Повышение эффективности работы локомотивного депо Гомель за счет энергосбережения

Рисунок 1.15 - Динамика заработной платы за период 2007-2011 гг.

Исходя из данных, представленных в таблице 1.14 и рисунка 1.15, необходимо отметить, что среднемесячная заработная плата работников Локомотивного депо Гомель за период с 2007 по 2011 год возросла и составила 3903,3тыс. руб. на одного работника. Прирост данного показателя в 2011 году по отношению к 2007 году составил 61,3%, что является достаточно высоким результатом работы локомотивного депо. Это в свою очередь можно объяснить увеличением размера прибыли по Локомотивному депо, тарифной ставки 1 разряда, доплат стимулирующего и компенсирующего характера, разработкой и осуществлением мероприятия по совершенствованию оплаты труда на всех уровнях производства и управления.

Анализ доходов и расходов локомотивного депо Гомель

Доход - сумма денежных средств, полученных предприятием за произведенную и реализованную продукцию. Доходы Локомотивного депо Гомель включают в себя:

Доходы от перевозок - это денежные средства, полученные за выполненные перевозки и связанные с ними услуги. Для локомотивного депо Гомель - это доходы от перевозок, определяемые как часть доходов отделения, приходящаяся на выполнение депо технологических операций по перевозкам в границах отделения, и устанавливаемые в сумме переданной депо отделением с учетом выполнения плана эксплуатационных расходов, объема работы, программы ремонта технических средств, уплату налогов и расходов на цели потребления.

Доходы от подсобно-вспомогательной деятельности - это доходы, полученные от реализации продукции, работ, услуг оказываемых населению и сторонним организациям, формирующиеся на основании договоров, заключенных с юридическими и физическими лицами и действующих цен.

Продукция железных дорог - перевозка грузов, пассажиров, багажа, почты, а также оказание услуг, связанных с перевозками, реализуется по установленным тарифам и ставкам сборов и тарифов за дополнительные услуги.

Локомотивное депо получает доходы от перевозки пассажиров и грузов. Кроме доходов от перевозок, денежные поступления основной деятельности железной дороги включают в себя выручку от реализации продукции подсобного производства.

Доходы предназначены для покрытия расходов и образования прибыли, т.е. служат основным источником финансовых ресурсов.

Проведем анализ динамики и структуры доходов вагонного депо Брест за период с 2007 по 2011 год с учетом приведения данных в сопоставимый вид, используя индексы.

Таблица 1.15 - Динамика доходов в локомотивном депо Гомель за период с 2007 г. по 2011 г., млн. руб.

Показатель	2007	2008	2009	2010	2011
Доходы от перевозок, млн. руб.	76722	92047	108717	120010	178075
Доходы от ИВД млн. руб..	979	756	1306	892	538
Индекс	1,249	1,579	1,118	1,834	1
Доходы от перевозок, млн. руб.	248395,2	188734,3	199387	120010	178075
Доходы от ИВД млн. руб..	3169,6	1550,1	2395,2	892	538
Абсолютный прирост	по перевозкам	по цепной схеме	-	-59660,9	10652,7	-79377	58065
		по базисной схеме	-	-197527	-186874,3	-266251,3	-208186,3
	по ПВД	по цепной схеме	-	-1619,5	845,1	-1503,2	-354
		по базисной схеме	-	-3378,7	-2533,6	-4036,8	-4390,8
Темп роста, %	по перевозкам	по цепной схеме	100	76,0	105,6	60,2	148,4
		по базисной схеме	100	48,9	51,6	31,1	46,1
	по ПВД	по цепной схеме	100	48,9	154,5	37,2	60,3
		по базисной схеме	100	48,9	75,6	28,1	17,0

Изобразим темп роста динамики доходов Локомотивного депо графически

Рисунок 1.16 - Динамика доходов в локомотивном депо Гомель за период с 2007 г. по 2011 г., млн. руб.

На основании данных таблицы 1.15 и рисунка 1.16 прослеживается тенденция сокращения доходов за 2007-2011 годы. При этом темп роста данного показателя в 2011 году по отношению к 2007 году снизился на 53,% по перевозкам и на 83% по ПВД. Это обусловлено сокращением доходов получаемых от перевозок и снижением спроса на услуги, предоставляемые Локомотивным депо по иным видов деятельности. Кроме того это связано с увеличением размера налогов и прочих платежей, выплачиваемых из выручки от выполнения работ и предоставления услуг, в частности НДС.

Таблица 1.16 - Структура доходов в локомотивном депо Гомель за период с 2007 г. по2011 г., млн. руб.

Показатель	2007г.	2008г.	2009г.	2010г.	2011г.
	млн. руб.	доля, %	млн. руб.	доля, %	млн. руб.	доля, %	млн. руб.	доля, %	млн. руб.	доля, %
Доходы в сопоставимом виде, всего	251591,8	100	190284,4	100	201782,2	100	120902	100	178613	100
от перевозок	248395,2	98,7	188734,3	99,2	199387	98,8	120010	99,3	178075	99,7
от ПВД	3169,6	1,3	1550,1	0,8	2395,2	1,2	892	0,7	538	0,3

Представим структуру доходов локомотивного депо графически

Рисунок 1.17 - Структура доходов за 2010 год

Рисунок 1.18 - Структура доходов за 2011 год



Из анализа данные таблицы 1.17 и рисунков 1.17 и 1.18, следует, что структура доходов Локомотивного депо представлена доходами от перевозок, составляющими ее основную часть (98,7% , 99,2%, 98,8%, 99,3% и 99,7% в 2007, 2008, 2009, 2010 и 2011годах соответственно) и доходами от подсобно-вспомогательной деятельности, доля которых на протяжении 2007 - 2011 годов сокращается с 1,3 до 0,3 % в общей структуре.

За период 2007-2011 год на Локомотивном депо Гомель наблюдался сокращение доходов с 251591,8 до 178613 млн. руб. Это обуславливается сокращением доходов от перевозок и от подсобно-вспомогательной деятельности. Непосредственное влияние оказывали кризисные явления, проявившиеся в экономике, что повлекло за собой необходимость сохранения имеющихся объемов грузов путем снижения ставок на перевозки и услуги, предоставляемые локомотивным депо.

Необходимым условием нормальной деятельности предприятия является своевременное обеспечение денежными средствами хозяйственной деятельности. Расходы на производство и реализацию продукции составляют текущие затраты.

Текущие затраты железных дорог на перевозку грузов, пассажиров, багажа и почты называют эксплуатационными расходами. Затраты на производство и реализацию продукции, формирующие ее себестоимость - один из важнейших показателей коммерческой деятельности предприятия.

