Повышение эффективности работы локомотивного депо Гомель за счет энергосбережения

Интенсивно на предприятиях дороги начали внедряться нетрадиционные источники энергии - солнечные коллекторы для нагрева воды горячего водоснабжения в межотопительный период. Особенно эффективна установка солнечных коллекторов в случаях, где летняя нагрузка теплоэнергии на горячее водоснабжение незначительна по сравнению с отопительной нагрузкой, и использование тепловых сетей в летнее время нецелесообразно из-за больших потерь тепла в связи с уменьшением потребления.

Как перспективные направления по энергосбережению, Белорусская железная дорога разрабатывает программу широкомасштабного применения светодиодной техники с организацией дальнейшего совместного производства на базе Брестского ЭТЗ. Прорабатывается перспектива использования тепловых насосов с утилизацией тепла производственных стоков и низкопотенциальных сред. Рассматривается внедрение систем рекуперации теплоэнергии в производстве.

2.4 Энергоемкость - как основной показатель эффективности локомотивного хозяйства

Энергоёмкость - величина потребления энергии и (или) топлива на основные и вспомогательные технологические процессы изготовления продукции, выполнение работ, оказание услуг на базе заданной технологической системы.

Численным выражением энергоёмкости системы является показатель, представляющий собой отношение энергии, потребляемой системой, к величине, характеризующей результат функционирования данной системы.

Показатель энергоемкости определяется как отношение объема валового потребления топливно-энергетических ресурсов к объему валового внутреннего продукта и рассчитывается по следующей формуле:

,

где ТЭР - объем валового потребления топливно-энергетических ресурсов по Республике Беларусь, тысяч тонн условного топлива;

ВВП - объем валового внутреннего продукта Республики Беларусь, миллиардов рублей в постоянных ценах.

В расчет включаются все виды топлива и энергии, потребленных на производственно эксплуатационные нужды,-- электрической, тепловой энергии, израсходованной на технологические нужды, пересчитанной в тонны условного топлива (или гигаджоули) по единым в стране эквивалентам (коэффициентам пересчета.

При определении энергоемкости учитывается потребление всех видов топлива и энергии по всем направлениям расхода, включая отопление, вентиляцию, водоснабжение, потери в сетях, независимо от источников энергоснабжения. При расчете энергоемкости продукции в стоимостном выражении топливо и энергия оцениваются по действующим ценам и тарифам. Снижение энергоемкости продукции -- важное направление интенсификации производства, ресурсосбережения; достигается осуществлением системы технических, технологических, организационных, экономических и воспитательных мер, направленных на всемерное совершенствование процессов производства и потребления энергии.

Решающее значение для снижения энергоемкости продукции имеет коренная реконструкция топливно-энергетического комплекса, широкое применение энергосберегающих технологий. Выпуск экономичных двигателей с меньшим потреблением топлива и горючего, дизелизация транспорта, совершенствование нагревательной и осветительной техники, стимулирование экономии и санкции за перерасход энергии позволяют систематически снижать энергоемкость общественного продукта и национального дохода. Усиление внимания к улучшению использования топлива и энергии положительно сказалось на динамике энергоемкости национального дохода: в 2005 г. она была ниже, чем в 2000 г., на 5,5 %. К 2015 г. энергоемкость валового внутреннего продукта на железнодорожном транспорте должна снизиться на 29,5%, согласно « Государственная программа развития железнодорожного транспорта Республики Беларусь на 2011-2015 годы». Соответствующее решение содержится в постановлении Совета Министров №1851.

В современных условиях роста стоимости и даже дефицита топливно-энергетических ресурсов особую актуальность приобретает оценка энергетической эффективности транспортных технологий. Расход энергии является универсальным показателем, определяющим, в конечном итоге, эффективность всего транспорта. В развитых странах Запада энергетический анализ перестал быть прерогативой только исследователей, превратившись в действенный механизм, способствующий становлению энергосберегающих технологий, стимулирующий более эффективное использование энергоресурсов. Еще в 1974 г. Конгресс США принял закон, в соответствии с которым при осуществлении федеральных программ обязателен энергетический анализ различных технологий производства и процессов преобразования энергии. При энергетической оценке транспортных систем возникают два ключевых вопроса, требующих решения. Первый связан с приведением тепловой энергии дизельного топлива, потребляемой автотранспортом, и электрической энергии, расходуемой конвейерным и железнодорожным транспортом, в сопоставимый вид.

Второй вопрос связан с выбором и обоснованием критерия оценки энергетической эффективности и отдельных видов транспорта. Широко используемые на практике критерии (кВт·ч/т, г/т, кВт·ч/т·км, г/тк·м), учитывающие расход энергии на единицу объема перевезенной массы или на единицу грузооборота.

2.5 Режим труда и отдыха работников локомотивного депо

Настоящее Положение распространяется на работников железнодорожного транспорта, работа которых связана с непрерывностью перевозочного процесса, безопасностью движения поездов и обслуживанием пассажиров, постоянным выполнением работы в пути и разъездах в пределах обслуживаемых участков и учитывает специфику организации труда и регулирует рабочее время и время отдыха.

Вопросы рабочего времени и времени отдыха, не предусмотренные настоящим Положением, регулируются общим законодательством о труде.

Для работников, занятых на круглосуточных непрерывных работах, где по условиям производства не может быть соблюдена установленная ежедневная продолжительность рабочего времени, на основании коллективного договора (а там, где он не может заключаться - нанимателем), может вводиться суммированный учет рабочего времени с учетным периодом - месяц, квартал, тура (время с момента явки на работу для поездки до момента явки на работу для следующей поездки после отдыха в пункте постоянной работы). При этом норма рабочих часов определяется умножением количества рабочих дней в учетном периоде по календарю данного года на продолжительность рабочего дня определенного для шестидневной рабочей недели с учетом сокращения рабочего времени в предвыходные дни на 2 часа и в предпраздничные - на 1 час. График работы и отдыха за учетный период объявляется работникам не позднее, чем за три дня до начала его действия. Квартальный учет рабочего времени допускается только при наличии утвержденного графика работы и отдыха на весь квартал.

Время приема и сдачи локомотивов, поездов (секций) и вагонов локомотивными и поездными бригадами, а также время на подготовку в рейс поездных бригад включается в их рабочее время. Нормы времени на эти операции и другие элементы подготовительно-заключительного времени устанавливаются администрацией предприятия по согласованию с профсоюзным комитетом.

Общее количество сверхурочных часов работы для сменных работников, локомотивных и поездных бригад при суммированном учете не может превышать 24 часа в месяц и 120 часов в год.

