ф_н = t_со + 0,06L_пр / V_вх, мин. (4.1)

где t_со - время станционных операций, мин (t_со=0,5+0,25=0,75 мин);

L_пр - расчётное расстояние, м;

V_вх - средняя скорость входа поезда на станцию, (V_вх = 0,95 • 60 = 57 км/час);

L_пр = L_п + l_т + l_в + l_вх, м (4.2)

где L_п - длина поезда, м. (L_п = 14m + 50 = 14•54 + 50 = 806 м);

l_т - тормозной путь или расстояние от предупредительного сигнала до входного, м. (l_т = 1600 м);

l_в - расстояние проходимое поездом за время восприятия машинистом показания входного или предупредительного сигнала, м ( l_в ? 50 м);

l_вх - расстояние от входного сигнала до предельного столбика пути отправления поезда, м (l_вх = 250 м);

Рисунок 4.3. Интервал скрещения поездов

тогда

L_пр = 806 + 1600 + 50 + 250 = 2706 м;

ф_н = 0,75 + 0,06•2706 / 57 = 3,6 мин; ф_н = 4 мин.

Станционный интервал скрещения поездов ф_с - минимальное время от момента прибытия на станцию (рис. 4.3, а) или проследования (рис. 4.3, б) через неё поезда до момента отправления на тот же перегон встречного поезда. Величина ф_с (рис. 4.4) состоит только из времени для выполнения станционных операций t_со.

Принимаю ф_с = 1 мин.

Рисунок 4.4. График выполнения технологических операций при интервале скрещения поездов

4.4 Расчёт наличной и потребной пропускной способности участков отделения перевозок

Пропускной способностью железнодорожной линии называется наибольшее число поездов или пар поездов установленной массы, которое может быть пропущено в единицу времени (сутки, час), в зависимости от имеющихся постоянных технических средств, типа и мощности подвижного состава и принятых методов организации движения поездов. Различают пропускную способность наличную и потребную.



Рисунок 4.5. Схема разграничения поездов, следующих в пакете при автоблокировке: а, б - на перегоне; в - при приёме на станцию; г - при безостановочном пропуске через станцию; д - при отправлении со станции

Наличную пропускную способность определяю по формуле:

N_н = (1440 - t_тн)б_н k / T, пар поездов (4.7)

t_тн - продолжительность технологического «окна»,мин;

б_н - коэффициент надёжности работы технических устройств;

k - число поездов или пар поездов в периоде графика;

T - период графика.

Период графика ограничивающего перегона при заданном времени хода пары поездов и определенных станционных интервалах может принимать различные значения, в зависимости от порядка пропуска поездов через раздельные пункты ограничивающего перегона.

Возможны четыре варианта пропуска поездов через раздельные пункты ограничивающего перегона е-ж на однопутном участке N-C (время хода грузовых поездов дано в задании):

1. Оба поезда пропускаются на перегон без остановки (1- схема);

T₁ = (t' + t^” + ф_н + ф_н + 2t_з) = 28 + 27 + 4 + 4 + 2•1 = 65 мин.

2. Оба поезда пропускаются с перегона без остановки (2- схема);

T₂ = (t' + t^” + ф_с + ф_с + 2t_р) = 28 + 27 + 1 + 1 + 2•3 = 63 мин.

Рисунок 4.6. Схемы пропуска поездов через станции ограничивающие перегон

3. Нечётные поезда пропускаются безостановочно через обе станции ограничивающих перегон (3 - схема);

T₃ = (t' + t^” + ф_н + ф_с + t_р + t_з) = 28 + 27 + 4 + 1 + 3 + 1 = 64 мин.

4. Чётные поезда пропускаются безостановочно через обе станции ограничивающих перегон (4- схема);

T₄ = (t' + t^” + ф_н + ф_с + t_р + t_з) = 28 + 27 + 4 + 1 + 3 + 1 = 64 мин.

При четырёх схемах пропуска поездов минимальный период имеет 2-схема. Это означает, что желательно по ограничивающему перегону поезда пропускать по 2-схеме, но это не каждый раз удается.

В каждом случае пропуск поездов через станции ограничивающего перегона, периоды графика перегона отличаются входящими в них станционными интервалами и добавочным временем на разгон и замедление.

В общем случае пропускная способность ограничивающего перегона при обычном графике составит:

N_н = (1440 - t_тн)• б_н • k/(t'+ t”+ ф_з + ф_С +t_рз), пар поездов (4.8)

где t', t” - время хода нечётного и чётного поездов по перегону, мин;

ф_з, ф_С - станционные интервалы на станциях, ограничивающих перегон, мин;

t_рз - добавочное время на разгон и замедление, приходящееся на оба поезда, мин.

Обозначив сумму станционных интервалов и добавочного времени на разгон и замедление через t_д, определяю величину периода графика:

T = (t' + t”) + t_д, мин. (4.9)

T = (27 + 28) + 8 = 63 мин.

Тогда для ограничивающего перегона е-ж участка N-C и ограничивающего перегона г-N участка A-N наличная пропускная способность равна:

N^е-ж = (1440 - 60) 0,95 / (27 + 28 + 3 + 1 + 3 + 1) = 21 пара поездов.

N^г-N = (1440 - 60) 0,95 / (28 + 27 + 3 + 1 + 3 + 1) = 21 пара поездов.

Потребная пропускная способность определяется для расчётных размеров движения и сопоставляется с наличной при существующих средствах поездной связи и способа организации движения поездов. При необходимости намечаются варианты усиления пропускной способности, обеспечивающие пропуск заданных размеров движения.

Потребную пропускную способность участка, исходя из заданных размеров грузовых и пассажирских перевозок без учёта резерва, определяю по формуле:

N_пт = N_гр + N_псе_пс + N_сбе_сб, пар поездов (4.10)

где N_гр, N_пс, N_сб - соответственно, количество пар грузовых, пассажирских и сборных поездов;

е_пс, е_сб - коэффициенты съёма грузовых поездов пассажирскими и сборными.

При этом значение е_пс определяю по формуле:

е_пс=е_о+е_д=(t_пс'+ t_пс^” + 2ф_ст+ t_рз)/(t' + t^” +2ф_ст+ t_рз)+t_д/(t' + t^” +2ф_ст + t_рз), (4.11)

где е_о, е_д - соответственно, коэффициент основного и дополнительного съёма:

е_о = (21 + 20 + 2 + 2) / (28 + 27 + 2 + 6) = 0,7.