Они состоят из стоимости, используемой на производстве продукции, основных и вспомогательных материалов, топлива, энергии, основных фондов, трудовых ресурсов и прочих расходов по эксплуатации, а также внепроизводственных расходов.

Расходы Белорусской железной дороги планируются и учитываются в соответствии с номенклатурой расходов основной деятельности, представляющей собой перечень статей расходов по определенной системе. В соответствии с номенклатурой учет и планирование расходов ведется по двум видам деятельности: эксплуатационной (перевозочной) и подсобно-вспомогательной.

Проведем анализ динамики и структуры расходов Локомотивного депо за период с 2007 по 2011 год с учетом приведения данных в сопоставимый вид

Таблица 1.17 - Динамика расходов в локомотивном депо Гомель за период с 2007 г. по 2011 г., млн. руб.

Показатель	2007	2008	2009	2010	2011
Доходы от перевозок, млн. руб.	70471	83477	91861	11415	16985
Доходы от ИВД млн. руб..	734	602	1037	636	377
Индекс	1,249	1,579	1,118	1,834	1
Доходы от перевозок, млн. руб.	228156,9	171162,2	168473,1	11415	16985
Доходы от ИВД млн. руб..	2376,4	1234,3	1901,9	636	377
Абсолютный прирост	по перевозкам	по цепной схеме	-	-56994,7	-2689,1	-157058,1	5570
		по базисной схеме	-	-56994,7	-59683,8	-216741,9	-211171,9
	по ПВД	по цепной схеме	-	-1142,1	667,6	-1265,9	-259
		по базисной схеме	-	-1142,1	-474,5	-1740,4	-1999,4
Темп роста, %	по перевозкам	по цепной схеме	100	75,0	98,4	6,8	148,8
		по базисной схеме	100	75,0	73,8	5,0	7,4
	по ПВД	по цепной схеме	100	51,9	154,1	33,4	59,3
		по базисной схеме	100	51,9	80,0	26,8	15,9

Представим динамику расходов в локомотивном депо Гомель за период с 2007 г. по 2011 г. графически

Рисунок 1.19 - Динамика расходов за период 2007-2011 годы

Данные, представленные в таблице 1.17 и рисунка 1.19 свидетельствуют о снижении суммы расходов на протяжении периода с 2007 по 2011 год. Так темп роста расходов в 2011 году по отношению к 2007 составил 59,3%, по ПВД и по перевозкам - 7,4%, что свидетельствует об изменении структуры расходов. Сокращение расходов организации связано с проведением мероприятий по экономии топливно-энергетических ресурсов, сокращения штата занятых подсобно- вспомогательной деятельностью.

Таблица 1.18 - Структура расходов локомотивного депо 2007-2011 гг.

Показатель	2007г.	2008г.	2009г.	2010г.	2011г.
	Млн руб.	доля, %	Млн руб.	доля, %	Млн руб.	доля, %	Млн руб.	доля, %	Млн руб.	доля, %
Расходы в сопоставимом виде, всего	230533,3	100	172396,5	100	170375	100	12051	100	17362	100
от перевозок	228156,9	99,0	171162,2	99,3	168473,1	98,9	11415	94,7	16985	97,8
от ПВД	2376,4	1,0	1234,3	0,7	1901,9	1,1	636	5,3	377	2,2

Представим структуру расходов для большей наглядности в виде диаграммы

Рисунок 1.20 - Структура расходов за 2010 год

Рисунок 1.21 - Структура расходов за 2011 год

Структура расходов Локомотивного депо Гомель, как и структура доходов, представлена в большей степени расходами от перевозок, на долю которых приходится 99,0; 99,3; 98,9; 94,7 и 97,8% соответственно и расходами от подсобно - вспомогательной деятельности, которые сократились на 15,9 % на протяжении 2007 - 2011 годов, что обусловлено уменьшением сокращением объемов выполняемых работ по перевозкам, ремонтам и иным видам работ и услуг, предоставляемых локомотивным депо. В целом же общая сумма расходов в 2011 году составила 17362 млн. руб., в том числе от перевозок - 16985 млн. руб., от ПВД - 377 млн. руб.

Эксплуатационные расходы Гомельской дистанции пути состоят из следующих элементов затрат: затраты на оплату труда, топливо, электроэнергию, амортизацию основных фондов, отчислений на социальные нужды, расходы на материалы и прочие.

По элементу «фонд оплаты труда» отражаются расходы на оплату труда основного производственного персонала предприятия, а также затраты на оплату труда отпусков в связи с обучением работников расходы на форменную и фирменную одежду, обмундирование. По элементу «отчисления на социальные нужды» отражают обязательные отчисления на государственное социальное страхование, в пенсионный фонд, государственный фонд занятости населения.

В затратах на материалы учитывают стоимость покупных материалов, используемых в процессе производства продукции (работ, услуг), в том числе сырье и материалы на содержание верхнего строения пути, пополнение и замена балласта, постоянных устройств, оборудования, зданий, содержание искусственных сооружений. В затратах на топливо отражают стоимость приобретенного топлива всех видов, расходуемого на тягу поездов, отопление зданий и другие технологические цели. В затратах на энергию учитывают стоимость всех видов покупной энергии (электрической, тепловой, сжатого воздуха), расходуемой на передвижение поездов с электрической тягой, на технологические, энергетические, осветительные и другие нужды предприятия. По элементу «амортизация основных фондов» планируют и учитывают амортизационные отчисления, на полное восстановление основных фондов исходя из их балансовой стоимости и установленных норм амортизации. К прочим расходам относят: вознаграждения за рационализаторские предложения и авторские гонорары, платежи по страхованию, суточные и подъемные, начисленные налоги, сборы (пошлины), платежи и отчисления, включаемые в себестоимость продукции (работ, услуг), отчисления в специальные внебюджетные фонды, платежи по кредитам, затраты на командировки и так далее.

Проанализируем структуру эксплуатационных расходов Локомотивного депо Гомель за 2009 и 2010 годы.



Таблица 1.19 - Структура эксплуатационных расходов локомотивного депо

Наименование	Ед. изм.	Отчет	Темп роста, %	Доля, %
		2010 г.	2011 г.		2010 г.	2011 г.
Фонд оплаты труда	Млн руб.	25774	35740	137,6	22,6	20,9
Отчисления на соц. нужды	млн. руб.	9561	13213	139,2	8,4	7,8
Материалы	млн руб.	6849	9852	143,8	6,0	5,8
Топливо	млн руб.	47983	86399	180,0	42,0	50,9
Электроэнергия	млн руб.	535	861	160,9	0,5	0,5
Амортизация	млн руб.	18745	16584	85,5	16,4	9,8
Прочие	млн руб.	4706	7473	158,8	4,1	4,4
Итого:	млн руб.	114153	169852	148,8	100	100

Представим структуру эксплуатационных расходов локомотивного депо диаграммой

Рисунок 1.22 - Структура эксплуатационных расходов за 2010 год

Рисунок 1.23 - Структура эксплуатационных расходов за 2011 год



Из таблицы 1.19 и рисунков 1.22 и 1.23 очевидно, что наибольшую долю в структуре эксплуатационных расходов за 2010 год занимали расходы на топливо и ФОТ соответственно 42,0% и 22,6%, в 2011 году это затраты на оплату труда и топливо- 20,9 и 50,9%. Наименьшую долю занимают расходы на электроэнергию 0,5% в 2011году.

