Размещено на http://www.allbest.ru/

Содержание

Введение

1. Состояние и нормативно-правовое обеспечение деятельности ОАО «РЖД»

1.1 Основные тенденции развития железнодорожного транспорта РФ

1.2 Нормативно-правовая база деятельности железнодорожного транспорта РФ

1.3 Предприятие железнодорожного транспорта в городе Чусовом Пермского края

2. Организация делопроизводства и технология работы с документами в Свердловской Дирекции по тепловодоснабжению Чусовского территориального участка

2.1 Анализ документопотоков и документооборота Свердловской Дирекции по тепловодоснабжению Чусовского территориального участка

2.2 Организация делопроизводства в Свердловской дирекции по тепловодоснабжению Чусовского территориального участка

2.3 Технологические этапы работы с документами в Свердловской дирекции по тепловодоснабжению Чусовского территориального участка

Заключение

Источники

Введение

Актуальность темы. Процесс организации делопроизводства обязателен в каждой организации, независимо от вида собственности, направления деятельности и ее организационно правовой формы, так как любая деятельность должна быть оформлена документально. В современных условиях для повышения эффективности управления необходимо уделять достаточное внимание совершенствованию работы с документами, так как успех управленческой деятельности напрямую зависит от того, насколько грамотно ведется данная работа. Исходя из вышесказанного, делопроизводство - одна из необходимых функций управления, основанная на научной организации с применением современной техники. В современном обществе организация документооборота является насущность потребностью любой организацией.

Разработанность темы. При написании курсовой работы было использовано большое количество источников. Среди источников, в первую очередь необходимо выделить нормативно-правовую базу, на которую опираются предприятия железнодорожного транспорта РФ. Одним из главных документом является ФЗ «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации», также, такие акты как: ФЗ «О железнодорожном транспорте», ФЗ «Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта» и многие другие.

В процессе определения целей железной дороги использовались труды по истории железной дороги, а также о предприятии железнодорожного транспорта Чусовского территориального участка. Такие издания как: журнал «Урал», книга «История железнодорожного транспорта России», «Российская газета» и другие.

Также были изучены труды специалистов в области делопроизводства: У. М. Семеновой, Т.В. Кузнецовой, Андреевой В. И., в которых освещены вопросы организации и технологии документационного обеспечения управления, что применимо на любом предприятии. Изучены основные характеристики документооборота, такие как направленность, объем, носители информации и способы передачи документов, содержание и функциональная принадлежность конкретных групп документов.

В процессе подготовки курсовой работы, помимо справочной литературы использовались периодические издания: «Секретарь референт», «PRO-Делопроизводство и СЭД». Так, Быкова Т. А. в своей статье разобрала входящие документы, маршруты их движения и порядок направление на исполнение. Янковская В. Ф. в своей статье подробно разобрала контроль исполнения документов, а именно: виды, основные задачи, сроки и этапы.

Цель исследования: на основе анализа практики организации делопроизводства и технологии документооборота Свердловской дирекции по тепловодоснабжению Чусовского территориального участка определить состояние их качества с учетом требования делопроизводства.

Задачи исследования:

· Определить основные тенденции развития железнодорожного транспорта РФ;

· Изучить состояние нормативно-правовой базы Свердловской дирекции тепловодоснабжения Чусовского территориального участка;

· Проанализировать состояние документооборота в Свердловской дирекции по тепловодоснабжению Чусовоского территориального участка;

· Рассмотреть организацию делопроизводства в Свердловской дирекции по тепловодоснабжению Чусовоского территориального участка;

· Выявить технологические этапы работы с дгокументами в Свердловской дирекции по тепловодоснабжению Чусовского территориального участка;

· Дать рекомендации по совершенствованию делопроизводства.

Объект: организация делопроизводства и технология работы с документами в Свердловской дирекции по тепловодоснабжению Чусовского территориального участка.

Предмет: степень соответствия практики организации делопроизводства и технологии работы с документами в Свердловской дирекции по тепловодоснабжению Чусовского территориального участка требованиям ДОУ.

При выполнении поставленных задач потребовало применения ряда методов: исторический метод (развитие железнодорожного транспорта в России), изучение документации, обобщение полученной информации, аналитический метод, синтез, наблюдение, сравнение.

Базой исследования выбрана Свердловская дирекция по тепловодоснабжению Чусовского территориального участка.

В структурном плане работа представлена введением, двумя главами, логическим образом разделенными на параграфы, заключением, списком использованной литературы.

Во введении обозначены основные исходные данные при написании курсовой работы. Раскрывается актуальность темы и степень ее изученности, названы объект и предмет изучения, определены цель и задачи работы, используемые методы и особенности композиционного построения работы.

В первой главе представлены тенденции развития железнодорожного транспорта России, в частности, затрагивается Чусовской территориальный участок, а также изучена нормативно-правовая база по регулированию деятельности предприятия железнодорожного транспорта.

Вторая глава посвящена анализу документооборота, организации и технологии работы с документами в Свердловской дирекции по тепловодоснабжению Чусовского территориального участка.

В заключении сформулированы выводы по проведенной работе и даны рекомендации по совершенствованию делопроизводства.

Объем работы - 56 с.

1. Состояние и нормативно-правовое обеспечение деятельности ОАО «РЖД»

1.1 Основные тенденции развития железнодорожного транспорта РФ

Железнодорожный транспорт в России -- одна из крупнейших железнодорожных сетей в мире. Эксплуатационная протяжённость сети железных дорог общего пользования составляет 86 тыс км (2010) [32], электрифицировано 43,033 км (3 кВ пост. -- 19,000 км, 25 кВ 50 Гц -- 41,033 км). По общей протяжённости железнодорожных путей Россия занимает 2-е место, уступая только США (194,7 тыс. км) [10]. По протяжённости электрифицированных дорог Россия занимает 2-е место в мире (1-е место с 2012 занимает Китай) [22].

Характерной особенностью железнодорожного транспорта в России является высокая доля электрифицированных дорог [29].