РАБОЧЕЕ ВРЕМЯ

Рабочим временем считается время, в течение которого работник обязан выполнять возложенные на него трудовые обязанности.

Началом работы считается время явки к постоянному месту работы в час, установленный правилами внутреннего трудового распорядка, а окончанием работы - время освобождения от работы. Иногда начало и окончание работы могут назначаться вне места постоянной работы (постоянного пункта сбора), о чем работнику должно быть сообщено не позднее окончания предыдущего рабочего дня. В этом случае время следования от постоянного пункта сбора до места работы и обратно (при расстоянии в одном направлении до 3 километров при проходе и фактическом времени проезда на большее расстояние менее 36 минут) не считается рабочим временем.

Если же работник не был своевременно поставлен в известность о предстоящем месте работы, находящемся на расстоянии до 3 километров, или если расстояние от постоянного пункта сбора до места работы более 3 километров, либо фактическое время проезда превышает 36 минут, то время следования от постоянного пункта сбора до места работы и обратно должно включаться в рабочее время из расчета 12 минут на один километр при проходе и по фактически затраченному времени при проезде.

На непрерывных сменных работах запрещается оставлять рабочее место до прихода сменяющего работника. В случае неявки сменяющего работник заявляет об этом администрации, которая обязана принять зависящие от нее меры по ускорению смены работника. Порядок вызова в этом случае другого работника на работу определяется правилами внутреннего трудового распорядка. При этом сокращенный отдых должен быть не менее 12 часов и не допускается работа более двух ночей подряд.

Порядок явки на работу работников с суммированным учетом рабочего времени, которым выходные дни предоставляются по графикам работы, по окончании отпуска и болезни определяется правилами внутреннего трудового распорядка.

Рабочее время работников, постоянная работа которых протекает в пути (поездных бригад пассажирских поездов, работников рефрижераторных поездов, хоппер-дозаторных и думпкартных маршрутов, вагонов-транспортеров сочлененного типа, служебных, сборно-раздаточных вагонов и др.), при общей продолжительности поездки в оба конца трое и более суток может учитываться потурно.

ВРЕМЯ ОТДЫХА

Работникам локомотивных бригад еженедельные дни отдыха предоставляются в любой день недели равномерно в течение месяца путем добавления 24 часов к расчетному отдыху, причитающемуся после очередной поездки в рабочей неделе. Если по расчету продолжительность еженедельного отдыха получается больше 42 часов, то она не может сокращаться. Дни отдыха указываются в графиках работы (нарядах). Порядок оповещения работников локомотивных бригад о предоставлении еженедельных дней отдыха определяется системой организации работы бригад. Эти дни отдыха предоставляются только в пункте постоянной работы. Работникам, работающим на круглосуточных непрерывных работах, а также на других сменных работах с суммированным учетом рабочего времени, еженедельные дни отдыха указываются в графике сменности.

Число еженедельных дней отдыха должно быть равно числу воскресных дней по календарю в течение учетного периода. Продолжительность еженедельного непрерывного отдыха исчисляется согласно графику работы с момента окончания рабочего дня (смены) накануне выходного и до момента его начала в первый после выходного (выходных) рабочий день. В него входит и время, предназначенное на обеденный перерыв независимо от того, когда предоставляется этот перерыв.

Предоставление еженедельных дней отдыха в суммированном виде, как исключение, может допускаться:

а) для поездных работников (проводников пассажирских вагонов приемосдатчиков груза и багажа, поездных электромехаников, начальников и механиков-бригадиров пассажирских поездов) пассажирских поездов дальнего сообщения и беспересадочных вагонов - за период не более, чем за две недели, а при потурном учете - за все время туры, даже если она продолжалась больше месяца;

б) проводникам служебных и специальных вагонов (контрольно-измерительные и испытательно-обследовательские вагоны, вагоны технической пропаганды и др.) и работникам, постоянная работа которых протекает в пути - за период не свыше месяца, а при продолжительности поездки свыше месяца - за период поездки;

в) с согласия работников локомотивных и кондукторских бригад, обслуживающих грузовые и пассажирские поезда - за период, не более, чем за две рабочих недели. При этом продолжительность сдвоенного выходного дня определяется путем добавления 24 часов к выходному дню.

г) бригадам рефрижераторных поездов (секций) - за время поездки.

Работникам локомотивных бригад в основном пункте (основное депо, пункт подмены бригад по месту жительства членов бригады и т. п.) отдых предоставляется после каждой поездки в оба конца (туры). Продолжительность этого отдыха при шестидневной рабочей неделеопределяется следующим образом: включаемое в работу число часов за поездку в оба конца умножается на коэффициент 2,6 и из полученного произведения вычитаются часы отдыха в пункте подмены бригад за время поездки. В отдельных случаях допускается уменьшение продолжительности отдыха в основном пункте, но не более, чем на 1/4 от полагающегося по расчету, с соответствующим увеличением отдыха после последующих поездок в учетном периоде. Если расчетный или уменьшенный на ј отдых получается менее 16 часов, то предоставляется отдых не менее 16 часов (для бригад пригородных поездов -12 часов). При этом предоставление сокращенного отдыха после двух ночных поездок подряд не допускается.

Кроме отдыха в основном пункте работникам локомотивных бригад предоставляется отдых в пункте подмены, когда время непрерывной работы в оба конца не укладывается в установленную продолжительность непрерывной работы. Продолжительность этого отдыха (не более одного за поездку) должна быть не менее половины времени предшествующей работы и, как правило, не должна превышать времени работы с момента явки в основном пункте до сдачи локомотива в пункте оборота. Начальником железной дороги с согласия коллективов локомотивных бригад может увеличиваться минимальная продолжительность отдыха в пункте оборота. Время нахождения локомотивных бригад в пунктах оборота (подмены) сверх половины времени предшествующей работы и во всех случаях свыше 6 часов считается рабочим временем, которое в непрерывную продолжительность рабочего времени локомотивных бригад не включается и при подсчете сверхурочных часов не учитывается.

Допускается возвращение в основной пункт недействующих локомотивных и кондукторских бригад без предоставления отдыха в пункте оборота. Если локомотивная бригада следовала в пункт оборота локомотивов или в пункт подмены локомотивных бригад пассажиром, то при ее согласии она может быть отправлена в поездку без отдыха.

Общее время полагающегося отдыха в основном пункте для работников, постоянная работа которых протекает в пути, следует определять путем умножения включенного в работу числа отработанных часов за поездку на коэффициент 2.6 за вычетом отдыха в пути следования и прибавлении приходящихся по календарю воскресений и праздничных дней за поездку, туру. При этом еженедельные дни отдыха за время поездки предоставляются в суммированном виде сразу после поездки.

