Капитальные вложения на устройство автоблокировки представлены в таблице 6.1

Таблица 6.1 Капитальные вложения на устройство автоблокировки

Наименование	ед-цы изм.	величина измерителя	ст-ть за ед-цу, млн. тенге	сумма, млн. тенге
Стоимость укладки железобетонной рельсошпальной решётки P-65 с учетом затрат на сборку, укладку и балластировку	км	4,2	21	88.2
Стоимость укладки стрелочных переводов с переводными брусьями с учетом сборки, укладки, балластировки	шт.	8	2,2	17,6
Стоимость отсыпки земляного полотна	км	4,2	4,664	19,6
Стоимость электрической централизации стрелок	шт	8	1,995	15,9
Стоимость оборудования участка устройствами автоблокировки	км	232	0,9	208,8
Всего				350,1

Пропускная способность на участках A-N и N-C увеличится в 2,5 раза, т.е. составит 35 пар поездов. Прогнозируемое увеличение размеров движения по данному участку составляет 5пар поездов в ближайший год, т.е. 26 пар поездов. Дополнительный пропуск 5 поездов на рассматриваемых участках позволит увеличить грузооборот по отделению на 2133 млн. т-км

5 поездов х 5037 т х 232 км х 365 дн. = 2133 млн. т-км

Дополнительные доходы от возросшего грузооборота составят 1130,49 млн. тенге в год.

2133 млн т-км х 0,53 тенге = 1130,49 млн. тенге

Срок окупаемости устройства автоблокировки на отделении А-С составит 0,22 года.

252,9 млн. тенге: 1130,49 млн. тенге = 0,22 года

7. Охрана труда

7.1 Опасность аварий и травм на железной дороге

Железнодорожный транспорт относится к числу отраслей народного хозяйства, в которых особо остро ощущается специфика труда и его повышения опасность. Рабочие места и рабочие зоны железнодорожников многих профессий расположены в непосредственной близости от движущегося или готового к движению подвижной состав. Для выполнения ряда технологических операций работающие вынуждены соприкасаться с подвижным составом. Условия труда усложняются ещё и тем, что железные дороги работают круглосуточно и в любое время года и при любой погоде.

Большая часть контингента железнодорожников занята работой непосредственно на путях перегонов и станций. К особенностям работы на путях можно отнести: наличие путей с интенсивным разносторонним движением, протяжённые тормозные пути, органическое расстояние между осями смежных путей, а также подвижным составом и сооружениями, большая протяжённость фронта работ при ограниченном обзоре, низкая освещённость рабочей зоны в тёмное время суток.

Одной из основных причин повышения опасности труда на железнодорожном транспорте является необходимость работы в зоне, которая существенно ограничена габаритом подвижного состава. Целый ряд технологических операций, выполняемых дежурными по стрелочным постам, составителями поездов, осмотрщиками и регулировщиками скорости движения вагонов, осуществляется в пределах поперечного очертания подвижного состава. При повышении служебных обязанностей работникам некоторых профессий железнодорожников приходится многократно пересекать пути.

Воздействие климатических факторов вносит ряд дополнительных трудностей. В зимний период ухудшается состояние производственной территории. Из-за снежных заносов усложняются условия переходов путей, передвижения по междупутьям. В гололёд резко увеличивается опасность падений. В холодное время года приходится пользоваться тёплой спецодеждой, затрудняющей движения, ухудшающей восприятия звуковых сигналов. Длительная работа на открытом воздухе в сильные морозы может привести к обморожению. Неблагоприятно на условиях труда сказывается резкая перемена погоды. Даже в период одной рабочей смены могут измениться в широком диапазоне температура окружающего воздуха, его влажность, скорость движения. Поэтому спецодежда и спецобувь железнодорожников, работающих на открытом воздухе, должны обладать свойствами, обеспечивающими нормальные условия работы при резкой перемене погоды.

7.2 Освещение территорий путевого развития станций

Рационально запроектированная, качественно построенная и правильно эксплуатируемая осветительная установка способна значительно повысить производительность труда работников всех служб транспорта, связанных с движением поездов, снизить их утомляемость и значительно уменьшить вероятность и количество возможных случаев травматизма. В связи с постоянно растущей интенсивностью работы железных дорог сети, а следовательно, и станций вопросы освещения их территорий и районов приобретают всё более и более актуальное значение.

