Повышение эффективности работы локомотивного депо Гомель за счет энергосбережения

Размещено на http://www.allbest.ru/

12

Реферат

Ключевые слова: локомотивное депо, объемные и качественные показатели, анализ, энергосбережение, эффект.

Объект исследования: Гомельское отделение Белорусской железной дороги РУП «локомотивное депо Гомель».

Цель проекта: обоснование повышения эффективности работы локомотивного депо Гомель за счет энергосбережения

Полученные результаты: уменьшение эксплуатационных затрат и текущее содержание локомотивного депо за счет энергосбережения.

Экономическая эффективность и значимость работы: обеспечивается получение расчетного коэффициента эффективности инвестиций в локомотивное депо, что существенно выше действующего норматива. Обеспечивается экономическая заинтересованность в этих работах как Белорусской железной дороги, так и локомотивного депо.

Введение

Белорусская железная дорога территориально находится в пределах границ Республики Беларусь. Обладая высокой провозной и пропускной способностью, дорога занимает ведущее место в транспортной системе республики.

Белорусская железная дорога является государственным объединением, подчиненным Министерству транспорта и коммуникаций Республики Беларусь, в состав, которого входит 101 организация, имеющая статус юридического лица и 3 представительства.

В настоящее время в ее состав входит 6 отделений (унитарных предприятий). Это - Минское, Барановичское, Брестское, Гомельское, Могилевское и Витебское отделения, объединяющие 384 крупные и малые станции, из них: 3 - пассажирские, 10 - сортировочных, 23 - грузовые, 13 - участковых и 335 промежуточных; 12 вагонных депо, 20 дистанций пути, 14 дистанций сигнализации и связи, 7 дистанций электроснабжения, 17 локомотивных депо и другие предприятия. Белорусская железная дорога заинтересована в повышении эффективности работы каждого из предприятий, входящих в ее состав.

Целью дипломной работы является повышение эффективности работы локомотивного депо Гомель с применением энергосберегающих технологий.

Основной целью деятельности депо является обеспечение технической исправности состояния локомотивного парка и устойчивой работы локомотивов в эксплуатации для выполнения заданного объема перевозочной работы.

Деятельность локомотивного депо связана с предоставлением услуг локомотивной тяги (обеспечение перевозок локомотивами и локомотивными бригадами), текущим ремонтом и техническим обслуживанием локомотивов.

В локомотивных депо сосредоточены значительные трудовые, материальные и финансовые ресурсы железнодорожного транспорта. Изыскание резервов улучшения качества использования имеющихся ресурсов и освоение этих резервов является важнейшей задачей, стоящей перед предприятием. Успешное решение этой задачи требует глубоких аналитических исследований хозяйственной деятельности предприятия, изучения передового, в том числе и зарубежного опыта, и новейших достижений науки.

В соответствии с темой дипломной работы будут решены следующие задачи:

подробно рассмотрены существующие пути и возможности повышения эффективности работы с применением энергосберегающих технологий;

разработаны предложения по повышению эффективности работы;

произведено обоснование экономической эффективности разработанных предложений.

Объектом исследования настоящей работы является локомотивное депо Гомель.

Предметом исследования дипломной работы является хозяйственная деятельность локомотивного депо.

Методической базой исследования явились труды отечественных и зарубежных ученых по повышению эффективности работы железнодорожного транспорта, Постановления Совета Министров, нормативно-методические документы министерств и ведомств.

Задачи дипломного проекта:

рассмотреть общую характеристику локомотивного депо Гомель;

проанализировать основные технико-экономические показатели локомотивного депо Гомель;

рассмотреть теоретические основы локомотивного хозяйства;

обосновать варианты повышения эффективности работы на локомотивном депо Гомель и выявить резервы снижения за счет энергосбережения.

Дипломный проект состоит из III глав. В первой главе рассматривается характеристика анализируемого предприятия, а также производиться анализ его основных показателей. Во второй главе представлены теоретические основы локомотивного хозяйства - виды депо, особенности локомотивного хозяйства в РБ и в странах зарубежья, рассмотрен режим труда и отдыха. В третьей главе рассматривается обоснование мероприятий по энергосбережению и экономический эффект от их внедрения.

Для написания дипломного проекта были использованы различные законодательные акты. Использовались учебники и учебные пособия О.Г. Быченко, В.Г. Гизатуллиной, Л.Л. Ермоловича, Л.С. Васильевой, В.Л. Дмитриева, А.Д. Русак, Л.Р. Хасина.



1. Анализ производственно-финансовой деятельности Локомотивного депо Гомель

1.1 Краткая характеристика предприятия

Хозяйственная и экономическая деятельность

Локомотивное депо Гомель одно из крупнейших предприятий Белорусской железной дороги. Коллектив депо успешно решает поставленные перед ним задачи грузовых и пассажирских перевозок, осуществляет техническое обслуживание и технический ремонт локомотивов и мотор-вагонного подвижного состава.

Рисунок 1.1 - Локомотивное депо Гомель

История предприятия начинается с небольших мастерских, основанных в 1873 году вместе с вводом в эксплуатацию участка Бобруйск - Гомель Либаво - Роменской железной дороги. В ноябре 2003 года Локомотивное депо Гомель отмечало свое 130-летие. За 130 лет Локомотивное депо неоднократно реконструировалось, перевооружалось современной, более мощной техникой и оборудованием, расширялось за счет строительства производственных зданий и помещений. От первых маломощных паровозов до современных комфортабельных дизель - поездов, от керосиновых ламп и тяжелого физического труда до механизации и автоматизации производственных процессов, простейших деревянных счетов и механических арифмометров до компьютеров - такой путь был пройден предприятием за прошедший исторический период.

Дальнейший рост эффективности работы локомотивного депо требует внедрения новейших технических средств и технологий, современного энергосберегающего оборудования. Коллективу депо предстоит решать много вопросов, но приоритетными остаются - выполнение плана по грузовым и пассажирским перевозкам, усовершенствование технологических процессов, улучшение условий труда. Для выполнения перечисленных работ в состав локомотивного депо входят следующие подразделения:

база топлива; дом отдыха локомотивных бригад, прачечная, химчистка; аккумуляторное и электросиловое; топливное; автотормозное; ремонтно-заготовительное; отделение по текущему ремонту тепловозов; ремонтно-хозяйственное; столярно-малярное; отделение по техническому обслуживанию тепловозов (ТО-2, ТО-3) дизель-агрегатное и фильтромоечное; химико-техническая лаборатория; отделение по текущему ремонту и техническому обслуживанию дизель - поездов; электромашинное; КИП, АЛСН и электроаппаратная; котельная депо; отделения подсобного сельского хозяйства; подразделения по эксплуатации подвижного состава, кранов; строительное отделение; аппарат управления.