Российское правительство озаботилось вопросами прокладки железной дороги в начале XIX века. Базой для этого направления стал Департамент водных коммуникаций, созданный в 1798 году по утверждённому императором Павлом I проекту. Организацию возглавил Н.П. Румянцев [30]. Департамент при Румянцеве действовал успешно, активно развивался и в 1809 году расширил свои полномочия и был переименован в Управление водяными и сухопутными сообщениями. На базе, построенной Румянцевым, в том же 1809 году был создан военный Институт корпуса путей сообщения [30].

История железных дорог в России начинается с 1830-х годов. В 1834 году по приглашению горного ведомства в Россию прибыл австрийский инженер Франц фон Герстнер, который внёс императору Николаю I предложение о строительстве железнодорожной линии. В 1835 году родственник императора граф Алексей Бобринский создаёт акционерное общество, целью которого является финансирование строительства железных дорог. В 1836 году император обнародовал указ о сооружении Царскосельской железной дороги. За несколько месяцев был построен пусковой участок от Кузьмино до Павловска, на котором к концу года было запущено движение, а официальное открытие дороги состоялось в конце 1837 года [30].

Активное формирование сети железных дорог Российской империи происходило во 2-й половине XIX века, что было обусловлено как потребностями экономики, так и военными интересами государства (так, в качестве одной из главных причин поражения России в крымской войне 1850-х годов принято указывать отсутствие сети железных дорог и, соответственно, возможности оперативно перебрасывать вооружённые силы по территории страны). Построенные в это время дороги были как казёнными (Николаевская, Московско-Нижегородская, Петербурго-Варшавская), так и частными (Рязано-Уральская). В это же время были созданы все существующие ныне вокзалы крупных городов. В начале XX века была построена наиболее грандиозная дорога -- Транссиб, соединившая европейскую часть страны и Урал с Дальним Востоком. Ещё одна стратегическая дорога -- КВЖД -- была построена на территории соседнего Китая [22].

После Октябрьской революции все частные железные дороги были национализированы. Управление сетью железных дорог было возложено на Наркомат путей сообщения, преобразованный позднее в Министерство путей сообщения. Из числа крупнейших железнодорожных строек советского периода можно выделить Турксиб, Трансполярную магистраль, БАМ, «Малый БАМ». Кроме того, все крупнейшие дороги были сделаны двухпутными, многие (там, где было экономически целесообразно) электрифицированы.

Правопреемником МПС СССР в части железнодорожной сети, находящейся на территории России, стало Министерство путей сообщения РФ. Распад СССР, деградация экономики непосредственным образом сказались на железных дорогах России. В 1990-е годы практически не строилось новых железных дорог, ухудшилось состояние вокзалов, пригородных поездов и поездов дальнего следования. Осознавая социальное значение убыточных пассажирских перевозок, МПС субсидировало их за счёт грузовых. В то же время, в конце 1990-х и в начале 2000-х годов, на волне роста благосостояния населения МПС предприняло меры по повышению доходов от пассажирских перевозок: был усилен контроль за безбилетным проездом (ограждение перронов, установка турникетов), запущены пригородные поезда-экспрессы повышенной комфортности, начаты т. н. мультимодальные перевозки аэроэкспрессами в аэропорты [33].

В 2001 Правительством РФ была утверждена Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте до 2010 года, предусматривавшая на первом этапе (2001--2002) проведение работ по разграничению видов деятельности и преобразование МПС в ОАО «РЖД», на втором этапе (2003--2005) -- создание АО на базе самостоятельных видов деятельности, рост конкуренции в грузовых перевозках, сокращение перекрестного субсидирования пассажирских перевозок, на третьем (2006--2010) -- переход большей (60 %) части грузового парка в частную собственность, развитие частной собственности на магистральные локомотивы, развитие конкуренции на рынке грузовых перевозок, продажа акций АО, осуществляющих ремонт и обслуживание, частным собственникам, создание Федеральной пассажирской компании, создание совместно с субъектами РФ пригородных пассажирских компаний и их вывод на безубыточную деятельность.

В конце 2003 в рамках программы по разделению регулирующих и хозяйствующих функций МПС РФ все основные активы последнего были переданы во вновь созданное ОАО «Российские железные дороги». Само МПС, просуществовав ещё непродолжительное время, было упразднено, а оставшийся персонал перешёл в Министерство транспорта РФ. ОАО «РЖД», принадлежащее на 100 % Российской Федерации, и его дочерние общества являются основными железнодорожными операторами России. Прочие перевозчики имеют практически незаметную долю рынка, несущественную (по сравнению с РЖД) сеть дорог (в ряде случаев -- изолированную от сети железных дорог России) или вовсе не имеют своей инфраструктуры (а только собственный парк вагонов).

В 2008 Правительство РФ утвердило Стратегию развития железнодорожного транспорта РФ до 2030 года, в которой описан комплекс мероприятий по строительству и модернизации железных дорог, модернизации и введению новых стандартов подвижного состава, инфраструктуры дорог. Программа разбита на два этапа: 2008--2015 (1-й этап) и 2016--2030 (2-й этап) и содержит два сценария развития: минимальный (ориентированный на ресурсно-сырьевое развитие России) и максимальный (инновационное развитие). Стратегия, в частности, предусматривает строительство 5,1 тыс. км дорог на 1-м этапе и от 10,8 до 15,5 тыс. км (в зависимости от сценария) -- на втором этапе. Так, до конца 2015 должны быть завершены участки Полуночное -- Обская -- Салехард (856 км), Прохоровка -- Журавка -- Батайск (748 км), Кызыл -- Курагино (460 км), Томмот -- Якутск (включая участок на левом берегу Лены) (450 + 105 км), Нарын-1 -- Лугокан (375 км), Паюта -- Бованенково (331 км), Обская -- Салехард -- Надым -- Пангоды (~530 км) (с 08.2011 начато строительство моста через Надым) и др.