Требования Правил технической эксплуатации железных дорог Республики Казахстан в отношении освещения железнодорожных объектов разнообразны и очерчивают большой круг задач. Правила устанавливают, что "На станциях должны освещаться сооружения для обслуживания пассажиров, пути и парки приёма и отправления поездов, производства погрузочно-выгрузочной и маневровой работы, экипировки, технического обслуживания и ремонта подвижного состава, а также места встреч поездов дежурными по станциям, стрелочные горловины, склады, переезды, а при необходимости и другие пути и пункты. Освещение должно быть достаточным, соответствовать нормам, установленным МПС, и обеспечивать безопасность движения поездов и маневровых передвижений, безопасность пассажиров при посадке в вагоны и высадке из вагонов, бесперебойную и безопасную работу обслуживающего персонала и охрану грузов. На промежуточных станциях с небольшим объёмом грузовой работы должны быть устройства посекционного выключения наружного освещения погрузочно-выгрузочных и других станционных путей в то время, когда грузовая и маневровая работа на этих путях не производится.

На пассажирских остановочных пунктах должны освещаться места посадки пассажиров в вагоны и высадки из вагонов и помещения для пассажиров. Наружное освещение не должно влиять на отчётливую видимость сигнальных огней."

Мощности осветительных установок железнодорожных территорий постоянно растут. Это обстоятельство следует оценивать положительно. Однако на некоторых железнодорожных станциях электроэнергия в осветительных установках расходуется нерационально, в первую очередь, из-за медленного внедрения газоразрядных источников света с повышенной световой отдачей, новейших осветительных приборов, неправильной эксплуатации устройств освещения.

Осветительные установки железнодорожных территорий, в частности территорий путевого развития станций, имеют множество особенностей, которые отличают их от подобных установок других открытых пространств. Эти особенности определяются технологией работы с подвижным составом, которые оказывают решающее влияние на выбор способа освещения, а также методов проектирования и эксплуатации осветительных установок.

7.3 Расчёт освещения приёмоотправочного парка сортировочной станции

Выбрать тип прожектора для освещения приёмоотправочного парка сортировочной станции (Е_н = 5 лк), угол наклона и и расстояние между смежными прожекторами b на жёстких поперечинах контактной сети. Каждая поперечина перекрывает 8 путей (l_п = 44 м), расстояние между ними по условиям подвески контактной сети D = 60-70 м (см. лист № ГЧ). Высота установки прожекторов 12 м. Полезная длина приёмоотправочных путей 1050 м. Ширина междупутий 5,3 м.

Определяю значения относительных координат расчётных точек:

(d/h) = , (7.1)

(d/h)_р1 = ; (d/h)_р2 = .

Для предварительного выбора типа прожекторов по уравнению (7.2) оцениваю требуемую силу света для обеспечения нормируемой освещённости по наибольшему значению (d/h).

Е = I_б cos³ б / H k, (7.2)

где I_б - сила света осветительного прибора в направлении расчётной точки, кд; Н - высота установки осветительного прибора, м; k - коэффициент запаса (принимается по табл. 3 СНиП-ІІ-4-79 или по табл. 1.1 ОСТ 32-9 - 81).

(d/h)_р1 = tg б = 2.9, б = 71є; cos³ б = 0.0345:

I_б = = 15700 кд.

Из таблиц 1.3 [2] и 15.5 [3] видно, что ближе всего этому значению соответствуют максимальные силы света прожекторов серии ПЗР и ПЗС с лампами ДРЛ250 и ДРЛ400 (11; 19; 11.7 и 14 ккд). В соответствии с этим для дальнейших расчётов принимаем прожекторы типа ПЗР-250 с лампой ДРЛ250(6), ПЗР-400 с лампой ДРЛ400(6) и ПЗС-35 с лампой ДРЛ250(6).

По выражению (7.3) определяю требуемые значения (eh²)_pi для принятых вариантов осветительных приборов и размещения жёстких поперечин (d/h)_рi. Принимаю размещение прожекторов над осями междупутий (b = b_м = 5.3 м); k_г = 0.5.

(eh²)_p = . (7.3)

где Ф₀ - световой поток источника света, лм; Ф_р - световой поток применяемых источников света, лм; b_м - ширина междупутья, м; k_г - поправочный коэффициент, учитывающий затенение междупутий подвижным составом при числе путей более четырёх.

По кривым (см. рис. 7.1 и 7.2) для каждого из (d/h)_рi нахожу фактические значения (eh²)_i и соответствующие им оптимальные значения углов и (Е = Е_н/2 = 2.5 лк). Для прожектора ПЗР-250

d/h = 2.9; (eh²)_p1 = = 88 лк?м².

По кривой (см. рис. 7.1) для d/h = 2.5 и 2.9 нахожу соответствующие значения (eh²) = 130 и 85 лк?м² и по формуле (7.4) подсчитываю фактические значения наименьшей освещённости (множитель 2 учитывает создание освещённости от двух рядов):

, (7.4)

d/h = 2.9; Е = = 4.8 лк.

Аналогичные расчёты провожу для остальных вариантов и свожу их в таблицу 7.1.

