Размещено на http://www.allbest.ru/

1. Аналитический обзор

1.1 Комплексная оценка состояний и работоспособности автомобилей и парков

Автомобиль является сложным восстановительным изделием и субъектом транспортного процесса.

В зависимости от организации транспортного процесса, технического обслуживания и ремонта, надежности составных элементов автомобиля с определенной вероятностью может находиться в нескольких состояниях (таблица 1.1). Суммарная продолжительность которых составляет цикл

(1.1)

Цикл может быть кратковременным (сутки, неделя, месяц) или длительным: от года (Dц = Dг) до капитального ремонта (наработка Lк) или списания (Lа).

Таблица 1.1 - Важнейшие стационарные состояния автомобиля

Техническое состояние автомобиля	Место нахождения	Содержание работ, состояние	Продолжительность, дни (смены, часы)
Исправен	На линии - в эксплуатации	Перевозочный процесс	Dэ - в эксплуатации
Исправен	В зоне хранения	Ожидание работы: выходные дни, отсутствие работы	Dн - нерабочее время автомобиля
Неисправен	В зоне ТО и ремонта	ТО, ремонт, ожидание ТО или ремонта	Dр - в ТО и ремонте

Основными показателями состояния автомобиля (парка) являются:

?_B - коэффициент выпуска, определяющий долю календарного времени, в течение которого автомобиль фактически осуществляет транспортную работу на линии:

(1.2)

где Дэ - число дней эксплуатации автомобиля;

ДР - число дней простоя автомобиля в ремонте и техническом обслуживании;

Дн - число дней простоя автомобиля в исправном состоянии по организационным причинам;

Дц - число дней в цикле.

?_Т - коэффициент технической готовности (КТГ) определяет долю рабочего времени, в течение которого автомобиль исправен и может быть использован в транспортном процессе:

(1.3)

?_Т - коэффициент нерабочих дней; определяющий долю календарного времени, в течение которого исправный автомобиль не используется в транспортном процессе по организационным причинам:

(1.4)

?_Р - коэффициент ремонта:

(1.5)

Данные коэффициенты взаимосвязаны между собой, тем самым, влияя на эффективность работы автомобиля и парка в целом.

1.2 Количественная оценка эффективности технической эксплуатации автомобилей

Взаимосвязь коэффициентов выражается формулой:

, (1.6)

В свою очередь годовая производительность W, например, при грузовых перевозках (т-км) непосредственно определяется при прочих равных условиях коэффициентом выпуска и следовательно коэффициентом технической готовности:

W = 365?_B?q?l_CC = 365?_T(1-?_H) q ?l_CC, (1.7)

где q - номинальная грузоподъемность автомобиля, т.;

? - коэффициент использования грузоподъемности;

? - коэффициент использования пробега;

l_CC - среднесуточный пробег, км.

Таким образом, увеличение коэффициента технической готовности способствует повышению производительности автомобилей.

Продолжительность эксплуатационного цикла в днях зависит от планируемого пробега (L_KP), то есть наработки за цикл и среднесуточного пробега (l_CC):

, (1.8)

Простои за цикл:

, (1.9)

Рассматривая связь коэффициента технической готовности с показателями надежности и организацией ТО и Р можно сделать выводы о том, что главным резервом увеличения коэффициента выпуска и коэффициента технической готовности является сокращение простоев в ТО и Р.

Необходимо отметить, что с увеличением пробега автомобиля с начала эксплуатации (с его старением) простои в ремонте возрастают, а коэффициент технической готовности уменьшается.

На простой при устранении неисправностей и, следовательно, на коэффициент технической готовности влияют также условия эксплуатации, уровень технической организации ТО и Р, квалификация персонала, приспособленность автомобиля и его агрегатов к ТО и Р, наработка до простоя, время простоя, среднесуточный пробег.

Из приведенных выше суждений следует, что можно управлять технической готовностью автомобилей на основе количественной оценки мероприятий, которые следует провести для обеспечения заданного уровня коэффициента выпуска и коэффициента технической готовности, то есть в конечном итоге работоспособности и производительности (см. формулу 1.8)

При возникновении необходимости обеспечения заданного уровня работоспособности и производительности преимущественно пользуются решением двух задач - прямой и обратной.

Прямая задача рассматривает конкретные мероприятия, проводимые в технической эксплуатации, влияющие на повышение значений показателей эффективности, например коэффициента технической готовности. Подобные мероприятия должны влиять на изменение (увеличение) наработки на случай простоя (Х_Пр) и уменьшение продолжительности простоя (t_ПР), то есть сокращение В_р.

