106

Размещено на http://www.allbest.ru

ВЕДЕНИЕ

Общими чертами современных войн являются поражение войск (сил), объектов тыла, экономики, транспортных коммуникаций на всей территории каждой из противоборствующих сторон, проведение воздушных кампаний и операций в начальный период, катастрофические последствия поражения (разрушения) предприятий энергетики (в том числе гидроэлектростанций), атомных, химических и других опасных производств способных определять ход и исход войн.

Угрозу разрушения для транспортных коммуникаций - составной части тылового обеспечения, представляют не только крупномасштабные войны, но и локальные вооруженные конфликты, которые могут вестись с применением высокоточного оружия.

Подготовка, техническое прикрытие, восстановление, строительство новых и повышение живучести и пропускной способности отдельных объектов транспортных коммуникаций страны возложено на транспортные войска. К числу основных мероприятий, направленных на повышение живучести мостовых переходов, относится защита их от всех средств поражения, а ее составной частью - тактическая маскировка. Она осуществляется с целью скрытия наличия (расположения) моста (группы мостов) или переправ, а также восстановительного процесса, включая и подготовку частей к восстановлению мостового перехода. Живучесть эксплуатируемых мостовых переходов зависит как от удаленности объектов от линии соприкосновения войск, так и от полноты и эффективности мероприятий по защите их от средств поражения.

В современных условиях требования к техническому прикрытию и восстановлению транспортных коммуникаций и искусственных сооружений на них постоянно возрастают. Увеличение объемов восстановительных работ на транспортных коммуникациях при вооруженном воздействии на них повышает роль транспортных войск.

Объемы и характер разрушений искусственных сооружений на железной дороге зависят от характера войны (вооруженного конфликта).

В современных вооруженных конфликтах, отличающихся широким применением диверсионных и террористических методов, массовых разрушений искусственных сооружений на железных дорогах, как правило, не производится. Разрушению, подвергаются с 100% вероятностью большие и с вероятностью 50-70% средние мосты, путепроводы, эстакады, реже малые мосты и трубы под высокими насыпями.

В локальных войнах, ведущихся в границах противоборствующих государств, преследующих ограниченные военно-политические цели, широкомасштабных разрушений на железных дорогах также не производится. Группировки войск, участвующие в боевых действиях, помимо высокоточного вооружения, будут иметь обычные средства для разрушения наиболее важных искусственных сооружений на железных дорогах. В первую очередь будут разрушаться большие и средние мосты.

Дальнейшее развитие средств разведки и доставки боеприпасов, повышение точности наведения на цель, всевозрастающая надежность поражения, требуют от мостовых подразделений и частей быть готовыми к обеспечению живучести восстанавливаемых и эксплуатируемых искусственных сооружений на железной дороге.

Важнейшим требованием к восстановлению мостов является срок восстановления. Восстановление барьерных объектов, к которым относятся ИССО, и устройство обходов по краткосрочному варианту, должно осуществляться в минимальные технологические сроки. Восстановительные работы могут производиться в два этапа. На первом производятся работы, необходимые для открытия движения поездов в кратчайшие сроки, на втором - работы, обеспечивающие доведение пропускной способности до заданной.

Мосты могут восстанавливаться временно, краткосрочно или по комбинированной схеме - одна часть временно, другая краткосрочно. В особо трудных условиях с разрешения командования допускается восстановление искусственных сооружений для пропуска поездов по частям и повагонно.

Известно, что ряд мероприятий по обеспечению живучести действующих мостов осуществляется в мирное время.

В период Великой Отечественной войны при восстановлении больших и средних мостов на первом этапе восстановления широкое применение находило строительство низководных мостов. Эти мосты строились по облегченным нормам и в пониженном уровне, что существенно сокращало сроки открытия движения поездов.

Вопрос сооружения низководных мостов на первом этапе восстановления не утратил своей актуальности и в послевоенное время, что подтверждено опытом ряда учений. В ходе учений продолжалось совершенствование конструкций и механизмов, применяемых для сооружения мостов, отрабатывалась организация и технология работ.

В настоящее время сооружение низководных мостов на обходах рассматривается как один из основных способов краткосрочного восстановления. Проектируются и строятся такие мосты на основе типовых решений.

Низководные мосты предназначены для краткосрочного восстановления и их применяют в случаях, когда по условиям рельефа местности, гидрогеологическим и другим условиям не применимо имущество НЖМ-56 или РЭМ-500. Основными техническими требованиями сооружение низководных мостов предусмотрено на I этапе восстановления с целью быстрейшего открытия движения.

Срок службы их ограничен 1 годом. Ограниченный срок службы краткосрочного моста позволяет значительно облегчить как эксплуатационные, так и технические требования к сооружению. Так, например, возвышение низа конструкции пролетных строений над расчетным уровнем воды допускается на 0,5-1,0 м. Длина моста определяется шириной зеркала реки во время восстановления с добавлением суммарной ширины опор моста, стесняющих русло реки. Нагрузка может задаваться реально обращающаяся. Скорость движения: нормальная - 30 км/ч, но в определенных условиях она может быть снижена до 5 км/ч.

Все это позволяет достигнуть уменьшения объемов работ, расхода рабочей силы и материалов, упрощение конструкций, а главное - добиться сокращения сроков строительства. Особенно ощутимым является сокращение объемов земляных работ на подходах - до 20-30 тыс. м³ . Трудоемкость сооружения низководных мостов в 2 раза меньше, чем временных. Темпы их сооружения могут достигать до 200 м/сут. Пролетные строения применяются те же, что и для временных, однако опоры имеют упрощенную конструкцию.

1. Оценка обстановки и местных условий

1.1 Характеристика объекта и условия строительства

1.1.1 Общие сведения

Рисунок 1 - Фасад моста

Тип искусственного сооружения - средний железобетонный мост. Устои моста массивные.

Место расположения сооружения - участок Мирадино- Татарка на 359 км. Линия двухпутная, не электрифицированная.

Пересекаемое препятствие - река Волчанка. В районе мостового перехода течение реки слева направо, считая по ходу километров.

Мост расположен на прямой - в плане, на площадке - в профиле.

