недостатки стационарного и поточного методов ремонта вагонов и их узлов описаны в пункте 1.1.3. В проектируемом тележечном участке ЛВЧД по ремонту пассажирских вагонов принимаем поточный метод ремонта.

Технологический процесс ремонта тележек пассажирский вагонов

В процессе планового ремонта вагонов, ремонт тележек выполняют в соответствии с Руководством по деповскому ремонту РД-033-04 [1], Инструкцией по сварке и наплавке РТМ 32 ЦВ-201-03 [6], руководящими документами по неразрушающему контролю деталей вагонов.

Перед началом очистки тележек с колесными парами в камере для пескоструйной очистки, колесные пары с редуктором от средней части оси и колесные пары с заземляющим устройством (ЗУМ) (колесная пара тележки КВЗ-ЦНИИ всех типов из под вагона электростанции) необходимо заменять на технологические колесные пары. Тележки с колесными парами очищаются в камере для пескоструйной очистки, затем с помощью транспортного пути тележки перемещают на стенд снятия тележек с колесных пар, и подаются с помощью крана мостового тележки безлюлечного типа на стенд разборки безлюлечного типа, а на стенд разборки тележек КВЗ-ЦНИИ соответствующие тележки. Детали и сборочные единицы тележек транспортируются в соответствующие отделения, где производится их очистка, контроль, ремонт и испытания, после чего тележка безлюлечного типа подается на стенд сборки тележек безлюлечного типа, а тележка типа КВЗ-ЦНИИ подается на стенд сборки тележек типа КВЗ-ЦНИИ.

Рама тележки со стенда разборки устанавливаются на стенд ЛИС-РТ-3 для контроля геометрических размеров. В случае неисправности стенда ЛИС-РТ контроль геометрических параметров рам тележек пассажирских вагонов выполняется вручную в соответствии с пунктом 8.1 настоящего комплекта технологической документации.

Дефектоскопист осматривает раму тележки визуально на предмет выявления трещин в сварных швах, производит очистку сварных швов рам тележек. Затем производит неразрушающий контроль сварных швов в боковых балках рам тележек, сварных швов крепления кронштейнов гидравлических гасителей колебаний всех пассажирских вагонов, согласно технологического процесса производства неразрушающего контроля. При этом дефектоскопист на боковую раму тележки вагона наносит меловую отметку в виде букв «ОТ» (осмотр трещин) и дату осмотра. Результаты проверок заносит в специальный журнал для регистрации результатов проверок сварных швов крепления кронштейнов гидравлических гасителей колебаний. Обнаруженные неисправности устраняют сваркой, согласно «Инструкции по сварке и наплавке при ремонте пассажирских вагонов» ЦЛ 201-03. После устранения дефектов сваркой, производится дефектоскопия устраненных дефектов.

Балки рамы осматривают на кантователе, неисправные болты и заклепки заменяют. Проверяется сварные швы балок визуально и методом неразрушающего контроля (дефектоскопист отделения НК).

Тяжелые детали (рычажная передача, детали рессорного подвешивания, гасители колебаний) укладываются в кассеты и направляются в подсобные участки и отделения для ремонта.

Надрессорная балка мостовым краном и грузозахватным приспособлением подается на позицию для дефектоскопирования.

Далее раму разобранной тележки перемещают на позицию для сборки тележки. Устанавливают мелкие детали, выполняют окончательную сборку.

Тележку поднимают, подкатывают колесные пары, завинчивают гайки шпинтонов. Тележка принимается из ремонта и подается на вагоносборочный участок.

Окраску тележки производят в окрасочной камере.

Выбор основного технологического оборудования

Основное технологическое оборудование тележечного участка в соответствии с Регламентом технической оснащенности [3], представлено в таблице 1.3.

Таблица 1.3 - Основное технологическое оборудование тележечного участка

№ п/п	Наименование оборудования	Количество
1	Камера для пескоструйной очистки тележек вагонов	1
2	Стенд для снятия тележек с колесных пар	1
3	Стенд разборки тележек типа КВЗ-ЦНИИ	1
4	Стенд разборки тележек безлюлечного типа	1
5	Позиция хранения и подбора пружин	1
6	Стенд инструментального контроля рам и надрессорных балок	1
7	Стеллажи для деталей	5
8	Стол для дефектоскопии деталей люлечного подвешивания	1
9	Кантователь рам	1
10	Кран-укосина	1
11	Кантователь для надрессорных балок	1
12	Позиция ремонта тормозной рычажной передачи	1
13	Стенд для испытания вагонных деталей на растяжение	1
14	Стенд разборки / сборки клещевого механизма	1
15	Стол для ремонта деталей фрикционного гасителя колебаний	1
16	Стеллажи	4
17	Стенд для измерения пропеллерности надрессорных балок	1
18	Стенд для измерения пружин СТРЕЛА М	2
19	Стенд для ремонта поддонов	1
20	Стол для клеймения	1
21	Шкаф для мерительного инструмента	2
22	Стенд сборки тележек безлюлечного типа	1
23	Стенд сборки тележек типа КВЗ-ЦНИИ	1
24	Стенд постановки тележек на колесные пары	1
25	Камера покраски тележек	1

Расчет основных производственных рабочих

Методика расчета явочного и списочного количества основных производственных рабочих рассмотрена в пункте 1.1.7. Расчет показал, что явочная численность составляет 26 рабочих, списочная 29 человек.