Сокращения средней продолжительности простоя в ремонте можно достичь следующими способами:

(1) - улучшение производственно-технической базы, что заключается в
реконструкции, механизации, совершенствовании технологии и организации,
при увеличении средней наработки на случай ремонта;

(2) - повышение качества ТО и Р;

(3) - комбинируя методы (1) и (2).

В случае обратной задачи изменение коэффициента технической готовности диктуется необходимостью прироста объема перевозок и производительности автомобилей. В этом случае для такой задачи разработана специальная методика решения в несколько этапов:

- первый этап необходим для выявления источников покрытия прироста объемов перевозок (увеличение парка, изменение его структуры и качественного состава, изменение показателей работы) и определения конкретных задач для инженерно-технических служб: сокращение простоев автомобилей во всех видах ремонта, повышение коэффициента технической готовности и др.;

- на втором этапе производят сравнение фактических показателей работы ИТС с целевыми нормативами;

- на третьем этапе производят укрупненный анализ простоя и поэлементный анализ факторов, влияющих на простои; укрупненный анализ проводится по цехам и участкам предприятия или агрегатам и системам автомобилей и позволяет выявить агрегаты автомобиля (или цехи и участки), оказывающие наибольшее влияние на простой;

- четвертый этап заключается в определении конкретных мероприятий ИТС, которые позволяют увеличить наработку на случай простоя или сократить продолжительность простоя автомобиля, и оценки их стоимости, сравниваются затраты и эффективность этих мероприятий;

- наконец, на пятом этапе осуществляется проверка фактической эффективности реализуемых мероприятий, то есть достижение заданных целевых показателей, и при необходимости принимаются корректирующие решения.

Возможность применения методик решения обоих задач зависит от конкретного автотранспортного предприятия, в частности от состояния подвижного состава, производственно-технической базы и от квалификации персонала, но в любом случае для достижения необходимых показателей эффективности автомобильного транспорта при решении любой задачи, предприятия проводят укрупненный анализ показателей эффективности и надежности, а затем поэлементный анализ факторов, влияющих на эти показатели.

Пути реконструкции производственно - технической базы АТП приведены в таблице 1.2

Таблица 1.2 - Основные направления совершенствования ПТБ

Существующее состояние	Основные направления развития
I. Отставание развития ПТБ от темпов роста и качественного изменения парка подвижного состава и объемов перевозок: Неполная обеспеченность АТП производственной базой; низкий уровень механизации работ ТО и ремонта; несоответствие ПТБ новому подвижному составу (рост грузоподъемности и вместимости, увеличение доли автопоездов, применение газового топлива); отсутствие резервирования ПТБ с учетом перспектив развития перевозок и парков; низкий уровень использования оборудования; преимущественное направление капиталовложений на новое строительство и расширение ПТБ	1. Увеличение капиталовложений в ПТБ. 2. Преимущественное направление капиталовложений в техническое перевооружение ПТБ на основе кооперации, специализации и централизации производства. 3. Сокращение продолжительности нового строительства, реконструкции. 4. Увеличение объемов производства технологического оборудования и оснастки в 1,5 - 1,7 раза. 5. Применение индустриальных методов строительства ПТБ, новых материалов, унификация и типизация элементов конструкции и технологических процессов. 6. Применение трансформируемых зданий и сооружений ПТБ, обеспечивающих их приспособление к изменяющейся конструкции и типам автомобилей. 7. Резервирование земельных участков, зданий и сооружений, подземных коммуникаций с учетом перспектив развития перевозок и парков. 8. Рациональное размещение ПТБ, исключающее ее преждевременную ликвидацию или перенос
П Несовершенство структуры и состояния основных фондов ПТБ автотранспортных предприятий: неоптимальное распределение капиталовложений между активной (технологическое оборудование) и пассивной частями основных фондов ПТБ; недостаточный уровень развития вспомогательных производств; большой износ основных фондов ПТБ	1. Увеличение удельного веса капиталовложений на приобретение технологического оборудования. 2. Направление капиталовложений, главным образом, на техническое перевооружение и реконструкцию ПТБ. 3. Сбалансированное развитие всех элементов ПТБ 4. Повышение качества текущего содержания зданий, сооружений, технологического оборудования и других элементов ПТБ. 5. Своевременное списание основных фондов ПТБ в соответствии с оптимальными сроками службы. 6. Обеспечение при строительстве и эксплуатации элементов ПТБ экономии топливно-энергетических и других ресурсов
Ш. Недостаточный уровень организации ПТБ на региональном и отраслевом уровне, несоответствие индустриальным методам производства: Преобладание комплексных АТП со сравнительно небольшой производственной мощностью; Низкий уровень концентрации и специализации; Слабое использование принципов кооперации; Низкий уровень концентрации и специализации парков, приводящий к разномарочности и разнотипности подвижного состава; Отсутствие достаточного опыта, навыков и стимулирования кооперационных связей; Отсутствие типовых решений по реконструкции и техническому перевооружению ПТБ, этапам и последовательности концентрации, специализации и кооперации производства; Недостаточное участие промышленности в совершенствовании ТО и ремонта, создании и развитии кооперационных связей с автомобильным транспортом, унификации изделий автомобильной промышленности	1. Разработка генеральной схемы развития ПТБ региона, отрасли. 2. Поэтапное развитие кооперации, концентрации и специализации производства на отраслевом, регионально-отраслевом, региональном и межотраслевом уровнях. 3. Правовое, хозяйственное и организационно-технологическое совершенствование кооперационных связей при ТО и ремонте. 4. Развитие хозяйственных отношений служб перевозки и технической эксплуатации. 5. Переориентация ремонтной промышленности с полнокомплектного капитального ремонта на восстановление деталей, ремонт узлов и агрегатов индустриальными методами. 6. Совершенствование материально-технического снабжения как основы надежности кооперационных связей. 7. Повышение квалификации и качества работы персонала инженерно-технической службы 8. Оптимальная межзаводская унификация и стандартизация конструкций автомобилей, обеспечивающая расширение базы кооперации и концентрации производства ТО и ремонта. 9. Развитие фирменного обслуживания и ремонта на основе межзаводских региональных центров, включая восстановление сложных деталей, главным образом, базовых и основных