Ближайшая станция - ст. Мирадино (1 км).

Формула сооружения -2х14,2м (по расчётным длинам).

Полная длина моста - 30,33 м.

Пролётные строения №№ 1,2 (железобетонные) под нагрузку - С-14;

Опоры под нагрузку - Н7.

Мост был построен в 1893г. Устои возвели на свайных фундаментах, отверстие перекрыли стальными пролетными строениями с ездой по верху. В период с 1918 г. по 1925 г. мост переустраивался. Опоры были наращены, пролетные строения заменены. В 1979 г. металлические пролетные строения, старых норм проектировки, заменены на железобетонные. Опоры остались прежние.

1.1.2 Нумерация элементов сооружения

Устои моста пронумерованы с №0 по №1 по ходу километров.

Мост двухпутный однопролетный.

1.1.3 Подходы к мосту

Подходы к мосту представляют собой насыпь, расположенную в плане и профиле на прямой. Земляное полотно под два пути, отсыпано из песчаных грунтов, высота насыпи 3,0м. Путь стыковой, рельсы типа Р65, шпалы железобетонные, балласт щебёночный. Крепление рельс к шпалам за пределами челнока пружинное. Конуса насыпи одернованы.

1.1.4 Пересекаемое препятствие

Река Волчанка - является правым притоком реки Березина. Длина составляет 37,5 км, площадь водосбора 374 км² . Среднегодовой расход воды в устьи около 1,9 м³/с. Начинается в 1,8 км к юго-западу от н. п. Татарка Осиповичского района и впадает в р. Беризина около д. Вербки Бобруйского района. Протекает по Центральноберезинской равнине. Пойма двухсторонняя, шириной 200-400 м. Русло на всем протяжении канализовано. Берега крутые, высотой 1,5 - 3 м. Река используется как водоприемник мелиоративных каналов.

1.1.5 Опоры и опорные части

Концевые опоры (устои) №№ 0 и 1, одинаковы по конструкции - бетонное обсыпные.

1.1.6 Пролётные строения

Пролетные строения в пролетах №№ 1 - 2 имеют расчетную длину 14,2 м рассчитаны по техническим нормам под нагрузку С-14. Пролетные строения железобетонные с ездой поверху.

1.1.7 Мостовое полотно

Земляное полотно под два пути, отсыпано из песчаных грунтов, укрепление откосов насыпи - естественная одерновка. Мостовое полотно на пролётных строениях с ездой на балласте, шпалы железобетонные. Рельсы типа Р-65, длиной 25 м. Водоотвод естественный. Перильные ограждения - металлические по всей длине моста. Имеют механические повреждения креплений.

1.1.8 Эксплуатационные обустройства

Лестничные сходы на откосах насыпи частично разрушены, перильное ограждение не соответствует нормам.

2.Основные технические требования на восстановление больших и средних мостов

Восстановленные ИССО должны обеспечить надёжное, бесперебойное движение поездов, а также пропуск воды и ледохода, если они возможны в течение заданного срока службы. Поэтому мостовые переходы должны отвечать действующим техническим требованиям и условиям:

1) Восстанавливаемые большие и средние мосты должны, как правило располагаться на площадке и прямой. Однако допускается проектирование и строительство мостов на односторонней кривой радиусом не менее 300 м и на уклоне (не более руководящего), но с учётом мер против угона пролётных строений и мостового полотна. В исключительных случаях для краткосрочного восстановления допускается уклон 25‰ и более.

2) Отверстие временного моста, расположенного вблизи разрушенного капитального, разрешается выбирать меньше на 30‰. На предгорных блуждающих реках уменьшение отверстия допускается до 15‰.

3) Для обеспечения судоходства в схему временного моста включается один судоходный пролёт шириной 20 или 30 м, величина которого зависит от класса реки. Возвышение низа пролётных строений над расчётным уровнем воды должно быть не менее 4 м, в случае применения разводных судоходных пролётов эта величина должна быть не менее 0,5 м. Число судоходных пролётов и их габариты на восстанавливаемых мостах в пределах нашей страны назначаются в зависимости от местных условий и ожидаемого судоходства;

4)При восстановлении 2-х путных ж.д. большие мосты разрешается восстанавливать под один путь с устройством необходимых стрелочных переводов и сплетений.

2.1 Восстановление по старой оси

Временное восстановление перехода на прежней оси требует особо благоприятных для этого условий: отсутствия больших загромождений русла обломками разрушенных опор и обрушенными пролетными строениями, отсутствия длительного радиоактивного заражения. Восстановление на оси обычно эффективно для малых и невысоких средних мостов. Схема временного моста должна быть рациональной, т.е. мост должен иметь наименьшую длину и высоту в соответствии с техническими требованиями, и наименьшее число сборных элементов, что приводит к наименьшим трудозатратам, срокам восстановления.

2.2 Проектирование ближнего обхода

Краткосрочные обходы сооружаются с выполнением всех технических требований, предъявляемых к краткосрочному восстановлению железных дорог.

Краткосрочные обходы рассчитываются, как правило, на срок эксплуатации до одного года.

При проектировании обходов необходимо:

- использовать сохранившиеся подъездные пути и ветки, совпадающие с направлением трассы обхода;

- всемерно избегать участков с крупными сосредоточенными объёмами работ;

- все проектные решения увязывать с предполагаемыми способами работ по строительству обхода, учитывать имеющиеся силы и средства;

- трассу обходов укладывать в наименее поражаемых местах, по возможности с наветренной стороны по отношению к вероятным объектам атомного нападения противника.

Трасса обходов, устраиваемых вблизи от существующей линии, должна проектироваться с учётом возможности использования существующего земляного полотна.

Краткосрочные обходы допускается устраивать с уклонами до 40‰ при условии смягчения уклонов в кривых.

Кривые должны иметь радиус не менее 150 м с прямыми вставками между обратными кривыми не менее 20 м.