Распределение основных производственных рабочих по профессиям приведено в таблице 1.4.

Таблица 1.4 - Распределение основных производственных рабочих тележечного участка по профессиям

№ п/п	Наименование профессии	Кол-во явочных рабочих, человек (в 2 смены)	Кол-во списочных рабочих, человек (в 2 смены)
1	Слесарь по ремонту: 1) ходовых частей; 2) тормозного оборудования	8 4	9 4
2	Дефектоскопист	4	5
3	Электрогазосварщик	6	7
4	Крановщики	2	2
5	Стропальщики	2	2
Всего	26	29

Расчет линейных параметров тележечного участка

Производственная площадь тележечного участка определяется по площади, занятой оборудованием, с учетом необходимого расстояния между оборудованием и элементами здания, с учетом рекомендаций Норм [4].

Основное требование к размещению производственного тележечного участка в главном корпусе: тележечный участок должен находится вблизи позиции выкатки и подкатки тележек.

В соответствии с требованиями к размещению участков и отделений в главном корпусе, помещения участков: тележечного и колесно-роликового должны составлять единый комплекс помещений, связанных рельсовыми путями для технологических потоков тележек и колесных пар. Принимаем ширину участка 18 м, площадь участка 864 м?, длина участка 48 м.

Высота помещения от верха головки рельсов до низа конструкции перекрытия 8,4 м

1.3 Колесно-роликовый участок

Назначение, производственная структура и программа колесно-роликового участка

Участок колесных пар предназначен для ремонта колесных пар типа РУ-950 и РУ-1Ш-950, а также редукторов типа ВБА-32/2, ЕЮК-160-1М/28, ТРКП и без редукторного привода ТК-2 цельнометаллических вагонов.

Участок обеспечивает ремонт колесных пар, редукторов привода генератора:

1) на программу деповского ремонта;

2) на объем работ по текущему отцепочному ремонту;

3) по плану пассажирской службы по ремонту для других предприятий.

Участок колесных пар разделяется на следующие отделения:

1) демонтажное отделение;

2) колесно-токарное отделение;

3) отделение дефектоскопии осей колесных пар;

4) отделение роликовых подшипников;

5) предмонтажное отделение;

7) монтажное отделение для монтажа роликовых букс;

8) редукторное отделение;

9) колесный парк.

Производственная программа колесно-роликового участка должна обеспечивать потребность вагоносборочного участка, а также потребности текущего ремонта вагона, линейных предприятий и ремонта колесных пар по кооперации.

Общую годовую программу колесно-роликового участка можно рассчитать по формуле:

(1.9)

где N_ВСУ - производственная программа сборочного участка;

b₀ - осность вагона;

Режим работы и фонды рабочего времени

Фонды рабочего времени работы участка, оборудования и рабочих определяются в соответствии с формулами, приведенными в пункте 1.1.2 и равны соответственно: F яв = 2002 ч; F уч =4004 ч; F об =3844 ч.

Выбор метода ремонта колесных пар

В проектируемом колесно-роликовом участке ВЧД по ремонту пассажирских вагонов применяется поточный метод ремонта.

Количество выпускаемых колесных пар за смену определяется по формуле:

N_см=/(365·m), (1.10)

где m - сменность работы участка, m = 2.

N_см=5200/(365·2)=8 к.п.

Технологический процесс ремонта колесных пар

Колесные пары подаются в колесный цех из тележечного цеха (колесные пары, из под поступивших в ремонт тележек) или со склада колесных пар (колесные пары, поступившие в депо из других организаций на ремонт).

Выкаченные из под тележек колесные пары поступают на поворотный круг, разворачиваются на 90⁰, сталкиваются на накопительный путь (колесные пары со склада колесных пар поступают на поворотный круг с помощью реверсивной транспортной системы), затем с помощью системы для верхнего перемещения колесных пар (представляет собой таль с захватом для перемещения колесных пар перемещаются на поворотный круг, расположенный между осями 34-35, поворачиваются на 90⁰ и сталкиваются на соседний поворотный круг, который разворачивает колесную пару на 90⁰ и сталкивает ее в камеру для абразивноструйной очистки, где происходит очистка колесной пары сухим способом (для абразивноструйной очистки колесных пар применяется песок). Очистки подлежат ободья колес, средняя часть оси, наружные поверхности корпусов букс.

Для предотвращения попадания песка внутрь буксового узла, через лабиринтное уплотнение. Перед очисткой на лабиринтное уплотнение устанавливаются защитные кольца. Редуктор привода подвагонного генератора перед очисткой закрывается защитным кожухом.