В отношении 2011 года к 2010 году сумма эксплуатационных расходов возросла на 906 млн. руб.

Рост эксплуатационных расходов за год вызван:

- повышением заработной платы:

- повышение отчислений от ФОТ в результате роста заработной платы;

- увеличением расхода электроэнергии:

- увеличение объема работы по электротяге в грузовом движении;

- увеличение расхода по независящим от депо причинам;

- увеличение среднего веса поезда.

- ростом амортизационных отчислений.

Анализ прибыли и уровня рентабельности Локомотивного депо Гомель

Прибыль локомотивного депо - главный результат ее производственно-хозяйственной деятельности и источник удовлетворения его потребностей. Она представляет собой чистый доход предприятия. Для депо - это разность между ее доходами и эксплуатационными расходами. В процессе анализа результатов работы применяются различные значения прибыли: прибыль (убыток) от реализации товаров, прибыль от реализации основных фондов и иного имущества, валовая (балансовая) прибыль, налогооблагаемая прибыль, чистая прибыль (прибыль, остающаяся дистанции), прибыль от внереализационной деятельности предприятия.

Локомотивное депо Гомель получает прибыль от перевозок, осуществляемых Гомельским отделением Белорусской железной дороги и распределяемая в соответствие с результатом выполнения плана эксплуатационных расходов, объема работы, программы ремонта технических средств, уплаты налогов и расходов на цели потребления, подсобно-вспомогательной и прочей деятельности, а также экономии от сокращения расходов.

Прибыль используется на цели, предусмотренные в годовом финансовом плане: централизованные платежи в бюджет и вышестоящие организации, покрытие плановых затрат, образование резервов и отчисления в фонды экономического стимулирования.

Различают балансовую и расчетную прибыль. Балансовая прибыль характеризует конечный финансовый результат хозяйственной деятельности предприятия и представляет собой сумму прибыли (убытка) от реализации услуг, основных производственных фондов, иного имущества и доходов от внереализационных операций, уменьшенных на суму расходов по этим операциям. Предприятие может увеличить прибыль, если оно перевыполняет план, улучшить технико-экономические показатели использования основных фондов и оборотных средств и снизить себестоимость продукции.

Расчетная прибыль меньше балансовой на сумму платы за производственные фонды и нормируемые оборотные средства, выплаты процентов банку за полученные кредиты. Расчетная прибыль служит для образования фондов экономического стимулирования.

Прибыль и рассчитываемая на ее основе рентабельность железнодорожных перевозок являются важными показателями эффективности хозяйственной деятельности железных дорог.

Проведем анализ динамики и структуры Локомотивного депо Гомель за период 2007 - 2011 годов.

Таблица 1.20 - Динамика прибыли локомотивного депо Гомель за период с 2007 г. по 2011 г., млн. руб.

Показатель	2007	2008	2009	2010	2011
Прибыль от перевозок, млн. руб.	3949	6729	15767	1557	8228
Прибыль от ИВД млн. руб..	88	37	69	87	77
Индекс	1,249	1,579	1,118	1,834	1
Прибыль от перевозок, млн. руб.	12785,3	13797,2	28916,7	1557	8228
Прибыль от ИВД млн. руб..	284,9	75,9	126,5	87	77
Абсолютный прирост	по перевозкам	по цепной схеме	-	1011,9	15119,5	-27359,7	6671
		по базисной схеме	-	1011,9	16131,4	-11228,3	-4557,3
	по ПВД	по цепной схеме	-	-209	50,6	-39,5	-10
		по базисной схеме	-	-209	-158,4	-197,9	-207,9
Темп роста, %	по перевозкам	по цепной схеме	100	107,9	209,6	5,4	528,5
		по базисной схеме	100	107,9	226,2	12,2	64,4
	по ПВД	по цепной схеме	100	26,6	166,7	68,8	88,5
		по базисной схеме	100	26,6	44,4	30,5	27,0

Представим динамику прибыли локомотивного депо от перевозок и от подсобно - вспомогательной деятельности графически для большей наглядности изменений данного показателя за пять анализируемых лет.

Рисунок 1.24 - Динамика прибыли локомотивного депо Гомель за период с 2007 г. по 2011 г.

При проведении анализа прибыли локомотивного депо установлено, что на протяжении 2007-2009 годов характерна тенденция увеличения прибыли. При этом темпы роста данного показателя в 2009 году по отношению к 2008 году составили 262,2%,по перевозкам. Но в 2011году наблюдается значительное снижение получаемой прибыли, а именно на 35,6% по перевозкам и на 73% по подсобно- вспомогательной деятельности относительно базового 2007 года, т.е для 2011 года характерно резкое снижение прибыли за счет сокращения доходов локомотивного депо, получаемых от перевозок и от иных видов деятельности.

Таблица 1.21 - Структура прибыли Локомотивного депо Гомель за период с 2007 г. по 2011 г., млн. руб.

Показатель	2007г.	2008г.	2009г.	2010г.	2011г.
	млн руб.	доля, %	млн руб.	доля, %	млн руб.	доля, %	млн руб.	доля, %	млн руб.	доля, %
Прибыль в сопоставимом виде, всего	13070,2	100	13873,1	100	29043,2	100	1644	100	8305	100
в т. ч. от перевозок	12785,3	97,8	13797,2	99,5	28916,7	99,6	1557	94,7	8228	99,1
от ПВД	284,9	2,2	75,9	0,5	126,5	0,4	87	5,3	77	0,9

Представим структуру прибыли Локомотивного депо по видам деятельности с 2007 по 2011гг. графически

Рисунок 1.25 - Структура прибыли за 2010 год

Рисунок 1.26 - Структура прибыли за 2011 год

Из таблицы 1.21 и рисунка 1.25 и 1.26 можно сделать вывод, что прибыль по перевозкам за период с 2007 г. по 2009 г. увеличилась на 226,2 % или на 28916,7 млн. рублей, но в период с 2009 г. по 2011 г. произошло снижение этого показателя относительно 2007 года на 35,6 % по перевозкам Также наблюдается снижение темпа роста прибыли по ПВД на 73% относительно базового 2007 года и составил 77 млн. руб. в 2011 году.