В случае реализации Стратегии общая протяжённость железных дорог России достигнет к 2030 величины от 102,9 (+18 %) до 107,6 (+24 %) тыс. км. В стратегии подчёркивается роль железных дорог в рамках задач укрепления экономического суверенитета, национальной безопасности и обороноспособности страны, снижения совокупных транспортных издержек экономики. Примечательно в этой связи, что железнодорожный транспорт -- единственный, для которого была написана и утверждена отдельная стратегия, которая действует наряду с утверждённой в 2008 Транспортной стратегией РФ до 2030 года.

Планируется реализация совместного проекта России, Украины, Словакии и Австрии по строительству железной дороги с колеёй 1520 мм от украинской границы по территории Словакии до Вены [35, 29]. Осуществление этого проекта позволит ускорить развитие транспортных связей между Евросоюзом, странами СНГ и Китаем [35].

Вначале 2011 Правительство РФ продлило реформу железнодорожного транспорта до 2015. К этому времени, как предполагается, произойдет консолидация рынка грузовых перевозок в руках 3-4 крупнейших перевозчиков примерно с равной долей рынка. Кроме того, услуги локомотивной тяги будут частично переданы рыночным игрокам локального уровня (локальным перевозчикам), которые, как предполагается, будут заниматься перевозками на отдельных участках сети железных дорог, в том числе конкурируя с РЖД. Кроме того, планируется перевод отношений между государством и РЖД на т. н. «сетевой контракт». Примечательно, что целевая модель рынка грузовых железнодорожных перевозок, представленная Министерством Транспорта Правительству, была разработана РЖД совместно с компанией McKinsey [31].

Запущены и планируются системы электронных билетов и несколько новых пассажирских проектов: высокоскоростное движение (Сапсан), аэроэкспрессы, городские электрички и использование нового вида подвижного состава -- рельсовых автобусов.

Сегодня железнодорожный транспорт России реформируется, а это всегда процесс сложный - любая реформа требует определенного времени. Но самое главное, чтобы эти преобразования в итоге улучшили не только состояние железной дороги, но и повысили эффективность ее работы.

Для России с её огромными пространствами важность железных дорог в развитии, как страны, так и её экономики в течение двух столетий очень трудно не оценить. Она является мощным транспортным комплексом с большим техническим и интеллектуальным потенциалом.

Строительство железной дороги стало воплощением самой передовой инженерной мысли и дало толчок к дальнейшему развитию сети. В наши дни в России действует 16 железных дорог общей протяженностью более 86 тыс. км. По этому показателю наши магистрали занимают второе место в мире после США [18].

Таким образом, железная дорога - один из видов транспортной системы (ТС). В отличие от иных областей народного хозяйства, ТС не создают новых товаров, а его цель является перевозка пассажиров и разных грузов. Для выполнения своей цели организация железной дороги создает условия для быстрой перевозки и максимальную безопасность.

1.2 Нормативно-правовая база деятельности железнодорожного транспорта РФ

Деятельность предприятия железнодорожного транспорта регламентируется и регулируется соответствующей законодательной базой.

Основным документом в данной системе является Конституция Российской Федерации (от 12.12.1993, ред. 5 февраля 2014 г. № 6-ФКЗ и от 30 декабря 2008 г. № 7-ФКЗ). Конституция формирует и закрепляет отправные принципы правового регулирования, является базой всего законодательства и представляет собой акт, обладающий высшей юридической силой [1].

Конституция РФ содержит ряд норм, значимых для деятельности предприятия железнодорожного транспорта. Эти конституционные нормы можно условно подразделить на две группы.

К первой относятся положения, применяемые к предпринимательству в целом и, следовательно, к железнодорожным грузоперевозкам как к разновидности предпринимательской деятельности. Конституция РФ, в частности, закрепляет право на свободную предпринимательскую деятельность (ст. 34), право на частную собственность (ст. 35, 36), право на судебную защиту, право на возмещение вреда, причиненного незаконными действиями органов государственной власти (ст. 53), обязанность по уплате налогов (ст. 57). Конституция России устанавливает пределы компетенции и полномочия органов государственной власти, в том числе по вмешательству в деятельность частных лиц.

Вторая группа конституционных норм включает обеспечение единства экономического пространства России и определение государственно-регулятивных основ деятельности железнодорожного транспорта. Недопустимость ограничения свободного перемещения товаров декларируется ст. 8 Конституции РФ и устанавливается в качестве конституционного запрета ст. 74. Применительно к железнодорожному транспорту это гарантирует единство перевозочного процесса. Федеративное устройство России требует разведения полномочий органов государственной и муниципальной власти. Согласно п. «и» ст. 71, федеральный транспорт, пути сообщения находятся в ведении Российской Федерации. Следует подчеркнуть, что исключительная компетенция федеральной власти распространяется не на весь рынок железнодорожных транспортных услуг, а только на перевозки по железнодорожным путям общего пользования.

Нормы конституционного права в декларативной форме устанавливают ряд принципиальных положений правового регулирования деятельности железнодорожного транспорта. Однако было бы некорректно считать Конституцию основным источником железнодорожного транспортного права. Конституция РФ как нормативный акт преимущественно публичного права (основной закон государства и для государства) лишь в наиболее общей форме отражает частноправовые начала.

Кроме Конституции РФ, предприятие железнодорожного транспорта руководствуется в своей деятельности Кодексами РФ.

Кодекс - сводный законодательный акт, в котором объединяются и систематизируются правовые нормы, регулирующие сходные между собой, однородные общественные отношения. Кодексы являются результатом кодификационной деятельности законодателя. По общему правилу Кодекс относится к определенной отрасли права (напр., гражданский, уголовный, семейный, трудовой и др.). Обычно содержит только основу правового массива соответствующей отрасли; остальные нормы включаются в другие законы и подзаконные акты. Некоторые Кодексы объединяют нормы, отрасли законодательства или подотрасли права. [36]

Главным источником правового регулирования деятельности железнодорожного транспорта является Гражданский кодекс Российской Федерации (от 30 ноября 1994, ред. от 5 мая 2014 г.), поскольку содержит принципиальные основы частного права и конкретизирует их применительно к предпринимательской деятельности в целом и к транспортной деятельности в частности [3].