Величину коэффициента дополнительного съёма е_д можно принять в пределах 0,3 - 0,4. При е_д = 0,4

е_пс = 0,7 + 0,4 = 1.1.

Коэффициент съёма сборных поездов на однопутном участке составляет е_сб = 1,3-1,5.

Тогда

N= 17 + 2 • 1,1 + 1 • 1,4 = 21 пара поездов,

N= 18 + 2 · 1,1 + 1 · 1,4 = 22 пары поездов.

Сравнивая значения наличной и потребной пропускной способности видно, что на участке N-C потребная пропускная способность выше чем наличная. Это означает, что необходимо предпринять меры по усилению пропускной способности для освоения заданных размеров перевозок. В данном дипломном проекте предусматриваю пакетный график движения поездов, как способ повышения пропускной способности на участке N-C.

Интервал между поездами в пакете при автоблокировке (рис. 4.5) - минимальный промежуток времени между двумя попутными поездами. Он зависит числа блок-участков и их длины. Число блок-участков определяется условием - впереди идущий поезд не должен оказывать влияние на следование позади идущего. Для этого поезда должны быть разграничены между собой тремя или двумя блок-участками. В первом случае (езда на зелёный огонь) светофор позади идущему поезду всегда показывает зелёный огонь, что создаёт наиболее благоприятные условия для работы машиниста.

Интервал между поездами в пакете определяется из рис. 4.5,а

I = 0,06L_р/V_х = 0,06(l_бл'+ l_бл^”+ l_бл'^”+ L_п)/V_х, (4.12)

где l_бл', l_бл^”, l_бл'^” - длина блок-участков, м;

L_п - длина поезда, м;

L_р - расчётное расстояние, м;

V_х - средняя ходовая скорость следования поезда на расстояние L_р, м.

Во втором случае (езда на жёлтый или езда под зелёный огонь) изменение показания светофора с жёлтого огня на зелёный происходит только при приближении позади идущего поезда к светофору, что создает напряжение в работе машиниста. В связи с этим такое разграничение поездов применяется лишь на затяжных (руководящих) подъёмах, где скорость грузового поезда приближается к минимальной расчётной. При этом интервал в пакете (рис. 4.5, б)

I = 0,06L_р/V_х + t_в = 0,06(l_бл' + l_бл^” + L_п )/V_х + t_в, (4.13)

где t_в - время на восприятие машинистом изменения показания огня светофора с жёлтого на зелёный, мин.

Тогда для однопутного участка при езде на зелёный огонь

I = 0,06 (1650 + 1650 + 1650 + 945)/60 = 5,9 мин.

при езде на жёлтый огонь

I = 0,06 (1650 + 1650 + 945)/45 + 1 = 6,7 мин.

Таким образом, интервал между поездами в пакете на однопутной линии принимаю I = 6 мин.

Интервал I рассчитывается также по условиям входа и выхода со станций, когда один или оба поезда имеют остановку, а также по условиям безостановочного проследования станций (рис. 4.5, в, г, д).

Интервал следования попутных поездов к станции и приёме их с остановкой необходим для контроля прибытия первого поезда, изменения маршрута на приём и открытия входного светофора второму поезду. К моменту окончания этих операций t_оп, второй поезд должен находиться на расстоянии двух блок-участков от станции (рис. 4.5, в). Тогда интервал в пакете составит

I_пр = 0.06L_р/V_вх + t_оп = 0.06(l_бл' + l_бл^” + l_вх +L_п)/V_вх + t_оп, (4.14)

I_пр= t_вх + t_оп, (4.15)

t_оп - время необходимое для выполнения станционных операций, мин;

V_вх - средняя скорость входа на станцию второго поезда с остановкой, км/ч. Величина t_вх определяется по тяговому расчёту.

Тогда

I_пр = 0,06(1650 + 1650 + 200 + 945)/60 + 0,1 = 4,5 мин.

Интервал в пакете при отправлении попутных поездов со станции определяется их разграничением двумя блок-участками. Зелёный огонь на выходном светофоре появится после освобождения первым поездом блок-участков за станцией (рис. 4.5, д). Тогда интервал в пакете составит

I_от = 0.06L_р/V_вых + t_оп = 0.06(l_бл' + l_бл^” + L_п)/V_вых + t_оп, (4.16)

I_от = t_вых + t_оп, (4.17)

Тогда

I_от = 0,06(1650 + 1650 + 945)/40 + 0,1 = 6,4 мин.

Принимаю I_пр = 5 мин, I_от = 6 мин.

4.5 Составление графика движения поездов

Составлению графика движения поездов предшествует большая подготовительная работа. В целях достижения высоких маршрутных скоростей графики составляют сквозными на направлении в пределах участка обращения локомотивов.

График строится обычно на стандартной сетке с масштабом времени и расстояний. На сетке каждый час разделен вертикальными линиями на шесть десятиминутных интервалов, получасовые деления указаны штриховой линией; горизонтальными линиями обозначены оси раздельных пунктов. Нечётные поезда наносятся сверху вниз, а - чётные снизу вверх. В точках пересечения линий движения поездов с осями раздельных пунктов (в тупых углах) ставят цифру, указывающую число минут сверх целого десятка, соответствующую моменту прибытия, отправления или проследования поезда.

Поезда на графике прокладываются последовательно по их категориям. Вначале прокладываются пассажирские поезда в соответствии с предварительно выбранной схемой их обращения на направлении, затем - ускоренные грузовые, сборные и остальные грузовые поезда. Местные грузовые поезда прокладываются на графике в соответствии с предварительно выбранными схемами их обращения и системой обслуживания местной работы участков. При этом должна обеспечиваться ритмичность грузовой работы на участке и согласованность технологических процессов работы станции и подъездных путей.

При составлении графика необходимо соблюдать все его расчётные элементы и требования безопасности движения поездов.

График движения поездов составляется на участках A-N и N-C на типовой сетке бланка или на листе ватмана со строгим соблюдением размеров типовой сетки.

Длину перегонов принимаю в масштабе 4 мм. = 10 мин. и 1 мм. = 1 км. согласно задания.

Прокладку грузовых поездов начинаю с участковой станции со средним интервалом, равным

I_ср = 1440 - t_тн / N_пр, (4.18)

где N_пр - условное число «ниток» грузовых поездов;

t_тн - технологическое «окно».

В дневное время суток в графике предусматриваются технологические «окна»: 1 час на однопутном участке.

I_ср = 1440 - 60 / 21 = 66 мин.

