Анализ производственной деятельности порта Ванино

Основными направлениями государственной политики в области охраны труда являются:

признание и обеспечение приоритета жизни и здоровья работников по отношению к результатам производственной деятельности предприятия;

координация деятельности в области охраны труда , в других областях экономической и социальной политики, а также в области охраны окружающей природной Среды;

государственное управление деятельностью в области охраны труда, включая государственный надзор и контроль с соблюдением законодательных и иных нормативных актов об охране труда;

общественный контроль за соблюдением законных прав и интересов работников в области охраны труда на производстве, осуществляемый работниками через профессиональные союзы в лице их соответствующих органов и иные уполномоченные работниками представительные органы;

применение экономических санкций в целях соблюдения предприятиями и работниками нормативных требований по охране труда;

проведение эффективной налоговой политики , стимулирующей создание здоровых и безопасных условий труда, разработку и внедрение безопасных техники и технологий, средств коллективной и индивидуальной защиты работников;

обеспечение работников специальной одеждой, специальной обувью, средствами коллективной и индивидуальной защиты, лечебно-профилактическим питанием, необходимыми профессиональными средствами за счет средств работодателей;

обязательное расследование каждого несчастного случая профессионального заболевания на производстве;

установление компенсаций и льгот за тяжелые работы и работы с вредными или опасными условиями труда, не устранимыми при современном техническом уровне производства организации труда;

защита интересов работников, пострадавших от несчастных случаев на производстве или получивших профессиональные заболевания, а также членов их семей;

подготовка специалистов в области охраны труда, в том числе в образовательных учреждениях высшего и среднего профессионального образования;

информирование работников о состоянии условий и охраны труда на предприятии.

На лесном ПК перегружаются длинномерный круглый лес и короткомерный лес (балансы).

Лесные грузы характеризуются большим количеством типоразмеров и форм, что ставит их в ряд грузов, создающих особо опасные условия при их перегрузке. Сложность перегрузочного процесса требует определенных навыков и сноровки в работе, поэтому к перегрузке круглого леса допускаются рабочие, проработавшие на грузовых работах в порту не менее 3-х месяцев и прошедшие специальное обучение безопасным методам и приемам работы с лесными грузами.

Перевозка длиномерного круглого леса морским транспортом чаще всего осуществляется на специализированных судах-лесовозах, однако до настоящего времени для лесных перевозок еще используются суда универсального типа, имеющие большие подпалубные пространства, загрузка которых представляет некоторые трудности.

Для перемещения леса в подпалубные пространства используют канифас-блоки. При работе с канифас-блоками следует выполнять два основных правила: первое -- следить за тем, чтобы на пути перемещения “Пучка” леса не было препятствий, второе -- рабочие КБ не должны находиться вблизи натянутых тросов и внутри угла, образуемого ими.

Крепить канифас-блоки на судовых переборках разрешается только за рымы.

До недавнего времени в морских портах основным грузозахватным приспособлением для перегрузки круглого леса являлся стальной строп с роликовой скобой. В технологических процессах перегрузки леса с помощью стропов содержаться трудоемкие и потенциально опасные операции: отделение “пучка” от общего штабеля, застропка его и освобождение стропов из-под леса. Эти элементы работ выполняются обычно в трюме судна, в полувагоне (на платформах) и на штабеле. Преобладающее число случаев травматизма происходит именно на этих операциях.

Стропить круглый лес длиной свыше 3м следует на два стропа способом “в удав”, пропуская ношу стропов через роликовые скобы. Грузовые стропы при этом должны располагаться от торцов бревен на одинаковом расстоянии, равном не менее 50см и не более половины длины бревен, заключенных между ними.

В процессе застропки рабочие не должны находиться на бревнах , приподнятых за один конец вспомогательным стропом. Заводить основные грузовые стропы следует находясь сбоку застропливаемых бревен. Особенно необходимо соблюдать это условие при выгрузке круглого леса из полувагонов. В практике работы большое число несчастных случаев происходило в результате падения рабочих с полувагонов в процессе застропки леса.

Лес, перевозимый на платформах, укладывают на специальные прокладки, установленные поперек платформы, что значительно облегчает процесс застропки.

В целях более полной загрузки ж/д подвижного состава применяется способ загрузки полувагонов и платформ с использованием суженной части габарита, так называемой “шапки”, представляющей собой увязанный пакет леса трапецивидной формы. Снятие “шапки” следует производить краном на двух стропах “ в люльку”. Крепежные материалы с “ шапки” снимают на причале (складе). В случае необходимости расформирования “шапок”, ввиду отсутствия кранов требуемой грузоподъемности, снимают крепления непосредственно на платформе или полувагоне. При этом необходимо принять меры по предупреждению возможного развала (раскатывания) бревен.

При отстропке леса освобождение роликовых скоб на стропах, находящихся в натянутом состоянии не допускается.