Гл. 40 "Перевозка" и гл. 41 "Транспортная экспедиция" определяют важнейшие условия транспортных договоров и содержат отсылки к специальным актам транспортного законодательства, которое включает систему законодательных актов о перевозках на отдельных видах транспорта, прежде всего транспортные уставы и кодексы.

Для предприятия железнодорожного транспорта важное значение имеет Трудовой Кодекс (от 30.12.2001 № 197-Ф, ред. от 5 мая 2014 г. № 28-П) устанавливающий государственные гарантии трудовых прав и свобод граждан, создает благоприятные условия труда, защищает права и интересы работников и работодателей [5].

Основными задачами трудового законодательства являются создание необходимых правовых условий для достижения оптимального согласования интересов сторон трудовых отношений, интересов государства, а также правовое регулирование трудовых отношений и иных непосредственно связанных с ними отношений.

Принципы регулирования трудовых отношений закреплены в ст.2 ТК РФ:

· Свобода труда (свобода выбора труда и свобода соглашения на определенный труд, свобода выбора профессии и рода деятельности);

· Запрещение принудительного труда и дискриминация в сфере труда (данные принципы раскрываются в статье 3 и 4 ТК)

· Обеспечение права каждого работника на справедливые условия труда;

· Равенство прав и возможностей работников;

· Обеспечение права каждого работника на своевременную и в полном размере выплату справедливой заработной платы не нижу установленного федеральным законом;

· Сочетание государственного и договорного регулирования трудовых отношений и иных связанных с ними отношений;

· Обязательное возмещение вреда, причиненного работнику в связи с использованием им трудовых обязанностей;

· Обязанность сторон трудового договора соблюдать условия заключенного трудового договора;

· Обеспечить права на обязательное социальное страхование работников и др [5].

Налоговый Кодекс (от 31.07.1998 № 146-Ф, ред. от 5 мая 2014 г.) также является одним из основных законов, регламентирующих деятельность железной дороги [4].

Первая часть кодекса устанавливает систему налогов и сборов, общие правила исполнения обязанности по их уплате, основы налогового контроля, ответственность за совершение налоговых правонарушений, порядок обжалования актов налоговых органов и др.

Вторая часть содержит положения о конкретных налогах (федеральных, региональных и местных), сборах и специальных налоговых режимах.

Кроме Гражданского, Трудового и Налогового кодексов немало важную роль играет Административный Кодекс (от 30.12.2001 № 195-ФЗ, ред. от 5 мая 2014 г.).

КоАП РФ - это свод правил, определяющих основные принципы и порядок привлечения к административной ответственности. Общими положениями устанавливаются задачи законодательства об АП, определяются понятия правонарушения, административных ответственности и наказания. Закреплены принцип равенства перед законом, презумпция невиновности.

КоАП РФ предусматривает ответственность за правонарушения в различных сферах. В их числе - электроэнергетика, окружающая среда, здравоохранение, строительство, транспорт, связь и информация, предпринимательская деятельность, таможенное дело, безопасность дорожного движения [2].

Должностные лица и граждане за нарушение правил пользования средствами железнодорожного транспорта могут привлекаться к ответственности на основании гл. 27 «Преступления против безопасности движения и эксплуатации транспорта» Уголовного кодекса Российской Федерации (от 13 июня 1996 г. № 63-ФЗ, в ред. от 5 мая 2014 г.).

Уголовный кодекс Российской Федерации -- основной и единственный источник уголовного права, единственный нормативный акт, устанавливающий преступность и наказуемость деяний на территории Российской Федерации [5].

Нормативно-правовая база железнодорожного транспорта регламентируется также Федеральными Законами.

Федеральный закон -- федеральный законодательный акт Российской Федерации, принимаемый в соответствии с Конституцией Российской Федерации по предметам ведения Российской Федерации и по предметам совместного ведения Российской Федерации и её субъектов.

Специальным железнодорожным транспортным законом является Федеральный закон «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации» (от 10 января 2003 г. № 18-ФЗ, ред. от 03.02.2014).

Устав железнодорожного транспорта РФ регулирует отношения по оказанию железнодорожными перевозчиками транспортных услуг юридическим и физическим лицам и представляет собой основной специальный источник транспортного железнодорожного права. Устав определяет основные условия организации и осуществления перевозок пассажиров, грузов, багажа, грузобагажа, оказания услуг по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования и иных связанных с перевозками услуг [9].

Наряду с Уставом железнодорожного транспорта РФ к числу специальных железнодорожных законов относятся Федеральный Закон «О железнодорожном транспорте» (от 10 января 2003 г. № 17-ФЗ, ред. от 02.07.2013 № 131-ФЗ) [13].

Закон «О железнодорожном транспорте» «…устанавливает правовые, организационные и экономические условия функционирования железнодорожного транспорта общего пользования, основы взаимодействия организаций железнодорожного транспорта и выполняющих работы (услуги) на железнодорожном транспорте индивидуальных предпринимателей с органами государственной власти и организациями других видов транспорта, а также основы государственного регулирования в области железнодорожного транспорта необщего пользования».