2.3 Устройство насыпи

При сооружении краткосрочных обходов разрешается устраивать земляное полотно со следующими размерами поперечного профиля:

- ширина основной площадки однопутного земляного полотна при обычных грунтах не менее 4,6 м, а при скальных и дренирующих грунтах не менее 4,0 м;

- крутизна откосов насыпей высотой до 6,0 м при обычных грунтах на краткосрочных обходах 1:1,25, а при высоте насыпи от 6 до 12 м при песчаных грунтах 1:1,5; при глинистых грунтах для нижней части насыпи делается уположение откосов до 1:1,75;

- кюветы в выемках разрешается устраивать глубиной не менее 0,4 м и шириной по дну не менее 0,4 м с крутизной откосов 1:1;

- ширина бермы между подошвой откоса насыпи и бровкой резерва должна быть не менее 1,0 м.

Для обеспечения устойчивости земляного полотна и создания нормальных условий производства земляных работ перед отсыпкой насыпей необходимо производить подготовку оснований.

2.4 Устройство верхнего строения пути

Рельсы на заранее разложенные шпалы укладываются двухконсольным тракторным путеукладчиком или краном, а при отсутствии этих средств - вручную.

После раскладки шпал кран укладывает на них рельсы и далее производится сболчивание стыков и зашивка рельсов по шаблону.

Освободившиеся от материалов путевые тележки снимаются с пути тем же краном.

При балластировке обходов балласт доставляется автотранспортом до кладки пути или железнодорожным транспортом - после укладки.

После выгрузки балласта его засыпают в путь тракторным дозировщиком.

После дозировки производится подъёмка и выправка пути.

2.5 Выбор расположения оси временного моста

При разрушении моста ядерным оружием временный или краткосрочный мост, как правило, строится на дальнем обходе. Выбор варианта трассы мостового перехода производится по результатам оценки радиационной обстановки.

Проектирование восстановления ИССО состоит из следующих мероприятий:

1) решение на восстановление моста;

2) оценка радиационной обстановки;

3) определение основных размеров моста;

4) составление схемы моста;

5) выбор и расчёт конструкций опор и пролётных строений моста;

6) проектирование подходов к мостам, сооружаемых на ближнем обходе;

7) способы производства основных работ по постройке (восстановлению) моста;

8) потребность рабочей силы;

9) организация работ.

2.6 Решение на восстановление моста

При разрушении моста обычным ВВ выбор варианта восстановления (на старой оси или ближнем обходе) производится с учётом:

- объёмов разрушения моста и насыпей на подходах;

- размеров моста и реки;

- сроков восстановления;

- величины подмостовых габаритов;

- времени года.

Вид восстановления (временное, краткосрочное) определяется сроками, отводимых на восстановление участка, наличия сил и средств и конструкций. Принято краткосрочное восстановление моста по старой оси с использованием сварных широкополочных двутавровых балок длинной 18 метров.

Таблица 1 - Трудозатраты при восстановлении по старой оси

Наименование работ	Единица измерения	Объем работ	Трудозатраты
			На единицу	На объем
Сборка ПС из двутавровых балок	пр. стр.	1	22,0	22,0
Сборка крана СРК-20Л	кран	1	46,5	46,5
Приведение УКА в рабочее состояние для забивки свай на суше	кран	1	6	6
Сборка и укладка стрелочного перевода	стр. пер.	1	24,95	24,95
Изготовление свай	м3	0,6	10	6
Расчистка мостового перехода от обрушенных ПС тягачами	100 м.	0,25	798	199,5
Подготовка места для устройства устоя диванного типа	1000м2	0,015	164,5	2,47
Забивка свай	свая	4	3,6	14,4
сооружение устоя диванного типа	устой	1	10	10
Укладка пути	м.	25	0,9	22,5
Установка ПС при помощи крана СРК-20Л: с транспортировкой	пр. стр.	1	17,5	17,5
Прирубка и укладка мостовых брусьев, укладка рельсов и контррельсов на ПС	пр. стр.	1	132,0	132,0
Укладка охранных брусьев	пр. стр.	1	1,0	1,0
Устройство настила	пр. стр.	1	1,45	1,45
Прочие работы				126,57

Итого - 631,84 чел./час

Таблица 2 - Трудозатраты при восстановлении на ближнем обходе

Наименование работ	Единица измерения	Объем работ	Трудозатраты
			На единицу	На объем
Сборка ПС	пр. стр.	3	11,65	34,95
Сборка опор	шт	3	20	60
Сборка крана СРК-20Л	кран	1	46,5	46,5
Устройства пирса из 2-х понтонов ПМ-70	пирс	1	2,4	2,4
Сооружение насыпей подходов к мосту	м3	18032	0,02	360,64
Подготовка места для устройства устоя диванного типа	1000м2	0,03	165,5	4,96
Приведение УКА в рабочее состояние для забивки свай на суше	кран	1	6	6
Забивка свай	свая	8	3,6	28,8
Сооружение устоев и зашивка пути на них	устой	2	18	36
Сборка и укладка стрелочного перевода	стр. пер.	2	24,95	49,9
Укладка, балластировка и выправка пути	м	703	0,9	632,7
Установка ПС при помощи крана СРК-20Л: с транспортировкой	пр. стр.	3	17,5	52,5
Прочие работы				328,84

Итого - 1644,19 чел./час

Исходя из этого целесообразней будет возвести новый мост по существующей насыпи.

3. Проектирование моста по старой оси

3.1 Выбор расположения оси временного моста

Разрушение железнодорожного моста через реку Волчанка у станции Мирадино прогнозируется высокоточным оружием. Принят вариант восстановления железнодорожного моста по старой оси.

3.2 Удаление пролётных строений при помощи тягачей

При восстановлении мостов по старой оси производится расчистка от обрушенных конструкций для постройки временных опор, пропуска паводка и ледохода. При расчистке русла от обрушенных пролетных строений необходимо произвести расчленение на месте обрушения на блоки, для более легкого их удаления. Последовательность расчленения элементов пролетного строения должна быть такая, чтобы не допустить падения элементов при отделении и чтобы удаляемые элементы не цеплялись за остающиеся. В качестве тягового средства применяем автомобиль КрАЗ-255Б. при оттягивании обрушенных пролетных строений должно совпадать направление тягового усилия с направлением оттаскивания. при необходимости можно применить отводный блок. Также для увеличения тягового усилия с целью оттаскивания больших кусков пролетных строений необходимо применить полиспасты с закреплением их неподвижных блоков

3.3 Составление схемы моста при восстановлении по старой и определение основных размеров моста

Схему моста (фасад и поперечные разрезы) вычерчиваю с указанием всех основных размеров и отметок.