При построении графика между соседними «нитками» фактический интервал может быть 0,8I_ср до 1,1I_ср.

Все поезда прокладываются и на перегоне соседнего отделения. Время хода поездов по этому перегону принимаю 20 мин. При организации скрещения и обгона поездов на станциях участка учитывается их путевое развитие. Номера чётных и нечётных поездов проставляются соответственно на крайних и вторых перегонах участка от участковой и сортировочной станции.

4.6 Расчёт показателей графика движения поездов

После составления графика движения определяю его качественные показатели по грузовому движению:

1. техническая, участковая и коэффициент участковой скорости;

2. эксплуатационный оборот и парк локомотивов;

3. среднесуточный пробег локомотивов;

4. средний простой локомотивов в пунктах оборота;

5. производительность локомотивов.

Скорости движения поездов определяю делением поездо-километров на соответствующие поездо-часы. При расчёте технической скорости учитываю поездо-часы без времени стоянок на промежуточных станциях, но с учётом потери времени на разгоны и замедления, а при расчёте участковой скорости - общие поездо-часы в пути следования.

Показатели графика движения рассчитываю как по отдельным участкам, так и в целом по отделению.

Для определения поездо-часов и поездо-километров составляю ведомости нахождения поездов на участках A-N и N-C(таблицы 4.1 и 4.2 соответственно).

Таблица 4.1 Ведомость нахождения поездов на участке A-N

Номер поезда	Время отправления со ст. N	Чётное направление	№ поезда с локомотивом от чётного поезда	Время отправления со ст. А	Нечётное направление	Время нахождения локомотива на ст. А
		Время прибытия на ст. А	Время в пути	в том числе	Пробег, поездо-км			Время прибытия на ст. N	Время в пути	в том числе	Пробег, поездо-км
				Время в движении	Время стоянок						Время в движении	Время стоянок
2020	0-59	3-06	2-07	2-02	0-05	115	3005	4-19	7-58	3-39	2-06	1-33	115	1-13
2022	2-03	4-10	2-07	2-02	0-05	115	2005	6-34	9-11	2-37	2-06	0-31	115	2-24
2024	3-50	6-02	2-12	2-02	0-10	115	2007	8-07	10-47	2-40	2-06	0-34	115	2-05
3402	5-00	9-14	4-14	2-14	2-00	115	3401	12-10	11-24	4-14	2-14	2-00	115	2-56
2002	5-22	7-29	2-07	2-02	0-05	115	2009	9-50	12-14	2-24	2-06	0-18	115	2-21
2004	6-55	9-02	2-07	2-02	0-05	115	2011	12-01	13-59	1-58	1-58	0	115	2-59
2006	8-08	10-45	2-37	2-02	0-35	115	2013	14-46	17-28	2-42	2-06	0-36	115	4-01
2008	9-44	13-06	3-22	2-02	1-20	115	2015	16-36	18-34	1-58	1-58	0	115	3-30
2010	11-11	14-28	3-17	2-02	1-15	115	2017	17-58	20-42	2-44	2-10	0-34	115	3-30
2012	14-00	16-29	2-29	2-02	0-27	115	2019	18-59	21-46	2-47	2-06	0-41	115	2-30
4302		17-47					2021	19-46	22-50	3-04	2-10	0-54	115	1-49
3002	16-25	18-54	2-29	2-02	0-27	115	2023	20-50	23-54	3-04	2-10	0-54	115	1-56
3004	18-35	20-42	2-07	2-02	0-05	115	2025	21-55	0-58	3-03	2-10	0-53	115	1-13
3006	19-39	21-46	2-07	2-02	0-05	115	2027	22-58	2-02	3-04	2-10	0-54	115	1-12
2014	20-43	22-51	2-08	2-02	0-06	115	3001	0-02	3-06	3-04	2-10	0-54	115	1-11
3008	21-47	23-54	2-08	2-02	0-06	115	2001	1-06	3-49	2-43	2-06	0-37	115	1-12
2016	22-51	0-58	2-07	2-02	0-05	115	2003	2-10	4-53	2-43	2-06	0-37	115	1-12
2018	23-55	2-02	2-07	2-02	0-05	115	3003	3-14	6-25	3-11	2-10	1-01	115	1-12
			41,8	?Ntдв 34,8		?Nl 1955				51,6	?Ntдв 38,1		?Nl 2070	?Mэl 38,4

Таблица 4.2 Ведомость нахождения поездов на участке N-С

Номер поезда	Время отправления со ст. N	Нечётное направление	№ поезда с локомотивом от чётного поезда	Время отправления со ст. С	Чётное направление	Время нахождения локомотива на ст. С
		Время прибытия на ст. С	Время в пути	в том числе	Пробег, поездо-км			Время прибытия на ст. N	Время в пути	в том числе	Пробег, поездо-км
				Время в движении	Время стоянок						Время в движении	Время стоянок
2023	0-51	3-04	2-13	2-07	0-05	117	2008	6-15	8-18	2-03	2-03	0	117	3-11
2025	1-49	4-57	3-08	2-12	0-56	117	4304							1-30
2027	3-13	6-04	2-51	2-12	0-39	117	2010	8-02	10-05	2-03	2-03	0	117	1-58
2001	4-56	7-53	2-57	2-05	0-52	117	2012	9-46	12-59	3-13	2-07	1-06	117	1-53
2003	6-15	9-05	2-50	2-11	0-39	117	3010	11-25	15-37	4-12	2-15	1-57	117	2-20
3007	8-22	10-49	2-27	2-12	0-15	117	2026	14-16	16-57	2-41	2-11	0-30	117	3-27
2005	10-06	12-28	2-22	2-12	0-10	117	3012	15-52	18-24	2-32	2-07	0-25	117	3-24
2007	12-02	14-06	2-04	2-04	0	117	2014	16-16	20-00	3-44	2-11	1-33	117	2-10
3403	13-00	17-20	4-20	2-20	2-00	117	2028	21-25	23-29	2-04	2-04	0	117	4-05
2009	13-16	15-20	2-04	2-04	0	117	2016	18-35	21-48	3-13	2-11	1-02	117	3-15
2029	13-22	15-26	2-04	2-04	0	117	2018	20-21	22-51	2-30	2-06	0-24	117	4-55
2011	14-40	17-31	2-51	2-08	0-43	117	2020	21-31	23-35	2-04	2-04	0	117	4-00
2031	17-20	19-39	2-19	2-08	0-11	117	2022	22-37	0-40	2-04	2-04	0	117	2-57
3009	17-26	19-45	2-19	2-08	0-11	117	3014	22-42	1-48	3-06	2-11	0-55	117	2-57
2013	18-40	21-24	2-44	2-12	0-32	117	2024	23-37	2-46	3-09	2-11	0-58	117	2-13
2015	20-01	22-34	2-33	2-12	0-21	117	2002	0-12	4-10	3-58	2-15	1-43	117	1-38
2017	21-49	1-16	3-27	2-12	1-15	117	2004	3-19	5-50	2-31	2-07	0-24	117	2-03
2019	23-36	1-55	2-19	2-08	0-11	117	2006	3-53	7-11	3-08	2-05	1-03	117	1-58
2021	23-42	2-01	2-19	2-08	0-11	117	3404	5-00	9-19	4-19	2-19	2-00	117	2-59
			50,1	?Ntдв 40,9		?N12223				52,5	?Ntдв 38,5		?Nl 2106	?Mэl 40,8