Основными задачами локомотивного депо являются:

своевременное и качественное удовлетворение потребностей народного хозяйства населения Республики Беларусь в перевозках, выполнения планов перевозок грузов и пассажиров, обеспечение сохранности перевозимых грузов и своевременной доставки их в пунктах назначения;

обеспечение технически исправного состояния локомотивного парка и устойчивой работы локомотивов в эксплуатации;

производство технического обслуживания и текущих ремонтов;

повышение эффективности хозяйственной деятельности;

обеспечение безопасности движения поездов;

повышение качества обслуживания пассажиров;

охрана окружающей среды от различных вредных техногенных воздействий.

Для осуществления своих задач депо располагает парком современных тепловозов и моторвагонным подвижным составом, ремонтными цехами, мастерскими с оборудованием, складом топлива и экипировочными устройствами.

Локомотивное депо также осуществляет производственно-хозяйственную деятельность на основе хозяйственного расчета, обеспечивает достижение в интересах народного хозяйствования наибольших результатов при наименьших затратах трудовых, материальных и финансовых ресурсов, максимально использует внутрихозяйственные резервы, строго соблюдает режим экономии, внедряет новейшие достижения науки и техники, передового опыта, а также прогрессивные нормы расходования сырья, материалов, топлива, электроэнергии и повышает рентабельность производства.

Основной из задач является укрепление экономического положения за счет сокращения эксплуатационных расходов, затрат на ремонтные работы, экономии топливно-энергетических ресурсов, развития подсобно-вспомогательной деятельности, увеличения доходов. Серьезной задачей также можно считать обновление изношенного оборудования, внедрение новых технологий ремонта подвижного состава.

Локомотивное депо Гомель обеспечивает перевозки локомотивами при полном соблюдении и безопасности движения поездов, а также обеспечивает ремонт подвижного состава.

В состав локомотивного депо входят:

1) локомотивный парк (тепловозы, дизель - поезда, паровозы);

2) основное депо с мастерскими;

3) пункты технического обслуживания;

4) экипировочные устройства;

5) склад топлива;

6) база запаса тепловозов;

7) краны на железнодорожном ходу.

На сегодняшний день Локомотивное депо Гомель осуществляет следующие виды работ:

1. Перевозку грузов в грузовом движении тепловозами серии 2ТЭ10У, перевозку пассажиров в пассажирском и пригородном движении тепловозами ТЭП-60, 2ТЭП-60, ТЭП-10, 2ТЭ10Л и дизель - поездами ДР-1П, ДР-1А, маневровую и хозяйственную работу тепловозами ЧМЭ-3, М62.

2. Обеспечивает техническое содержание локомотивного парка и дизель - поездов, экипировку локомотивного парка и дизель - поездов, ремонтно-хозяйственные и строительные работы.

3. Для выполнения заданного объема работы, депо располагает приписным парком тепловозов серии ТЭЗ, ЧМЭЗ-3, М-62, дизель - поездами серии ДР-1П и ДР-1А производственными мощностями зафиксированными в паспорте депо.

4. Техническое содержание локомотивного парка осуществляется путем производства тепловозами серии: ТЭ10У, ТО-1, ТО-2, ТО-3, ТР-1, ТР-2; ЧМЭЗ; ДР-1П и ДР-1А, ТО-2, ТО-3, ТР-1.

Потребители Локомотивного депо Гомель могут быть разделены на три основные группы:

Пассажиры (перевозка людей из одного населенного пункта в другой)

Организации (организации, которым депо осуществляет перевозку грузов из одного пункта в другой.)

Другие локомотивные депо (с которыми депо сотрудничает по работе, ремонту и оказанию различных услуг.)

В оказании ремонтных услуг следует отметить что, каждое локомотивное депо имеет свою некоторую специализацию. Этот факт позволяет утверждать что, локомотивные депо разных городов не являются конкурентами друг другу, так как каждое из них отличается спецификой и различными видами оказания услуг.

Локомотивного депо Гомель не имеет на своем сегменте конкурентов. Единственно в перевозках пассажиров конкурентом может выступать автотранспорт, но железнодорожная перевозка пассажиров выигрывает по цене.

Основными документами, устанавливающими экономические отношения между Локомотивным депо Гомель и субъектами хозяйствования всех форм собственности, физическими лицами, являются заключенные договоры.

Необходимо отметить, что важное место в любой организации занимает правовое регулирование ее деятельности. В связи с этим возникает необходимость изучения правовых актов в области регулирования деятельности предприятия. Нормативно-правовой базой деятельности железнодорожного транспорта являются законы, уставы, правила, положения, инструкции, двусторонние межправительственные соглашения, международные конвенции и соглашения, условия получения лицензий и разрешений, стандарты, единые и установленные тарифы и другие нормативно-правовые акты, касающиеся транспортной деятельности. Рассмотрим основные из них.

Закон Республики Беларусь «Об основах транспортной деятельности» от 5 мая 1998 г. № 140-З определяет правовые, экономические и организационные основы транспортной деятельности и принципы ее осуществления, устанавливает основные права, обязанности и ответственность субъектов транспортной деятельности независимо от их организационно-правовых форм и форм собственности, способствует развитию рыночных отношений в области транспортной деятельности, создает условия для интеграции субъектов транспортной деятельности Республики Беларусь в международный рынок транспортных работ и услуг.

Закон Республики Беларусь «О транспортно-экспедиционной деятельности» от 13 июня 2006 г. № 124-З определяет правовые и организационные основы осуществления транспортно-экспедиционной деятельности в Республике Беларусь в целях создания условий для обеспечения потребностей экономики и населения в транспортно-экспедиционных услугах.

Закон Республики Беларусь «О железнодорожном транспорте» от 6 января 1999 г. N 237-З определяет правовые, экономические и организационные основы деятельности железнодорожного транспорта Республики Беларусь, регламентирует его взаимоотношения с республиканскими органами государственного управления, местными исполнительными и распорядительными органами, потребителями работ и услуг железнодорожного транспорта и другими видами транспорта. Железнодорожный транспорт призван во взаимодействии с другими видами транспорта обеспечивать потребности экономики и населения в перевозках и связанных с ними работах и услугах, безопасность движения транспортных средств, охрану окружающей среды, формирование рынка транспортных работ и услуг.