Исходными данными для составления схемы служат:

- ось трассы мостового перехода и живое сечение реки

-отверстие и высота моста

-характерные уровни воды в реке (УМВ и УВВ), а так же уровень воды в реке в период постройки моста

-размеры типовых конструкций опор и пролетных строений.

Составление схемы восстановления моста по старой оси начинаю с подбора пролетного строения. Для перекрытия судоходного пролета берем пролетное строение из сварных широкополочных двутавровых балок длиной 18 м. В схеме моста использую типовую конструкции устоя, что исключает необходимость производить их расчет.

Таблица 3 - Потребность материала на пролетные строения

Количество пр. стр.	Тип пролетного строения	Потивоугонные брусья, настил, перила (м3)	Рельсы и скрепления (т)	Мостовые брусья (Шт./м3)	Лесоматериал (м3)	Межпролетное заполнение
1	Пр.стр. из сварных широкополочных двутавровых балок из стали 15ХСНД расчетным пролетом 18,0м	4,6	0,19/5,52	96/13,2	19,2	1/0,6
Всего		4,6	0,19/5,52	96/13,2	19,2	1/0,6

3.4 Подбор расчетом дизель-молота для забивки одиночных свай при устройстве закладного щита

Предельная несущая способность по грунту вычисляется по формуле:

(т),

\где: P_пр - предельная несущая способность сваи по грунту;

Р_рас - расчетное давление на сваю Р_рас=25,5 т;

К -- коэффициент однородности грунта, для прямоугольных свай К=0,7;

m -- коэффициент условий работы, m=1;

P_пр=25,5/(0,7·1,0)=36,4(т.с.)

Энергия удара молота должна соответствовать условию: W?25·P_пр

Подставим значения в формулу

W?25 36.4 =910 (кгс·м)

Энергия удара молота должна соответствовать условию:

где: Q -- масса молота , кг;

q -- масса сваи, наголовника и подбабка, кг;

K₀ -- коэффициент применимости молота K₀=5.

Для определения массы сваи , находим ее объем по формуле:

q = с·V

где: с -- плотность древесины, с=500 кг/м³;

V -- объем сваи, V=1,00 м³.

q= с V = 500·1,00=500кг.

Тогда W=(500+(500+150+40))/5=238 кгс.м.

Для трубчатых дизель-молотов расчетное значение энергии удара определяют по формуле: W = 0,9·Q'·H,

где Q' -- масса ударной части молота Q' = 500кг;

H -- высота падения ударной части молота в период окончания забивки сваи H = 3.0

W = 0.9·500·3 = 1350 кгс.м.

1350?238, следовательно, условие выполняется.

Расчетный отказ сваи от одного удара определяется по формуле:

где Р_пр -- предельная несущая способность по грунту, т;

H -- высота падения ударной части молота, м;

n -- коэффициент, зависящий от материала сваи и способа забивки, n=150 т/м³ , для железобетонных свай;

F -- площадь поперечного сечения сваи, м²;

Q' -- масса ударной части молота, кг;

q -- масса сваи, кг.

Таблица 4 - Характеристика дизель - молота УР1-500

Наименование характеристики	Характеристика дизель-молота типа
	УР1-500
Масса забиваемой сваи, кг Масса ударной части (поршня), кг. Число ударов в минуту Рабочий ход поршня, мм Диаметр цилиндра, мм Расход топлива: - максимальный, см3/ход. - средний, кг/ч Время без заправки топлива, ч Полная длина дизель-молота, мм. Масса дизель-молота, (без подставочной рамы) кг Емкость топливного бака, л Тип копровой установки, применяемой для работы с молотом	До 1200 500 43-55 230 230 2,5 3,3-3,5 3-3,5 3670 1130 11,5 ПСК-500, УКА, ПК-2х500

3.5 Наличие восстановительных материалов и конструкций

Материально - техническая база находится в населенном пункте Осиповичи Могилевского района.

4. Проект производства работ на восстановление объекта

На основе разработанного проекта восстановления моста по старой оси, значительный по объему и трудоемкости комплекс работ по восстановлению моста разделяются на 3 этапа:

- подготовительный;

- основной;

- заключительный;

На подготовительном этапе выполняются работы:

- сосредоточение подразделений;

- подготовка строительных и монтажных площадок;

- приведение в рабочее состояние машин и механизмов;

- заготовка материалов и конструкций;

- разбивочно-геодезические работы;

- начало укрупнительной сборки конструкций в монтажные блоки;

- подготовка строительных площадок в непосредственной близости от моста;

- устройство пирсов.

Главной задачей этого этапа - обеспечение бесперебойного хода основных работ.

На основном этапе:

- расчистка русла реки от обрушенных пролетных строений;

- подготовка места для устройства устоя диванного типа;

- сооружение устоя диванного типа;

- сборка и установка пролетного строения;

- укладка мостового полотна.

Продолжительность этих работ непосредственно влияет на срок восстановление моста, следовательно, недопустимы задержки в выполнении данных работ.

На заключительном этапе:

- приведение пути на мосту в состояние, обеспечивающее безопасное движение поездов;

- устройство пожарного оборудования;

- защита деревянных конструкций от гниения;

Заключительные работы связаны с приведением пути в рабочее состояние, испытание моста, выправка отдельных конструкций, приведение монтажных соединений в эксплуатационное состояние.

Работы, выполняемые вне оси моста (на строительной базе).

- лесозаготовительные

- изготовление свай и деревянных конструкций

- изготовление поковок

- изготовление пакетных пролетных строений

- укрупнительная сборка конструкций

Работы, выполняемые на оси моста (первоочередные работы).

- заделка повреждений в земляном полотне

- расчистка оси моста от разрушенных элементов моста

- устройство пирсов

- сборка сваебойных агрегатов

- забивка свай

- сборка пролетных строений

- прирубка мостового полотна

- сборка кранов для установки пролетных строений

- установка пролетных строений

- выправка и приведение пути в рабочее состояние

4.1 Характеристика объекта

Железнодорожный мост расположен на участке Мирадино- Татарка на 359 км, общая длина моста 29 м.