Отдых работнику должен быть предоставлен после каждой поездки, как правило, полностью. Допускается предоставление проводникам пассажирских вагонов полагающегося отдыха после обслуживания состава в течение 2-5 рейсов общей продолжительностью не более 15 суток, рассматриваемых в данном случае как одна поездка. Перечень поездов, обслуживаемых одной бригадой в течение нескольких рейсов, устанавливается руководством предприятия и профсоюзным комитетом с согласия коллектива проводников. Если отдых после данной поездки не может быть предоставлен полностью, недоиспользованное количество часов отдыха за данную поездку, в исключительных случаях, может быть присоединено к причитающемуся количеству часов отдыха за следующие 1-2 поездки (туры). Положенный отдых может быть уменьшен не более, чем на 1/4 от полагающегося по норме. Сверхурочные часы при этом не учитываются. Если в течение 1-2 последующих поездок (тур) неиспользованная часть отдыха за предыдущую поездку (туру) не будет предоставлена полностью, эквивалентное количество рабочих часов учитывается иоплачивается как сверхурочная работа. Часы работы в праздничные и недопредоставленные выходные дни, оплаченные в двойном размере, дополнительной оплате как часы сверхурочной работы не подлежат.

Кроме отдыха в основном пункте работникам, постоянная работа которых протекает в пути, предоставляется отдых в поездке. Продолжительность этого отдыха определяется графиком работы и отдыха, принятым для этого поезда (вагона, секции), и должна быть менее половины времени предшествующей работы.



3. Мероприятия по энергосбережению и экономический эффект от их внедрения в Локомотивное депо Гомель

Поскольку затраты на электроэнергию и топливо в общей структуре расходов предприятия в 2011 году составляют 0,5 % и имеют устойчивую тенденцию к росту, мероприятия по энергосбережению будут являться одним из значительных резервов повышения эффективности деятельности предприятия.

В связи с этим в данной дипломной работе предлагаются следующие мероприятия по обеспечению повышения эффективности работы локомотивного депо Гомель за счет энергосбережения:

Замена изношенных теплотрасс с внедрением предварительно изолированных труб

Замена оконных блоков на энергоэффективные стеклопакеты

Приобретение и установка пластинчатого теплообменника в доме отдыха

Замена светильников ПСХ на Юпитер-36 в цеху ТО-2

3.1 Замена изношенных теплотрасс с внедрением предварительно изолированных труб

В локомотивном депо Гомель в 2012 году планируется произвести замену изношенных теплотрасс с внедрением предварительно изолированных труб на участке от депо к служебно-бытовому зданию цеха ДП. Объем внедрений составит 250 м.п.



Рисунок 3.1- Сферы использования ПТ

Замена изношенных теплотрасс локомотивного депо с помощью предварительно изолированных труб позволит добиться следующих результатов:

Увеличить срок эксплуатации систем в 2-3 раза (более 25 лет) при температурах до 130єC;

Снизить эксплуатационные затраты в 9 раз;

Уменьшить теплопотери в 2-3 раза;

Снизить капитальные вложения на строительство в 1,3 раза (за счет уменьшения объемов земляных работ, исключения ЖБ конструкций каналов, упрощения технологии монтажа);

Внедрить систему оперативного дистанционного контроля за состоянием трубопроводов.

Предварительно изолированная труба представляет собой единую конструкцию, состоящую из основной стальной трубы (может использоваться как стальная черная, так и стальная оцинкованная труба), теплоизоляционного пенополиуретанового слоя и трубы-оболочки оцинкованной или полиэтиленовой.



Рисунок 3.2 - Структура предварительно изолированной трубы

В качестве слоя теплоизоляции используются преимущественно газонаполненные пенопласты, экструдированные или вспененные полимерные материалы, имеющие мелкоячеистую структуру с замкнутыми порами.

Отличительные черты этих материалов - низкий коэффициент теплопроводности и стойкость к воздействию влаги. Основной недостаток теплоизоляции на основе пенополиуретана (ППУ) - ограниченная температура эксплуатации (максимум 150єC).

Поэтому для высокотемпературных технологических трубопроводов применяют более теплостойкие теплоизоляционные материалы - ячеистые бетоны, пеностекло, силикаты и т.д.

Исходя из материала «внутренней» трубы предварительно изолированные трубопроводные системы можно выделить два основных класса - металлические и полимерные.

В локомотивном депо внедрены стальные предизолированные трубы, они рассчитаны на эксплуатацию при давлении среды до 1,6 МПа, рабочей температуре - до 140єC (допускается кратковременное повышение до 150єC). Наружный диаметр несущих стальных труб: 32ч1420 мм. Выпускаются в мерных отрезках (длина до 12 метров). Труба-оболочка выполнена из полимеров (для бесканальной прокладки) или из оцинкованной (нержавеющей) стали с завальцованным влагонепроницаемым швом (для прокладки наземным способом и в каналах).

Преимущества в использовании стальных предизолированных труб обусловлены широким размерным рядом, стойкостью к высокой температуре и давлению, наличием сварочного оборудования и квалифицированных специалистов в подрядных и эксплуатирующих организациях.

Главный же недостаток этих трубопроводов - низкая коррозионная стойкость. Более 90% толщины стенки стального трубопровода рассчитано именно на износ следствие коррозии. Кроме того достижение нормативного срока эксплуатации (не менее 30 лет) возможно только при строгом соблюдении технологических требований монтажа, водоподготовки и наличии системы оперативного дистанционного контроля (СОДК) состояния трассы.

Оценим экономическую эффективность предложения в системе дисконтирования (таблица 4.1). Размер норматива дисконтирования примем равной ставке рефинансирования, установленной Национальным банком Республики Беларусь на апрель 2012 года. Таким образом, значение нормы дисконтирования установим в размере 36%.

Таблица 3.1 - Показатели инвестиционной деятельности

Год	Текущие	Норматив дисконтирования, Ед	Коэффи- циент дисконтирования, Ад =	Дисконтированные инвестиции (-), доход (+), тыс. ден. ед.	Финансовое положение инвестора, тыс. ден. ед.
	Инвестиции (-) тыс. ден. ед.	Доход (+), тыс. ден. ед.	Результат, тыс. ден. ед.
0	-27000000		-27000000	0,36	1	-27000000	-27000000
1	-16000000	31000000	15000000	0,36	0,735	11025000	-15975000
2	-16000000	31000000	15000000	0,36	0,541	8115000	-7860000
3	-16000000	31000000	15000000	0,36	0,398	5970000	-1890000
4	-16000000	31000000	15000000	0,36	0,292	4380000	2490000
5	-16000000	31000000	15000000	0,36	0,215	3225000	5715000

Расчетный период составляет 5 лет. Текущий доход на начало 1 - 5 лет составляет экономию от замены изношенных теплотрасс на предварительно изолированные трубы

Чистая дисконтированная стоимость равняется 57155000 млн. руб.