Устав железнодорожного транспорта общего пользования регулирует отношения, возникающие между Белорусской железной дорогой, ее предприятиями и грузоотправителями, грузополучателями, пассажирами, другими физическими и юридическими лицами при пользовании ими услугами железнодорожного транспорта общего пользования, определяет их права, обязанности и ответственность.

Положение о структурном подразделении.

Другие нормативно-правовые акты.

Структура управления Локомотивного депо Гомель

Под структурой управления понимается совокупность взаимосвязанных органов управления, расположенных на различных ступенях (уровнях) системы управления производством, обеспечивающих функционирование железнодорожного транспорта как системы.

Управление железнодорожным транспортом как сложной многоотраслевой системой строится на сочетании территориального, отраслевого (производственного) и функционального управления и осуществляется по такой схеме: Министерство путей сообщения - железная дорога - отделение железной дороги и его структурные единицы.

Одновременно осуществляется оперативно-техническое руководство по отраслям железнодорожного хозяйства - локомотивному, вагонному, путевому, хозяйству перевозок, пассажирскому и др. Это обеспечивает единство политики в развитии и эксплуатации технических средств в масштабе всей железнодорожной сети. Для такой высокоцентрализованной отрасли народного хозяйства, какой является железнодорожный транспорт, сочетание территориального и отраслевого управления особенно важно.

Кроме того, на всех уровнях управления имеются функциональные подразделения (управления, отделы), занимающиеся вопросами планирования, финансирования, учета и отчетности, подготовки кадров и другими.

В соответствии с производственной структурой для каждого депо устанавливается структура управления. Для управления производством в депо создается аппарат управления, состоящий из отделов, секторов, управляющих конкретными видами работ, производится определенная специализация инженерно-технических работников и служащих предприятия по выполнению комплекса работ одного конкретного назначения (функций).

В зависимости от участия в управлении производством различают аппарат линейного управления, который наделяется необходимыми правами единоначалия и распорядительности; аппарат функционального управления, который призван обеспечивать линейный аппарат информацией для подготовки решений.

К аппарату линейного управления относятся начальник депо, его заместители, мастера и другие работники, которые в пределах предоставленных им прав принимают решения и несут ответственность за результаты производства. К аппарату функционального управления относятся работники бухгалтерии, экономисты, диспетчерский аппарат, работники производственно-технического отдела, лабораторий и других подразделений депо.

В управлении локомотивным депо сочетается принцип централизованного руководства и самоуправления трудового коллектива. Он реализуется путем создания советов трудовых коллективов, участия всего коллектива и его общественных организаций в решении важнейших производственных и социальных вопросов. Локомотивное депо Гомель имеет следующую организационную структуру: Приложение

1.2 Анализ основных технико-экономических показателей

Анализ показателей, характеризующий объем работ Локомотивного депо Гомель

Для управления функций управления комплексом предприятий железнодорожного транспорта разработана и используется система показателей, норм и оценок деятельности линейных показателей предприятий, отделений дороги и управлений дорог и в целом всего комплекса железнодорожного транспорта. Система показателей состоит из нескольких групп. Часть показателей разрабатывается с учетом долговременных экономических нормативов и норм и используется при планировании работы предприятий. Большая группа показателей, полученная в результате расчетов, служит для организации контроля, оценки и анализа работы предприятий. Показатели служат и для планирования и оценки объема выполняемой работы и для оценки качества этой работы.



Классификация и перечень показателей представлены на рис.1.1.

Рисунок 1.2 - Показатели использования локомотивов

Одним из приемов анализа хозяйственной деятельности предприятия является сравнение величин одноименных показателей. Он применяется главным образом для количественной и качественной оценки изменений уровня экономических явлений. В данной дипломной работе мы будем сравнивать фактически достигнутые результаты с данными прошлых лет. Это дает возможность оценить темпы изменения изучаемых показателей и определить тенденции и закономерности развития экономических процессов.

При анализе динамики работы локомотивного депо Гомель используют следующие объёмные показатели:

пробеги локомотивов в локомотиво-километрах;

время работы локомотивов в локомотиво-часах;

объем перевозок в тонно-километрах брутто.

В практике эксплуатационной работы сложились следующие основные понятия и определения пробегов локомотивов:

общий пробег, который складывается из линейного, выполняемого на перегонах, и условного пробега локомотивов, занятых на маневрах и в хозяйственной работе;

линейный пробег - это пробег поездных локомотивов по перегонам, представляющий сумму пробегов во главе поездов, при двойной тяге, при подталкивании, в одиночном следовании, при двойной тяге;

условный пробег поездных локомотивов - это условный прием, позволяющий учесть работу поездных локомотивов, которые временно используются не на поездной работе.

Таблица 1.1 - Динамика пробега тепловозов по депо приписки за период с 2007 г. по 2011 г., тыс. км

Показатель	Годы
	2007	2008	2009	2010	2011
Общий пробег	5643,0	5676,0	5124,9	5332,3	5521,1
Абсолютный прирост, тыс. км	По цепной схеме	-	33	-551,1	207,4	188,8
	По базисной схеме	-	33	-518,1	-310,7	-121,9
Темп роста, %	По цепной схеме	100	100,6	90,3	104,0	103,5
	По базисной схеме	100	100,6	90,8	95,5	97,8
Темп прироста, %	По цепной схеме	-	0,6	-9,7	4,0	3,5
	По базисной схеме	-	0,6	-9,2	-4,5	2,2

Изобразим графически динамику пробега тепловозов по депо приписки за период с 2007 г. по 2011 г.



Рисунок 1.3 -Динамика пробега тепловозов по депо приписки за период с 2007 г. по 2011 г.

Из таблицы 1.1 и рисунка 1.3 видно, что в период с 2007 по 2011 год происходило уменьшение пробега тепловозов по депо приписки и составил 2,2% по базисной схеме). Начиная с 2008 года, темп роста данного показателя снижается, и в 2009 году пробег тепловозов по депо приписки, составляет 5124,9 тыс. км. Это связано с уменьшением плана по данному показателю на 2009 год. Следует отметить также, что, пробег тепловозов по депо приписки в 2011 году возрос, и составило 5521,1 тыс. км. Это связано с повышением объема международных перевозок.

Таблица 1.2 - Динамика пробега дизель-поездов по депо приписки за период с 2007 г. по 2011 г тыс. км.