4.1.1 Основные физические объёмы

- земляные работы 0,015 м³

- забивка свай 0,6м³

- укладка пути 50 м

- установка пролётных строений 1 к-т

- укладка стрелочных переводов 1

4.1.2 Технико-экономические показатели

1. Общая протяжённость 27,1 м.

2. Продолжительность строительства 15,5 часов

3. Средний вывод личного состава 61 чел.

4. Темпы восстановления 42 м.п/сутки

5. Трудозатраты 631,84 чел./час

4.1.3 Потребность специалистов

Таблица 5 - Потребность специалистов

№ п/п	Специалисты	Необходимо	Имеется	Примечание
1	Геодезисты	2 чел.	2 чел.
2	Водитель	4 чел.	4 чел.
3	Монтеры пути	22 чел.	22 чел.
4	Машинист электростанции	1 чел.	1 чел.
5	Крановщик	2 чел.	2 чел.
6	Монтажник	8 чел.	8 чел.
7	Копровщик	7 чел.	7 чел.
8	Плотник	15 чел.	15 чел.

4.1.4 Потребность в материалах по объекту

Таблица 6 - Лесоматериал

п/п	Наименование элемента	Объём, м3
1	Сваи	0,6
2	Противоугонные брусья, настил, перила	2,3
3	Мостовые брусья	6,0
Всего		8,9

Таблица 7 - Металлоизделия

№ п/п	Наименование	Кол-во, шт	Масса, т
1	Стрелочные переводы	1	1,9
2	Пролетное строение	1	12,9
3	Рельсы, скрепления		5,2
Всего			20

Таблица 8 - Ведомость монтажных марок пакетных пролетных строений из сварных широкополочных двутавров из стали 15ХСНД

Конструктивные элементы	Марка	Марка стали	Количество конструктивных элементов в шт. для пролетного строения при расчетном пролете, 18,0 м
1	2	3	4
Несущая балка	МА	15ХСНД	2
Поперечные связи	М1	М16С	5
Уголки поперечных связей	М4	Ст.3М	10
Фасонки связей	М5	Ст.3М	23
Диагонали продольных связей	М6	Ст.3М	17
Противоугонные уголки	М8	Ст.3М	6
Опорные листы	М12	Ст.3М	4
Болты получистые d = 25,5мм	М16	Ст.3М	56
Болты получистые d = 25,5мм	М17	Ст.3М	-
Болты черные d = 22мм	М18	Ст.3М	227

4.1.5 Потребность в технике, средствах малой механизации и инструментах

Таблица 9 - Потребность в технике, средствах малой механизации и инструментах

№ п/п	Наименование	Ед. изм.	Требуется	Имеется в наличии	Недостаёт
1	КРАЗ-255Б	шт.	1	1
2	Сборно разборный кран СРК -20Л	шт.	1	1
3	Автомобильный кран КС-4561	шт.	2	2
4	УКА	шт.	1	1
5	Электростанция 4,5 кВт	шт.	2	2
6	Рулетка 50 м	шт.	2	2
7	Рулетка 20 м	шт.	2	2
8	Кувалда	шт.	4	4
9	Теодолит	шт.	2	2
10	Нивелир	шт.	2	2
11	Молоток	шт.	4	4
12	Лопата совковая	шт.	4	4
13	Лопата штыковая	шт.	4	4
14	Лом монтажный	шт.	10	10
15	Лом обыкновенный	шт.	5	5
16	Топор	шт.	5	5
17	Ножовка	шт.	5	5
18	Домкрат	шт.	10	10
19	Рельсонос	шт.	10	10
20	Шпалоносы	шт.	10	10

4.2 Технология производства работ

4.2.1 Сборка крана СРК-20Л на железнодорожном ходу

Сборка крана СРК-20Л на железнодорожном ходу производится на сборочном железнодорожном пути (главном пути или монтажном тупике) длиной не менее 20 м, расположенном по возможности на нулевом месте, с использованием автомобильных кранов. Желательно, чтобы путь располагался на прямом участке (на площадке). При сборке на нулевом месте монтажные элементы крана располагаются на сборочной площадке в порядке, показанном на рисунке, возможно ближе к сборочному пути с оставлением про-езда для автомобильного крана.

Сборка крана СРК-20Л на железнодорожном ходу производится командой за 7 ч 15 мин. Разборка крана производится той же командой за 6ч.

4.2.2 Порядок сборки крана СРК-20Л

1. Собирают базовое строение крана и оборудование на нем.

2.Собирают противовесную консоль, присоединяют противовесную консоль, устанавливают ящик противовеса; устанавливают перильные ограждения.

3.Устанавливают электрооборудование, производят монтаж электропроводки присоединяют провода к пульту управления.

4. Собирают консоли с оборудованием.

5. Производят запасовку полиспастов.

6. Загружают ящик противовеса грунтом.

Состав команды:

Начальник команды - 1;

Такелажник - 2;

Машинист крана - 1;

Электрик - 1;

Электромеханик - 1.

4.2.3 Техника безопасности при работе краном СРК-20Л

1. Начальник крана назначается приказом. Он должен иметь удостоверение на право управления краном и удостоверение на право руководства крановыми работами. Оба удостоверения подлежат ежегодному подтверждению в квалификационной комиссии части. Начальник крана отвечает за кран, работающих на нем людей и изводимые краном работы.

2. Перед началом работ по погрузке, выгрузке, сборке и разборке крана и работ по установке и снятию пролетных строений и опор начальник крана обязан проинструктировать команду о правилах техники безопасности при производстве работ. Начальник крана и все инструктируемые должны расписаться в журнале инструктажа.

3. Обслуживающий персонал крана должен знать устройство крана, назначение его механизмов, управление механизмами и уход за ними, порядок обмена сигналами. Испытание крановщиков в знаниях и проверка у них практических навыков производятся специальными квалификационными комиссиями, которые выдают права на управление краном.