Федеральный Закон «Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта» (от 2 февраля 2003 г. №29-ФЗ, в ред. от 21.11.2011 № 323-ФЗ) определяет процедуру создания ОАО «РЖД», особенности приватизации имущества федерального железнодорожного транспорта, основы деятельности ОАО «РЖД», особенности распоряжения имуществом ОАО «РЖД». [6]

Кроме специальных транспортных законов, к отношениям, связанным с железнодорожными перевозками, применяются и другие законы. Федеральный Закон «О защите прав потребителей» (от 07.02.1992 № 2300-1, в ред. от 05.05.2014 № 133-ФЗ) [11] применяется при перевозках пассажирским железнодорожным транспортом. Закон регулирует отношения, возникающие между потребителями и изготовителями, исполнителями, импортерами, продавцами при продаже товаров (выполнении работ, оказании услуг), устанавливает права потребителей на приобретение товаров (работ, услуг) надлежащего качества и безопасных для жизни, здоровья, имущества потребителей и окружающей среды, получение информации о товарах (работах, услугах) и об их изготовителях (исполнителях, продавцах), просвещение, государственную и общественную защиту их интересов, а также определяет механизм реализации этих прав.

Поскольку железнодорожная транспортная деятельность признается естественно-монопольной, то особое значение приобретает Федеральный Закон «О естественных монополиях» (от 17 августа 1995 года № 147-ФЗ, ред. от 30.12.2012 № 291-ФЗ), устанавливает тарифы, сборы и платы, связанные с выполнением работ (услуг) в местах как общего, так и необщего пользования исходя из себестоимости и уровня рентабельности, обеспечивающего безубыточную деятельность железнодорожного транспорта и частных предпринимателей. Остальные тарифы, сборы и плата устанавливаются на договорной основе и контролируются государством в соответствии с законодательством о конкуренции и монополистической деятельности на товарных рынках. [7]

По средствам железнодорожного транспорта часто осуществляются почтовые перевозки. К ним применяются положения Федерального Закона «О почтовой связи» (от 07.07.2003 N 126-ФЗ, ред. от 06.12.2011 № 409-ФЗ), направленный на обеспечение конституционных прав каждого свободно получать, передавать и распространять информацию, на тайну переписки, почтовых, телеграфных и иных сообщений, устанавливает систему правовых гарантий формирования и эффективного функционирования почтовой связи на территории Российской Федерации в целях укрепления и развития взаимодействия участников экономических, социальных и политических отношений, реализации потребностей населения в услугах почтовой связи [12].

Правовые основы стандартизации на предприятие железнодорожного транспорта устанавливает Федеральный Закон «О техническом регулировании» (от 27 декабря 2002 года № 184-ФЗ, ред. от 28.12.2013 № 236-ФЗ). Федеральный закон регулирует отношения, возникающие при:

разработке, принятии, применении и исполнении обязательных требований к продукции, в том числе зданиям и сооружениям, или к продукции и связанным с требованиями к продукции процессам проектирования, производства, строительства, монтажа, наладки, эксплуатации, хранения, перевозки, реализации и утилизации [8].

Важным источником правового регулирования деятельности железнодорожного транспорта являются постановления Правительства РФ, устанавливающие права и обязанности граждан как пользователей железнодорожным транспортом.

Постановление Правительства РФ «Об утверждении правил оказания услуг по перевозкам на железнодорожном транспорте пассажиров, а также грузов, багажа и грузобагажа для личных, семейных, домашних и иных нужд, не связанных с осуществлением предпринимательской деятельности (от 2 марта 2005 г. № 111в ред. Постановлений Правительства РФ от 14.05.2013 № 411) регулируют отношения, возникающие между перевозчиками и физическими лицами - пассажирами, грузоотправителями (отправителями) и грузополучателями (получателями) при оказании услуг по перевозкам на железнодорожном транспорте пассажиров, а также грузов, багажа и грузобагажа для личных, семейных, домашних и иных нужд, не связанных с осуществлением предпринимательской деятельности [34].

Всем указанным пользователям при оказании услуг предоставляются одинаковые условия обслуживания и оплаты оказанных услуг.

Устанавливается обязанность перевозчика своевременно и бесплатно обеспечивать в наглядной и доступной форме перечисляемую информацию пользователям его услуг [15].

Постановлением Правительства РФ «О лицензировании отдельных видов деятельности на железнодорожном транспорте» (от 21 марта 2012 г. № 221в ред. Постановления Правительства РФ от 16.11.2012 № 1171) утверждены Положение о лицензировании деятельности по перевозкам железнодорожным транспортом пассажиров; по перевозкам железнодорожным транспортом опасных грузов; Положение о лицензировании погрузочно-разгрузочной деятельности применительно к опасным грузам на железнодорожном транспорте [27].

Благодаря большому количеству нормативно-правовых актов федерального уровня, регламентирующих деятельность железной дороги, на уровне субъектов федерации такие законы почти не принимаются, поэтому, в частности по Пермскому краю, локальных актов было не выявлено.

Особенностью системы источников правового регулирования железнодорожных перевозок является относительно большое количество ведомственных актов, издаваемых Министерство Транспорта Российской Федерации (бывшее МПС), среди которых выделяются Правила перевозок грузов железнодорожным транспортом (далее - Правила перевозок) и Правила перевозок пассажиров, багажа, грузобагажа железнодорожным транспортом.

Согласно ст. 3 УЖДТ РФ Правила перевозок разрабатывает и утверждает федеральный орган исполнительной власти в области железнодорожного транспорта с участием федерального органа исполнительной власти по регулированию естественных монополий на транспорте, иных заинтересованных федеральных органов исполнительной власти, заинтересованных организаций. Правила перевозок содержат нормы, обязательные для перевозчиков, владельцев инфраструктур, грузоотправителей, грузополучателей, владельцев железнодорожных путей необщего пользования, других юридических и физических лиц.

Всего насчитывается около тридцати различных правил перевозок. Все они неравнозначны как по своему значению, так и по объему. Условно Правила перевозок можно разделить на две большие группы. Первую составляют Правила перевозок, содержащие регламентацию технологических приемов перевозок отдельных категорий грузов. Например, Правила перевозок железнодорожным транспортом грузов наливом в вагонах-цистернах и вагонах бункерного типа для перевозки нефтебитума, утвержденные приказом МПС РФ от 18 июня 2003 г. № 25 [35], определяют технические требования к цистернам и полувагонам, их маркировку, технологию налива и слива грузов, специальные отметки в перевозочных документах, специальные технические условия перевозок опасных грузов наливом, порядок действий при обнаружении неисправности цистерн. Аналогична направленность Правил перевозок грузов в открытом подвижном составе, насыпью и навалом, в универсальных контейнерах, специализированных контейнерах, транспортных пакетах, мелкими отправками, подконтрольных Госветнадзору, подкарантинных и т. п., а также Правила составления учетной карточки, Правила пломбирования, Правила очистки и промывки вагонов и контейнеров, Правила заполнения перевозочных документов.