Размер балансовой и расчетной прибыли не может полностью характеризовать эффективность работы предприятия. Для этого определяется уровень рентабельности. Он более полно отражает окончательные результаты работы предприятия, потому что его величина показывает соотношение эффекта с наличными или использованными ресурсами.

Рентабельность является показателем финансовой деятельности, характеризующим эффективность производства, комплексно отражающим степень использования трудовых, материальных и финансовых ресурсов. Рентабельность (коэффициент окупаемости затрат) характеризует способность предприятия самостоятельно покрывать свои расходы прибылью. Для того чтобы обеспечить рост рентабельности необходимо увеличивать объем перевозок, что вызовет рост прибыли, а, следовательно, и рентабельности.

Этот показатель определяется отношением прибыли к среднегодовой стоимости основных производственных фондов и нормируемых оборотных средств. Проанализируем динамику структуры рентабельности локомотивного депо за период с 2007 по 2011 год.

Таблица 1. 22- Динамика рентабельности локомотивного депо Гомель за период с 2007 г. по 2011 г.

Показатель	2007	2008	2009	2010	2011
Рентабельность от перевозок, млн. руб.	5,6	8,1	17,2	5,1	4,8
Рентабельность от ИВД млн. руб..	12	6,1	6,9	13,7	18,8
Индекс	1,249	1,579	1,118	1,834	1
Рентабельность от перевозок, млн. руб.	18,1	16,6	31,5	5,1	4,8
Рентабельность от ИВД млн. руб..	38,9	12,5	12,7	13,7	18,8
Абсолютный прирост	по перевозкам	по цепной схеме	-	-1,5	14,9	-26,4	-0,3
		по базисной схеме	-	-1,5	13,4	-13	-13,3
	по ПВД	по цепной схеме	-	-26,4	0,2	1	5,1
		по базисной схеме	-	-26,4	-26,2	-25,2	-20,1
Темп роста, %	по перевозкам	по цепной схеме	100	91,7	189,8	16,2	94,1
		по базисной схеме	100	91,7	174,0	28,2	26,5
	по ПВД	по цепной схеме	100	32,1	101,6	107,9	137,2
		по базисной схеме	100	32,1	32,6	35,2	48,3

Представим динамику рентабельности в виде графика

Рисунок 1.27 -. Динамика рентабельности локомотивного депо за период 2007 г. по 2011 г.

Анализируя динамику рентабельности локомотивного депо Гомель за период с 2007 по 2011 год, необходимо отметить, что в 2007 году этот показатель составил 18,1% от перевозок и 38,9% от ПВД, затем он снизился до 16,6% и12,5% соответственно в 2008 году, что связано с увеличением уровня расходов за этот период. В 2009 году по сравнению с 2008 уровень рентабельности увеличился на 0,3% и составил 12,7% от перевозок, и на 14,9% что составило 31,5% от ПВД. Затем произошло резкое уменьшение рентабельности от перевозок и составило в 2011году 4,8%. Рентабельность от подсобно- вспомогательной деятельности напротив имела тенденцию на увеличение и составила в 2011 году 18,8%. Это связано со снижением расходов и увеличением прибыли.



2. Теоретические основы эффективности работы Локомотивного депо Гомель

2.1 Сущность локомотивного хозяйства

Для обеспечения перевозок железнодорожный транспорт имеет тяговые средства (локомотивы), а также технические устройства, обеспечивающие их работу. Весь этот комплекс называется локомотивным хозяйством.

К техническим средствам и сооружениям локомотивного хозяйства относятся тепловозы, электровозы, дизельные поезда, электропоезда, экипировочные устройства, склады топлива, песка и смазки, основные локомотивные депо, пункты оборота локомотивов и смены бригад, специализированные мастерские по ремонту отдельных узлов локомотивов, пункты технического обслуживания, станки, оборудование и коммуникации.

Материально-техническая база локомотивного хозяйства представляет собой совокупность средств труда, необходимых для выполнения перевозочного процесса. Она включает в себя тяговый подвижной состав, здания основных депо с мастерскими, оборудованием и служебно-техническими помещениями, комплекс устройств для экипировки и технического обслуживания локомотивов, пункты смены и дома отдыха локомотивных бригад, базы запаса локомотивов.

Рисунок 2.1 - Материально-техническая база локомотивного хозяйства

Локомотивные депо являются основными линейными предприятиями локомотивного хозяйства. Локомотивные депо бывают электровозные, тепловозные, мотор-вагонные, грузовые, пассажирские и смешанные, а также эксплуатационные, ремонтные и эксплуатационно-ремонтные.

Эксплуатационные депо делятся на основные и оборотные.

Рисунок 2.2 - Схема эксплуатационного депо

Основные депо имеют приписной парк локомотивов, здания, мастерские и другие технические средства для выполнения текущего ремонта, технического обслуживания и экипировки.

Оборотные депо не имеют приписного парка локомотивов и предназначены для экипировки, технического обслуживания, выдачи локомотивов под поезда, а также для смены и отдыха локомотивных бригад.

Ремонтные депо также не имеют приписного парка локомотивов и предназначены для ремонтов различного вида.

Пункты технического обслуживания локомотивов располагаются на территории основных или оборотных депо, а также в пунктах экипировки.

Время непрерывной работы поездной локомотивной бригады не должно превышать 8 часов. Исходя из этого требования и размещаются пункты смены бригад.

Локомотивы при обслуживании поездов обращаются на участках различной протяженности. Участком обращения локомотивов называется часть железной дороги, расположенная между двумя оборотными пунктами, в пределах которой имеется хотя бы один пункт смены локомотивных бригад. В пункте оборота прибывшие локомотивы ожидают поезда для обратного следования с ними.

Во времена паровозной тяги участок между основным и оборотным депо назывался тяговым плечом. Его длина составляла 100--140 км для грузовых поездов. При этом езда могла осуществляться по двум схемам -- плечевой и кольцевой.

При плечевой схеме локомотивы от места приписки основного депо следовали до пунктов оборота, а. затем возвращались на станцию с поездами обратного направления. Там локомотив после отцепки от состава следовал в депо для смены бригады, экипировки и технического обслуживания.

Кольцевая езда стала применяться для сокращения простоя локомотивов на станциях, где расположено основное депо. При кольцевой схеме локомотивы на станции основного депо от состава не отцепляются, а бригады меняются на станционных путях. Экипировка и техническое обслуживание производятся в пунктах оборота.

Тепловозы и электровозы способны без захода в депо совершать пробеги до 800-1000 км. Поэтому с их появлением стала широко применяться езда с обслуживанием локомотивов неприкрепленными сменными бригадами на удлиненных участках обращения.