Показатель	Годы
	2007	2008	2009	2010	2011
Общий пробег дизель-поездов, тыс.км	4290,5	4042,2	4229,4	4377,9	4462,8
Абсолютный прирост, тыс. км лок-км	По цепной схеме	-	-248,3	187,2	148,5	84,9
	По базисной схеме	-	-248,3	-61,1	87,4	172,3
Темп роста, %	По цепной схеме	100	94,2	104,6	103,5	101,9
	По базисной схеме	100	94,2	98,6	102,0	104,0
Темп прироста, %	По цепной схеме	-	-5,8	4,6	3,5	1,9
	По базисной схеме	-	-5,8	-1,4	2,0	4,0

Изобразим динамику пробега дизель-поездов по депо приписка с 2007 по 2011 года графически.

Рисунок 1.4 - Динамика пробега дизель-поездов по депо приписки за период с 2007 г. по 2011 г.

Из таблицы 1.2 и рисунка 1.4 видно, что темп роста пробега дизель-поездов по депо приписки за период с 2007 г. по 2011г. увеличился на 4% по базисной схеме относительно 2007 года. По цепной схеме уменьшился на 1,6% относительно предыдущего 2010 года. Из этого следует, что темп роста данного показателя, за рассматриваемый период и на дальнейшую перспективу является положительным, несмотря на незначительное снижение показателя за этот период.

Работа локомотивов в локомотиво-часах подсчитывается по каждому роду и месту работы локомотивов, а также для локомотивов неэксплуатируемого парка и локомотивов в ремонте и на техосмотре.

Локомотиво-часы учитываются:

- по простоям в депо;

- по простоям на станциях оборота;

- по простоям при смене локомотивных бригад;

- по времени маневровой работы.

На объем выполненной работы в локомотиво-часах относятся расходы, связанные с обслуживанием, содержанием и текущим ремонтом локомотивов, оборудования депо, машин, механизмов и устройств экипировки, зданий и других основных средств локомотивного хозяйства, а также затраты, связанные с эксплуатацией арендованных локомотивов.

Таблица 1.3 - Динамика локомотиво-часов работы за период с 2007 г. по 2011 г. лок-час.

Показатель	Годы
	2007	2008	2009	2010	2011
Локомотиво-часы работы, лок.час	147376	152365	162189	163712	164285
Абсолютный прирост, лок.час	По цепной схеме	-	4989	9824	1523	573
	По базисной схеме	-	4989	14813	16336	16909
Темп роста, %	По цепной схеме	100	103,4	106,5	100,9	100,4
	По базисной схеме	100	103,4	110,1	111,1	111,5
Темп прироста, %	По цепной схеме	-	3,4	6,5	0,9	0,4
	По базисной схеме	-	3,4	10,1	11,1	11,5

Изобразим динамику локомотиво-часов работы за период с 2007 г. по 2011 г графически

Рисунок 1.5 - Динамика локомотиво-часов работы за период с 2007 г. по 2011 г.

Из таблицы 1.3 и рисунка 1.5 наблюдается увеличение показателя темпа роста локомативо-часов работы за период с 2007г. по 2011г. По цепной схеме произошло незначительное уменьшение темпа роста и составило 0,5% в 2011г относительно 2010 года, а по базисной схеме увеличение темпа роста локомативо-часов более значительно и составило 11,5% к базисному 2007 г.

Объем перевозок в тонно-километрах - измеритель выполненной работы локомотивами депо по перевозке грузов и пассажиров.

Показатель тонно-километры брутто является основной оценкой выполнения плана по объему работы Локомотивного депо.

Этот показатель лежит в основе планирования и расчета производительности труда в депо по цеху эксплуатации, расчета необходимых топливно-энергетических ресурсов и других расходов для организации работы депо.

Тонно-километры брутто - показатель обьема работы Локомотивного депо.Тонно-километры брутто получают умножением веса каждого поезда на пройденное расстояние (с учетом изменения веса поезда в пути) и суммированием ткм брутто всех поездов.

Основная задача Локомотивного депо состоит во всемерном сокращении поездного и вспомогательного пробега локомотивов на 1000 т-км брутто, так как т-км брутто являются продукцией Локомотивного депо, а пробег представляет собой затраты технических средств на эту продукцию.

Различают тонно-километры брутто и тонно-километры нетто.

Первые характеризуют перевозочную работу депо, отделения, дороги. По этому показателю производится финансирование, нормируется расход топлива и энергии, определяется средний вес поезда брутто, производительность локомотива, ведется расчет потребности локомотивов для грузового движения при планировании.

Работа в тонно-километрах брутто за определенный период времени определяется как сумма произведений двойной длины тяговых плеч на число пар поездов в сутки и на средний вес поезда в т-км брутто.

Величина т-км нетто тоже показывает выполненную грузовую работу за определенный период времени, рассчитывается аналогичным способом, но вместо веса брутто принимается вес состава нетто (без учета веса тары-вагона). Объемы работ по перевозкам в Локомотивном депо складываются главным образом под влиянием внешних факторов, характеризующих грузо- и пассажиропотоки обслуживаемых участков, принятую систему обеспечения перевозок локомотивами, качество организации движения и т.д.

Однако на объем работ по перевозкам может оказывать влияние техническое состояние локомотивного парка и укомплектованность депо локомотивными бригадами, если по зависящим от депо причинам не была обеспечена своевременная выдача исправных локомотивов для осуществления перевозок или обслуживание их бригадами.

Таблица 1.4 - Динамика объема перевозок в тонно-км. брутто за период с 2007 г. по 2011 г.

Показатель	Годы
	2007	2008	2009	2010	2011
Объем перевозок, млн. т-км брутто	8208,9	8106,2	6617,8	7297,4	7992,0
Абсолютный прирост, млн. т-км брутто	По цепной схеме	-	-102,7	-1488,4	679,6	694,6
	По базисной схеме	-	-102,7	-1591,1	-911,5	-216,9
Темп роста, %	По цепной схеме	100	98,8	81,6	110,3	109,5
	По базисной схеме	100	98,8	80,6	88,9	97,4
Темп прироста, %	По цепной схеме	-	-1,2	-18,4	10,3	9,5
	По базисной схеме	-	-1,2	-19,4	-11,1	-2,6

Отразим динамику объема перевозок в тонно-км брутто за период с 2007г. по 2011г. графически

Рисунок 1.6 - Динамика объема перевозок тонно-км. брутто за период с 2007 г. по 2011 г.