Техническую скорость определяю по формуле:

V_тех = , км/ч (4.19)

Участковая скорость:

V_уч = , км/ч (4.20)

Коэффициент участковой скорости:

в_уч = , (4.21)

Средний простой локомотивов на станциях их оборота:

, час (4.22)

Тогда

V_тех^AN = км/ч; V_тех^NС = км/ч;

V_тех = км/ч.

V_уч^AN = км/ч; V_уч^NС = км/ч;

V_уч = км/ч.

в_уч = .

час.

Оборот эксплуатируемого парка локомотивов на участках их обращения в пределах отделения определяю по формуле:

и_л = 2L_уч / V_уч + t_об + t_ос + t_бр, час (4.23)

где L_уч - длина участка обращения локомотивов, км;

V_уч - участковая скорость, км/ч;

t_об - время нахождения локомотива в пунктах оборота, час (из формулы (4.16));

t_ос, t_бр - время нахождения локомотивов на станционных путях основного депо и смены локомотивных бригад (из задания t_ос + t_бр = 0,5ч).

и_л^AN = 2*115 / 43 + 2,1 + 1 = 8,4 часа;

и_л^NC = 2*117 / 42,2 + 2,2 + 1 = 8,7 часа.

Коэффициент потребности локомотивов на пару поездов определяю по формуле:

К_л = и_л / 24, (4.24)

К_л^AN = 8,4 / 24 = 0.35; К_л^NC = 8,7 / 24 = 0.36.

Эксплуатируемый парк локомотивов определяю по формуле:

М_э = N_AN К_л + N_NC К_л, лок/сут (4.25)

М_э = 18*0,35 + 19*0,36 = 14 лок/сут.

Пробег поездов по участкам составит:

?Nl = Nl_AN + Nl_NC, поездо-км (4.26)

?Nl = (2*17*115 + 115) + (2*18*117 + 117) = 8354 поездо-км.

Пробег локомотивов по участкам составит:

?Ml = ?Nl + Ml_всп, лок.-км (4.27)

где Ml_всп - вспомогательный (резервный) пробег равен 0 км.

?Ml = 8354 + 232 = 8586 лок.-км.

Работа локомотивного парка:

Q_бр l = 5037*8354 = 42079098 ткм бр.

Производительность локомотива, ткм/лок.-сут:

Q_бр l / М_э = 42079098 / 14 = 3005650 ткм/лок.-сут.

Среднесуточный пробег, км/сут:

S_л = ?Ml / М_э, км/сут (4.28)

S_л = 8586 / 14 = 613 км/сут.

Основные показатели графика движения поездов заношу в таблицу 5.1.

вагонопоток поезд погрузка перевозка

5. Расчёт технических норм эксплуатационной работы отделения перевозок

Технические нормативы работы отделения предусматривают выполнение плана перевозок с наиболее эффективными методами использования технических средств транспорта и минимальными эксплуатационными расходами.

Для их расчёта использую косую табл. 1.1 (шахматка). Наименование станций и участков, указываемых в «шахматке», определяю по схеме отделения перевозок.

Как видно из «шахматки», погрузка отделения дороги складывается из погрузки в местном сообщении (на себя) и погрузки отделения на выход, т.е.

U_п = U_мс + U_выв, ваг.; (5.1)

U_п = 180 + 270 = 450 вагонов.

Общая погрузка отделения дороги включает вагоны, погруженные в местном сообщении, и вагоны, поступившие под выгрузку с других отделений, т.е.

U_в = U_мс + U_вв, ваг.; (5.2)

U_в = 180 + 455 = 635 вагонов.

Приём гружёных вагонов складывается из вагонов, поступивших под выгрузку, и транзита гружёных, т.е.

U_пр^гр = U_вв + U_тр, ваг.; (5.3)

U_пр^гр = 455 + 1550 = 2005 вагонов.

Сдача гружёных включает вагоны, погруженные на выход, и транзит гружёных, т.е.

U_сд^гр = U_выв + U_тр, ваг.; (5.4)

U_сд^гр = 270 + 1550 = 1820 вагонов.

Работа вагонного парка отделения дороги определяется суммой погруженных и принятых гружёных вагонов или суммой выгруженных и сданных гружёных вагонов, т.е.

U_р = U_п + U_пр^гр = U_в + U_сд^гр, ваг.; (5.5)

U_р = 450 + 2005 = 635 + 1820 = 2455 вагонов.

Оборот вагонов определяю по трёхчленной формуле путём суммирования времени нахождения вагонов в движении l_об/V_уч, на технических станциях l_об/L_техн • t_техн и под грузовыми операциями К_м • t_гр:

?_в = (1/24) / (l_об/V_уч + l_об/L_техн • t_техн + К_м • t_гр). (5.6)

Для определения оборота вагона предварительно необходимо рассчитать значение всех элементов, его составляющих, а именно:

а) гружённый рейс, км

l_гр = ? n • S_гр / U_р, (5.7)

б) порожний рейс, км

l_пор = ? n • S_пор / U_р. (5.8)

где ? n • S_гр, ? n • S_пор - соответственно, суммарный ваг-км пробег гружёных и порожних вагонов, определяемый из рис. 1.2 и 1.3, умножая все отправленные вагоны со всех технических станций отделения на проходимое расстояние. При этом для вагонов, зарождающихся или погашаемых на участке, расстояние условно принимается равным половине длины участка.

Тогда

? n • S_гр = (0,5*115*394 + 115*1818) + (0,5*117*1106 + 117*1550) = =477776 ваг-км.