Рисунок 3.3- Текущие инвестиции и доходы

Рисунок 3.3 - Дисконтированные инвестиции и доходы

Расчет периода возврата инвестиций при интерполировании составил:

РВР = 1 + (15975000/ 8115000)= 2,97 лет.

Рисунок 3.4 - Динамика финансового положения инвестора

Расчетная норма рентабельности определяется по формуле:

ARR = NVP / Iд, (3.3)

NVP - чистая дисконтированная стоимость

Iд - дисконтированные инвестиции.

Индекс доходности определяется по формуле:

PI = 1+ ARR, (3.4)

Iд=27000000*1+16000000*0,735+16000000*0,541+16000000*0,398+16000000* 0,292+16000000* 0,215= 56164800 млн. руб.

ARR = 5715000 / 56164800 = 0,10

PI = 1 + 0,10 = 1,10 

Расчет внутренней нормы рентабельности выполнен в таблице 3.3.

Таблица 3.3 - Итеративный расчет внутренней нормы рентабельности

№ года	Текущие инвестиции (-), доход (+), млн. руб.	Коэффициент дисконтирования, Ад=(1+Ед)-t	Дисконтированные инвестиции (-), доход (+), млн. руб.	Финансовое положение инвестора, млн. руб.
		Ед=	Ед=	Ед=	Ед=	Ед=	Ед=
		0,523	0,524	0,523	0,524	0,523	0,524
0	-27000000	1	1	-676	-676	-676	-676
1	-16000000	0,6566	0,6562	264,5441	264,383	-411,4559	-411,617
2	-16000000	0,4311	0,4306	173,6902	173,4887	-237,7657	-238,1283
3	-16000000	0,2831	0,2825	114,061	113,8193	-123,7047	-124,309
4	-16000000	0,1859	0,1854	74,8991	74,6977	-48,8056	-49,6113
5	-16000000	0,122	0,1216	49,1538	48,9926	0,3482	-0,6187

Показатели экономической эффективности внедрения предварительно изолированных труб, рассчитанные в системе дисконтирования, показывают эффективность предложенного мероприятия.



3.2 Замена оконных блоков на энергоэффективные стеклопакеты

Важнейшим мероприятием, проводимым локомотивным депо Гомель с целью экономии топливно-энергетических ресурсов является установка светильников ДНаТ 100 взамен светильников КГ 200 в цехах.

Оценка экономической эффективности предложения производится в системе дисконтирования. Показатели инвестиционной деятельности приводятся в виде таблицы 3.4.

Таблица 3.4 - Показатели инвестиционной деятельности

ГГод	Текущие	Норматив дисконтирования, Ед	Коэффи- циент дисконтирования, Ад =	Дисконтированные инвестиции (-), доход (+), тыс. ден. ед.	Финансовое положение инвестора, тыс. ден. ед.
	Инвестиции (-) тыс. ден. ед.	Доход (+), тыс. ден. ед.	Результат, тыс. ден. ед.
0	-3807		-3807	0,36	1	-3807	-3807
1	-18160	26000	7840	0,36	0,7352941	5764,71	1957,71
2	-18160	26000	7840	0,36	0,5406574	4238,75	6196,46
3	-18160	26000	7840	0,36	0,3975422	3116,73	9313,19
4	-18160	26000	7840	0,36	0,2923105	2291,71	11604,90
5	-18160	26000	7840	0,36	0,2149342	1685,08	13289,99

Для рассматриваемого предложения чистая дисконтированная стоимость на первый год реализации имеет положительное значение 1957,71 тыс. руб., что свидетельствует об экономической эффективности инвестиций.

Экономический эффект составит:

Эт = NPV / Ад(т) = 13289,99 / 0,2149342 = 61832,83 тыс. руб.

Расчет периода возврата инвестиций в системе дисконтирования выглядит следующим образом: за первый год нужно возвратить 1957,17 тыс. руб. дисконтированных инвестиций. Следовательно, при интерполировании равномерно получаемый доход второго года также нужно дисконтировать, он составит 5764,71 тыс. руб. (произведение результата второго года на коэффициент дисконтирования второго года: 7840 тыс. руб. • 0,7352941).

Расчет внутренней нормы рентабельности выполнен в таблице 3.5 поскольку значение чистой дисконтированной стоимости положительно, норматив дисконтирования повышается. Принимаем норматив равный 1,0593, для которого значение чистой дисконтированной стоимости положительно и 0,12 равно тыс. руб. При нормативе дисконтирования равном 1,0594, чистая дисконтированная стоимость отрицательна и равна - 0,07 тыс. руб. Следовательно, искомая норма внутренней рентабельности между 1,0593 и 1,0594. Принимаем IRR=1,05935.

Таблица 3.5 - Итеративный расчет внутренней нормы рентабельности

Год	Текущие инвестиции (-), доход (+), тыс. ден. ед..	Коэффициент дисконтирования, Ад =	Дисконтированные инвестиции (-), доход (+), тыс. ден. ед.	Финансовое положение инвестора, тыс. ден. ед.
		Ед =	Ед =	Ед =	Ед =	Ед =	Ед =
		1,0593	1,0594	1,0593	1,0594	1,0593	1,0594
0	-3807	1	1	-3807	-3807	-3807	-3807
1	7840	0,4856019	0,4855783	38073,13	38071,28	0,12	-0,07
2	7840	0,2358092	0,2357863	18488,38	18486,59	1848,86	1848,50
3	7840	0,1145094	0,1144927	8977,99	8976,69	2746,62	2746,12
4	7840	0,055606	0,0555952	4359,73	4358,89	3182,57	3181,99
5	7840	0,0270024	0,0269958	2117,1	2116,58	3394,27	3393,63

Для рассматриваемого предложения расчетная норма рентабельности равна:

Индекс доходности составит:

PI = 0,000033 + 1 = 1,000032.

Для определения простого периода возврата воспользуемся данными о сальдо потоков по годам с нарастающим итогом.