Из таблицы 1.4 и рисунка 1.6 видно, что темп роста динамики объема перевозок тонна-км. брутто в 2011г. по отношению к предыдущему году по цепной схеме снизился на 0,8%. По базисной схеме происходит уменьшение данного показателя на 2,6% в 2011г. по отношению к базисному 2007 г. Это вызвано по зависящим от депо причинам не была обеспечена своевременная выдача исправных локомотивов для осуществления перевозок и обслуживание их бригадами, но основной причиной является снижение веса поезда.

Таблица 1.5 - Объем перевозок локомотивного депо Гомель по видам движения, млн. т/км брутто

Показатель	Года	Темп роста, %
	2007	доля, %	2008	доля, %	2009	доля, %	2010	доля, %	2011	доля, %	2008 к 2007	2009 к 2008	2010 к 2009	2011 к 2010
Грузовое движение	5921,2	72,1	5898,6	72,8	4475,8	67,6	5019,4	68,8	5666,9	70,9	99,6	75,9	112,1	112,9
Пассажирское движение	1272,6	15,5	1234,0	15,2	1197,7	18,1	1254,8	17,2	1238,5	15,5	97,0	97,1	104,8	98,7
Пригородное движение	762,0	9,3	712,9	8,8	705,2	10,7	738,8	10,1	759,3	9,5	93,6	99,0	104,8	102,8
Вывозное движение	194,4	2,4	200,2	2,5	187,6	2,8	212,9	2,9	248,4	3,1	103,0	93,7	113,5	116,7
Хозяйственное движение	58,6	0,7	60,5	0,7	51,4	0,8	71,3	1,0	78,9	1,0	103,2	85,0	138,7	110,7
Всего	8208,9	100	8106,2	100	6617,8	100	7297,4	100	7992,0	100

Рисунок 1.7 - Структура работы локомотивов по видам движения

Исходя из данных таблицы 1.5 и рисунка 1.7 необходимо отметить, что согласно специализации локомотивного депо Гомель наибольший удельный вес в общем объеме перевозок, на протяжении всего рассматриваемого периода занимают грузовое движение и в 2011 году занимает 70,9% от общего объема перевозок локомотивного депо.

Рассмотренные объемные показатели не позволяют в достаточной мере отразить эффективность использования локомотивов и проанализировать их работу за определенный период времени.

Анализ качественных показателей работы Локомотивного депо

Вторая группа показателей - качественные показатели - расширяют возможности получить более точную оценку работы локомотивов и локомотивного хозяйства.

Поэтому следующим этапом аналитической работы является анализ качественных показателей использования локомотивов.

Эта группа показателей расширяет возможности получить более точную оценку работы локомотивов и локомотивного хозяйства.

Показателями качества работы Локомотивного депо являются:

производительность локомотива;

средний вес поезда;

техническая скорость;

среднесуточный пробег локомотива

Основным показателем, характеризующим качество использования локомотивов, является их производительность.

Показатели качества использования локомотивов можно условно разделить на три группы:

по времени использования локомотивов;

по использованию мощности локомотивов;

по производительности локомотивов.

Скорость движения поезда оказывается одним из самых важных и значимых показателей, от которых зависит эффективность использования локомотивов.

При оценке качества использования локомотивов особое место занимает определение технической скорости. Технической скоростью называется средняя скорость движения поезда по участку между двумя техническими станциями (на тяговом плече). При этом время для расчета берется без учета времени стоянок на промежуточных станциях, но с учетом времени на разгоны и торможения при остановках и при ограничении скорости, а также на остановки, не предусмотренные графиком движения.

Повышение скорости движения позволяет ускорить доставку грузов и сократить количество грузов, находящихся в процессе перевозки.

В эксплуатационной работе техническая скорость - это комплексный показатель, который зависит от работы всего железнодорожного конвейера. Техническая скорость оказывает большое влияние на величину маршрутной скорости движения поездов.

Таблица 1.6 - Динамика технической скорости локомотива за период с 2007 по 2011 гг., км/ч

Показатель	Годы
	2007	2008	2009	2010	2011
Техническая скорость, км/ч	44,2	43,8	43,4	44,2	45
Абсолютный прирост, км/ч	По цепной схеме	-	-0,4	-0,4	0,8	0,8
	По базисной схеме	-	-0,4	-0,8	0	0,8
Темп роста, %	По цепной схеме	100	99,1	99,1	101,8	101,8
	По базисной схеме	100	99,1	98,2	100	101,8
Темп прироста, %	По цепной схеме	-	-0,9	-0,9	1,8	1,8
	По базисной схеме	-	-0,9	-1,8	0	1,8

Из таблицы 1.6 следует, что техническая скорость в 2007 году составила 44,2 км/ч, в 2008году - снизилась на 0,9% и составила 43,8 км/ч, в 2009 году скорость принимает минимальное значение и составила 43,4 км/ч. В 2011 году скорость принимает максимальное значение и равна 45,0 км/ч. Таким образом, за пять лет темп роста технической скорости увеличилась на 1,8%. Рост динамики технической скорости в 2011 году по сравнению с другими анализируемыми годами был достигнут за счет повышения мощности локомотива и квалификации машинистов по вождению поездов.

Изобразим динамику данного показателя графически

Рисунок 1.8 - Динамика технической скорости локомотива за период с 2007 по 2011 гг., км/ч

При этом увеличение технической скорости в большей степени зависит от технического состояния железнодорожного пути. Наличие предупреждений по ограничению скорости, стоянки у закрытых сигналов и другие факторы, зависящие от работы дистанций пути, приводят к снижению технической скорости.

К качественным показателям следует отнести показатель среднесуточного пробега локомотива эксплуатируемого парка. Среднесуточный пробег показывает число километров, приходящихся в среднем за сутки на один локомотив эксплуатируемого парка.

При учете фактического среднесуточного пробега (км) используют формулу:

,

где Lл-длина тягового плеча (участка), км;

- оборот локомотива на плече обслуживания;

24 - количество часов в сутках.

Увеличение среднесуточного пробега обеспечивает производительность труда локомотивных бригад, лучшее использование локомотивов, уменьшение расходов, повышение рентабельности локомотивного хозяйства. Увеличить среднесуточный пробег локомотивов можно за счет: удлинение участков обращения локомотивов; удлинение участков работы локомотивных бригад; совершенствование плана формирования поездов и графика движения.