Кольцевая схема работы локомотивов на удлиненных участках обращения при сменной работе бригад является наиболее распространенной.

На каждом локомотиве должен быть определенный запас некоторых материалов, который необходимо периодически пополнять. Этот процесс называется экипировкой. При экипировке локомотивы снабжаются топливом, смазкой, водой, песком и обтирочными материалами. Процесс экипировки обычно совмещается с техническим обслуживанием ТО-1 и ТО-2.

Частота экипировки локомотивов зависит чаще всего от запаса песка и интенсивности его расхода. Для сокращения времени экипировки все операции по ее выполнению стараются производить по возможности параллельно по времени и совмещать по месту их осуществления.

На пунктах экипировки сырой и сухой песок хранятся отдельно. Сушка песка производится пескосушильными установками барабанного типа, работающими на угле, мазуте или газе. Сухой песок поступает на склад или в раздаточные бункеры, откуда по гибким шлангам поступает в песочницы локомотива.

Смазочные масла и топливо хранятся в резервуарах и перекачиваются на тепловозы насосами через раздаточные колонки. На рис. 6.20 показана схема расположения устройств для совмещенной экипировки и технического осмотра тепловозов.

Экипировочные устройства должны обеспечить соответствие материалов, выдаваемых на локомотив, определенным требованиям.

Например, песок должен иметь влажность не более 0,5 % по весу с размерами зерен в пределах 0,1-0,2 мм. Вода для охлаждения дизелей должна иметь антикоррозионные присадки и нормированную жесткость.

Для поддержания локомотивов в исправном состоянии существует система технического обслуживания и ремонта. Эти операции производятся после выполнения локомотивом установленных норм пробега или через определенное время работы.

Повышение качества ремонта и сокращение времени простоя в ремонте достигается путем специализации и кооперирования при деповском ремонте. Наиболее эффективной формой организации ремонтного производства является агрегатный метод. Он заключается в том, что изношенные детали, узлы или агрегаты локомотива, стоящего в ремонте, заменяются заранее отремонтированными.

Для локомотивов и мотор-вагонного подвижного состава установлены следующие виды ремонта



Рисунок 2.3 - Виды ремонта для локомотивов

Целью технического обслуживания является обеспечение работоспособности локомотивов в процессе эксплуатации.

Техническое обслуживание ТО-1 выполняется локомотивной бригадой в пути следования, а также в процессе приемки и сдачи локомотива. При ТО-1 смазываются узлы и детали, проверяется прочность соединений, ходовые части, тяговые электродвигатели, тормозное оборудование, радиосвязь, автосцепка, электрооборудование, песочницы и другие части локомотива.

Техническое обслуживание ТО-2 производится в пунктах технического обслуживания с использованием приборов диагностики. При этом выполняются все работы в объеме ТО-1, а также дополнительно проверяется последовательность срабатывания электрических аппаратов, состояние аккумуляторных батарей, работа дизель-генераторов, состояние букс колесных пар, рессорного подвешивания, тормозной рычажной передачи. Электрические машины продуваются сжатым воздухом.

Техническое обслуживание ТО-3 производится в депо приписки локомотива после пробега 210--400 тыс. км в зависимости от типа локомотива. При ТО-3 выполняются все работы в объеме ТО-2, а также дополнительно проверяется частота вращения дизеля на тепловозах, проверяется герметичность секций холодильников и производится продувка их воздухом, снимаются форсунки дизелей и испытываются на стенде, осматриваются поршни, очищаются от нагара окна цилиндровых втулок дизеля, промываются или заменяются фильтры, измеряется сопротивление изоляции силовых и вспомогательных электрических цепей, проверяется крепление моторно-осевых подшипников и подвесок тяговых двигателей, проверяются состояние и характеристики токоприемников, осматриваются предохранители и контакторы высоковольтных цепей и цепей управления, а также производятся другие работы.

Техническое обслуживание ТО-4 предусматривает обточку бандажей колесных пар без их выкатки из-под локомотива с целью восстановления профиля поверхности катания бандажа.

Текущие ремонты ТР-1, ТР-2 и ТР-3 производятся в локомотивных депо.

Текущий ремонт ТР-1 включает все работы, предусмотренные ТО-3, кроме того осматриваются зубчатые передачи тягового электропривода, проверяются зазоры моторно-осевых подшипников. Выполняется ревизия автоматических тормозов, снимаются, очищаются и проверяются турбокомпрессоры тепловозов. Настраиваются регуляторы напряжения, реле обратного тока. Снимаются, очищаются и ремонтируются дугогасительные камеры, контакторы и быстродействующие выключатели. Проверяется производительность компрессоров, работа песочниц, тщательно осматриваются ходовые части.

Текущий ремонт ТР-2 предусматривает выполнение операций в объеме ТР-1, кроме того при необходимости производится обточка колесных пар без выкатки из-под локомотива, выполняются разъединение и ревизия сочленения электровозных тележек. Производится подъем кузова для ревизии пятниковых узлов, проверяются фрикционные аппараты автосцепки. После ТР-2 тепловозы подвергаются полным реостатным испытаниям.

При текущем ремонте ТР-3 выполняются все работы в объеме ТР-2, а также ревизия подшипников электрических машин, пропитка обмоток, проточка и продороживание коллекторов. Тележки выкатываются, разбираются и ремонтируются. Выполняется освидетельствование колесных пар и обточка бандажей, аккумуляторы снимаются и ремонтируются.

Капитальный ремонт локомотивов выполняется на локомотиворемонтных заводах.

При капитальном ремонте КР-1 с локомотива снимаются тяговые двигатели, вспомогательные машины и аппаратура. Производится ремонт изношенных частей или их замена. Обмотки электрических машин пропитываются, колесные пары подвергаются полному освидетельствованию, бандажи колес при необходимости меняются. Производится также смена аккумуляторных батарей. Локомотив окрашивается внутри и снаружи.

Капитальный ремонт КР-2 производится с полной разборкой локомотива и необходимой заменой или восстановлением полного ресурса всех агрегатов, узлов и деталей. Выполняется также необходимая модернизация.

Для того чтобы оценить объем работы и качество использования локомотивов, эксплуатационную работу локомотивного хозяйства и его линейных предприятий, а также предусмотреть необходимые расходы по перевозкам, применяется система количественных и качественных показателей.

К количественным показателям работы локомотивов относятся: пробег в локомотиво-километрах; время работы в локомотиво-часах; объем перевозок в тонно-километрах брутто. Количественные показатели служат основанием для расчета парка локомотивов, программы ремонта, численности работников, потребности в топливе или электроэнергии.

Качественные показатели характеризуют степень использования локомотивов. К ним относятся расчетная, средняя, унифицированная и критическая масса поезда; техническая, участковая, ходовая и маршрутная скорость; среднесуточный пробег, полный и эксплуатационный оборот, коэффициент потребности локомотивов.