2. Технико-экономическое обоснование

Парфинский фанерный комбинат основан в 1910 году, известен на мировом рынке, как завод №2 своей 90 летней традицией качества, высокотехнологичным оборудованием, использованием передовых технологий. Парфинский фанерный комбинат имеет удобное географическое и транспортное расположение.

На географической карте его можно найти южнее озера Ильмень на одной из крупнейших рек России - Ловать. Комбинат расположен в пос. Парфино, Новгородской области, ул. Кирова д. 52. С городами Новгород (100 км.), Санкт-Петербург (360 км.), Москва (650 км.) его связывают авто и железнодорожные магистрали.

В 1993 году Парфинский фанерный комбинат стал акционерным обществом открытого типа с уставным капиталом в 23,1 млн. рублей.

Сегодня комбинат выпускает:

- фанеру толщиной от 3 до 18 мм. (ГОСТ 3916.1-89, 1055-71);

- пиломатериалы хвойных и лиственных пород (ГОСТ 8486-86, ГОСТ 26950-83,) толщиной от 25 до 50 мм.;

- столярные изделия (оконные блоки, облицовочные панели);

строганный погонаж (половая доска, плинтус, наличник, облицовочная доска);

- мебельные щиты из древесного массива.

Более 90% выпускаемой продукции экспортируется в страны Балтии, Финляндию, Швецию, США, Германию, Испанию, Канаду, Францию и другие зарубежные страны. Предприятие имеет стабильные долгосрочные отношения с такими фирмами - покупателями как «Нефаб» Швеция начиная с 1995 года, «Пенрод» США с 1997 года, «Колумбия» США с 1998 года, «Плайком» Англия с 2000 года, «Инвеко» США с 2001 года.

Таблица 2.1 - Объём экспортных продаж в 2005 г. ОАО «Парфинский фанерный комбинат»

Страна	Кол-во, м3	Сумма, тыс. долл.	В% к итогу
Швеция	5347,9	1191,6	8,87
Турция	12,7	4,5	0,02
Италия	818,5	228,1	1,36
Франция	1830,7	405,9	3,04
Эстония	11202,9	2209,1	18,58
США	27693,8	6823,1	45,94
Дания	1897,7	511,4	3,15
Венгрия	119,7	24,5	0,20
Латвия	309,1	68,6	0,51
Испания	2608,7	524,4	4,33
Чехия	59,5	13,3	0,10
Англия	365,3	92,4	0,61
Литва	591,4	168,8	0,98
Финляндия	894,3	193,9	1,48
Германия	861,2	225,2	1,43
Польша	2402,1	620,4	3,98
Румыния	261,6	73,4	0,43
Швейцария	212,7	53,3	0,35
Канада	2598	691	4,31
Нидерланды	195	61,1	0,32
Всего:	60282,8	14184	100,00

На сегодняшний день наблюдается повышенный спрос на фанеру не только на внешнем, но и на внутреннем рынке. На внутреннем рынке фанера сбывается в Новгородскую, Ленинградскую, Псковскую и другие области. Заказчиками являются крупные и мелкие строительные организации, торговые базы, магазины и частные лица. Фанера предприятия хорошо зарекомендовала себя оптимальным соотношением «цена - качество». Результаты реализации фанеры на внутреннем рынке в 2005 году представлены в таблице 2.2.