Таблица 3.6 - Данные для расчета простого периода возврата

Год	Отток наличности, тыс. руб.	Приток наличности, тыс. руб.	Сальдо, тыс. руб.	Сальдо с нарастающим итогом, тыс. руб.
0	-3807		-3807	-3807
1	-18160	26000	7840	4033
2	-18160	26000	7840	11873
3	-18160	26000	7840	19713
4	-18160	26000	7840	27553
5	-18160	26000	7840	35393

Прямая пересекает ось абсцисс при x=0,50, следовательно, простой период возврата инвестиций Тв = 0,50 года (рисунок 3.5):

Рисунок 3.5 - Динамика финансового положения инвестора (определение простого периода возврата)

Для определения динамического периода возврата используем данные о дисконтированном чистом потоке наличности по годам:

Таблица 3.7 - Данные для расчета динамического периода возврата инвестиций

Год	Сальдо, тыс. руб.	Коэффициент дисконтирования	Дисконтированные инвестиции(-), доход (+) тыс. руб.	Финансовое положение инвестора, тыс. руб.
0	-3807	1	-3807	-3807
1	7840	0,7352941	5764,71	1957,71
2	7840	0,5406574	4238,75	6196,46
3	7840	0,3975422	3116,73	9313,19
4	7840	0,2923105	2291,71	11604,90
5	7840	0,2149342	1685,08	13289,99

Прямая пересекает ось абсцисс в точке x=0,79, следовательно, динамический период возврата инвестиций Тв составляет 0,79 года:

Рисунок 3.6 - Динамика финансового положения инвестора с учетом фактора времени (определение динамического периода возврата)

Изобразим на рисунке текущие инвестиции и доходы, изменяющиеся во времени: от начальной стадии проекта до его завершения. Это позволит наглядно представить необходимое количество средств (инвестиций) и прогнозируемый доход за каждый год проекта.

Рисунок 3.7 - Текущие инвестиции и доходы

Судя по графику, необходимость вложения средств (3807 тыс. руб.) возникает до начала замены оконных блоков с установкой энергоэффективных стеклопакетов. Что касается экономии, то она появляется после первого года работы (7840 тыс. руб.).

3.3 Приобретение и установка пластинчатого теплообменника в доме отдыха

В доме отдыха локомотивных бригад горячее водоснабжение расходуется на прачечную и на душевые сетки самого дома отдыха. Горячую воду локомотивное депо получает от ЭТЗ. Отпуск горячей воды производится в отопительный сезон до 1700 ежедневно, в летний период горячая вода подается только в рабочие дни до 1700, локомотивные бригады, поселившиеся в дом отдыха после 1700 не имеют возможности принять душ. Для этого локомотивным депо внедряются мероприятия по приобретению и установки пластинчатого теплообменника.

Пластинчатые теплообменники - это аппараты, в которых происходит передача тепла от греющей среды (теплоносителя) к нагреваемой среде. Пластинчатые теплообменники осуществляют передачу тепла через тонкие (0,4-0,7 мм) гофрированные пластины из нержавеющей стали или других специальных сплавов.

Рисунок 3.3 - Пластинчатый теплообменник

Пластинчатые теплообменники имеют существенные преимущества перед другими теплообменниками:

- пластинчатые теплообменники компактны (площадь при монтаже, обслуживании и ремонте меньше в 2 - 10 раз);

- пластинчатые теплообменники имеют высокий коэффициент теплопередачи;

- пластинчатые теплообменники имеют низкие теплопотери;

- пластинчатые теплообменники имеют низкие потери давления;

-пластинчатые теплообменники требуют низких затрат при производстве монтажно-наладочных, изоляционных и ремонтных работ;

- пластинчатые теплообменники разбираются для очистки;

-пластинчатые теплообменники имеют возможность наращивания мощности добавлением пластин.

Пластинчатый разборный теплообменник ТР состоит из передней неподвижной и задней подвижной стальных плит, между которыми стянуты пластины с прокладками. При помощи двух направляющих пластины теплообменника устанавливаются в нужном положении и стягиваются до необходимого размера стяжными шпильками.

Пластинчатый теплообменник имеет пластины, которые развернуты одна за другой на 180°С, в результате чего между ними образуются каналы. Каналы в пластинчатом теплообменнике создают турбулентный поток жидкости. Установка в теплообменнике пластин обеспечивает чередование каналов с греющей и нагреваемой средой.

В пластинчатом теплообменнике в процессе теплообмена жидкости движутся навстречу друг другу (в противотоке). Присоединительные патрубки и фланцы находятся как на неподвижной плите (пластинчатые теплообменники одноходовые), так и на подвижной плите (пластинчатые теплообменники двухходовые, пластинчатые теплообменники трехходовые). Мощность пластинчатого теплообменника зависит от размера и количества пластин и рассчитывается по специальной компьютерной программе.

По типам пластинчатые теплообменники делятся на пластинчатые теплообменники одноходовые, пластинчатые теплообменники двухходовые, пластинчатые теплообменники трехходовые.

При установке пластинчатого теплообменника в теплоузле дома отдыха позволит получать горячую воду круглосуточно в отопительный период

В отопительный период горячей водой в доме отдыха пользуется в среднем 13 902 человека. Согласно, утвержденных норм, расход теплоэнергии на горячее водоснабжение па одного человека составляет 2,25 Мкал. В ночное время на протяжении 14 часов (с 1700 до 800) горячую воду в доме отдыха получают путем нагрева в проточном электроводонагревателе мощностью 15кВт. Отопительный сезон длиться в среднем около 183 дней, стоимость одного кВт•ч составляет 309,7 бел. рублей.

Затраты на электроэнергию при установке пластинчатого теплообменника составляют: 15 • 14 • 183•309,7 = 11 901 771 бел. рублей.

Расход теплоэнергии на горячее водоснабжение для дома отдыха за отопительный период составит:

13 902 • 2,25 / 1000 = 31,28 Гкал.

Стоимость 1 Гкал от ЭТЗ на сегодняшний день составляет 161 600 бел. рублей и будет повышаться. Затраты на теплоэнергию составят:

31,28•161 600 = 5 054 848 бел. рубля.

Ориентировочная стоимость теплообменника составляет: 5 350 000 бел. рубля.

Годовой экономический эффект:

Эг= (Р-Р?) - К•Ен,(3.2)

где Р - расходы на электроэнергию связанную с использованием пластинчатого теплообменника;

Р? - расходы на теплоэнергию связанную с использованием пластинчатого теплообменника;

К - стоимость вводимого в эксплуатацию новой техники;

Ен - нормативный коэффициент эффективности капитальных вложений.

Годовой экономический эффект при использовании теплообменника составит:

Эг = 11 901 771 - 5 054 848 - 5 350 000•0,36 = 6 044 423 бел. рублей.