Таблица 1.7 - Динамика среднесуточного пробега локомотива за период с 2007 по 2011 гг., км

Показатель	Годы
	2007	2008	2009	2010	2011
Среднесуточный пробег, км	417,5	435,0	399,3	415,8	430,9
Абсолютный прирост, км	По цепной схеме	-	17,5	-35,7	16,5	15,1
	По базисной схеме	-	17,5	-18,2	-1,7	13,4
Темп роста, %	По цепной схеме	100	104,2	91,8	104,1	103,6
	По базисной схеме	100	104,2	95,6	99,6	103,2
Темп прироста, %	По цепной схеме	-	4,2	-8,2	4,1	3,6
	По базисной схеме	-	4,2	-4,4	-0,4	3,2



Изобразим изменение среднесуточного пробега локомотива за период с 2007 по 2011 гг. графически

Рисунок 1.9 - Динамика среднесуточного пробега локомотива за период с 2007 по 2011 гг., км

Из таблицы 1.7 и рисунка 1.9 следует, что среднесуточный пробег локомотива за пять анализируемых периодов снизился на 0,5% по цепной схеме и составил в 2011 году 430,9 км за одни сутки, и увеличился на 3,2% по базисной схеме. Увеличение среднесуточного пробега локомотивов связано со снижением простоя локомотивов на станциях основного депо и пунктах оборота, своевременной смены локомотивных бригад, экипировки и техническом обслуживании локомотивов согласно норм и в необходимые сроки. Увеличение среднесуточного пробега локомотива является положительным моментом в деятельности депо и позволяет сократить потребность в локомотивах и локомотивных бригадах, уменьшить затраты на содержание локомотивных бригад, топливо и электроэнергию для тяги поездов, содержание, ремонт и амортизацию локомотивов.

Показателем, характеризующим использование мощности локомотива в поездной работе, является масса поезда. Средний вес поезда - среднее количество тонн груза в поезде на всем пути его следования.

Увеличить массу поезда можно за счет:

-- применения рациональных режимов вождения поездов;

-- уменьшения неполновесных и неполносоставных поездов;

-- уменьшения основного сопротивления движению поездов;

-- умелого использования кинетической энергии поездов;

-- реконструкции приемоотправочных путей станций;

-- рационального формирования и организации движения;

-- повышения надежности пути и уменьшения предупреждений.

Некоторые из перечисленных мероприятий требуют только совершенствования организационно-технических операций и основываются на совершенствовании эксплуатации локомотивов, повышении квалификации локомотивных бригад, а также работников других служб, связанных с движением поездов.

Таблица 1.8 - Динамика среднего веса поезда за период с 2007 по 2011 гг., т

Показатель	Годы
	2007	2008	2009	2010	2011
средний вес поезда, т	3303	3201	3267	3287	3285
Абсолютный прирост, т	По цепной схеме	-	-102	66	20	-2
	По базисной схеме	-	-102	-36	-16	-18
Темп роста, %	По цепной схеме	100	96,9	102,1	100,6	99,9
	По базисной схеме	100	96,9	98,9	99,5	99,4
Темп прироста, %	По цепной схеме	-	-3,1	2,1	0,6	-0,1
	По базисной схеме	-	-3,1	-1,1	-0,4	-0,6

Данные таблицы динамики среднего веса поезда за период с 2007 по 2011 гг., изобразим графически для большей наглядности произошедших изменений данного показателя во времени.



Рисунок 1.10 - Динамика среднего веса поезда за период с 2007 по 2011 гг., т

Из таблицы 1.8 и рисунка 1.10 видно, что в 2011 году вес поезда составил 3285 тонн, что на 0,6% меньше уровня 2007 базового года. В результате за рассматриваемый период средний вес поезда практически не изменился. Увеличения количества тяжеловесных поездов привело бы к повышению веса поезда, что разрабатывается локомотивным депо в перспективе. В целом увеличение количества тяжеловесных поездов, то есть поездов с повышенной массой перевозимых грузов, имеет значительный положительный экономический эффект, который складывается из экономии количества используемых локомотивов, приводит к сокращению численности локомотивных бригад, снижения эксплуатационных расходов.

Среднесуточная производительность локомотива выражает перевозочную работу в тонно-километрах брутто и является комплексным и основным показателем, который одновременно оценивает использование локомотива по времени и по мощности. Показатель производительности локомотива используется при составлении планов работы в грузовом движении.

Среднесуточная производительность локомотива определяется по формуле:



где - средняя масса поезда брутто, т;

- среднесуточный пробег локомотива, км;

- коэффициент вспомогательного линейного пробега - отношение пробега локомотивов в двойной тяги (без толкачей) и в одиночном следовании, т.е. вспомогательного (непроизводительного) пробега к пробегу локомотивов во главе поездов.

Повышение производительности локомотива ведет не только к сокращению эксплуатируемого парка, но и к уменьшению количества поездов и к снижению удельного расхода топлива и энергии на тягу поездов. Этот показатель один из самых оперативных - норма производительности в тонно-километрах брутто за 1 ч работы локомотива. Для этого в депо ведется учет фактической выработки за 1 ч, за поездку, смену, сутки.

Таблица 1.9 - Динамика среднесуточной производительности локомотива за период с 2007 по 2011 гг., тыс. т/км

Показатель	Годы
	2007	2008	2009	2010	2011
Среднесуточная производительность тепловоза, тыс. т/км	1241,2	1245,0	1119,7	1170,6	1230,5
Абсолютный прирост, тыс. т/км	По цепной схеме	-	3,8	-125,3	50,9	59,9
	По базисной схеме	-	3,8	-121,5	-70,6	-10,7
Темп роста, %	По цепной схеме	100	100,3	89,9	104,5	105,1
	По базисной схеме	100	100,3	90,2	94,3	99,1
Темп прироста, %	По цепной схеме	-	0,3	-10,1	4,5	5,1
	По базисной схеме	-	0,3	-9,8	-5,7	-0,9

Динамику среднесуточной производительности локомотива за период с 2007 по 2011 гг. с учетом среднесуточного пробега и средней массы поезда представим в виде общего графика данных показателей.



Рисунок 1.11 - Динамика среднесуточной производительности локомотива за период с 2007 по 2011 гг., тыс. т/км

Из таблицы 1.9 и рисунка 1.11 видно, что в период с 2007 по 2011 год происходит уменьшение темпа роста среднесуточной производительности локомотива на 0,9%. Из этого следует, что Локомотивное депо не сокращает эксплуатируемый парк, и не уменьшает количество поездов, что в свою очередь могло бы привести к снижению удельного расхода топлива и энергии на тягу поездов. Среднесуточная производительность локомотива увеличилась на 59,9 тыс. ткм, это является положительным результатом, т.к. происходит высвобождение вагонов, а также и количества перевозимых грузов. Также уменьшение среднесуточной производительности локомотива связано с такими показателями как среднесуточный пробег локомотива и вес поезда. Чем выше эти два последних перечисленных показателя, тем выше производительность локомотива.