Таблица 2.2 - Реализация фанеры в 2005 г. ОАО «Парфинский фанерный комбинат»

Регионы	Объём, куб. м.	В% к итогу
Новгородский	132,6	46,2
Санкт-Петербургский	77,2	26,9
Белорусский	29,3	10,2
Псковский	23	8
Прочие	24,9	8,7
Всего	287	100

Для продвижения товара на рынке предприятие широко использует различные формы рекламы: участие в специализированных выставках и ярмарках; реклама в прессе, на телевидении и радио.

Продукция предприятия является конкурентоспособной. Предприятие торгует по рыночным ценам и при этом получает прибыль, имеет сертифицированную систему менеджмента качества, соответствующую требованиям МС ИСО 9001:2000 и ГОСТ Р ИСО 9001-2001, сертификат соответствия требованиям Европейского стандарта ЕN 13986:2002. ОАО «Парфинский фанерный комбинат» пользуется репутацией делового партнёра, что подтверждено сертификатом Российской федерации «Лидер Российской экономики» и «Почётным дипломом лучшего Российского Экспортёра». Комбинат нацелен на увеличение выпуска своей продукции. Этой стратегии подчинена вся политика управления производством и финансами.

Для обеспечения бесперебойной работы предприятия существует автотранспортный цех, основными видами деятельности которого являются: обеспечение сырьём, техническими материалами, вывоз продукции на внутренний рынок, участие в технологическом процессе производства продукции, оказание транспортных услуг населению.

Таблица 2.3 - Подвижной состав автотранспортного цеха предприятия

Марка автомобиля	Количество	LCC
КамАЗ-5320	35	250
ГАЗ-3307	17	240
ГАЗ-3302 (Газель)	12	300

Перечень зданий и сооружений на территории АТЦ (НУАТ.002200.001 ГП):

1. Склад

2. Здания и сооружения вспомогательного производства ПФК

3. Проходная ОАО «ПФК»

4. Производственный корпус

5. КПП

6. Эстакада

7. Производственный корпус зоны ТР.

Производственные корпуса для ТО и ТР имеют 10 постов обслуживания с 7 смотровыми ямами, где проводятся работы и по ТО и по ТР и для стоянки автотранспорта, а также ремонтные участки (электротехнический, топливный, медницкий, кузнечный, шиномонтажный, вулканизационный, слесарно-механический, агрегатный). В результате чего работы по ТО и ремонту проводят, как правило, сами водители без специализированного инструмента и оборудования и на местах специально не оборудованных для проведения тех или иных работ. На рисунке 1.1 представлена схема обслуживания и ремонта подвижного состава АТП.

В связи с чем выявлены следующие недостатки:

- отсутствие диагностирования подвижного состава (Д1, Д2);

- недостаточное оснащение ПТБ технологическим оборудованием и специализированным инструментом;

- недостаточная укомплектованность ремонтными рабочими, в силу чего водители принимают значительную долю участия в ремонте автомобилей, что является нежелательным и нет полной уверенности в том, что периодичность проведения ТО автомобилей ведется в соответствии с нормативными показателями;

- использование ремонтных площадей для хранения подвижного состава;

- отсутствие специально оборудованной зоны текущего ремонта подвижного состава.

Вышеперечисленные факторы способствуют увеличению простоя при ТР, что снижает коэффициент выхода на линию автомобилей и коэффициент технической готовности автомобилей (таблица 2.4).

Таблица 2.4 - Технико-эксплуатационные показатели

Показатель	Значение
Средневзвешенное значение коэффициента технической готовности автомобилей по предприятию	0,73
Средневзвешенное значение коэффициента выпуска на линию автомобилей по предприятию	0,71
Число дней работы в году АТЦ	305
Число дней работы в году ТО-2	253
Число дней работы в году ТР	253
Категория условий эксплуатации	1
Климат	умеренный

В части технической службы большая часть оборудования выведена из строя или утеряна, часть оборудования устарела и требует замены на современные образцы. Механизация работ технического обслуживания находится на низком уровне. Ощущается нехватка простейшего инструмента. Слесарю-авторемонтнику приходиться тратить рабочее время на поиск необходимого инструмента.

В целях сокращения простоев подвижного состава, увеличения производительности труда автослесарей и повышения качества ремонта необходимо провести следующие мероприятия:

1. реконструкцию зоны ТР т.е. организовать проведение работ по техническому обслуживанию и ремонту автомобилей в зависимости от требуемой суточной программы;

2. доукомплектовать штат ремонтных рабочих согласно производственной программы;

3. оснастить зону ТР недостающим оборудованием, приспособлениями и инструментом;

4. отремонтировать имеющееся оборудование;

5. усилить контроль за выдачей и использованием инструмента и оснастки;

6. наладить четкую систему снабжения материалами и запасными частями;

7. наладить четкую систему управлением производства.