Эффективность внедрения разработанного предложения характеризует расчетный коэффициент эффективности, который определяется по формуле (3.3):

Ер = Эг/К (3.3)

Ер = 6 044 423 / 5 350 000 = 1,13.

Вариант технических решений считается приемлемым, если его расчётная общая эффективность не меньше нормативной общей эффективности, т.е. ЕрЕ.н.

Таблица 3.1 - Нормативные коэффициенты экономической эффективности дополнительных инвестиций в действующее производство

Цель инвестиций	Нормативные коэффициенты
	Экономической эффективности дополнительных инвестиций	Корректирующий
Сохранение позиций на рынке	0,06	1,0
Обновление основных фондов	0,12	2,0
Экономия текущих затрат	0,15	2,5
Увеличения дохода	0,20	3,3
Рискованные инвестиции с любой целью (не менее)	0,25	4,2

Согласно таблицы 3.1: Ен = 0,36•4,2= 1,512.

Поскольку целью инвестиций является экономия текущих затрат, то 1,13?0,15, внедрение разработанного предложения экономически целесообразно. Белорусской железной дороге нормативный коэффициент эффективности капитальных вложений принимают на уровне 0,3. Предложенное мероприятие удовлетворяет и этому условию.

В рыночной экономике при обосновании экономической эффективности инвестиционных проектов принята методология, которая базируется на дисконтировании потоков денежной наличности.

Дисконт - это коэффициент увеличения или уменьшения стоимости, зависящий от процентной ставки по кредитам:

Кд = (1+R) , (3.4)

где Кд - коэффициент дисконтирования;

R - пороговая норма рентабельности капитала;

T - количество лет входящих в расчетный период.

Абсолютные цифры капиталовложений и доходов последующих лет несопоставимы, их необходимо дисконтировать. Дисконтированная разница оттока и притока наличности, накопления за период функционирования проекта, называется чистой текущей стоимостью.



Таблица 3.2 - Вычисление срока окупаемости инвестиционного проекта по динамике притока и оттока наличности с учетом пороговой нормы рентабельности

Показатели	Годы
	0	1	2	3	4	5
1	2	3	4	5	6	7
Инвестиции, бел.руб.	5350000	-	-	-	-	-
Годовой экономический эффект, бел.руб.		6044423	6044423	6044423	6044423	6044423
Коэффициент дисконтирования, R=0,36	1	0,735294	0,540657	0,397542	0,29231	0,214934
Чистая дисконтированная стоимость, бел.руб.:
- за год	-5350000	4444429	3267962	2402913	1766848	1299153
- нарастающим итогом	-5350000	-905571	2362391	4765304	6532152	7831305

Срок окупаемости составит:

Ток= 5 350 000 / 6 044 423 = 0,89 года (11 месяцев).

Рисунок 3.2 - Срок окупаемости инвестиционного проекта по динамике притока и оттока наличности

Расчеты срока окупаемости инвестиций по двум методикам, а также сравнение коэффициента эффективности капиталовложений, рассчитанного для предлагаемого мероприятия, с нормативным, позволяют сделать вывод о целесообразности внедрения разработанного предложения.

3.4 Замена светильников ПСХ на Юпитер-36 в цеху ТО-2

В локомотивном депо Гомель в цеху ТО-2 установлены по провешенными площадками и в смотровых канавах светильники типа ПСХ с лампой накаливания 40Вт, предлагается заменить донные светильники на светильник типа Юпитер -36 с газоразрядной лампой КЛ-11, мощность данной лампы составляет 11 Вт.

Газоразрядные лампы сегодня - это самые яркие и довольно экономичные источники света, широко применяемые как для создания качественного наружного, так и внутреннего освещения. Они часто применяются там, где нужен хороший световой поток и значительный срок эксплуатации.

Газоразрядные лампы обладают большим сроком эксплуатации в значительном диапазоне температур внешней среды, а также высокой световой отдачей. Принцип действия газоразрядных ламп значительно отличается от ламп накаливания. Электрические разряды между электродами вызывают свечение наполнителя в разрядной трубке. Излучаемый лампой свет - это следствие происходящих в ней дуговых разрядов.

В донном цеху необходимо заменить 80 светильников. Цех ТО-2 работает 24 часа, и 7 дней в неделю. Темное время суток в среднем составляет 10 часов. Затраты на электроэнергию за сутки при использовании светильников типа ПСХ с лампой накаливания 40Вт: 80 • 40 • 10 = 3200/1000 = 32 кВт•ч

Стоимость одного кВт•ч составляет 491,4 бел. рублей.

Затраты на электроэнергию за год при использовании светильников типа ПСХ: 365 • 32• 491,4 = 5 739 552 бел. рублей.

Затраты на электроэнергию за сутки при использовании светильников типа Юпитер -36 с газоразрядной лампой КЛ-11: 80•11•10=8800/1000= 8,8 кВт•ч

Затраты на электроэнергию за год при использовании светильников типа Юпитер -36: 365 • 8,8• 491,4 = 1 578 377 бел. рублей.

Стоимость светильника Юпитер-36 с НДС составляет 91 000 бел. рублей. Затраты на приобретение данных светильников составят:

80 • 91 000 = 7 280 000 бел. рублей.

Годовой экономический эффект согласно формуле (3.2) составит:

Эг= (Р-Р?) - К•Ен,(3.2)

где Р - расходы на энергоресурсы связанные с использованием светильников типа ПСХ с лампой накаливания 40Вт;

Р? - расходы на энергоресурсы связанные с использованием светильников типа Юпитер -36 с газоразрядной лампой КЛ-11;

К - стоимость вводимого в эксплуатацию новой техники;

Ен - нормативный коэффициент эффективности капитальных вложений.

Эг= 5 739 552 - 1 578 377 - 7 280 000•0,36 = 3 870 747 бел. рублей.

Таблица 3.3 -Исходные данные для расчета экономического эффекта от замены ламп ПСХ на Юпитер-36

Показатели	Ед. изм.	Базовая техника	Новая техника	Обоснование
1 Потребляемая мощность светильника	кВт	0,40	0,11	Паспорт
2 Среднегодовое время горения лампы	час.	3800	3800	Данные энергосбыта
3 Стоимость 1 кВтч электроэнергии	руб.	491,4	491,4	Данные энергосбыта
4 Количество устройств подлежащих замене:светильников	шт.	80	80	Данные района сети
5 Стоимость светильника Лампы ПСХ Юпитер-36	руб.	-	- 91000	Бух.данные
6 Срок службы лампы ПСХ Юпитер-36	час.	15000	24000	Паспорт

Эффективность внедрения разработанного предложения определяем по формуле (3.3):

Ер = 3 870 747 / 7 280 000 = 0,53.