4. Лица, допущенные к обслуживанию электрооборудования крана, должны иметь необходимые знания по электротехнике, знать устройство и правила безопасной эксплуатации грузоподъемных кранов, правила техники безопасности при эксплуатации электротехнических установок и оказания первой помощи при поражениях электрическим током.

5. Ежедневно перед началом смены инженер-механик должен осматривать и проверять исправность тормозных устройств лебедок крана. Проверяются шестерни переключения скоростей и обеспечивается работа лебедок на малых скоростях. Смазывать механизмы крана во время работы запрещается.

6. Перемещение крана с про-летным строением разрешается только пос-ле пробного поднятия и опускания их на месте и проверки строповочных устройств.

7. На кране СРК-20Л необходимо иметь не менее четырех тормозных башмаков и двух упоров из комплекта эстакады РЭМ-500.

8. При ветре 6 баллов и более работы кранами проводить запрещается.

9. Категорически запрещается строповать груз на вспомогательных полиспастах. Разрешается строповка груза только на главный полиспаст и один из вспомогательных. Свободный вспомогательный полиспаст должен быть поднят до упора в верхнюю обойму и закреплен болтом. В нерабочее время пульт управления должен быть закрыт.

10. Токоведущие части оборудования должны быть защищены кожухами или щитами от прикосновения персонала, обслуживающего кран. Производить ремонтные работы под напряжением запрещается.

11. Все работы с краном выполняются под непосредственным руководством офицеров, назначаемых руководителем работ.

12. Железнодорожный путь для работы крана должен находиться в исправном состоянии. Допускается продольный уклон не более 3‰ в сторону, противоположную направлению монтажа эстакады.

4.2.4 Изготовка и сборка пролетных строений из двутавровых балок

Сборка пролетных строений из сварных широкополочных двутавровых балок, при наличии элементов поперечных и продольных связей практически не отличается от сборки пролетных строений серии НС. В том случае, когда балки стыкуются по длине, пролетное строение монтируется из двух пространственных предварительно собранных блоков или сразу на всю длину из отдельных элементов. Первый способ применяется для обеспечения удобства доставки конструкций автомобильным транспортом в рабочую зону консольного или плавучего кранов; второй - когда монтаж пролетного строения ведется непосредственно на площадке, откуда начинается установка в линию моста.

При сборке пролетных строений, состоящих из четырех балок в поперечном сечении, вначале с помощью распорок и диагоналей продольных связей собирается внутренний блок из двух балок. Присоединение внешних балок к собранному блоку осуществляется постановкой диафрагм с одновременной установкой поперечных связей и их соединением одними и теми же болтами. При необходимости в элементах балок сверлятся отверстия.

Сборка осуществляется отделением монтажников из 11 человек с краном, домкратами, электростанцией и электроинструментом. Средний темп - 1,5...2 м/ч для пролетных строений, состоящих из двух балок или 1,5...2 т/ч - для остальных. Сверление отверстий в балках производится электросверлилками, с использованием шаблонов непосредственно на монтажной площадке. Резка листового и фасонного металла для связей и других монтажных элементов, сверление в них отверстий производятся с использованием оборудования подвижных ремонтных комплексов (мастерских), имеющихся в частях железнодорожных войск.

Общий вид площадки по изготовлению и сборке пролетных строений из двутавровых балок приведен на рис.

Рисунок 2 - Площадка для изготовления и сборки пролетных строений из двутавровых балок:

1- балки, подготавливаемые к монтажу; 2- автомобильный кран; 3- лежень; 4- балки монтируемого пролетного строения

Состав команды:

Руководитель работ - 1;

Монтажник - 8;

Стропальщик - 4;

Машинист крана - 1;

4.2.5 Установка пролетных строений из двутавровых балок

Установка пролетных строений является завершающим этапом строительства временного моста. Процесс должен быть организован таким образом, чтобы обеспечить бесперебойную работу консольного крана. Это достигается слаженными действиями подразделений по расшивке, зашивке и приведению пути в рабочее состояние на установленных пролетных строениях.

Сборка пролетных строений ведется монтажным подразделениями на монтажном тупике который располагается на станции. Подача пролетного строения или очередного блока производится на платформах с разгрузкой их вблизи моста. Погрузка блока на нормальные платформы позволяет подъехать консольном краном с торца блока в положение для строповки его к консольному крану. В этом случаи пролетное строение, погруженное на нормальные платформы, подается в тупик у моста. Локомотив уходит из тупика, берет консольный кран и подает его в тупик для строповки пролетного строения. После этого кран с пролетным строением подается к мосту, а локомотив с порожними платформами идет на станцию за очередными пролетным строением. Следует отметить, что таким способом можно вести установку пролетных строений, установленных на две нормальные четырехосные платформы.

Для работы крана рельсы на пролетных строениях надо размещать так, чтобы при очередной подаче на мост кран мог произвести опускание пролетного строения на опорные части (опорные брусья). Уложенные для одной крановой операции рубки после установки очередного пролетного строения заменяются целыми рельсами или рубками другой длины.

Технология сборки пространственных блоков пролетных строений. Монтаж сборно-разборных пролётных строений производится в следующем порядке. На площадке, которая находится на станции Мирадино, элементы пролётных строений укрупняют в пространственные блоки, которые затем подают (обычно путём поперечной сдвижки) в зону строповки консольным железнодорожным краном.

4.2.6 Укладка пути из рельсов Р-65

Необходимое количество рельс берем со второго пути, по которому не ведется восстановление, для экономии материала.

Раскладку шпал производят по эпюре и выравнивают по шнуровой нитке, затем раскладывают и наживляют подкладки. После чего доставляют и укладывают рельсы, зашивка рельс ведётся в два приёма. Сначала на звене зашивают рельсы по шаблону на двух стыковых и трёх промежуточных шпалах, а затем на всех остальных шпалах командой 0-2-20.

Одновременно с зашивкой пути загружается очередная партия шпал и раскладывается в конце вновь уложенного пути.

Рисунок 3 - Укладка пути

Состав команды: руководитель работ - 1;

стропальщик - 4;

машинист автомобильного крана - 1;

монтеров пути - 16.