Рисунок 1.1 Схема обслуживания и ремонта подвижного состава АТЦ

На основании вышесказанного для усовершенствования постов ТР в целях повышения качества проводимых работ, производительности и условий труда, а также улучшения экологической обстановки в АТЦ предлагаю произвести реконструкцию данного производственного комплекса.

3. Технологический расчет

3.1 Определение годовой производственной программы ЛТП

Расчёт периодичности ТО и ремонта автомобилей

Определяем нормы пробега до КР и корректируем периодичности ТО для заданных автомобилей, при заданных условиях эксплуатации:

, (3.1)

, (3.2)

где - нормативный пробег автомобиля до КР, тыс. км.

- нормативная периодичность ТО i - го вида (ТО-1, ТО-2), км.

К₁ - коэф. учитывающий категорию условий эксплуатации.

К₂ - коэф. учитывающий модификацию подвижного состава и организацию его работы.

К3 - коэф. учитывающий климатические условия.

Все нормативные данные и коэффициенты выбираются из «Положения о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта», в соответствии с каждым заданным автомобилем. Расчеты ведём на примере автомобиля «КамАЗ - 5320»:

L_K=300000*0,7*1*0,9=189000 км,

L₁=4000*1*1=4000 км,

Таблица 3.1 - Корректирование нормативного пробега ТО-1

Автомобили	км	К1	К2	L1
ГАЗ-3307	4000	1	1	4000
ГАЗ-3302 (Газель)	4000	1	1	4000
КамАЗ-5320	4000	1	1	4000

Корректирование расчетной периодичности ТО-1 по среднесуточному пробегу осуществляется по формуле:

(3.3)

где L_сс - среднесуточный пробег, принимается по исходным данным, км.

Результаты расчетов сводим в таблицу 3.2 и округляем значение до целого значения n₁.

Таблица 3.2 - Корректирование периодичности ТО-1

Автомобили	L1, км	LCC		n1
ГАЗ-3307	4000	240	16,66	17
ГАЗ-3302 (Газель)	4000	300	13,3	13
КамАЗ-5320	4000	250	16	16

Скорректированную периодичность ТО-1 рассчитывают по формуле:

, (3.4)

L₁=250*16=4000 км,

Таблица 3.3 - Расчет периодичности ТО-1

Автомобили	LCC	n1	L1, км
ГАЗ-3307	240	17	4080
ГАЗ-3302 (Газель)	300	13	3900
КамАЗ-5320	250	16	4000

Скорректированная величина нормативной периодичности ТО-2 находится по формуле:

(3.5)

где - нормативная периодичность ТО-2, км;

К₁ - коэффициент, учитывающий категорию условий эксплуатации;

К₃ - коэффициент, учитывающий климатический район.

Здесь и далее ведем расчет для группы автомобилей:

L₂=16000*1*1=16000 км,

Таблица 3.4 - Корректирование нормативного пробега ТО-2

Автомобили		K1	K3	L2, км
ГАЗ-3307	16000	1	1	16000
ГАЗ-3302 (Газель)	16000	1	1	16000
КамАЗ-5320	16000	1	1	16000

Корректирование расчетной периодичности ТО-2 по периодичности ТО-1 осуществляется по формуле:

(3.6)

где Lсс - среднесуточный пробег, принимается по исходным данным.

Результаты расчетов сводим в таблицу 3.5 и округляем значение до целого значения n₂.

Таблица 3.5 - Корректирование периодичности ТО-2

Автомобили	L2, км	L1, км		n2
ГАЗ-3307	16000	4080	3,92	4
ГАЗ-3302 (Газель)	16000	3900	4,1	4
КамАЗ-5320	16000	4000	4	4

Скорректированную периодичность ТО-2 рассчитывают по формуле:

, (3.7)

L₂=4000*4=16000 км,

Таблица 3.6 - Расчет корректированной периодичности ТО-2

Автомобили	L1, км	n2	L2, км
ГАЗ-3307	4080	4	16320
ГАЗ- 3302 (Газель)	3900	4	15600
КамАЗ-5320	4000	4	16000

Нормативное значение межремонтного пробега рассчитывается по формуле:

, (3.8)

где - нормативный ресурс пробега автомобиля, км;

K₁-коэффициент, учитывающий категорию условий эксплуатации;

K₂-коэффициент, учитывающий модификацию подвижного состава;

K₃-коэффициент, учитывающий климатический район.