Вариант технических решений считается приемлемым, если его расчётная общая эффективность не меньше нормативной общей эффективности, т.е. ЕрЕ.н. Согласно таблицы 3.1: Ен = 0,36•2,5= 0,9.

Поскольку целью инвестиций является экономия текущих затрат, то 0,53?0,36, внедрение разработанного предложения экономически целесообразно.

Таблица 3.3 - Вычисление срока окупаемости инвестиционного проекта по динамике притока и оттока наличности с учетом пороговой нормы рентабельности

Показатели	Годы
	0	1	2	3	4	5
1	2	3	4	5	6	7
Инвестиции, бел.руб.	7280000	-	-	-	-	-
Годовой экономический эффект, бел.руб.		3870747	3870747	3870747	3870747	3870747
Коэффициент дисконтирования, R=0,36	1	0,7352941	0,5406574	0,397542	0,2923104	0,2149341
Чистая дисконтированная стоимость, бел.руб.: - за год - нарастающим итогом	-7280000 -7280000	2846137,5 -4433862,5	2092748,16 -2341114,33	1538785,41 -802328,92	1131459,86 329130,93	831955,78 1161086,71

Срок окупаемости составит:

Ток= 7 280 000 / 3 870 747 = 1,9 года.

Рисунок 3.3 - Срок окупаемости инвестиционного проекта по динамике притока и оттока наличности

Расчеты срока окупаемости инвестиций по двум методикам, а также сравнение коэффициента эффективности капиталовложений, рассчитанного для предлагаемого мероприятия, с нормативным, позволяют сделать вывод о целесообразности внедрения разработанного предложения.

Таблица 3.4 - Основные приоритетные направления энергосбережения локомотивного депо Гомель на 2012 год

Наименование направлений	Условно-годовой экономический эффект, т.у.т.*	Ожидаемая экономия ТЭР от внедрения мероприятий в 2012 г., т.у.т.**
Децентрализация воздухоснабжения с установкой локальных компрессоров	16,9	5,6
Децентрализация систем удаления отработанного воздуха с установкой локальных отсосов	3,4	0,9
Замена сварочного оборудования на энергоэффективное	14	4,3
Увеличение термосопротивления ограждающих конструкций зданий, сооружений, жилищного фонда.	55	20
Замена светильников на энергосберегающие	13	6,5
ВСЕГО по направлениям:	102	36
Экономия ТЭР от мероприятий предыдущего года, т.у.т.	-	172
ИТОГО:	-	208



Заключение

Главная задача локомотивного хозяйства - своевременно, устойчиво и качественно обеспечивать постоянно растущие перевозки грузов и пассажиров тяговым подвижным составом и локомотивными бригадами, гарантировать безопасность и точное соблюдение графика движения поездов.

Для этого все структурные подразделения локомотивного хозяйства должны осуществлять надежную эксплуатацию, техническое содержание и ремонт тепловозов, электровозов, электросекций, дизель-поездов, автомотрис, кранов на железнодорожном ходу и деповского оборудования; эффективно использовать поступающие новые локомотивы, а также совершенствовать и модернизировать существующие локомотивы; организовывать рациональное использование всех видов ресурсов (материальных, трудовых, финансовых); совершенствовать управление производством; готовить кадры и повышать их квалификацию.

Фактической базой дипломного проекта послужили данные экономической, финансовой отчетности одного из структурных подразделений железнодорожного транспорта - Гомельского локомотивного депо.

Основными задачами локомотивного депо являются обеспечение технически исправного состояния локомотивного парка, своевременной выдачи его под поезда, надежной и безопасной работы локомотивов в эксплуатации. При этом очень важным является содержание в соответствии с объемом эксплуатационной работы требуемого количества локомотивов.

Выполнив анализ показателей, характеризующих объем работы Локомотивного депо, можно сделать вывод о количественной и качественной оценки изменений уровня экономических явлений. Было проведено сравнение фактически достигнутых результатов с данными прошлых лет, это дало возможность оценить темпы изменений изученных показателей и определить тенденции и закономерности развития экономических процессов.

Анализ объемных показателей показал, что в период с 2007 по 2011 год происходило уменьшение пробега тепловозов по депо приписки, а именно на 2,2% к 2011г. Темп роста пробега дизель-поездов по депо приписки за период с 2007 г. по 2011г. увеличился на 4% .Увеличение темпа роста локомативо-часов более значительно и составило 11,5% к базисному 2007 году. Темп роста динамики объема перевозок в тонно-км. брутто происходит уменьшение данного показателя на 2,6% в 2011г. по отношению к 2007 г. Это вызвано по зависящим от депо причинам не была обеспечена своевременная выдача исправных локомотивов для осуществления перевозок и обслуживание их бригадами. Согласно специализации локомотивного депо Гомель наибольший удельный вес в общем объеме перевозок, на протяжении всего рассматриваемого периода занимают грузовое движение и в 2011 году занимает 70,9% от общего объема перевозок локомотивного депо.

Рассмотренные объемные показатели не могут дать полный анализ работы, а качественные показатели расширяют возможность получить более точную оценку работы локомотивного депо. Из рассмотренных качественных показателей следует, за пять лет темп роста технической скорости увеличилась на 1,8%. Рост технической скорости в 2011 году был достигнут за счет повышения мощности локомотива и квалификации машинистов по вождению поездов. Увеличение среднесуточного пробега локомотивов связано со снижением простоя локомотивов на станциях основного депо и пунктах оборота, своевременной смены локомотивных бригад. Увеличение среднесуточного пробега локомотива является положительным моментом в деятельности депо и позволяет сократить потребность в локомотивах и локомотивных бригадах, уменьшить затраты на содержание локомотивных бригад, топливо и электроэнергию для тяги поездов, содержание, ремонт и амортизацию локомотивов. Темп роста среднесуточной производительности локомотива уменьшился на 0,9%. Из этого следует, что Локомотивное депо не сокращает эксплуатируемый парк, и не уменьшает количество поездов, что в свою очередь могло бы привести к снижению удельного расхода топлива и энергии на тягу поездов. Вес поезда составил 3285 тонн, что на 0,6% меньше уровня 2007 базового года.

Для увеличения основных технико-экономических показателей работы Локомотивного депо требуется изыскать внутренние резервы для увеличения объемных и качественных показателей, а именно: внедрять новейшие технологии, повышать качество маневровых работ в локомотивном депо, улучшать качество ремонта локомотивов, повышать уровень квалификации работников локомотивного депо.