Выполнив анализ показателей, характеризующих объем работы Локомотивного депо, можно сделать вывод о количественной и качественной оценки изменений уровня экономических явлений. Было проведено сравнение фактически достигнутых результатов с данными прошлых лет, это дало возможность оценить темпы изменений изученных показателей и определить тенденции и закономерности развития экономических процессов.

Анализ объемных показателей показал, что в период с 2007 по 2011 год происходило уменьшение пробега тепловозов по депо приписки, а именно на 2,2% к 2011г. Темп роста пробега дизель-поездов по депо приписки за период с 2007 г. по 2011г. увеличился на 4% .Увеличение темпа роста локомативо-часов более значительно и составило 11,5% к базисному 2007 году. Темп роста динамики объема перевозок в тонно-км. брутто происходит уменьшение данного показателя на 2,6% в 2011г. по отношению к 2007 г. Это вызвано по зависящим от депо причинам не была обеспечена своевременная выдача исправных локомотивов для осуществления перевозок и обслуживание их бригадами. Согласно специализации локомотивного депо Гомель наибольший удельный вес в общем объеме перевозок, на протяжении всего рассматриваемого периода занимают грузовое движение и в 2011 году занимает 70,9% от общего объема перевозок локомотивного депо.

Рассмотренные объемные показатели не могут дать полный анализ работы, а качественные показатели расширяют возможность получить более точную оценку работы локомотивного депо. Из рассмотренных качественных показателей следует, за пять лет темп роста технической скорости увеличилась на 1,8%. Рост технической скорости в 2011 году был достигнут за счет повышения мощности локомотива и квалификации машинистов по вождению поездов. Увеличение среднесуточного пробега локомотивов связано со снижением простоя локомотивов на станциях основного депо и пунктах оборота, своевременной смены локомотивных бригад. Увеличение среднесуточного пробега локомотива является положительным моментом в деятельности депо и позволяет сократить потребность в локомотивах и локомотивных бригадах, уменьшить затраты на содержание локомотивных бригад, топливо и электроэнергию для тяги поездов, содержание, ремонт и амортизацию локомотивов. Темп роста среднесуточной производительности локомотива уменьшился на 0,9%. Из этого следует, что Локомотивное депо не сокращает эксплуатируемый парк, и не уменьшает количество поездов, что в свою очередь могло бы привести к снижению удельного расхода топлива и энергии на тягу поездов. Вес поезда составил 3285 тонн, что на 0,6% меньше уровня 2007 базового года.

Для увеличения основных технико-экономических показателей работы Локомотивного депо требуется изыскать внутренние резервы для увеличения объемных и качественных показателей, а именно: внедрять новейшие технологии, повышать качество маневровых работ в локомотивном депо, улучшать качество ремонта локомотивов, повышать уровень квалификации работников локомотивного депо.

Анализ эффективности использования трудовых ресурсов

Структуру и численность работников Депо устанавливает и утверждает начальник Гомельского отделения дороги. Депо определяет формы, системы и размеры оплаты труда работников на основе Единой тарифной сетки работников Республики Беларусь и тарифной ставки первого разряда, устанавливаемой Начальником Белорусской железной дороги.

Штат Локомотивного депо Гомель составляет 1387 должностных единиц, из них 41 должности руководителей (2,9 %), 77 - специалистов (5,4 %), 20 - служащих (1,4 %), 1296 - рабочих (90,4 %).

Из числа рабочих:

- машинисты 349 человек;

- помощники машинистов 227 человек;

- слесари по ремонту подвижного состава 339 человек.

Списочная численность депо 1387 человек на 1.01.2011 года.

Структура численности депо:

- локомотивные бригады 41,4 %;

- слесари по ремонту ТПС 27 %;

- экипировка 7,3 %;

- хозяйственные участки 15,6 %;

- инженерно-технические работники 8,7 %.

Проанализируем динамику среднесписочной численности работающих в Локомотивном депо Гомель за пять лет.



Таблица 1.10 - Динамика среднесписочной численности работающих

Показатель	2007	2008	2009	2010	2011
Среднесписочная численность, чел.	1340	1323	1271	1260	1259
Абсолютный прирост, чел.	по цепной схеме		-17	-52	-11	-1
	по базисной схеме		-17	-69	-80	-81
Темп роста, %	по цепной схеме	100	98,7	96,1	99,1	99,9
	по базисной схеме	100	98,7	94,9	94,0	93,6
Темп прироста, %	по цепной схеме	-	1,3	3,9	0,9	0,1
	по базисной схеме	-	1,3	5,1	6,0	6,4

Изобразим динамику среднесписочной численности работающих графически

Рисунок 1.12 - Динамика среднесписочной численности работающих

Из таблицы 1.10 и рисунка 1.12 видно, что в период с 2007г. по 2011г. среднесписочная численность работающих в Локомотивном депо сократилась на 81 человека или на 6,4%, а относительно предыдущего года наблюдается незначительное уменьшение показателя на 0,1%.

Таблица 1.11 - Структура среднесписочной численности работающих

Показатель	2007	2008	2009	2010	2011
	чел.	уд. вес,%	чел.	уд. вес,%	чел.	уд. вес,%	чел.	уд. вес,%	чел.	уд. вес,%
Среднесписочная численность	1340	100	1323	100	1271	100	1260	100	1259	100
по перевозкам	1332	99,4	1318	99,6	1269	99,8	1259	99,9	1258	99,9
по ПВД	8	0,6	5	0,4	2	0,2	1	0,1	1	0,1



Изобразим графически структуру среднесписочной численности работающих

Рисунок 1.13 - Удельный вес среднесписочной численности работающих в 2007 и в 2011 гг.

Анализируя данные таблиц 1.10, 1.11 и рисунков 1.12, 1.13, можно сделать следующие выводы. Среднесписочная численность работающих в 2008 году снижена по отношению к 2007 году на 17 человека и составила 1323 чел., в частности, численность по перевозкам составила 1318 чел., то есть, снижена на 14 чел. к аналогичному периоду прошлого года. Среднесписочная численность работающих за 2009 год составила 1271 чел., в частности, численность по перевозкам составила 1269 чел., то есть, уменьшилась на 49 и 3 чел. по отношению к 2008 году соответственно. Темп роста среднесписочной численности работающих в 2011 году уменьшился на 0,1% к 2010 году и 6,4% к 2007 году. Это связано с сокращением численности штата.