L_k=300000*1,0*1,0*1,0=300000 км,

Таблица 3.7 - Расчет нормативного ремонтного пробега

Автомобили	, км	К1	К2	К3	LK, км
ГАЗ-3307	250000	1	1	1	250000
ГАЗ- 3302 (Газель)	175000	1	1	1	175000
КамАЗ-5320	300000	1	1	1	300000

Корректирование расчетной нормы межремонтного пробега по периодичности ТО-2 осуществляется по формуле:

(3.9)

где Lсс - среднесуточный пробег, принимается по исходным данным.

Результаты расчетов сводим в таблицу 3.8 и округляем значение до целого значения .

Таблица 3.8 - Расчет межремонтного пробега по периодичности ТО-2

Автомобили	LK, км	L2, км
ГАЗ-3307	250000	16320	15,3	15
ГАЗ-3302 (Газель)	175000	15600	11,2	11
КамАЗ-5320	300000	16000	18,75	19

Скорректированную периодичность межремонтного пробега рассчитывают по формуле:

, (3.10)

L_K=16000*19=304000,

Таблица 3.9 - Расчет скоppектированного межремонтного пробега

Автомобили	L2, км		LK, км
ГАЗ-3307	16320	15	244800
ГАЗ-3302 (Газель)	15600	11	171600
КамАЗ-5320	16000	19	304000

Расчет годовой производственной программы по количеству воздействий

Определение числа КР, ТО на один автомобиль за цикл

Число технических воздействий на один автомобиль за цикл определяется отношением циклового пробега к пробегу до данного вида воздействия. Так как цикловой пробег L_ц, принимаем равным L_К, и учитывая, что при пробеге, равном L_К, очередное последнее ТО-2 не проводится, а в ТО-2 входит обслуживание ТО-1, которое выполняется одновременно с ТО-2 и выполнение ежедневного обслуживания (ЕО) принимаем равным Lсс, получаем число КР (N_К), ТО-2 (N₂), ТО-1 (N₁) и ЕО (N_eo), за цикл на один автомобиль, в виде:

N_К=L_ц/L_К=L_К/L_К=1, (3.11)

N₂=L_K/L₂-N_K, (3.12)

N₁=L_K/L₁ - (N_K+N₂), (3.13)

N_eo=L_K/L_cc, (3.14)

Следовательно, для автомобиля «КамАЗ - 5320»:

N₂=304000/16000-1=19

N₁=304000/4000 - (1+17)=76

N_eo=304000/250=1216

Аналогично рассчитываем количество воздействий для автомобилей «ГАЗ-3307» и «ГАЗ-3302 (Газель)».

Таблица 3.10 - Определение числа технологических воздействий

Автомобили	Количество воздействий за цикл
	Neo	N1	N2	NК
ГАЗ-3307	1020	60	15	1
ГАЗ- 3302 (Газель)	572	44	11	1
КамАЗ -5320	1216	76	19	1

Определение числа ТО на один автомобиль и весь парк за год

КР в соответствии с Положением предусматривается проводить на специализированных предприятиях, поэтому годовая производственная программа по КР для АТП в данном расчете не определяется.

Так как пробег автомобиля за год отличается от его пробега за цикл, а производственную программу мы рассчитываем на год, то годовое число ЕО (N_eo.г), ТО-1 (N_1.г) и ТО-2 (N_2.г) на один списочный автомобиль и весь парк автомобилей одной модели (? N_eo.г, ? N_1.г, ? N_2.г) составит:

N_eo.г=N_eo*?_г, (3.15)

N_1.г=N₁*?_г, (3.16)

N_2.г=N₂*?_г, (3.17)

?N_ео.г=?N_ео.г*А_и, (3.18)

?N_1.г=?N_1.г*А_и, (3.19)

?N_2.г=?N_2.г*А_и, (3.20)

где Аи - списочное число автомобилей.

?_г - переводный коэффициент:

?_г =L_г/L_к, (3.21)

где L_г - годовой пробег автомобиля:

L_г =Д_г*L_CC*?_m, км, (3.22)

где Д_г - число дней работы предприятия в году.

?_m - коэф. технической готовности соответствующей модели автомобиля:

?_m =Д_э/(Д_э+Д_р), (3.22)

где Д_э - число дней нахождения автомобиля за цикл в технически исправном состоянии:

Д_э=L_к/L_CC, (3.23)

Д_р - суммарное число дней простоя автомобиля в ТО-2 и ремонтах за цикл:

Д_р =Д_кр*N_кр+d* L_к/1000, (3.24)

где d - простой в ТО-2 и ТР днях на 1000 км пробега.

Д_кр - простой в капитальном ремонте:

Д_кр =d_кр+Д_м,дн, (3.25)

где d_кр - нормативный простой автомобиля в КР на авторемонтном заводе.