Таблица 7.1

Тип прожектора	Тип лампы	р, лм	(eh2)p1 для d/h = 2.9	(d/h)р1 = 2.9	(d/h)р1 = 2.5
				(eh2)p1	Е, лк	и	(eh2)p1	Е, лк	и
ПЗР-250	ДРЛ250(6)	13000	88	85	4.8	18	130	7.4	24
ПЗР-400	ДРЛ400(6)	23000	47	85	8.5	18	130	13	24
ПЗС-35	ДРЛ250(6)	13000	88	80	4.5	18	136	7.7	24

Рисунок 7.1. Графики условной освещённости от "ряда" прожекторов серии ПЗР с лампами ДРЛ (Ф₀=1000 лм; b₀ = 5 м; b_max = 10 м)

Из таблицы 7.1 следует, что варианты в ПЗР-250 и ПЗС-35 близки между собой, хотя значения фактической наименьшей освещённости у них ниже нормируемой при d/h = 2.9 (соответственно на 4 и 10 %). имея в виду точность светотехнических расчётов, оба варианта могут быть приемлемыми. Вместе с тем предпочтение следует отдать варианту с ПЗР-250 не только потому, что он обеспечивает большую освещённость, но и потому, что прожектор ПЗР-250 специально предназначен для работы с лампой ДРЛ и поставляется комплектно с ПРА.

Рисунок 7.2. Графики условной освещённости для ряда прожекторов серии ПЗС с лампами ДРЛ (Ф₀=1000 лм; b₀ = 5 м; b_max = 10 м)

Следует сравнить варианты применения прожекторов ПЗР-250 и ПЗР-400. В случае применения прожектора ПЗР-400 расстояния между смежными прожекторами для обеспечения наименьшей нормируемой освещённости можно увеличить в соответствии с формулой (7.5):

b_р = b_0, м (7.5)

b_р =5 = 9,04 м.

Сопоставляю эти варианты, не прибегая к расчётам приведенных затрат по расходу электроэнергии, качеству освещения и эффективности использования материальных затрат в осветительной установке. На одной жёсткой поперечине должно быть установлено следующее количество прожекторов в двух рядах (формула 7.6):

n = , штук (7.6)

n₁ = = 18 шт. ПЗР-250; n₂ = = 12 шт. ПЗР-400.

В парке размещено 1050/65 + 1 = 17 жёстких поперечин с общей установленной мощностью прожекторов:

Р₁ = 18*17*0,25 = 76,5 кВт; Р₂ = 12*17*0.4 = 81,6 кВт.

Годовая экономия электроэнергии в первом варианте с ПЗР-250 с учётом 10 % потерь в ПРА при Т = 3600 ч/год:

ДW = (81,6 - 76,5)*1,1*3600 = 20196 кВт ? ч.

Кроме того, во втором варианте размещения прожекторов (b = 9 м) ухудшается качество освещения в связи с возрастанием коэффициента затенения междупутий г_м, значение которого может быть оценено по кривым г (н) [ рис. 4.5]:

г₁ (н = 1) = 0,26; г₂ (н₂ = 9/5,3) = 0,4.

Коэффициенты эффективности использования осветительной установки по условиям затенения междупутий: у₁ = 1 - 0,26 = 0,74 и у₂ = 1 - 0,4 = 0,6.

Относительную разность удельных эффективных материальных затрат нахожу по формуле:

ДZ= , % (7.7)

Применительно к эффективности расхода электроэнергии Р₁ = 76,5 кВт; Р₂ = 81,6 кВт эта разность:

Z= .

Применительно к другим материальным затратам (сталь, железобетон, светотехническое оборудование, кабельная продукция) с учётом того, что они одинаковы в обоих вариантах, их относительная разность:

ДZ= .

Знак минус указывает на перерасход электроэнергии и на меньшую эффективность использования других материальных затрат во втором варианте осветительной установки.

Преимуществом варианта с прожекторами ПЗР-400 является меньшее на 33 % количество осветительных приборов. Однако поскольку число мест обслуживания (количество жёстких поперечин с прожекторами) одинаково в обоих вариантах, рекомендуется принять вариант с прожекторами ПЗР-250.

Заключение

Задачей дипломного проектирования являлась организация работы отделения перевозок железной дороги. То есть, необходимо было определить среднесуточные гружёные и порожние вагонопотоки, рассчитать состав поезда, организовать отправительские маршруты, рассчитать оптимальный план формирования для сортировочных и участковых станций, организовать местную работу на участках отделения и разработать график движения поездов. Все эти вопросы в проекте решены.

Работа отделения перевозок составила U_р = 2455 вагонов в сутки, из которых 1550 вагонов - это транзитный вагонопоток. Состав гружёного поезда составил 65 вагонов, порожнего - 72 вагона. В отправительские маршруты организовано 1045 вагонов, в технические - 879 вагонов. Также разработан оптимальный план формирования для технических станций отделения в чётном и нечётном направлениях с указанием вагонопотоков на каждом участке направления.