Предлагаемое в данном дипломном проекте освоение новых прогрессивных моделей грузозахватных приспособлений, позволяющих максимально механизировать все операции перегрузочного цикла.

В последнее время в ряде портов большое распространение получил грейферный способ перегрузки круглого леса. В сравнении с традиционным способом перегрузки круглого леса в портах с помощью стропов преимущества использования лесного грейфера и специальных устройств, для торцевания леса, не вызывает сомнения. В портах, полностью перешедших на грейферный способ переработки круглого леса, практически полностью ликвидированы случаи производственного травматизма.

Использование лесного грейфера с поворотным устройством на перегрузке леса исключает трудоемкие и опасные операции -- формирование и расформирование “ подъемов” и их разворот при перемещении краном.

При отсутствии необходимости тщательной укладки леса и при наличии определенных профессиональных навыков перегрузку леса по отдельным технологическим схемам практически может производить один крановщик.

При организации перегрузки леса в первую очередь необходимо выбрать наиболее рациональную и безопасную схему расстановки кранов , торцевальных машин и кассет-накопителей, создавая при этом наилучшие условия для работы крановщика. Зона производства работ должна быть ограждена, с тем, чтобы предупредить внезапное появление людей в опасной зоне работы кранов.

Вместе с тем необходимо предусматривать безопасные проходы для людей на судно и к рабочим местам.

Одно из основных условий обеспечения безопасности при работе грейфером -- отсутствие людей в зоне их работы. При складировании леса с помощью грейфера нахождение людей в штабеле не допускается.

В момент перемещения леса грейфером рабочие трюмного звена должны уйти в безопасную зону.

При работе грейфером крановщик должен следить, чтобы грейфер был полностью заполнен бревнами. Нельзя допускать зажатия бревен между челюстями грейфера, это может привести к произвольному раскрытию грейфера и выпадению бревен во время их подъема и перемещения.

Не разрешается использовать лесной грейфер не по назначению. Раскрывать заполненный грейфер можно только тогда, когда он полностью лежит на штабеле.

Процесс освоения работы грейфером значительно ускоряется, если крановщики закреплены за кранами и участвуют в техническом обслуживании и ремонте этих кранов. Это повышает их квалификацию и обеспечивает хорошее техническое состояние кранов и грейферов.

Эффективность грейферной технологии возрастает по мере включения в технологический процесс устройств для разворота грейфера, торцевальных станков и прикордонных кассет - накопителей. Устройство для разворота грейфера может быть установлено на любой тип портального крана, имеющего успокоитель грейфера, без существенного изменения способа его запасовки.

Главное преимущество крана, оборудованного разворотным устройством -- освобождение рабочих от опасной операции, связанной с разворотом грейфера. На кране с разворотным устройством крановщик может перегружать лес без участия рабочих.

Применение торцевальных станков для выравнивания бревен делает грейферную технологию наиболее эффективной, т.к. при этом обеспечивается механизация этого вида работ и отпадает необходимость использования ручного труда для укладки бревен на штабеле или в трюме судна.

Торцевальные станки устанавливают на причале в соответствии с утвержденной схемой. Каждая схема должна быть приведена к наиболее характерному для данного причала судну и исключать частые перестановки станков.

В морских портах применяются различные типы торцевальных станков, из которых наиболее эффективным в настоящее время является торцевальный станок гравитационного типа. К управлению и обслуживанию торцевальной машины допускаются докеры-механизаторы, имеющие удостоверение на право управления машиной, удостоверение сигнальщика и соответствующую квалификацию по электробезопасности. Управление торцевальной машиной должно быть дистанционным. В зоне движения грейфера и около торцевальной машины во время производства работ нахождение людей не допускается.

Широкое внедрение грейферной технологии требует большей работы по обеспечению безопасности, повышению технической квалификации докеров-механизаторов, введению новых форм организации труда, изменению схем складирования леса и переоборудованию лесных складов.

Технология выгрузки балансов из крытых вагонов содержит большой объем работы, выполняемые вручную и связанных с перемещением груза внутри вагона. Выгрузка баланса при таком варианте работ производится в мерные станки, устанавливаемые у дверей вагона. Образуемый пакет увязывают специальным проволочным креплением. Готовый пакет с помощью крана или погрузчика доставляют к месту складирования. При выгрузке вагонов вручную следует особое внимание обращать на правильность разборки штабеля внутри вагона, с тем чтобы не допускать раскатывания бревен. В последнее время значительное количество балансов приходит в порты в полувагонах, что существенно снизило трудоемкость выгрузки. Из полувагонов балансы выгружают с помощью портального крана или автопогрузчика с безблочной стрелой.

На складе балансы хранятся в готовых пакетах на прокладках . При перегрузке по прямому варианту вагон - судно балансы не увязывают.