Важнейшим показателем эффективности работы локомотивного депо является производительность труда.

Анализ производительности труда и заработной платы позволяет определить, насколько эффективно используются трудовые ресурсы, экономно расходуется фонд заработной платы.

Производительность труда характеризует эффективность трудовой деятельности человека в сфере производства и определяется количеством продукции, произведенной в единицу времени одним работником.

Производительность труда на железнодорожном транспорте определяется делением приведенных тонно-километров на эксплуатируемую численность работников.

На производительность труда оказывают влияние такие факторы, как научно-технический прогресс, инвестиционная политика, объем капитальных вложений, рациональное использование производственных фондов, численность рабочей силы и ее распределение. Производительность труда увеличивается по мере улучшения профессиональной подготовки, образования работников, обеспеченности высокопроизводительными машинами и оборудованием и лучшей организацией производства.

Благодаря повышению производительности достигается высвобождение работников, что обеспечивает прирост объемов производства.

Проанализируем динамику производительности труда в Локомотивном депо Гомель за пять лет.

Таблица 1.12 - Динамика производительности труда за период с 2007 г. по 2011 г.

Показатель	Года
	2007	2008	2009	2010	2011
Производительность труда, тыс. т/км на 1 работника	6163	6229	5215	5796	6353
Абсолютный прирост, т/км	По цепной схеме	-	66	-1014	581	557
	По базисной схеме	-	66	-948	-367	190
Темп роста, %	По цепной схеме	100	101,1	83,7	111,1	109,6
	По базисной схеме	100	101,1	84,6	94,0	103,1
Темп прироста, %	По цепной схеме	-	1,1	-16,3	11,1	9,6
	По базисной схеме	-	1,1	-15,4	-6,0	3,1

Изобразим динамику производительности труда локомотивного депо за период с 2007г. По 2011г. графически



Рисунок 1.14 - Динамика производительности труда за период с 2007 г. по 2011 г.

Из таблицы 1.12 и рисунка 1.14 видно, что темп роста производительности труда по цепной схеме в 2011 году по отношению к предыдущему 2010 году уменьшилась на 1,5 % . По базисной схеме рост производительности труда в 2011г. составил 3,1 % или 190 тыс. т-км на 1 раб., по сравнению с 2007 годом. Это связано с увеличением объема работ, разработкой и внедрением мероприятий по высвобождению контингента и снижению эксплуатационных расходов.

Таблица 1.13 - Расчет производительности труда за 2011 г.

Наименование	Ед. изм.	2010	2011	Темп роста по отношению к 2010 г.
I Цех эксплуатации
Грузовое движение
Локомотиво-километрыобщие		2377270,0	2586401,0	108,8
Численность		196	193	100,0
Производительность		12128,9	13195,9	108,8
Пассажирское движение
Локомотиво-километрыобщие		2131274,0	2090969,0	98,1
Численность		131	131	100,0
Производительность		16270	15961,6	98,1
Пригородное движение
Локомотиво-километрыобщие		4377933,0	4462844,0	101,9
Численность		224	224	100,0
Производительность		19544,3	19923,4	101,9
Маневровые работы
Локомотиво-километрыобщие		729781	749316,0	102,7
Численность		180	180	100,0
Производительность		4054	4162,9	103,9
II Цех ремонта
Локомотиво-километрыобщие		3322,8	3338,5	100,5
Численность		528	528	100,0
Производительность		6,317	6,347	1005

Будучи основным источником дохода трудящихся, заработная плата является формой вознаграждения за труд и формой материального стимулирования труда. Заработная плата, являясь традиционным фактором мотивации труда, оказывает доминирующее влияние на производительность. Для того чтобы обеспечить стабильный рост производительности, руководство предприятия должно четко связать заработную плату с показателями производительности труда, выпуском продукции.

Заработная плата представляет собой цену рабочей силы, соответствующую стоимости предметов потребления и услуг, которые обеспечивают воспроизводство рабочей силы, удовлетворяя физические и духовные потребности самого работника и членов его семьи. Иными словами, заработная плата - это совокупность вознаграждений в денежной или натуральной форме, полученных работником за фактически выполненную работу, а также за периоды, включаемые в рабочее время.

Оплата труда работников вагонного депо Брест производится в соответствии с действующими в Республике Беларусь Положениями и стандартами. Должностные оклады руководителям, специалистам и служащим и месячные тарифные ставки рабочим депо устанавливаются в соответствии с Инструкцией о порядке применения Единой тарифной сетки работников Республики Беларусь, приказом Начальника Белорусской железной дороги «О совершенствовании механизма оплаты труда работников Белорусской железной дороги», №144Н, введенного в действие 29.03.2007 г., а также тарифной ставкой I-го разряда, утверждаемой Начальником Белорусской железной дороги. Тарификация и присвоение квалификационных разрядов и категорий рабочим и служащим производится по Единому тарифно-квалификационному справочнику работ и профессий рабочих, квалификационному справочнику должностей руководителей, специалистов и служащих.

Среднемесячная заработная плата - показатель, характеризующий в среднем уровень денежной заработной платы одного работника (группы работников) за месяц.

Анализ динамики среднемесячной заработной платы за пять лет заключает в себе важное условие - необходимость обеспечения сопоставимости показателей, поскольку сравнивать можно только качественно однородные величины. Несопоставимость показателей может быть вызвана разными причинами: разным уровнем цен, объемов деятельности, различиями в методике расчета показателей и так далее. Для приведения данных в сопоставимый вид используем индекс потребительских цен.

Проанализируем динамику среднемесячной заработной платы в сопоставимом виде за пять лет (таблица 1.15).

Таблица 1.14 -Динамика среднемесячной заработной платы за период с 2007 г по 2011 г., тыс. руб на 1 раб

Показатели	Года
	2007	2008	2009	2010	2011
Среднемесячная заработная плата в сопоставимом виде, тыс. руб. на 1 раб.	2420	2720	2946,8	2267,5	3903,3
Абсолютный прирост, тыс. руб. на 1 раб.	По цепной схеме	-	300	226,8	-679,3	1635,8
	По базисной схеме	-	300	526,8	-152,5	1483,3
Темп роста, %	По цепной схеме	100	112,4	108,3	76,9	172,1
	По базисной схеме	100	112,4	121,8	93,7	161,3
Темп прироста, %	По цепной схеме	-	12,4	8,3	-24,1	72,1
	По базисной схеме	-	12,4	21,8	-6,3	61,3



Изобразим динамику среднемесячной заработной платы работников локомотивного депо графически, для большей наглядности изменений показателя.