? n • S_пор = 0,5*115*300 + 0,5*117*260 = 32460 ваг-км.

Общий ваг-км пробег

? n • S_о = ? n • S_гр + ? n • S_пор = 477776 + 32460 = 510236 ваг-км.

Тогда

l_гр = 477776 / 2455 = 195 км.

l_пор = 32460 / 2455 = 14 км.

в) полный рейс, км

l_о = (?n•S_гр + ?n•S_пор) / U_р = l_гр + l_пор = (l + б)•l_гр, (5.9)

где б - коэффициент порожнего пробега

б = ?n•S_пор / ?n•S_гр, (5.10)

тогда

б = 32460 / 477776 = 0,07

l_о = (477776 + 32460)/2455 =195 + 14 = (1 + 0,07)*195 = 209 км.

Для определении оборота вагона рассчитываю вагонное плечо, коэффициент местной работы, простои транзитных вагонов без переработки и с переработкой и местных вагонов под одной грузовой операцией.

L_тех = (?n•S_гр + ?n•S_пор) / ?n_тех; (5.11)

К_м = U_п + U_в / U_р; (5.12)

?n_тех = ?n_тр + ?n_пер, (5.13)

где ?n_тр, ?n_пер - соответственно, количество транзитных вагонов без переработки и с переработкой отправленных с технических станций (ст. А,N,С), в том числе порожних. Значения ?n_тр, ?n_пер определяю из данных табл. 2.1 (отправительские маршруты) и оптимального плана формирования поездов (рис. 2.2 и 2.3).

?n_тр = (900 + 800) + (1008 + 800) + (858 + 916) = 5282 вагона.

?n_пер = (52 + 66/147) + (107 + 40/128) = 265/275 вагонов.

?n_тех = 5282 + 265/275 = 5547/275 вагонов.

Тогда

L_тех = (477776 + 32460)/(5547/275) = 87,6 км

К_м = (450 + 635)/2455 = 0,44.

Средний простой транзитного вагона на одной технической станции определяю по формуле:

t_тех = (?n_тр•t_тр + ?n_пер•t_пер) / ?n_тех, (5.14)

где t_тр, t_пер - соответственно, средний простой транзитного вагона на станции без переработки и с переработкой (из задания), ч.

Тогда

t_тех = (5282*1,4 + 540*6,1)/5822 = 1,8 часа.

Средний простой местного вагона под одной грузовой определяю по формуле:

t_гр = (?n_м^у • t_гр^у + ?n_м^ст • t_гр^ст) / U_м, (5.15)

где t_гр^у, t_гр^ст - соответственно, средний простой местного вагона под одной грузовой операцией на промежуточных (из табл. 3.3) и технических станциях (задание);

?n_м^у, ?n_м^ст - соответственно, суммарное количество местных вагонов на участках и технических станциях отделения;

U_м - количество местных вагонов на отделении, учавствующих в грузовых операциях (из табл. 1.2).

t_гр = {(45 + 69)*7,5 + 140*8 + 100*8 + 167*8}/521 = 7,9 часа.

Технические нормы рабочего парка вагонов, их производительность и среднесуточные пробеги определяю по формулам:

n_р = и_в ? U_р, вагоно-суток; (5.16)

S_в = l_о / и_в, км/сут; (5.17)

W_в = P*l_нт / n_р, ткм нт / вагон (5.18)

где Pl_нт = ?nS_гр(q_бр - q_т) - тонно-км нетто;

q_бр - масса вагона брутто, т;

q_т - масса тары вагона (по заданию).

Подставив данные, получаю:

и_в = 1/24(209/42,6 + 209/1,8*87,6 + 0,44*7,9) = 0,4 суток.

n_р = 0,4*2455 = 982 вагоно-суток.

S_в = 209 / 0,4 = 522,5 км/сут.

Pl_нт = 477776(77 - 22,1) = 26229902 ткм нт.

W_в = 26229902 / 982 = 26711 ткм нт / вагон.

Полученные технические нормы эксплуатационной работы отделения перевозок свожу в таблицу 5.1.

Таблица 5.1 Показатели работы отделения перевозок

Показатель	Условное обозначение	Величина
Погрузка, вагон	Uп	450
Выгрузка, вагон	Uв	635
Приём: гружёных (порожних), вагон	Uпр.гр (Uпр.пор)	2005
Сдача: гружёных (порожних), вагон	Uсд.гр (Uсд.пор)	1820
Работа отделения перевозок, вагон	Uр	2455
Коэффициент порожнего пробега	б	0,07
Скорости, км/ч:
участковая	Vуч	42,6
техническая	Vтех	54,9
Оборот вагона (гружёных, порожних, местных), сут	ив	0,4
Оборот локомотива, ч	ил	8,55
Рабочий парк вагонов (гружёных, порожних, местных), вагон	nр	982
Простой вагона, ч:	t
- на технических станциях	tтех	1,8
- под грузовыми операциями	tгр	7,9
Производительность:	W
- вагона, ткм нт	Wв	26711
- локомотива, ткм бр	Wл	3005650
Эксплуатируемый парк локомотивов, лок	Мл	14
Среднесуточный пробег, км/сут	S
- вагона	Sв	522,5
- локомотива	Sл	613

6. Усиление пропускной способности участка

6.1 Общие сведения

В соответствии с расчетами, проведенными в разделе 4, потребная пропускная способность на участке A-N уже сравнялась с наличной пропускной способностью (21 = 21 пара поездов), а на участке N-C превысила её (22 > 21).

Для овладения растущими перевозками, когда потребная пропускная и провозная способность приближается к наличной, необходимо увеличивать пропускную и провозную способность железных дорог. Увеличение пропускной способности дорог может осуществляться с целью улучшения качественных показателей работы - ускорения перевозки, снижения ее себестоимости, автоматизации производственных процессов, повышения производительности и улучшения условий труда железнодорожников, охраны окружающей среды.

В железнодорожном строительстве для выбора оптимального проектного решения используется целая система показателей, отражающих количественные и качественные свойства запроектированных устройств и сооружений.

По содержанию могут быть выделены технические, технологические, экономические, социальные, экологические и эстетические показатели.

Технические показатели включают параметры железнодорожных сооружений: длина варианта, коэффициент развития трассы, величина руководящего уклона, процент его использования и т.д.