4.2.7 Технология и организация выправки и балластировки пути

Балластировка осуществляется на уложенную РШР. Песчаный балласт подаётся в РШР хопер-дозатором и лопатами и разравнивается равномерно по всей длине на 2-3 см ниже верха шпалы.

Рисунок 4 - Выправка и балластировка пути

Выправка пути осуществляется механическим и электрифицированным инструментом. В середине участка устанавливают электростанцию для питания шпалоподбоек. Впереди идёт команда поднимает путевыми домкратами путь в местах указанных старшим команды. Затем идут восемь солдат со шпалоподбойками ,которые подбивают каждую шпалу по всей длине. Одновременно два солдата с обеих сторон пути подбрасывают балласт в шпальные ящики.

Состав команды: руководитель работ - 1;

монтер пути - 21.

4.2.8 Изготовление свай и других деревянных конструкций

В свайных фундаментах временных опор применяем одиночные деревянные сваи, и кустовые сваи.



Рисунок 5 - Изготовление деревянной одиночной сваи

Сваи изготавливаются из бревен со здоровой древесиной (не ниже 2 сорта) из сосны диаметром-22-30см. Изготовление свай производится на строительной площадке на специальных стеллажах, где выполняются:

- ошкуривание бревен,

- заострение свай,

- насаживание буглей,

- насаживание башмаков

- разметка свай,

Готовые сваи транспортируются к месту забивки. Примене-ние оди-ночные свай ограничено возможностью получения бревен диаметром более 26 - 28см и длиной более 6,5 - 8,5м.

Для производства работ используется ручной механизированный и немеханизированный инструмент, электростанции, кран КС-4561.

Состав команды: руководитель работ - 1;

стропальщик - 2;

машинист автомобильного крана - 1;

монтажник - 4.

4.2.9 Технология сооружения устоя диванного типа

Применимы только при опирании их на старую слежавшуюся насыпь (при восстановлении моста по старой оси) или на естественную поверхность земли при условии, что грунт под устоем сможет выдержать давление не менее 2,5 кгс/см². Сооружать такие устои на свежеотсыпанной насыпи можно лишь в том редком случае, когда земполотно возводилось способом гидронамыва.

Конструкция устоев диванного типа. Устой диванного типа представ-ляет собой шпальную клетку, на которую центрально опирается береговой конец крайнего пролетного строения. Со стороны насыпи верхняя часть устоя й пролетное строение защищены заборной стенкой (второе название закладной щит), состоящей из деревянных пластин, набитых на сваи.

Размеры в плане одинаковы для всех трех марок таких устоев: 270 см вдоль моста (одна шпала) и 540 см поперек моста (две шпалы). С измене-нием длины пролетного строения меняется лишь высота устоя (т. е. коли-чество ярусов шпал в клетке). Может меняться также конструкция забор-ной стенки, зависящая от строительной высоты пролетного строения.

При сооружении клетки любого из устоев шпалы нижнего яруса всегда укладывают вплотную одна к другой, что обеспечивает достаточную пло-щадь опирания устоя на грунт. Кроме того, их обязательно располагают в направлении поперек моста, значительно увеличивая тем самым сопротив-ление устоя сдвигу от сил торможения или трогания поезда с места. В последующих ярусах шпалы укладывают крест-накрест с просветами. При этом в поперечных рядах всегда размещают по 10 шпал, а в продольных - по 12 (для УД-10 и УД-12) или по 14 (для УД-18). Шпалы верхнего яруса должны быть всегда ориентированы вдоль моста, поскольку на них лежат опорные брусья пролетного строения. Значит, клеточные устои должны всегда иметь четное количество ярусов.

Шпалы между ярусами соединяются металлическими штырями диаметром 20 и длиной 250 мм, а также строительными скобами. Штыри забиваются в отверстия диаметром 18 - 20 мм, просверленные вертикально на каждом пересечении шпал. Уложенные на место и зафиксированные штырями шпалы скрепляется скобами по наружной поверхности клетки.

Заборная стенка предохраняет пролетное строение и опорный узел устоя от засыпки грунтом и балластом, а путь - от образования ямы за устоем из-за выдавливания грунта под мост. Заборные стенки клеточных устоев состоят из двух частей: собственной стенки и удерживающих ее свай. Стенка представляет собою деревянный щит из пластин, объединенных двумя схватками на гвоздях. Пластины изготавливаются из бревен диаметром 20 см в тонком конце при распиловке их вдоль на 2 равные части, поэтому размер пластин на чертежах обозначается как 20/2. Соединяются пластины со схватками гвоздями диаметром 6 мм длиной 200 мм. Такими же гвоздями готовый щит крепится к сваям.

Сваи щита не несут никакой вертикальной нагрузку, кроме собственно-го веса этой конструкции. Они работают только на изгиб от горизонтальных сил. Однако и такая нагрузка может достигать значительных величин.

Устои диванного типа отличаются от других устоев наибольшим рас-стоянием от оси опирания пролетного строения до закладного щита. Из-за этой особенности просвет между последней шпалой пути и первым мосто-вым брусом пролетного строения, опертого концом, мог бы достигать 1,5 м (при допустимых <20 - 25 см). Для уменьшения этого расстояния используют один из двух приемов: или выпускают конец пролетного строения в виде консоли, или применяют инвентарные межпролетные заполнения нужной длины, входящие в комплект пролетных строений.

4.2.10 Установка пролетного строения при помощи крана СРК-20Л

После устройства устоя диванного типа и зашивки на нем пути кран СРК-20Л в рабочем положении, соответствующем поднимаемому грузу, подается к монтажной площадке, на которой уже собранное пролетное строение установлено на ось железнодорожного пути. После чего пролетное строение стропуется к крану полиспастами. Затем кран с подвешенным пролетным строением подается к месту установки. При установке пролетного строения на опорные брусья следует опускать его так, чтобы сначала опирать ближний конец пролетного строения, а затем - дальний конец. После установки кран возвращается в исходное положение.