После очистке колесная пара поступает на стенд для автоматического измерения геометрических размеров колесной пары Профиль-Б. Допускается колесные пары измерять в ручную с помощью шаблонов.

Затем колесная пара поступает на стенд для входного контроля буксовых узлов УДП-2001СМ, где происходит контроль буксовых узлов методом вибрадиагностики. Установка УДП-2001СМ, позволяет определять неисправности подшипников буксовых узлов предусмотренные ИТМ 1-ВТ «Классификация и каталог дефектов и повреждений подшипников качения», и выдает заключение «Брак» или «Годен». Если выдается сообщение брак «Брак» необходимо выполнить полную ревизию буксового узла. Так же установка УДП-2001М производит диагностику кассетных подшипников.

Далее колесная пара поступает на позицию демонтажа буксовых узлов, оснащенную машиной для мойки шеек. У колесных пар с полной ревизией буксового узла на данной позиции производится демонтаж буксового узла с колесной пары, выпрессовка подшипников из корпуса буксы. У колесных пар с промежуточной ревизией буксового узла на данной позиции снимается смотровая крышка и демонтируется торцевое крепление подшипников (демонтаж торцевого крепления необходим для возможности автоматизированного контроля колесной пары ультразвуковым методом на установки «Пеленг-автомат).

Подшипники после выпрессовки из корпуса буксы по лотку направляются в моечную машину для подшипников, а затем по конвейеру в роликовое отделение, расположенное на втором этаже. Отремонтированные подшипники, парами, подобранными по радиальному зазору с помощью опускателя подаются на позицию монтажа буксовых узлов.

Корпуса букс по лотку направляются в машину для очистки корпусов букс. После очистки корпуса букс (снаружи корпус буксы очищен абразивноструйным методом) направляются на позицию ремонта и инструментального контроля корпусов букс, где производится осмотр корпуса на поворотном столе, измеряется внутренний диаметр отверстия в корпусе буксы с помощью прибора 4163-250 (производства фирмы «Робокон»), и при необходимости метчиком подправляется резьба в отверстиях корпуса буксы.

Затем корпус буксы сталкивается на конвейер накопитель. С конвейера накопителя корпуса букс краном перегружаются на транспортную тележку и транспортируются на позицию монтажа буксовых узлов.

Детали буксового узла осматриваются и ремонтируются на верстаке. Упорные кольца подаются в роликовое отделение. Для этого кольца укладываются в кассету и при помощи тележки подаются к подъемнику. После ремонта кольца подаются на позицию монтажа.

В комплекс для демонтажа буксовых узлов входит машина для мойки шеек. Комплекс оснащен поворотным устройством. С одной стороны производятся работы по демонтажу буксового узла, с другой стороны производится мойка, а затем и сушка сжатым воздухом шейки.

Затем колесные пары поступают на комплекс для автоматизированного ультразвукового контроля «Пеленг-атомат».

После ультразвукового контроля колесная пара поступает на позицию контроля и снятия (при необходимости внутренних и лабиринтных колец). Здесь производится контроль натяга внутренних и лабиринтных колец с помощью прибора ПС-219 и при необходимости производится снятие колец холодным способом с помощью имеющийся в депо установки.

Снятые кольца укладываются в кассету, кассета грузится на транспортную тележку и транспортируется для ремонта в роликовое отделение.

Затем колесная пара подается на поворотный круг, разворачивается на 90⁰ и сталкивается на соседний поворотный круг, разворачивается на 90⁰ и подается для обточки на станок «Хегеншайт.

Если колесная пара не требует обточки, она может направлена с помощью поворотных кругов в обход колесо-токарных станков.

После обточки колесная пара проходит измерения на стенде для автоматического измерения геометрических размеров колесной пары Профиль-П.

Затем колесная пара поступает на позицию неразрушающего контроля, где производится контроль средней части оси магнитнопорошковым методом с помощью дефектоскопа МД-13 ПР, контроль этим же способом шеек или внутренних колец подшипников с использованием дефектоскопа «Магнитест». Так же производится ультразвуковой контроль обода у колесных пар, проходивших обточку. Позиция оборудована стендом состоящим из устройств для подвешивания дефектоскопов, вращателем колесной пары и толкателем для выталкивания колесной пары со стенда.

После дефектоскопии колесная пара поступает на позицию монтажа буксовых узлов на поднятом пути, где производится монтаж буксовых узлов и заправка их смазкой. У колесных пар проходивших промежуточную ревизию буксовых узлов, устанавливаются элементы торцевого крепления, добавляется свежая смазка и устанавливается смотровая крышка. Позиция оснащена подъемником, опускателем колесных пар, поднятым путем, манипуляторами для монтажа буксовых узлов на колесные пары, подвесными гайковертами, стационарными гайковертами для гаек М110.

Колесная пара подается на поворотный круг разворачивается на 90⁰ и подается на накопительный путь, оборудованный системой для верхнего перемещения колесных пар. Далее колесная пара подается или в тележечный цех или на склад колесных пар.