Д_м - число дней, затраченных на транспортирование автомобиля из АТП на авторемонтный завод и обратно, принимается ориентировочно 10-20% от продолжительности простоя в КР по нормативам.

Следовательно, для автомобиля «КамАЗ - 5320»:

Д_кр=22 дн;

Д_р = 22 * 1 + 0,4 * 304000 / 1000 = 121,62122 дн;

Д_э=304000/250 = 1216 дн;

?_m = 1216 / (1216 + 122)=0,9;

L_г = 305 * 250 * 0,9 = 68625 км;

?_г = 68625/304000 = 0,22;

N_eo.г = 1216 * 0,22 = 267,58268;

N_1.г = 76*0,22 = 17;

N_2.г = 19*0,22 = 4;

?N_ео.г = 268*35 = 9380;

?N_1.г =17*35 = 595;

?N_2.г =4*35 = 140.

Аналогично рассчитываем количество воздействий для автомобилей «ГАЗ-3307» и «ГАЗ-3302 (Газель)».

Таблица 3.11 - Определение числа технологических воздействий

Автомобили	Количество воздействий за год на один автомобиль	Суммарное количество воздействий за год на весь парк
	Neo.г	N1.г	N2.г	?Nео.г	?N1.г	?N2.г
ГАЗ-3307	275	16	4	4675	272	68
ГАЗ-3302 (Газель)	269	21	5	3228	252	60
КамАЗ - 5320	268	17	4	9380	595	140
Итого:	812	54	13	17283	1119	268

Определение суточной программы по ТО автомобилей

Суточная производственная программа является критерием выбора метода организации технического обслуживания (на универсальных постах или поточных линиях) и служит исходным показателем для расчета числа постов и линий ТО.

По все видам ТО (ЕО, ТО-1, ТО-2) суточная производственная программа определяется по формуле:

N_i.c=?N_i.г/Д_раб.г, (3.26)

где ?N_i.г - годовая программа по каждому виду ТО и диагностики в отдельности.

Д_раб.г - годовое число рабочих дней зоны, предназначенной для выполнения того или иного вида ТО и диагностирования автомобилей. Принимается для ТО-2 равным 253 или 305 (принимаю 253), а для ТО-1, ЕО, в зависимости от числа дней работы автомобилей на линии, т.е.: 253, 305, 357, или 365 дней (принимаю 305).

Следовательно, для автомобиля «КамАЗ - 5320»:

N_eo.c = 9380/305 = 30,7531;

N_1.c = 595 /305=2;

N_2.c = 140/253 =0,46.

Аналогично рассчитываем количество воздействий для автомобилей «ГАЗ-3307» и «ГАЗ-3302 (Газель)».

Таблица 3.12 - Расчет суточных воздействий

Автомобили	Суточное количество воздействий по видам ТО.
	Neo.c	N1.c	N2.c
ГАЗ-3307	15	1	0,27
ГАЗ-3302 (Газель)	11	1	0,24
КамАЗ -5320	31	2	0,46
Итого:	57	4	0,97

Исходя из полученных результатов расчета видно, что один автомобиль ГАЗ-3307 и один автомобиль ГАЗ-3302 (Газель) проходят ТО-2 один раз в четыре дня, а автомобиль КАМАЗ-5320 - один раз в два дня.

Расчёт годового объёма работ и численности производственных рабочих

Выбор и корректирование нормативных трудоемкостей

Годовой объём работ на АТП определяется в человеко-часах и включает объёмы работ по ЕО, ТО-1, ТО-2, ТР и самообслуживанию предприятия. На основе этих объёмов определяется численность рабочих производственных зон и участков.

Трудоёмкость ЕО определяется из выражения:

, чел.-ч (3.27)

где нормативная трудоёмкость ЕО, чел.-ч на одно обслуживание.

К₂, К₅, - коэф. учитывающие соответственно модификацию подвижного состава и число автомобилей на АТП; (принимаю К₂ = 1,0, К₅ = 1,15)

К_м = 0,3-=-1,0 - коэф. учитывающий степень сокращения нормативной трудоёмкости за счёт механизации работ; (принимаю К_м = 0,5)

Расчётная нормативная скорректированная трудоёмкость (ТО-1, ТО-2) для подвижного состава:

, чел.-ч, (3,28)

где - нормативная трудоёмкость ТО-1 и ТО-2, чел.-ч. на одно обслуживание. Удельная нормативная скорректированная трудоёмкость ТР:

, чел.-ч (3.29)

где - нормативная трудоёмкость ТР, чел.-ч /1000 км.

К₄ - коэф. учитывающий пробег подвижного состава с начала эксплуатации (принимаю К₄ = 0,7).