Рисунок 6 - Установка пролетного строения

4.2.11 Монтаж обыкновенного стрелочного перевода с применением автомобильного крана

Звено №1 - в составе 4-х человек: руководитель работ; машиниста автомобильного крана и двух стропальщиков с применением автомобильного крана осуществляют подачу шпал и брусьев пакетами на сборочную площадку (стенд-шаблон), укладка на разложенные шпалы и брусья тяжелых металлических частей стрелочного перевода; 2 монтера пути (стропальщики) производят: монтаж стыков с установкой двух болтов, разметку шпал на рельсах, закрепляют костылями рельсовую нить на маячные шпалы (выполняют работы с монтерами пути второго звена).

Звено №2 - в составе 6 монтеров пути производят раскладку шпал и брусьев из пакетов по типовой эпюре монтируемого перевода легких металлических частей, скреплений; устанавливают подкладки под рельсы и башмаки; сверлят в шпалах и брусьях отверстия (антисептируют их) по шнуровой рельсовой нити и по ординатам; установка и прикрепление металлических частей стрелочного перевода; зашивка перевода на костыли и постановка шурупов, противоугонов, демонтаж стыков.

Рисунок 7 - Монтаж стрелочного перевода

Состав команды: руководитель работ - 1;

машинист автомобильного крана -1;

стропальщик - 2;

машинист электростанции - 1;

монтеров пути - 17.

4.3 Мероприятия по обеспечению качества строительных работ

4.3.1 Входной контроль

Входной контроль качества строительных материалов на объектах части осуществляется командирами рот и взводов.

При приёмке материалов на строительной площадке командир подразделения после визуального осмотра обязан проверить наличие паспорта и штампов ОТК завода изготовителя. При этом проверяются размеры, геометрические формы, внешний вид, правильность маркировки. При обнаружении брака, а также некомплектности составляется комиссионный акт.

За брак, возникший в результате применения строительных материалов, не прошедших входной контроль или забракованных в его процессе несёт ответственность командир роты. Основанием для применения материалов в строительстве является акт или заключение проверяющего в журнале входного контроля.

Контроль за хранением строительных материалов на объектах работ несёт командир роты.

4.3.2 Операционный контроль

Операционный контроль качества СМР возлагается на командиров рот, взводов. Командир роты (взвода) обязаны требовать от солдат и сержантов предъявления законченных технологических операций для проверки их качества осуществляют ежемесячно (ежедневно) в процессе выполнения работ операционный контроль качества СМР.

Все выявленные в ходе контроля дефекты и отклонения от проекта должны быть исправлены до начала последующих работ. На командиров отделений, взводов и рот возлагается ответственность за своевременное исправление дефектов и ликвидацию брака с отнесением затрат на командира роты, взвода.

Командир роты обязан:

? регулярно проводить операционный контроль качества выполнения работ взводами и отделениями с привлечением в необходимых случаях работников строительной лаборатории;

? организовывать соревнование между взводами и между отделениями роты за высокое качество труда;

? обеспечивать в подразделениях высокий уровень производственной и трудовой дисциплины;

? вызывать в случае необходимости для проверки качества, поставленной на объект продукции заводского изготовления и выполняемых работ представителей лабораторной и геодезической служб батальона (соединения), а для приемки скрытых работ и конструктивных частей сооружений представителя заказчика;

? требовать от подчиненных исправления и переделки некачественно выполненных по их вине работ с отнесением затрат в установленном законом порядке за счет виновных;

? приостанавливать производство работ субподрядными организациями, если они выполняются с нарушениями норм;

? докладывать командиру батальона о поощрении или наказании виновных в допущении брака, если командир роты считает, что предоставленной ему дисциплинарной власти недостаточно;

? регулярно вести "Общий журнал работ";

? обеспечивать достоверность информации о затратах на исправление дефектов и переделки в процессе производства строительных работ.

Заместитель командира роты по технической части обязан:

? участвовать в составлении плана мероприятии по повышению качества в части;

? до начала работ организовывать и контролировать изучение ПСД во взводах в отделениях роты;

? осуществлять входной контроль качества строительных материалов, поступающих на строительную площадку, организовать их правильную приемку, складирование и хранение;

? организовывать работу технических кружков в роте;

? принимать участие в операционном и приемочном контроле качества строительных работ;

? контролировать исправление выявленных дефектов;

? участвовать в оценке качества отдельных конструктивных, а также скрытых частей сооружений при приемке их заказчиком;

? принимать участие в организации и проведении технической учебы и мероприятий по повышению квалификации личного состава, организовывать работу технических кружков;

? требовать от подчинённых постоянного содержания инструмента и средств малой механизации в исправности, внедрять в производство новые методы труда;

? требовать от командиров взводов, отделений и всех военнослужащих (рабочих) выполнения порученной им работы в соответствии с проектом и нормативными документами четкого соблюдения ими технологии работ, предусмотренной ППР и технологическими картами;

? своевременно и правильно оформлять исполнительную документацию и акты на скрытые работы, регулярно вносить необходимые записи в "Общий журнал работ".

Командир взвода обязан:

? перед началом работ изучить проектно-сметную документацию, ППР, технологические карты;

? проверить обеспеченность взвода техникой, исправным инструментом, средствами малой механизации и потребными материалами;

? лично проводить занятия в технических кружках взвода;

? обеспечивать строгое соблюдение технологической дисциплины;

? осуществлять приемку выполненных отделениями, командами работ с оценкой их качества;

? приостанавливать выявленные грубые отступления выполненных взводом работ от проекта и нормативных документов и немедленно доложить об этом по инстанции;

? требовать от подчиненных немедленного исправления выявленных малозначительных и незначительных дефектов работ.

Командир отделения обязан:

? систематически повышать свое квалификацию;

? перед выполнением новой работы изучить необходимую проектно-техническую документацию и схемы операционного контроля качества строительных работ;

? к началу работы тщательно подготавливать рабочее место отделения, проверить наличие и исправность необходимых для выполнения работы инструментов и приспособлений, материалов, изделий и конструкций;

? докладывать непосредственному начальнику о необходимости подвозки материалов и изделий, о наличии видимых дефектов в них, а также о нехватке инструмента, приспособлений, требуемых для выполнения работы;

? обеспечить соблюдение отделением в процессе работ требований проектной и нормативно-технической документации;