Технологические показатели проектных решений в железнодорожном строительстве могут быть подразделены на строительно-технологические и эксплуатационно-технологические. К строительно-технологическим показателям можно отнести степень возможного индустриального изготовления частей запроектированных устройств и сооружений, показатель использования прогрессивных конструкций. Эксплуатационно-технологические показатели характеризуются весовой нормой поездов, скоростью их движения, временем доставки грузов и пассажиров, временем оборота вагонов и локомотивов, степенью бесперебойности и безопасности движения поездов.

Экономические показатели отражают влияние проектируемых железнодорожных объектов на развитие производительных сил и освоение природных богатств, на рационализацию межрайонных связей, на совершенствование транспортного обслуживания предприятий и населения районов проектирования.

В число социальных входят показатели, характеризующие обеспеченность населения района проектирования в перевозках, комфортабельность пассажирских перевозок, улучшение условий труда, жилищных и культурно-бытовых условий в процессе строительства и эксплуатации объектов.

Экологические показатели отражают степень воздействия реализации проектного замысла на природу.

Эстетические показатели характеризуют выразительность, простоту форм, гармоничность, соответствие запроектированных объектов среде.

Необходимость осуществления тех или иных мероприятий по увеличению мощности железнодорожной линии устанавливается на основе сравнения потребной и наличной пропускной способности.

Провозная способность зависит как от наличной пропускной способности участка, так и от массы поезда.

Все способы увеличения пропускной и провозной способности зависят от размеров капиталовложений и затраты времени на их осуществление. Они могут быть условно подразделены на организационно-технические (не требующие больших капиталовложений и времени на их осуществление) и реконструктивные. К первой группе относятся: применение пакетных графиков, пачковая прокладка пассажирских поездов, подталкивание и двойная тяга, организация соединенных поездов и др. сущность этих способов заключается в увеличении массы поездов или пропускной способности в поездах [2].

Совокупность мероприятий по улучшению качества и повышению эффективности эксплуатационной работы охватывает все стороны процесса перевозок. Любое мероприятие затрагивает экономические интересы большого числа предприятий и отраслей внутри и вне железнодорожного транспорта.

В результате осуществления мероприятий в области эксплуатационной работы изменяются, как правило, не только качественные показатели использования подвижного состава и других технических средств (масса и скорость поезда, нагрузка вагона и время его оборота, порожний пробег вагона, вспомогательный пробег локомотива и др.), но и показатели транспортной продукции: время доставки грузов и продвижения пассажиров, комфорт пассажиров, уровень удовлетворения потребностей в перевозках.

6.2 Мероприятия по усилению пропускной способности участка

- увеличение массы поезда.

Повышение массы поезда может привести к снижению скорости продвижения вагонов, росту затрат на накопление вагонов, увеличению времени доставки грузов. Повышение скорости движения поездов влияет на ускорение оборота вагона, локомотива и доставки груза, но одновременно увеличивает затраты энергоресурсов. Повысить статическую нагрузку вагонов можно не только применяя передовые методы уплотненной загрузки, но и за счет дополнительных затрат на транспорте и у грузоотправителей.

Рост объемов перевозок потребовал новых эффективных методов их освоения. В условиях дефицита локомотивов и локомотивных бригад одним из путей решения этой задачи является организация вождения тяжеловесных и длинносоставных поездов.

Увеличение массы поездов является не только одной из наиболее эффективных мер по повышению провозной способности железных дорог, но и важным средством улучшения эксплуатационных показателей их работы и снижения себестоимости перевозок.

Установление рациональной массы поездов на железных дорогах представляет собой важную и сложную технико-экономическую проблему, тесно связанную с увеличением провозной способности железных дорог, но затрагивающую значительно более широкий круг вопросов, связанных с их работой. Выбор наивыгоднейшей массы поездов может рассматриваться при заданном типе и мощности локомотива или для случаев, когда мощность локомотива неизвестна, т.е. должна быть установлена вместе с определением массы поезда.

Мощность заданного локомотива может быть использована для достижения максимально возможной массы поездов при полном использовании расчетной силы тяги или для увеличения ходовой скорости движения при несколько меньшей массе поезда.

При тепловозной тяге наибольшая производительность локомотива и , следовательно, максимальная провозная способность участка, а также наименьшая себестоимость перевозок всегда будут достигаться при наибольшей массе поезда. Наиболее эффективно увеличение массы поездов на однопутных линиях, обеспечивающее уменьшение числа скрещений поездов.

Вывод об эффективности реализации максимальной силы тяги заданного локомотива и максимальной массы состава поезда является абсолютным в условиях, когда масса всех обращающихся поездов является одинаковой. В реальных условиях, ввиду различной структуры перевозимых в поездах грузов, поездная нагрузка на 1 м пути является различной, и часть поездов с легкими грузами формируется по длине станционных путей (масса таких поездов меньше или равна норме массы поезда). Другая часть поездов с грузами другой объемной массы является не полносоставной (короче длины путей), и масса составов этих поездов соответствует норме массы поезда. В зависимости от распределения поездной нагрузки на 1 м пути средняя масса всех поездов хотя и повышается, но незначительно в сравнении с увеличением нормы массы поезда. Но и в этих условиях, как правило, является целесообразной реализация максимальной (расчетной) силы тяги локомотива (для части поездов) и установление максимальной нормы состава поезда. В отдельных же случаях при значительном удельном весе поезда с малой нагрузкой на 1 м пути, а также при резкой непарности движения поездов может оказаться выгодным устанавливать в одном или обоих направлениях движения норму массы составов поездов несколько меньше критической массы, определяемой по расчетной силе тяги локомотива.

В каждом варианте нормы массы поездов определяется количество поездов путем деления грузопотока брутто на среднюю массу состава поезда в этом варианте. На основе размеров движения по направлениям устанавливается число одиночно следующих локомотивов и их пробег. Затем для каждого варианта в каждом из направлений устанавливаются ходовые скорости, затрата механической работы на передвижение поездов и остановки. В каждом варианте норм массы рассчитываются приведенные затраты отдельно в нечетном и в четном направлениях движения с последующим суммированием затрат в обоих направлениях, и выбирается вариант с минимальными затратами.

К зависящим от массы и скорости движения поездов относятся затраты: на накопление на станциях формирования, временные затраты, связанные с временем нахождения поездов на участках, затраты на механическую работу по передвижению и на остановки поездов, затраты, связанные с ремонтом подвижного состава, относимым на его пробег, а также затраты на его ремонт пути, относимые на тонно-километровую работу брутто [6].