В третьем разделе рассчитывается местная работа и выбирается наиболее рациональная схема взаимного расположения сборных поездов на участках, которая обеспечивает наименьшую сумму вагоно-часов простоя вагонов на промежуточных станциях.

В четвёртом разделе были рассчитаны станционные интервалы при заданных условиях, определена наличная и потребная пропускная способность участков и разработан график движения поездов с предоставлением технологического окна, продолжительностью 60 мин, в светлое время суток. Показатели разработанного графика движения поездов следующие: техническая скорость V_тех =54,9 км/ч; участковая скорость V_уч = 42,6 км/ч; эксплуатируемый парк локомотивов составил 14 локомотивов; средний простой локомотивов в пунктах оборота часа; производительность локомотива 3005650 ткм бр/ лок-сут.

Раздел деталь проекта рассматривает вопрос увеличения пропускной способности участка железнодорожной линии. Здесь рассматривается увеличение пропускной способности путем перевода данного участка с полуавтоблокировки на автоблокировку. Это позволит использовать пакетный график движения поездов, что повысит участковую скорость движения, сократит количество остановок и простой поездов на участке, а следовательно, уменьшит потребность в подвижном составе и ускорит доставку грузов.

В разделе "охрана труда" представлен расчёт освещения приёмоотправочного парка сортировочной станции от ряда прожекторов.

Список литературы

1. Баранов A.M., Козлов В.Е., Фельдан Э.Ю. Развитие пропускной и провозной способности однопутных линий. Труды ВНИИЖТа, вып. 280. М.: Транспорт, 1964.

2. Бекжанов З.С. и др. Оформление и разработка графика движения поездов. Учебное пособие. 1998.

3. Бекжанов З.С. Разработка плана формирования поездов. Методические указания. Алматы, 1999.

4. Инструктивные указания по организации вагонопотоков на железных дорогах СССР. М.: Транспорт, 1984.

5. Инструкция по расчету наличной пропускной способности железных дорог. М.: Транспорт, 1991.

6. Инструкция по оперативному планированию поездной и грузовой работы железной дороги, отделений дорог и станций. ПД/3797. М.: Транспорт, 1981.

7. Инструкция по определению станционных и межпоездных интервалов. М.: Транспорт, 1994.

8. Каретников А.Д., Воробьёв Н.А. График движения поездов. М.: Транспорт, 1979.

9. Кулманов К.А. Определение скоростных показателей графика движения поездов. Методическое пособие. Т., 1962.

10. Правила тяговых расчетов для поездной работы. М.: Транспорт, 1985.

11. Сибаров Ю.Г., Дегтярёв В.О., Ефремова Т.К. Охрана труда на железнодорожном транспорте. - М.: Транспорт, 1981.

12. Сметанин А.И. Техническое нормирование эксплуатационной работы железных дорог. М.: Транспорт, 1984.

13. Сотников И.Б. Эксплуатация железных дорог: в примерах и задачах. М.: Транспорт, 1990 г.

14. Строительные нормы и правила. СНиП 23-05-95

15. Технико-экономические расчеты в эксплуатации железных дорог (в примерах и задачах)/ Под ред. И.Б. Сотникова. М.: Транспорт, 1983.

16. Угрюмов А.К., Кудрявцев В.А., Грошев Г.М., Платонов Г.А. Оперативное управление движением на железнодорожном транспорте. М.: Транспорт, 1983.

17. Управление эксплуатационной работой и качеством перевозок на железнодорожном транспорте»: Учебник для вузов / П.С. Грунтов и др. Под ред. П.С. Грунтова. - М.: Транспорт, 1994.

18. Управление эксплуатационной работой железных дорог. Учебное пособие для вузов / Кочнев Ф.П.; Сотников И.Б.-М: Транспорт, 1990.

19. Правила технической эксплуатации железных дорог Казахстана, 2002.

20. Инструкция по движению поездов по железным дорогам Казахстана, 2002.

21. Инструкция по сигнализации на железных дорогах Республики Казахстан, 2002.

22. Дегтярёв В.О., Корягин О.Г., Фирсанов Н.Н. Осветительные установки железнодорожных территорий. - М.: Транспорт, 1987.

23. Волоцкой Н.В. Дадиомов М.С. и др. Освещение открытых пространств. - Л.: Энергоиздат, 1981.

24. Справочник по электроснабжению железных дорог. Т. 1. Под редакцией К.Г. Марквардта. - М.: Транспорт, 1980.

25. Журнал Магистраль №4, 2004 г.

Размещено на Allbest.ru