Улучшение качественных показателей работы локомотивов приводит к снижению себестоимости перевозок, повышению производительности труда, сокращению потребности в подвижном составе, уменьшению численности работников.

Все локомотивы, приписанные к дороге (депо) и числящиеся на ее балансе, образуют так называемый инвентарный парк, который подразделяется на эксплуатируемый и неэксплуатируемый. В состав эксплуатируемого парка входят локомотивы, находящиеся в работе, в процессе экипировки и технического обслуживания в течение установленной нормы времени приемки и сдачи локомотива, а также в ожидании работы. К неэксплуатируемому парку относятся локомотивы, находящиеся в ремонте и резерве управления дороги, в процессе пересылки в холодном состоянии и др.

2.2 Особенности локомотивного хозяйства в РБ и в странах зарубежья

Локомотивное хозяйство обеспечивает перевозочную работу железных дорог тяговыми средствами и содержание этих средств в соответствии с техническими требованиями. В состав этого хозяйства входят основные локомотивные депо, специализированные мастерские по ремонту отдельных узлов локомотивов, пункты технического обслуживания, экипировки локомотивов и смены бригад, базы запаса локомотивов. Под экипировкой понимают комплекс операций (по снабжению локомотивов топливом, водой, песком, смазочными и обтирочными материалами), связанных с их подготовкой к работе.

На дороге РБ 16 основных и 4 оборотных локомотивных депо, 1 мотор-вагонное депо.

Основные локомотивные депо:

ТЧ-1 Минск (ЧС4Т, ТЭП60, ТЭП70, ТЭП70БС, М62, ДМ62, 2М62, ЧМЭ3, ЧМЭ3Т, ЧМЭ3Э, ТГК2, ТМЭ1, ТМЭ2)

ТЧ-2 Молодечно (М62, ЧМЭ3, ЧМЭ3Т, ТГК2)

ТЧ-3 Барановичи (ВЛ80С, М62, ЧМЭ3, ЧМЭ3Т, ТГМ3, ДР1П, ДР1А, ДР1Б. Ранее также ВЛ80К, ТЭ3)

ТЧ-4 Лунинец (М62, 2М62, 2М62У, ДМ62, ЧМЭ3)

ТЧ-5 Лида (М62, ЧМЭ3, ЧМЭ3Т, ЧМЭ3Э, МДП)

ТЧ-6 Волковыск (М62, 2М62, 2М62У, ЧМЭ3, ЧМЭ3Т, ЧМЭ3Э, МДП)

ТЧ-7 Брест (М62, 2М62, ЧМЭ3, ЧМЭ3Т, ДР1П, ДР1А, МДП)

ТЧ-8 Гомель (М62, 2ТЭ10У, ЧМЭ3, ЧМЭ3Т, ЧМЭ3Э, ДР1П, ДР1А, ДР1Б)

ТЧ-10 Жлобин (М62, ЧМЭ3)

ТЧ-11 Калинковичи (М62, 2М62, ЧМЭ3, ЧМЭ3Т)

ТЧ-12 Могилёв (М62, 2М62, 2М62У, ТГМ4А, ТГМ23Д, 2М62УМ, ЧМЭ3, ЧМЭ3Т, ДРБ1)

ТЧ-13 Осиповичи (М62, ЧМЭ3, ЧМЭ3Т)

ТЧ-14 Кричев (ЧМЭ3)

ТЧ-15 Орша (ТЭП70, М62, 2М62, ЧМЭ3, ЧМЭ3Т, ДР1П, ДР1А, МДП, ДРБ1)

ТЧ-16 Витебск (ТЭП60, 2ТЭ10М, ЧМЭ3, ЧМЭ3Т, ЧМЭ3Э)

ТЧ-17 Полоцк (М62, 2М62, 2М62У, ЧМЭ3, ЧМЭ3Т, ДДБ1)

Оборотные локомотивные депо:

ТД-1 Бобруйск

ТД-2 Гродно

ТД-3 Крулевщизна

ТД-4 Слуцк

Моторвагонное депо:

ТЧ-9 Минск (ЭР9М, ЭР9Е, ЭР9Т, ЭР9ТМ, ЧМЭ3, ЭПг, ЭПр)

В настоящее время основными проблемами локомотивного хозяйства являются физическое и моральное старение локомотивного парка (имеющийся инвентарный парк изношен более чем на 70 %) и отсутствие необходимых производственных мощностей отечественных заводов для выпуска новых локомотивов.

Для решения этих проблем в процессе реформирования железнодорожного транспорта была подготовлена Программа создания и освоения производства новых локомотивов в 2004--2010 гг., предусматривающая продление сроков службы и модернизацию тепловозов и электровозов на локомотиворемонтных заводах, разработку и производство новых локомотивов за счет перепрофилирования и увеличения мощностей локомотивостроительных заводов.

В 2010 г. была проведена реорганизация локомотивных депо с разделением функций эксплуатации и ремонта, а также переоснащение базовых депо (по ремонту и эксплуатации локомотивов) согласно установленным техническим требованиям.

Суть реорганизации заключается в разделении локомотивного хозяйства в целом, и локомотивных депо в частности, на два самостоятельных вида хозяйственной деятельности - ремонтную и эксплуатационную составляющие. В результате индивидуального подхода к каждому депо и создания новой вертикали управления планируется сформировать два эффективно взаимодействующих между собой комплекса, один из которых будет осуществлять перевозки, а другой - обеспечивать надлежащее техническое обслуживание и ремонт локомотивов.

Сама идея разделения локомотивных депо белорусской магистрали на эксплуатационные и ремонтные назрела давно. Целью таких структурных преобразований является повышение эффективности работы локомотивного хозяйства, обеспечение безопасности движения поездов.

Согласно расчетам, запланированная реорганизация дает положительный эффект. Однозначно повысилось качество ремонта. С этой целью создана система сервисного обслуживания, которая обеспечивает ответственность ремонтных служб за выполняемые ими работы.

В свою очередь, локомотивным бригадам не нужно устранять неисправности на локомотиве в пути следования. Их основной задачей останется ведение поезда, управление тормозами и обеспечение безопасности движения. В основе идеологии должна быть мысль, что машинист - это человек, который грамотно, квалифицированно и искусно управляет локомотивом, но не ремонтирует его, не исправляет недоделки ремонта.