Мера количественной зависимости разных групп расходов от повышения массы поезда с соответствующим снижением скорости большая часть эксплуатационных расходов (реновация локомотивов, содержание локомотивных бригад, а также по механической работе). Удельная величина этих расходов, приходящаяся на 1 т-км, обратно пропорциональна производительности локомотива. Зависимость этой же группы расходов от массы поезда (при соответствующем изменении ходовой скорости) аналогична: расходы на единицу работы при росте массы поезда снижаются;

- усиление путевого развития станции.

Усиление путевого развития станции осуществляется путем строительства новых станционных путей, удлинения приемоотправочных путей, рационального размещения путей и подходов к станциям. Уровень общего путевого развития станций определяется отношением протяженности станционных путей к эксплуатационной длине железных дорог и средней длине приемоотправочных путей. Чем выше коэффициент, характеризующий отношение станционных путей к эксплуатационной длине, тем выше маневренность и пропускная способность станций.

Специализация путей на станции устанавливается в зависимости от конкретных условий ее работы на основе технико-экономического сравнения перечисленных вариантов;

- удлинение приемоотправочных путей.

Удлинение приемоотправочных путей позволяет значительно повысить массу груженых поездов и число вагонов в порожних составах, а следовательно, и провозную способность.

Проводятся большие работы по развитию обходов узлов, путепроводных развязок, по переустройству и развитию горловин станций, ликвидации пересекающихся маршрутов, укладке съездов и улавливающих тупиков.

На ряде станций путевое развитие усиливается в результате строительства примыкающих к ним новых железнодорожных линий и подъездных путей, создание возможности для безостановочного скрещения поездов, движение их при пакетном графике.

Развитие станционных путей способствует сокращению простоя составов, локомотивов, вагонов под погрузкой и выгрузкой грузов, ускорению маневровой работы и росту производительности труда. Капитальные вложения в строительство новых путей на станциях с учетом текущих расходов на их содержание окупаются за 3-4 года;

- уменьшение длины перегонов.

Открытие дополнительных разъездов сокращает период графика за счет уменьшения времени хода по укороченному перегону.

При устройстве путевого поста межстанционный двухпутный перегон делится на два межпостовых перегона, что позволяет применить пакетный график движения.

Уменьшение перегона производят делением перегона на два идентичных и одинаковых по времени хода участка.

Уменьшение перегона осуществляется путем строительства двухпутных вставок;

- улучшение диспетчерского регулирования - резерв снижения себестоимости перевозок.

Сегодня, в условиях реформирования железнодорожной отрасли, эффективное управление приобретает особую актуальность во всех сферах деятельности. Имеется большой потенциал ресурсосбережения в правильной, научно-обоснованной организации движения поездов. Анализ экономической деятельности пассажирских перевозок показывает, что порядка 56% всех эксплуатационных расходов приходится на затраты по предоставлению тяги. Пассажирские перевозки требуют значительного дотирования в силу социального аспекта их деятельности.

Как показывает практика организации перевозочного процесса, дополнительную экономию топливно-энергетических ресурсов на однопутных линиях даёт диспетчерское регулирование движения поездов по критерию энергетических затрат. При организаций движения на участке строго по графику, поезда пропускаются при минимальном оперативном вмешательстве поездного диспетчера. Его роль сводится в основном к контролю за проследованием поездов и ведение графика исполненного движения [17].

Оперативное вмешательство диспетчера требуется при отклонениях движения поездов от графика. В этих случаях на него возлагается обязанности вводить поезда в график, пропускать их по участку с минимальными потерями времени. При невозможности полного ввода в график цель регулирования обеспечить наивыгоднейший пропуск их по участку, т.е. не допустить возможные последующие нарушения графика и ликвидировать затруднения, если они уже возникли.

Рациональная организация подвода поездов к пунктам скрещения и обгонов позволяет экономить не только время, но и топливо, электроэнергию. Таким образом, планируя обгоны и скрещение поездов, диспетчер должен стремиться организовать их с меньшими потерями топливно-энергетических ресурсов.

Предлагаемый метод регулирования движения поездов на однопутных линиях прост в использовании. Применение его повысит эффективность перевозок, позволит снизить эксплуатационные расходы и снизить себестоимость пассажирских перевозок.

Тем самым появляются предпосылки к снижению тарифа, увеличению пассажирооборота и дохода от пассажирских перевозок. Всё это, в свою очередь, делает данную сферу железнодорожного транспорта привлекательной для частного капитала и привлечения инвестиций, так необходимых сегодня обновления и ремонта парка пассажирских вагонов, капитального ремонта и реконструкции вокзального хозяйства и развития производственно-технической базы пассажирского хозяйства;

- строительство вторых путей.

Укладка вторых путей на однопутных линиях является одним из эффективных способов повышения пропускной способности железных дорог и освоения перевозок, особенно при быстрых темпах их роста. Сооружению вторых путей обычно предшествуют или сопутствуют другие реконструктивные мероприятия - усиление верхнего строения пути и тяговых устройств, увеличение полезной длины приемоотправочных путей на станциях, открытие дополнительных разъездов, внедрение более современных устройств СЦБ и др.

Распространенным реконструктивным мероприятием является оборудование однопутных линий ДЦ с укладкой двухпутных вставок для организации безостановочного скрещения поездов. Это позволяет отдалить сроки сплошной укладки вторых путей, повысить участковую скорость движения, сократить количество остановок и простой поездов на участке, а следовательно, уменьшить потребность в подвижном составе и ускорить доставку грузов.

Постройка второго пути на всем протяжении линии резко увеличивает ее пропускную и провозную способность. Двухпутная линия имеет пропускную способность в 3-4 раза выше, чем однопутная.

Укладка второго пути устраняет простои по скрещению поездов, в результате чего участковая скорость по сравнению с реализуемой на загруженной однопутной линии возрастает на 40-50%, а то и выше. Благодаря этому повышается производительность локомотива и вагонов, снижается потребность в локомотивных бригадах, уменьшаются затраты топлива и электроэнергии на тягу поездов, а в итоге приведенные затраты по передвижению поездов на двухпутной линии сокращаются на 20-25 % по сравнению с загруженной однопутной.

Кроме того, благодаря укладке вторых путей и резкому увеличению пропускной способности линии появляется возможность отказаться от вынужденного отклонения поездопотоков на кружные направления; высвобождаются локомотивы и вагоны, потребность которых на дорогах остается острой; сокращается грузовая масса на «колесах», что равнозначно вовлечению в хозяйственный оборот дополнительных материальных ценностей;

- увеличение ходовых скоростей движения.