Загрузка подпалубных пространств короткомерным лесом производится вручную. Перемещения короткомерного леса краном допускается на одном стропе, причем пакет стропиться способом “в удав”.

В настоящее время все большее применение получают перевозки балансов в пакетах, увязанных в стропах ПС, в открытом подвижном железнодорожном составе. Пакеты из полувагонов выгружают кранами с четырехгаковой подвеской.

Транспортирование к месту хранения может производиться автопогрузчиками. Следует учесть, что перемещение погрузчиками развязавшихся пакетов и укладка их в штабель не допускается, Укладка пакетов балансов длиной до 1м в штабель допускается на высоту до 2-х пакетов, а при длине балансов до 2м -- 3 пакетов. Для придания устойчивости штабелю рекомендуется использовать специальные деревянные прокладки.

Существенным недостатком при организации морских перевозок является необходимость расформирования пакетов в трюме судна ввиду отказа отдельных получателей принимать балансы в пакетированном виде. При расформировании пакетов и снятии креплений рабочим следует находиться с торцевых сторон пакета, чтобы избежать травмирования в результате возможного раскатывания балансов. Укладку балансов в трюме следует производить ровными рядами с учетом обеспечения безопасного перемещения по нему людей.

Внедрение сквозных пакетных перевозок балансов на железнодорожном и морском транспорте позволит полностью механизировать весь перегрузочный процесс, исключив при этом тяжелые физические работы, связанные с ручным перемещением балансов в вагонах и трюмах, обеспечив тем самым безопасные условия труда рабочих.

Система пакетирования лесных грузов наиболее массовое распространение получила при перегрузке пиломатериалов. Используются два основных вида пакетирования пиломатериалов: в многооборотных полужестких стропах типа ПС или увязанные поясами из проволоки.

При подъеме пакета краном рабочие должны находиться не ближе 5м от поднимаемого груза.

В целях резкого увеличения уровня комплексной механизации погрузочно-разгрузочных работ с лесными грузами при организации их перегрузки в морских портах следует максимально использовать прогрессивную технологию, базирующуюся на пакетном способе переработки этих грузов и предусматривающую применение автоматических и полуавтоматических грузозахватных приспособлений. Решение этой задачи будет способствовать снижению производственного травматизма и улучшению условий труда рабочих комплексных бригад, занятых на перегрузке лесных грузов.

6.2 Травматизм на лесном ПК в порту и мероприятия по устранению

Лесные грузы создают особо опасные условия при их перегрузке. Во Владивостокском морском торговом порту часто были случаи нарушения техники безопасности при перегрузке лесных грузов. Но случаев травматизма на лесном ПК за последние годы практически не было. Наиболее опасные работы -- это перегрузка леса грейфером. Крановщик производит работу при условии , что механизм крана отрегулирован, отсутствует возможность произвольного открытия грейфера, а грейфер полностью сжимает бревна, предотвращая их выпадение и отсутствует люди в местах производства работ.

Особые требования:

1. Подача леса в подпалубное пространство трюма с помощью канифас - блоков должна производиться с предельной предосторожностью. Запрещается находиться вблизи натянутых тросов и внутри угла, образуемого ими.

2. Безопасной считается зона не ближе 10м от застропленного груза. Если это расстояние не обеспечивается рабочие выходят на берег или палубу судна.

3. Рабочие занятые передвижением по бревнам леса должны быть в обуви предотвращающей скольжение.

4. Место производства работ должно быть ограждено.

5. Руководитель работ определяет меры противопожарной безопасности согласно Правил морской перевозки лесных грузов.

6. К работе грейфером допускать крановщиков со стажем работы на кранах не менее 1 года.

6.3 Анализ по ГОСТ 12.0.003 - 74 ССБТ.

Этот стандарт распространяется на опасные и вредные производственные факторы, устанавливает их классификацию и содержит особенности разработки стандартов ССБТ на требования и нормы по видам опасных и вредных производственных факторов.

Труд на лесном комплексе классифицируется как физически опасные и вредные производственные факторы. К ним относятся: движущие машины и механизмы; подвижные части производственного оборудования; передвигающиеся изделия, разрушающиеся конструкции.

-- повышенная запыленность и загазованность воздуха рабочей зоны;

-- повышенный уровень шума на рабочем месте;

-- расположение рабочего места на значительной высоте относительно поверхности земли

Для предупреждения этих факторов при организации перегрузки леса необходимо выбирать наиболее рациональную и безопасную схему расстановки кранов, торцевальных машин и кассет- накопителей, создавая при этом наилучшие условия для работы крановщика. Зона производства работ должна быть ограждена, с тем, чтобы предупредить внезапное появление людей в опасной зоне работы кранов.

Вместе с тем необходимо предусматривать безопасные проходы для людей на судно и к рабочим местам.