Вторая группа включает Правила перевозок, которые содержат не столько технические, сколько юридические нормы. Они используются для регулирования отношений перевозки грузов и вспомогательных транспортных отношений. Это Правила приема заявок на перевозку грузов железнодорожным транспортом, утвержденные приказом МПС РФ от 16 июня 2003 г. № 21; Правила приема грузов к перевозке железнодорожным транспортом, утвержденные приказом МПС РФ от 18 июня 2003 г. № 28; Правила выдачи грузов на железнодорожном транспорте, утвержденные приказом МПС РФ от 18 июня 2003 г. № 29; Правила хранения грузов в местах общего пользования при перевозке железнодорожным транспортом, утвержденные приказом МПС РФ от 18 июня 2003 г. № 47; Правила исчисления сроков доставки грузов железнодорожным транспортом, утвержденные приказом МПС РФ от 18 июня 2003 г. № 27; Правила оформления и взыскания штрафов при перевозке грузов железнодорожным транспортом, утвержденные приказом МПС РФ от 18 июня 2003 г. № 43; Правила эксплуатации и обслуживания железнодорожных подъездных путей необщего пользования, утвержденные приказом МПС РФ от 18 июня 2003 г. № 26.

Министерство Транспорта РФ каждый год издает множество приказов в сфере железнодорожного транспорта, на которые в дальнейшем опирается предприятие железнодорожного транспорта. Это такие приказы, как: Приказ Минтранса России «Об утверждении Правил очистки и промывки вагонов и контейнеров после выгрузки грузов» (от 10 апреля 2013 года № 119) или Приказ Минтранса России «Об утверждении Административного регламента Федерального агентства железнодорожного транспорта предоставления государственной услуги по принятию решений об открытии железнодорожных станций для выполнения всех или некоторых операций на основании предложений владельцев инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования» (от 1 февраля 2013 г. № 21) и другие.

Таким образом, предприятия железнодорожного транспорта функционирует на основе нормативно-правовых актах разного уровня. Широкий круг вопросов в данной сфере регламентируется Конституцией РФ, Федеральными Законами, Постановлениями Правительства и приказами Министерства Транспорта РФ.

1.3 Предприятие железнодорожного транспорта в городе Чусовом Пермского края

В 1874 году начато строительство Чусовского железнодорожного узла первой на Урале Горнозаводской железной дороге от Перми до Екатеринбурга.

В районе нынешнего города Чусового, особенно при овладении Архиповскими высотами и при строительстве участка Чусовская - Кизел в строительстве были большие трудности. На 21-й версте от Камасино (Чусовской) пришлось пробить тоннель длинной 145 метров. Отечественного опыта в тоннелестроении не было, поэтому для сооружения тоннеля были приглашены итальянские специалисты.

27 февраля по всему участку от Перми через Чусовскую - Кушву - Нижний Тагил - Екатеринбург прошел первый рабочий поезд. 14 августа 1878 года открылась станция Чусовская. А 19 августа 1878 года открылось грузопассажирское движение на участке от Екатеринбурга до Кушвы.

24 - 25 августа сдается в эксплуатацию станция Чусовская и паровозное депо, которое строилось одновременно с участком Пермь - Чусовская. 23 сентября 1879 года сдан в эксплуатацию участок от Чусовской до Усолья. 1 октября 1878 года открыто регулярное движение поездов от Перми до Екатеринбурга.

При станции возник поселок с населением более 1000 человек, открыты школа, больница, клуб, церковь. Одновременно шло строительство паровозного депо и экипировочных устройств. Сдача их в эксплуатацию была приурочена к пуску железной дороги.

При проектировании первоначально предполагалось эксплуатировать на дороге товарные паровозы весом в порожнем состоянии 29 тонн и пассажирские паровозы с тремя осями весом 27 тонн. Небольшие сцепные веса их не соответствовали тяжелому профилю пути с затяжными подъемами и кривыми малого радиуса, допущенными при строительстве дороги.

Поэтому для обслуживания товарных поездов был использован паровоз с нагрузкой от движущих осей на рельс до 11,5 тонны, проект которого был выполнен для Уральской железной дороги заводом Кеслера в Ослиагене. Такие паровозы для дороги в 1879 году строил и Коломенский машиностроительный завод. Эти локомотивы оказались удачными и получили распространение на других железных дорогах.

Уральская Горнозаводская железная дорога первоначально не имела связь с остальной железнодорожной сетью России, и паровозы доставлялись на дорогу водным путем. Вагонный парк состоял в основном из двухосных крытых вагонов грузоподъемностью 16 тонн. Имелись также платформы и цистерны на винтовой сцепке с ручными тормозами.

Скорости движения поездов не превышали 11-12 км. в час. Средний вес грузового поезда составлял 227 тонн. Оборот грузового вагона составлял 9 суток.

Находясь на решающем участке дороги, Чусовское паровозное депо с каждым годом выполняло все больший объем грузоперевозок. Увеличиваются скорости движения и веса поездов, обновляется подвижной состав.

В революционные дни 1905 года рабочие депо принимали самое активное участие в забастовочном движении.

Первая мировая война и дальнейшие события 1917 года, саботаж и противодействие старой администрации чрезвычайно осложнили положение. В итоге: большое количество "больных" паровозов в депо и нехватка подвижного состава.

Развернувшаяся в России гражданская война тяжело отразилась и на рабочих паровозного депо. В мае 1918 года в связи с мятежом чехословацкого корпуса, гражданская война развернулась на территории Урала. Чусовской комитет РКП(б) провел мобилизацию коммунистов на фронт.