За эксплуатационной составляющей локомотивного хозяйства и входящих в ее состав эксплуатационных депо останутся такие функции как: обеспечение потребности магистрали в локомотивах и локомотивных бригадах; содержание локомотивов в технически исправном состоянии; обеспечение безопасности движения поездов и др. В обязанности новой структуры по ремонту и техническому обслуживанию локомотивов входит: выполнение ремонта и техобслуживания локомотивов; своевременное обеспечение ремонтных депо оборудованием, запчастями и материалами; содержание в технически исправном состоянии технологического оборудования, производственных зданий и сооружений.

Необходимо отметить, что в странах Западной Европы, эксплуатационная и ремонтная составляющие никогда не работали как единое предприятие. По пути разделения локомотивного хозяйства на сферы ремонта и эксплуатации пошли и в Российской федерации.

На сегодняшний день весь ремонт тягового подвижного состава белорусской магистрали производится собственными силами на базе 17 локомотивных депо, которые обеспечивают содержание подвижного состава дороги на хорошем техническом уровне. Эти же предприятия производят необходимую модернизацию локомотивов и моторвагонного подвижного состава. Оказываемые здесь услуги по ремонту пользуются заслуженным спросом не только у отечественных промышленных организаций, но и у железных дорог стран СНГ и Балтии.

Одним из приоритетных направлений деятельности Белорусской железной дороги сегодня является ее участие в работе международных транспортных организаций. Дорога является членом Совета по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества, Организации сотрудничества железных дорог (ОСЖД), Международного Союза железных дорог (МСЖД), Координационного Совета по Транссибирским перевозкам (КСТП) и ряда других.

Благодаря участию в деятельности этих организаций сохранено и развивается общее информационное пространство, проводится согласованная тарифная политика, создана нормативно-правовая база организации перевозок и использования подвижного состава. Разрабатываются конкретные меры, предусматривающие улучшение организации международных железнодорожных перевозок, позволяющие более эффективно решать проблемы эксплуатационных, технических и экологических аспектов железнодорожного транспорта. Формируются общие принципы транспортной политики, принципы сближения транспортного права, применяемого в международном пассажирском и грузовом сообщениях.

Сотрудничество с международными транспортными организациями создает хорошие предпосылки для дальнейшей интеграции дороги в общеевропейскую транспортную сеть.

Наряду с многосторонним сотрудничеством развиваются деловые взаимовыгодные отношения с железнодорожными администрациями сопредельных государств, которые базируются на межправительственных и межведомственных соглашениях и договорах.

С целью привлечения дополнительных объемов перевозок грузов на Белорусскую железную дорогу, информирования ведущих грузовладельцев о технических и технологических возможностях транспортировки грузов по железной дороге, установления и развития деловых контактов дороги со всеми участниками перевозочного процесса Белорусской железной дорогой открыты представительства в России, Казахстане и Польше. Открытие представительств в государствах, по территории которых проходит основная транспортная ось II-го общеевропейского транспортного коридора позволяет в комплексе решать вопросы перевозок грузов и пассажиров в сообщении Азия-Европа-Азия. Беларусь - перекресток, где сходятся важнейшие трансъевропейские коридоры, обозначенные по международной классификации номером 2 (Запад-Восток) и номером 9 (Север-Юг) с ответвлением 9b. Транспортный коридор № 9 соединяет Финляндию, Литву, Россию, Беларусь, Украину, Молдову, Румынию, Болгарию и Грецию, пересекает территорию республики с севера на юг, в обход крупных промышленных центров - Витебска, Могилева, Гомеля. Протяженность железнодорожных линий транспортного коридора №9 составляет: направление Терюха - Гомель - Витебск - Езерище - 489 км; направление Гудогай - Молодечно - Минск - Жлобин - 372 км.

Рисунок 2.4 - Транспортные коридоры

Транспортный общеевропейский коридор №2 Берлин - Варшава - Минск - Москва - Нижний Новгород, соединяющий Германию, Польшу, Беларусь и Россию, определен Европейским Союзом как приоритетный среди Критских коридоров в связи с важным значением проходящих по нему торговых потоков в сообщении Запад - Восток. В пределах Республики Беларусь железнодорожная линия пролегает по направлению Брест - Минск - Орша - Осиновка.

Участок транспортного коридора №2 (Красное(Россия)/Осиновка (Беларусь) - Брест) является двухпутным, полностью электрифицированным и оснащенным устройствами автоматической блокировки, электрической и диспетчерской централизации.

Эксплуатационная длина коридора по территории Беларуси - 611 км. Допустимые скорости движения: грузовых поездов - 80-90 км/ч, пассажирских - 140 км/ч.

2.3 Энергосбережение на предприятиях Белорусской железной дороги

железный дорога энергосбережение теплотрасса

Большая работа в плане энергосбережения выполняется на Белорусской железной дороге. В рамках государственной политики большое внимание уделяется рациональному использованию топливно-энергетических и материальных ресурсов. В условиях постоянного роста цен планомерная работа по ресурсо- и энергосбережению позволяет не только стабилизировать, но и значительно снизить долю затрат на энергоресурсы в объеме общих эксплуатационных затрат при одновременном росте объемов работ.

Решение подобных задач непосредственно связано с разработкой и реализацией программ ресурсосбережения, которые выделяются среди других инновационных программ своей хозяйственной значимостью. Программа по ресурсосбережению Белорусской железной дороги на предусматривает экономию материальных ресурсов на сумму порядка 61,6 млрд. руб.

Планомерная работа по ресурсосбережению, проводимая организациями государственного объединения «Белорусская железная дорога», является одним из важнейших факторов, обеспечивающих сокращение эксплуатационных расходов. Приоритетным направлением в деятельности по снижению эксплуатационных расходов является повышение производительности труда. Впрочем, не нужно забывать и о другом немаловажном направлении ресурсосбережения - экономии и рациональном использовании топливно-энергетических ресурсов. Третьим направлением сокращения эксплуатационных расходов является экономия материальных ресурсов.

Обеспечение процесса развития достигается путем своевременного перехода к новым техническим решениям, технологическим процессам и оптимизационным формам управления. Так, изменение условий перевозок и переработки грузов, размеров грузопотоков, а также условий эксплуатации диктует требования к новым транспортным средствам и производственно-технической и технологической базе. Эти требования теснейшим образом связаны с имеющимися ограничениями по капиталовложениям, трудовым и материальным ресурсам. Таким образом, программы ресурсосбережения отражают одновременно инновационные тенденции, наблюдаемые в различных хозяйствах дороги, и экономические последствия внедрения этих инноваций (затраты на разработку и реализацию ресурсосберегающих мероприятий и проектов, ожидаемый экономический эффект).

Экономический эффект от внедрения мероприятий по ресурсосбережению входит в состав общей экономии эксплуатационных расходов, полученных на дороге. Так, например, программой по ресурсосбережению Белорусской железной дороги предусмотрено внедрение следующих основных мероприятий:

1. Модернизация магистральных тепловозов с установкой экономичного дизеля, микропроцессорной системы регулирования тяговой передачи валопроводов вспомогательных механизмов с безопасными упругими соединениями и других узлов, с целью улучшения тягово-энергетических показателей.