Увеличение ходовых скоростей движения грузовых поездов дает возможность сократить время занятия перегонов и увеличить их пропускную способность.

На участках, оборудованных автоблокировкой, за определенными границами скорости интервал снижен быть уже не может, так как он ограничен условиями приема поездов на станции. В этом случае дальнейший рост скорости не дает увеличения пропускной способности.

Наибольший рост пропускной способности и наибольший экономический эффект дают увеличение скоростей движения на участках с двухпутными вставками, где предполагается организовать безостановочное скрещение поездов. На этих участках рост ходовой скорости движения обеспечивает прямо пропорциональное увеличение пропускной способности и не вызывает тех дополнительных потерь, которые возникают на однопутных линиях вследствие увеличения расходов, связанных с остановками поездов.

Помимо влияния на уровень пропускной способности, рост скоростей грузовых поездов имеет огромное народнохозяйственное и транспортное значение.

Повышение средней ходовой скорости движения может быть достигнуто следующими тремя способами: увеличением скорости при езде с тягой, увеличением максимально допустимой скорости и снижением основного сопротивления движению.

Увеличение максимальной скорости движения дает такой же дополнительный эффект, что и увеличении скорости при следовании с тягой. Однако в то время как повышение скорости при следовании с тягой вызывает увеличение расходов на топливо, ремонт пути и подвижного состава, увеличение максимально допускаемой скорости приводит к экономии топлива и уменьшению износа бандажей колесных пар, тормозных колодок и рельсового пути. Кроме того, повышение максимальной скорости является основным фактором, способствующим повышению массы поезда за счет использования кинетической энергии (преодоление подъема с разгона). Наряду с этим увеличение максимально допускаемой скорости требует усиления мощности пути, ходовых частей вагонов и тормозной системы поезда [18].

6.3 Устройства электрической рельсовой цепи путевой автоблокировки

Чтобы регулировать интервалы между движущимися поездами, перегоны делят на блок-участки длиной от 1000 до 3000 м. На границах блок-участков устанавливают автоматически действующие светофоры. В пределах каждого блок-участка, чтобы фиксировать нахождение на нем поезда, устраивают электрические рельсовые цепи (рис. 6.1), в которой ток вместо обычных проводов протекает по рельсам. Разделяют рельсовые цепи по границам блок-участков с помощью изолирующих стыков ИС. Для устройства изолирующего стыка под металлические накладки, которые соединяют рельсовые звенья, устанавливают изолирующие прокладки, создающие электрическое сопротивление току.

Рисунок 6.1. Устройство электрической рельсовой цепи путевой автоблокировки

С одного конца в рельсовую цепь включают источник тока - путевую батарею ПБ, установленную в батарейном шкафу БШ, а с другого конца - приемник тока, путевое электромагнитное реле ПР, находящееся в релейном шкафу РШ. Пока электрическая рельсовая цепь блок-участка 3 свободна, от путевой батареи ПБ по рельсам протекает ток. Основная часть тока Iр, протекающая по рельсовым нитям, попадает в путевое реле и возбуждает его. Некоторая часть тока замыкается через сопротивление изоляции балласта (ток утечки). Возбужденное путевое реле притягивает якорь, и замыкается верхний (фронтовой Ф) контакт. Через этот контакт замыкается цепь тока, протекающего от сигнальной батареи СБ через лампу зеленого огня светофора. Горящий зеленый огонь светофора 3 показывает, что блок-участок 3 свободен, и подает приказ "Разрешается движение с установленной скоростью до следующего светофора 1". При вступлении поезда на рельсовую цепь блок-участка 1 ток Iш замыкается через колесные пары поезда по цепи с наименьшим электрическим сопротивлением и не поступает в обмотку путевого реле. Реле ПР размагничивается и отпускает якорь. Размыкается верхний контакт Ф и замыкается нижний (тыловой) контакт Т. Лампа зеленого огня светофора выключается, а лампа красного огня включает. Светофор 1 с включенным красным огнем подает приказ "Стой. Запрещается проезжать сигнал". Следующий поезд должен остановиться перед этим светофором и не двигаться до включения на светофоре зеленого огня. Горение красного огня продолжается до полного освобождения поездом блок-участка 1. С момента его освобождения восстанавливается прохождение тока в рельсовой цепи. Возбуждается путевое реле, и на светофоре 1 включается зеленый огонь, разрешающий движение. Если на впереди стоящем светофоре горит красный огонь, то линейное реле на своем светофоре включает желтый огень; если на впереди стоящем светофоре горит желтый огонь, то линейное реле на своем светофоре включает зеленый огонь.

Если на своем светофоре и на всех позади стоящих светофорах горят зеленые огни, то поезд, отправленный со станции, может двигаться с полной скоростью. При приближении к светофору с желтым огнем скорость следует снижать, а перед красным - остановиться.

Как устроена и работает трехзначная проводная автоблокировка (рис. 6.2). Вдоль пути по границам блок-участков установлены трехзначные светофоры. Вся аппаратура для управления светофорами находится в релейных шкафах РШ, размещенных рядом со светофорами. Для связи между светофорами применены линейные цепи, провода которых подвешены на столбах, установленных вдоль пути. В пределах каждого блок-участка организована электрическая рельсовая цепь.

Рисунок 6.2. Проводная трехзначная автоблокировка

На двухпутных участках пропускная способность при трехзначной автоблокировке достигает 144 пары поездов в сутки, при интервале попутного следования поездов 8-10 мин. Автоблокировка и диспетчерская централизация повышают пропускную способность однопутных участков на 50-60%, а двухпутных линий в 2-3 раза.

6.4 Расчет экономической эффективности оборудования линии автоблокировкой

Стоимость автоблокировки, хотя и зависит от числа разъездов и станций на участке, но в пределах практически возможного на эксплуатируемых линиях числа раздельных пунктов определяется лишь длиной линии и видом тяги. Стоимость строительства дополнительных путей зависит от их числа, а последнее от параметров линии. Если в течение суток пакеты грузовых поездов расположены на графике движения более или менее равномерно, число дополнительных приемоотправочных путей равно сумме скрещений этих пакетов между собой, с пассажирскими поездами и обгонов пассажирскими поездами, приходящихся в среднем на одну пару пакетов поездов.

Для устройства автоблокировки необходимо увеличить число приемоотправочных путей на промежуточных станциях а, в, д, ж по одному на каждой станции.