Вскоре на фронт ушли четыре Чусовские добровольческие коммунистические роты. Станция Чусовская 14 декабря 1918 года была отдана колчаковцам.

При отступлении были взорваны железнодорожные мосты через Чусовую и Вильву.

11 июля 1919 года станция Чусовская была освобождена от Колчака. В годы гражданской войны на Пермской железной дороге было взорвано 214 мостовых ферм, разрушено 3059 жилых и служебных зданий, 1840 было приведено в негодность. В депо станции Чусовская был взорван поворотный круг.

Нехватка запчастей сказывалась и в дальнейшем, так как это сдерживало перевозки грузов, тормозило восстановление хозяйства Урала.

В 1922 году на станции Чусовская для освещения жилых и производственных помещений была пущена в эксплуатацию самая мощная, в то время на дороге, электростанция мощностью 40 кВт.

В 1928 году, раньше намеченного срока, Чусовское отделение дороги из технически отсталого превращается в одно из самых оснащенных отделений.

Растущая потребность в перевозке грузов поставила на повестку дня вопрос о переходе на электрическую тягу. Параллельно с электрификацией железной дороги готовились будущие кадры - машинисты электровозов. Первый выпуск состоялся в 1932 году.

23 августа 1933 года контактная сеть была поставлена под рабочее напряжение. Оно поступало от пяти построенных тяговых подстанций на станциях Чусовская, Заготовка, Моховатня, Губаха, Кизел. Первый поезд, в голове которого стоял электровоз Сс 11-04 под управлением Михаила Михайловича Костромина и его помощника Николая Ивановича Буторина, тоже имевшего право управления электровозом, под звуки духового оркестра отправился на перегон Чусовская-Утес. Первый рейс на новой тяге прошел успешно.

В начале октября завершили монтаж контактной сети на других участках общей протяженностью 104 км и от Чусовской на Кизел ежедневно начали курсировать два-три поезда с весовой нормой 700-800 тонн.

К концу 1936 года завершена электрификация всего горнозаводского Урала протяженностью 492 км.

Применение чусовскими железнодорожниками электрической тяги позволило более, чем в полтора раза увеличить вес поездов и техническую скорость. Во времена паровозов участок при использовании всех разъездов имел максимальную пропускную способность 18 пар поездов, после электрификации она увеличилась до 24 пар.

Первые электровозы Сс и ВЛ-19 были построены на московском заводе "Динамо". Они еще имели немало конструктивных недостатков.

В те годы начальником депо был Валерьян Александрович Самохвалов. Еще в 1936 году он высказал прогрессивную тогда идею о возможности работы электровозов по системе многих единиц. Но осуществить это было нельзя - ни тяговые подстанции, ни контактная сеть не были готовы к повышенным нагрузкам.

Другая идея В.А. Самохвалова оказалась продуктивнее. По его расчетам и при его активном участии был построен Чусовской обход, по которому грузопоток, минуя Чусовскую, шел в направлении Кизела и обратно. Строительство обхода было крайне необходимо, так как Чусовская не могла своевременно перерабатывать прибывавшие с трех направлений грузы и поезда подолгу стояли на соседних станциях и у входных сигналов. С окончанием строительства проблема была решена.

Быстро развивалась промышленность Урала, росли перевозки. Чтобы успешно справляться с ними, в 1940 году депо Чусовская пополнили более мощными электровозами серии ВЛ22.

С началом войны из депо Чусовская ушли на фронт около 400 человек. Их место в депо заняли жены, матери, дети.

Чусовские железнодорожники совместно с металлургами подарили фронту бронепоезд "Чусовской рабочий", названный позже в честь героя гражданской войны "Щорс". Бронепоезд прошел всю войну с 18 марта 1942 года до конца 1945 года. Чусовские железнодорожники построили поезд-баню и отправили на Северо-Западный фронт (ТЧ-10, ВЧД-10,9). Весной 1943 года бойцы Северо-Западного фронта получили его.

Осенью 1941 года машинисты Чусовской стали водить поезда двойного веса локомотивами по системе многих единиц.

В Великую Отечественную войны железнодорожники бывшей Пермской магистрали вели строительство нового электрифицированного участка Чусовская - Комарихинская, который был сдан в июле 1943 года. А в начале 1945 года пошли электропоезда по всему тяговому плечу Чусовская - Пермь II протяженностью 131 км.

По окончании Великой Отечественной войны кадры Чусовского локомотивного депо пополнились сотнями новых работников. С каждым послевоенным годом росли грузоперевозки. В депо пришла новая техника - электровозы ВЛ-22М. Началась реконструкция хозяйства, увеличивались производственные площади. Вскоре на базе Чусовского депо создаются оборотные депо на станциях Пермь II, Усольская, Кушва.

В послевоенное время электрическая тяга стала основой технического прогресса на Урале. В 1950 году появился новый электрифицированный участок Кизел - Соликамск, а немного позже еще участки Пермь - Углеуральская - Кизел. В 1956 году закончена электрификация участка Левшино - Няр - Половинка. В 1972 году была заменена паровозная тяга на тепловозную на участке Чусовская - Кын, Кузино - Бердяуш - Бакал. Электрификация позволила вдвое увеличить техническую скорость.

Вместе с тем от электровоза, как самого современного вида тяги, можно было получить гораздо больше. Недостатком оказалась устаревшая, оставшаяся от паровозов система обслуживания локомотивов прикрепленными бригадами. И с июня 1956 года в чусовском, как и в ряде других передовых депо сети, в виде опыта стал применяться новый способ обслуживания локомотивов сменными бригадами.

Это "раскрепостило" электровоз, позволило ликвидировать его непроизводительные простои в ожидании отдыха бригад в пункте оборота, ввести для локомотивов удлиненные тяговые плечи. Тогда среднесуточный пробег электровозов увеличился на 52 километра, из эксплуатации даже при возросшем объеме перевозок было высвобождено 18 локомотивов. В дальнейшем новый способ работы непрерывно совершенствовался и стал единственным на чусовском железнодорожном транспорте.