Предлагаемая в данном дипломном проекте совершенно новая схема механизации не устраняет всех вредных факторов производства, но при работе по данной схеме требуется меньшая численность докеров-механизаторов. В то же время для работы на новых машинах требуются более квалифицированные , а значит и более подготовленные докеры-механизаторы. Все это уменьшает риск несчастных случаев, связанных с неосторожностью при перегрузке леса.

Выводы

Оценивая современный уровень развития технологических процессов погрузочно-разгрузочных работ на лесном ПК в ВМТП, следует отметить, что он еще не в полной мере соответствует требованиям сегодняшнего дня.

Однако новые разработки по улучшению и совершенствованию технологических процессов, замена громоздкого устаревшего оборудования более мобильным, современным , создает благоприятные условия по созданию безопасных условий труда.

Главная задача совершенствования технологических процессов заключается в достижении комплексной механизации и автоматизации всех операций перегрузочного процесса и резкого сокращения объема работ, выполняемых вручную.

Так как на лесном комплексе однородный грузооборот, следует применять такую эффективную форму общественного разделения труда, как внутрипортовая специализация.

Оснащение комплекса новыми средствами механизации выдвигает повышенные требования к уровню организации производственного процесса в морских портах. Это вызывает необходимость проведения ряда организационно-технических мероприятий, в чем основную роль должны сыграть инженерно-технические работники морских портов.

Большая роль в этой работе отводиться контролю и надзору за соблюдением правил безопасности труда работающими и правил технической эксплуатации перегрузочных машин, так как основная масса несчастных случаев происходит в результате нарушения работающими действующих правил и инструкций.

Заключение

Ванинский морской торговый порт перерабатывает различные виды грузов.

Лесные грузы составляют значительную часть в объеме грузопереработки порта.

В дипломном проекте были рассмотрены технологические схемы перегрузки леса и произведен расчет минимального и максимального числа линий на обработке судна, расчет интенсивности грузовых работ и количества причалов, расчет затрат по порту и флоту, включающий капиталовложения и эксплуатационные расходы, зависящие от изменения числа технологических линий, и расчеты приведенных затрат по порту и флоту для различного числа технологических линий.

Рассчитав время грузовых работ с учетом интенсивности обработки судна оптимальным числом технологических линий, время обработки с учетом средневзвешенной укрупненной (валовой) нормы грузовых работ, общее стояночное время по обоим вариантам, определили эксплуатационные расходы, связанные со стоянкой судов в порту.

В результате произведенных расчетов можно сделать вывод, что на обработке судна оптимальным будет пять технологических линий.

Экономия эксплуатационных расходов по флоту на обработке судов при оптимизации нормативов обработки составит более 67 миллионов руб.

Соответствующее минимуму приведенных затрат число технологических линий является основой для определения оптимальных технических ресурсов: причалов, перегрузочного оборудования, а также для расчета оптимальной потребности в докерах-механизаторах.

В итоге, для оптимального числа технологических линий был произведен расчет потребности в технических и трудовых ресурсах, которые необходимо иметь на перегрузочном комплексе для перевалки заданного объема груза.

Список используемой литературы:

1. Белинская Л.Н., Сенько Г.А.: Грузоведение и складское дело на морском транспорте. - М.: Транспорт, 1982.

2. Белов С.В., Ильницкий А.В., Козьяков. «Безопасность жизнедеятельности». Учебник для вузов. С. В.,. 2002г.

3. Ветренко Л.Д., Ананьина В.З., Степанец А.В. «Организация и технология перегрузочных процессов в морских портах». - М.: Транспорт, 1989

4. Единые нормы выработки и времени на погрузочно-разгрузочные работы, выполняемые в морских портах. - М: НИИ Труда, 1987

5. Инструкция по охране труда для докеров-механизаторов ОАО ВМТП. - Владивосток, 1996 г.

6. «Общие и специальные правила перевозки грузов 4М». - В/О «Мортехинформреклама». Том 1 «Общие правила» - 1991 г. Том 2 «Специальные правила» - 1988 г.

7. ПОТ РО 152-31.82.03-96 «Правила охраны труда в морских портах»

8. Терентьева Л.В.: Проектирование прогрессивной технологии и организации перегрузки груза. Методические указания - Владивосток, 2000

9. Технология грузовых работ: сборник образцов технологических карт и инструкций, рекомендованных при обработке морских судов и других видов транспорта. - С-Пб.: 1996

10. ТОИ РД 31.82.05-95 «Сборник типовых инструкций по охране труда для рабочих профессий докеров-механизаторов морских портов».

11. Степанец А.В. Методические указания по дипломному проектированию. Владивосток 2002

12. Фролов А.С., Кузьмин П.В., Степанец А.В.: Организация, планирование и технология перегрузочных работ в морских портах. - М.: 1979.

Размещено на Allbest.ru