2. Повышение качества изоляции тяговых двигателей.

3. Модернизация локомотивов с продлением эксплуатационного ресурса и улучшением тяговых характеристик.

4. Внедрение комплексных систем диагностики в ремонте.

5.Модернизация дизель-поездов по замене окон салонов на современные с целью уменьшения потерь тепла.

6. Опытная эксплуатация с целью внедрения светодиодных ламп в прожекторах и буферных фонарях локомотивов, а также внутрисалонных светильников вагонов МВПС.

7.Реконструкция предприятий локомотивного хозяйства за счет внедрения высокопроизводительного оборудования, механизации производственных процессов и автоматизации.

8. Лубрикация.

9. Увеличение объемов укладки бесстыкого пути на ж.б. шпалах.

10. Увеличение объемов использования старогодных материалов верхнего строения пути.

11. Восстановление крестовин и дефектных концов рельсов электродуговой наплавкой.

12. Кардинальное оздоровление искусственных сооружений.

13. Восстановление ресурса рельсов с помощью профильной шлифовки рельсошлифовальным поездом в пути.

14. Увеличение доли использования упругих промежуточных скреплений для железобетонных шпал, позволяющих сократить затраты на техническое обслуживание пути.

15. Восстановление наплавкой резьбовой части осей колесных пар (проводится на ВРЗ-Минск, Гомель и ВЧД Витебск).

16. Восстановление и упрочнение элементов автосцепного устройства и тормозной рычажной передачи.

17. Установка износостойких элементов тележек грузовых вагонов (проводится во всех ремонтных вагонных депо БЖД).

18. Восстановление изношенной опорной поверхности в буксовом проеме боковой рамы тележки вагона путем фрезерования.

19. Производство пылеулавливающих сеточек и запасных резервуаров в Витебском вагонном депо (импортозамещение).

20. Восстановление, ремонт и вторичное использование узлов и деталей вагонов.

21. Внедрение микропроцессорной и электронной техники, в том числе на сортировочных горках.

22. Оптимизация системы управления перевозочным процессом с точки зрения ресурсосбережения:

при разработке нормативных технологических документов, направленных на организацию эксплуатационной работы (план формирования, график движения поездов, месячных технических норм эксплуатационной работы, технологические процессы станций);

при оперативной реализации технологии перевозок (выполнение технических норм эксплуатационной работы).

23. Оптимизация регулировки подвижного состава с целью рационального обеспечения заявок грузоотправителей на основании анализа объемов работы грузоотправителей и грузополучателей.

24. Разработка концепции системы АСКУЭ на тягу поездов.

25. Развитие и повышение эффективности управления контейнерными перевозками.

26. Проведение эффективной тарифной политики, направленной на увеличение доходов.

27. Привлечение дополнительных транзитных грузопотоков, в том числе за счет их переключения с альтернативных маршрутов.

28. Развитие и совершенствование технологии организации перевозок транзитных грузов прямыми ускоренными поездами.

29. Ликвидация малодеятельных котельных за счет централизации теплоснабжения.

30. Модернизация ДЦ с применением микропроцессорной системы.

31. Модернизация ЭЦ с применением микропроцессорной ЭЦ.

32. Автоблокировка системы ЦАБ и применение рельсовых цепей тональной частоты.

33. Вторичное использование ресурсов.

34. Технология мульчирования.

35. Внедрение лакокрасочных покрытий на полиуретановой основе.

36. Применение никель-кадмиевых батарей для пассажирских вагонов.

Все локомотивные депо аттестованы и оснащены современным метрологическим, диагностическим и специализированным оборудованием для ремонта и эксплуатации локомотивов, что позволяет производить качественный ремонт локомотивов, а также выявлять дефекты, угрожающие безопасности движения поездов.

В целях сокращения материальных затрат на ремонт пассажирских вагонов и повышения безопасности движения пассажирских поездов на ВРЗ - Минск, Гомель проводится восстановление и упрочнение ходовых частей пассажирским вагонам, что позволяет увеличить межремонтный пробег до 450 тыс. км. При выполнении данной работы производится установка комплектов фрикционных клиньев из композиционного материала ОПМ-94 и нажимных колец к ним с увеличенной шириной охвата, вкладышей опорных скользунов из композиционного материала ОПМ-94 или материала «Полимер», металлокерамических втулок тормозной рычажной передачи, также производится упрочнение следующих деталей: центрального люлечного подвешивания (тяг, серьги, валиков, опорных шайб); тарелей и клиньев буферов; автосцепки, тяговых хомутов, центрирующих балочек, маятниковых подвесок; валиков тормозной рычажной передачи; цапф траверс; башмаков тормозных.

Таким образом, задача улучшения использования технических средств, совершенствования технологии работы железнодорожного транспорта, эффективного вложения финансовых средств и целесообразности применения всех видов ресурсов (в том числе людских) остается на первом плане. Один из путей ее решения неизменно связан с разработкой и внедрением прогрессивных проектов, направленных на экономию ресурсов, задействованных в процессе функционирования всех технологических звеньев железнодорожного транспорта. При этом, вопрос ресурсосбережения рассматривается не как механизм накопления излишних ресурсов, а как механизм сокращения эксплуатационных расходов.

К наиболее важным работам по ресурсосбережению на дороге относятся:

внедрение системы диспетчерской централизации, которая обеспечивает экономию электроэнергии;

автоматизированные системы учета энергоресурсов;

модернизацию стационарного энергетического оборудования;

пересмотр технологии технического обслуживания и ремонта подвижного состава, заключающийся в рациональном сокращении затрат трудовых, материальных, энергетических и финансовых;

ресурсосбережение в путевом хозяйстве.

Однако, что касается быстроты и эффективности отдачи вложенных средств, то по этим критериям наилучшие результаты имеет внедрение мероприятий, связанных с ремонтом отдельных узлов и деталей подвижного состава, хорошую окупаемость имеет установка рельсосмазывателей.

Пассажирской службой совместно с отделениями дороги разработана Программа по сокращению эксплуатационных расходов во внутриреспубликанском сообщении.

Программа предусматривает:

на основании анализа населенности сокращение схем пассажирских поездов;

закрытие либо установка по требованию остановок на малодеятельных остановочных пунктах;

назначение на малодеятельных участках дизель-поездов в трехвагонном либо в четырехвагонном исполнении, а также электропоездов в 8-вагонном исполнении;

в связи с уменьшением пассажиропотока отмена дополнительных электропоездов и дизель-поездов назначаемых по пятницам, субботам, воскресеньям.