Все более внедряется в технологию ремонта локомотивов современная техника и новые материалы, почти все трудоемкие процессы механизированы, благоустраиваются цеха депо и территория.

В 1986 году были освоены опытные электровозы ВЛ-15, в 1990 году поступили четыре тепловоза ТЭМ-2УМ, которые эксплуатируются и по настоящее время в маневровом движении по станции Чусовская, в 1993 году поступили электровозы Э-13. В 1994 году начали водить пассажирские поезда с новыми электровозами ВЛ-11, а в 1997 году перешли на тепловозы 2ТЭ116.

В 1991 году тепловозное депо и колесный цех были переведены в здание веерного типа, в 1996 году реконструирована смотровая канава в цехе ПТОЛ под электровоз ВЛ-11, в 1999-1998 г.г. реконструирована веерная часть депо № 3 (роликовое отделение колесного цеха).

На сегодняшний день локомотивное депо Чусовская ликвидировано как отдельная структурная единица. Оно является подменным пунктом Пермского локомотивного депо ТЧ-17 Пермь - Сортировочная. Таков итог идущих преобразований в железнодорожной отрасли и реформирования МПС. Количество работающих сократилось более чем в два раза. Парк локомотивов, который насчитывал более 200 единиц, теперь полностью передан в ТЧ-17 и своих локомотивов депо теперь не имеет [28].

В электровозном депо полностью прекращен ремонт электровозов, закрыты такие цеха, как цех подъемочного ремонта электровозов, цех периодического ремонта электровозов, в очень малом объеме производит ремонт тяговых двигателей электромашинный цех. В тепловозном депо уменьшен объем ремонта тепловозов.

Таким образом, работники ОАО «РЖД» Чусовского территориального участка активно участвуют в различных мероприятиях по улучшению деятельности и состоянию железной дороги, повышают ее эффективность и внедряют различные технологии.

Итак, железные дороги органично интегрированы в единую транспортную систему Российской Федерации. Во взаимодействии с другими видами транспорта они удовлетворяют потребности населения, экономики и государства в перевозках. При этом железнодорожный транспорт является ведущим элементом транспортной системы, его доля в обеспечении пассажирских и грузовых перевозок составляет более 40 процентов от всего транспорта страны.

Чусовской территориальный участок предприятия железнодорожного транспорта является одним из примеров того, как развивалась железная дорога.

Предприятия железнодорожного транспорта функционируют в соответствии с действующей нормативно-правовой базой, которая представлена документами разного уровня - от федерального до ведомственного.

транспорт документооборот делопроизводство

2. Организация делопроизводства и технология работы с документами в Свердловской Дирекции по тепловодоснабжению Чусовского территориального участка

2.1 Анализ документооборота и документопотоков Свердловской Дирекции по тепловодоснабжению Чусовского территориального участка

Работа с документами предполагает хорошо организованный рациональный документооборот, то есть:

- оперативный;

- прямоточный;

- целесообразный;

- максимально единообразный [16].

Правильная организация документооборота способствует оперативному прохождению документов в аппарате управления, равномерной разгрузки подразделений и должностных лиц оказывает большое положительное влияние на управленческий персонал. Прохождение документов в учреждении должно быть оперативным, оправданным [19].

Документооборот - это движение документов в организации с момента их создания или получения до завершения исполнения или отправления [14].

Документооборот в организации - это сложная система, требующая постоянного контроля и регулирования и оказывающая значительное влияние на эффективность деятельности организации [19].

К качественным параметрам документооборота относят характеристику документооборота в зависимости от используемой системы информационного обеспечения: автоматизированного типа, традиционного, смешанного; разделение документооборота на входящие, исходящие и внутренние документопотоки; основные характеристики документооборота как пространственно организованного процесса: маршруты движения документов, этапы и инстанции их прохождения, стадии документооборота. Также относятся состав и содержание документов, включаемых в документооборот, направленность движения документов, периодичность документопотока.

К количественным параметрам документооборота относят показатели его объема и времени протекания. Объем документооборота определяется количеством входящих, исходящих и внутренних документов учреждения за конкретный период. Выделяют и такие параметры, как физический объем конкретного документа, размер его текста [23].

В количественном отношении документооборот за последние три года в Дирекции можно выразить в таблице:

Таблица 1 Количество документов за 2011-2013 гг.

Документы	2011	2012	2013
Входящие	1128	1133	1186
Исходящие	2001	1968	2037
Внутренние	2324	1972	2228
Всего	5453	5073	5451

Из таблицы видно, что документооборот в Свердловской Дирекции по тепловодоснабжению Чусовского территориального участка остается стабильным. Анализ показал, что документооборот не превышает 10 тысяч документов в год. Создание службы ДОУ при таком количестве документов в год является нецелесообразным, поэтому всю работу с документами осуществляет секретарь. При анализе документооборота не учитывались нерегистрируемые документы. В целом очевидно, что 10 тыс. документов в год не будет, однако их количество все равно не будет превышать данную цифру.

Как правило, в организации ежегодно проводится учет количества документов. Итоги учета должны являться основанием для определения штатной численности самой службы, планирования, приобретения технических средств обработки документов [17]. Анализ документооборота может показать общую напряженность труда сотрудников, динамику этой напряженности в течение года и другую интересующую статистику [26].

Подсчет документов в Дирекции ведется по регистрационным формам входящих, внутренних (обычно по видам) и исходящих документов. При этом учитывается лишь число зарегистрированных входящих документов, а документы, не подлежащие регистрации, обычно не подсчитываются, хотя их количество значительно превышает количество зарегистрированных документов. Внутренние документы также далеко не всегда регистрируются. Например, докладные и объяснительные записки, справки и т.п. и поэтому их количество точно подсчитать трудно.