На основании данных прослеживается тенденция сокращения доходов за 2007-2011 годы. При этом темп роста данного показателя в 2011 году по отношению к 2007 году снизился на 53,% по перевозкам и на 83% по ПВД. Это обусловлено сокращением доходов получаемых от перевозок и снижением спроса на услуги, предоставляемые Локомотивным депо по иным видов деятельности. Кроме того это связано с увеличением размера налогов и прочих платежей, выплачиваемых из выручки от выполнения работ и предоставления услуг, в частности НДС. Структура доходов Локомотивного депо представлена доходами от перевозок, составляющими ее основную часть

Что касается данных о расходах локомотивного депо свидетельствуют о снижении суммы расходов на протяжении периода с 2007 по 2011 год. Так темп роста расходов в 2011 году по отношению к 2007 составил 59,3%, по ПВД и по перевозкам - 7,4%, что свидетельствует об изменении структуры расходов. Сокращение расходов организации связано с проведением мероприятий по экономии топливно-энергетических ресурсов, сокращения штата занятых подсобно- вспомогательной деятельностью.

Наибольшую долю в структуре эксплуатационных расходов в 2011 году составляют затраты на оплату труда и топливо- 20,9 и 50,9%. Наименьшую долю занимают расходы на электроэнергию 0,5%.

При проведении анализа прибыли локомотивного депо установлено, что на протяжении 2007-2009 годов характерна тенденция увеличения прибыли. Но в 2011году наблюдается значительное снижение получаемой прибыли, а именно на 35,6% по перевозкам и на 73% по подсобно- вспомогательной деятельности относительно базового 2007 года, т.е для 2011 года характерно резкое снижение прибыли за счет сокращения доходов локомотивного депо, получаемых от перевозок и от иных видов деятельности.

Анализируя динамику рентабельности локомотивного депо Гомель за период с 2007 по 2011 год, необходимо отметить, что в 2007 году этот показатель составил 18,1% от перевозок и 38,9% от ПВД. Затем произошло резкое уменьшение рентабельности от перевозок и составило в 2011году 4,8%. Рентабельность от подсобно- вспомогательной деятельности напротив имела тенденцию на увеличение и составила в 2011 году 18,8%. Это связано со снижением расходов и увеличением прибыли.

За пять лет общая среднемесячная заработная плата на предприятии выросла на 61,3% и составила в 2011 году 3903,3 рублей. Показателем эффективности использования трудовых ресурсов является производительность труда.

Производительность труда работников локомотивного депо измеряют числом тонно-километров брутто, приходящихся на одного работника депо. Из анализа видно, что темп роста производительности труда в 2011г. составил 3,1 % или 190 тыс. т-км на 1 раб., по сравнению с 2007 годом. Это связано с увеличением объема работ, разработкой и внедрением мероприятий по высвобождению контингента и снижению эксплуатационных расходов.

Выявив тенденции основных производственных и финансовых показателей работы локомотивного депо, в дипломном проекте были предложены мероприятия, которые позволят повысить эффективность деятельности предприятия за счет энергосбережения.



Планируются получение следующих эффектов от предлагаемых мероприятий:

- экономия расходов на 482,2 тысячи рублей в год при удлинении плеча обслуживания до станции котельников;

- окупаемость 4,4 года, годовой экономический эффект при внедрении в ремонт локомотивов моечной машины для обмывки тормозной аппаратуры;

- экономия затрат от 30% до 50% при внедрении систем диагностики узлов и агрегатов локомотивов;

- снижение потребления электроэнергии в 5,4 раза, сокращение времени сушки якорей тяговых двигателей на 60% при внедрении системы «Суховей».

- повышение материальной заинтересованности работников предприятия в связи с новыми показателями положениями об оплате труда.

Все обобщения и выводы представлены в приложениях А, Б, В, Г. Д, Ж, К, Л к пояснительной записке.



Список использованных источников

1. Айзинбуд С.Я., Гутковский В.А., Кельперис П.И. Локомотивное хозяйство. Учебник. / С.Я. Айзинбуд - М.: Транспорт, 2003.

2. Анализ хозяйственной деятельности на железнодорожном транспорте: учебное пособие для студентов учреждений, обеспечивающих получение высшего образования по специальности «Бухгалтерский учет, анализ и аудит» / под общей редакцией В.Г. Гизатуллиной, Д.А Панкова; Министерство образования Республики Беларусь, Учреждение образования «Белорусский государственный университет транспорта». - Гомель: БелГУТ, 2008. - 367 c.

3. Анализ хозяйственной деятельности предприятия: учебное пособие для студентов экономических специальностей высших учебных заведений / Л.Л. Ермолович и др. - Минск: Современная школа, 2006. - 728 с.

4. Андрижиевский А.А. Энергосбережение и энергетический менеджмент: учеб пособие / А.А. Андрижиевский, В.И. Володин. - Мн.: Выш. шк., 2005. - 294 с.

5. Артёменко В.Г., Беллендир М.В. Финансовый анализ: Учебное пособие. - 2-е издание, перераб. и доп. - М.: Изд-во «Дело и Сервис»; Новосибирск: Изд. дом «Сибирское соглашение», 2009 - 672 с.

6. Бакланов А.А., Шантаренко С.Г., Щвецов С.В. Влияние веса поезда на техническое состояние электровозов // Железнодорожный транспорт. - 2005 - № 5 - с. 26-28.

7. Белов И.В., Терешина Н.П., Галабурда В.Г. Экономика железнодорожного транспорта. Учебник для вузов / И.В. Белов - М.: УМК МПС России, 2003.

8. Быченко О.Г. Приемы экономического анализа: учеб. пособие / О.Г. Быченко. - Гомель: УО «БелГУТ», 2006. - 243 с.

9. Васильева Л.С. Финансовый анализ: учебник для студентов высших учебных заведений, обучающихся по экономическим специальностям / Л.С. Васильева, М.В. Петровская. - 2-е изд., перераб. и доп. - М.: КноРус, 2007. - 804 с.

10. Витченко М.П. Анализ финансово-хозяйственной деятельности предприятий железнодорожного транспорта: Учебник для техникумов и колледжей железнодорожного транспорта. М.: Маршрут, 2003. - 240 с.

11. Гизатуллина В.Г. Анализ хозяйственной деятельности железнодорожной отрасли: учеб. пособие / В.Г. Гизатуллина. - Гомель: УО «БелГУТ», 2006. - 231 с.

12. Дмитриев В.А. Экономика железнодорожного транспорта: Учебник для вузов железнодорожного транспорта. - М.: Транспорт, 2004. - 328 с.

13. Каланов А.Н. Дисконтирование в МСФО, «МСФО. Практика применения», № 5, 2006.