Следовательно, для автомобиля «КамАЗ - 5320»:

= 0,5 * 1 * 1,15 * 0,5 = 0,29 чел.-ч;

t₁= 3,4*1*1,15 = 3,91 чел.-ч;

t₂= 14,5 * 1 * 1,15 = 16,68 чел.-ч;

= 6,5*1,0*1,0*1,0*0,7*1,15= 5,23 чел.-ч/1000 км.

Аналогично рассчитываем количество воздействий для автомобилей «ГАЗ-3307» и «ГАЗ-3302 (Газель)».

Таблица 3.13 - Расчет трудоемкости ЕО, ТО и ТР

Автомобили	Скорректированная нормативная трудоёмкость при ЕО, ТО и ТР
		t1	T2
ГАЗ-3307	0,24	2,53	10,47	2,98
ГАЗ-3302 (Газель)	0,17	1,61	8,74	2,34
КамАЗ -5320	0,29	3,91	16,68	5,23
Итого:	0,7	8,05	35,89	10,55

Годовой объём работ по ЕО, ТО-1, ТО-2 и ТР определяется по формулам:

Т_i.г=?N_i.г*t_i чел.-ч; (3.30)

Т_ТP=L_г*А_u*t_ТP/1000, чел.-ч. (3.31)

Следовательно, для автомобиля «КамАЗ - 5320»:

= 9380 * 0,29 = 2720,2 чел.-ч;

Т_1.г = 595 * 3,91 = 2326,45 чел.-ч;

Т_2.г = 140 * 16,68 = 2335,2 чел.-ч;

Т_ТP=68625 * 35 * 5,23 / 1000 = 12561,8 чел.-ч.

Аналогично рассчитываем количество воздействий для автомобилей «ГАЗ-3307» и «ГАЗ-3302 (Газель)».

Таблица 3.14 - Расчет годовой трудоемкости работ

Автомобили	Гoдoвой объём работ по ЕО, ТО и ТР чел.-ч.
		Т1	Т2	ТТP
ГАЗ-3307	1122	688,16	711,96	3337,5
ГАЗ-3302 (Газель)	548,76	405,72	524,4	2286,7
КамАЗ -5320	2720,2	2326,45	2335,2	12561,8
Итого:	4390,96	3420,33	3571,56	18186

Годовой объём работ по самообслуживанию АТП (кроме работ по ТО и ТР), согласно Положению принимается 204 - 30% к суммарной трудоемкости по ТО и ТР:

Т_всп=0,25* (?+?Т₁ + ?Т₂ + ? Т_ТP), чел.-ч; (3.32)

Т_всп = 0,25* (4390,96 + 3420,33 + 3571,56 + 18186) = 7392,2 чел.-ч.

Распределение объёма работ ТО и ТР по производственным зонам и участкам

Объём ТО и ТР распределяется по месту его выполнения по технологическим и организационным признакам.

Распределение трудоемкостей по видам работ и воздействий представим в виде таблиц (3.15) и (3.16), в которых указываются объёмы работ определенных видов в процентах, абсолютные значения трудоемкостей по этим видам работ в человеко-часах за год (таблица 1.9). Основанием для составления таких таблиц служат данные Положения, временные рекомендации по обслуживанию автомобилей «КамАЗ» и ОНТП-01-91.

Таблица 3.15 - Распределение трудоемкости

Виды работ	Примерное распределение трудоемкости ЕО и ТО по видам работ
	ГАЗ-3307	ГА3-3302 (Газель)	КамАЗ -5320
	ЕО, %.	ТО-1, %.	ТО-2, %.	ЕО, %.	ТО-1, %.	ТО-2, %.	ЕО, %.	ТО-1, %.	ТО-2, %.
Уборочные	27,0			27,0	-	-	27,0	3,92	0,80
Моечные	73,0			73,0	-	-	73,0	7,84	1,62
Контрольно - диагностические	-	10,0	6,0	-	10,0	6,0	-	10,64	3,84
Крепёжные	-	35,0	35,0	-	35,0	35,0	-	17,50	37,44
Регулировочные	-	10,0	18,0	-	10,0	18,0	-	9,95	14,33
Электротехнические	-	12,0	10,0	-	12,0	10,0	-	12,30	11,63
По обслуживанию системы питания	-	4,0	10,0	-	4,0	10,0	-	3,38	9,70
Шинные	-	8,0	3,0	-	8,0	3,0	-	13,73	2,83
Смазочно - очистительные	-	21,0	18,0	-	21,0	18,0	-	20,74	17,81
ИТОГО:	100	100	100	100	100	100	100	100	100

Таблица 3.16 - Распределение ТР

Виды работ	Примерное распределение ТР по видам работ, %
	ГАЗ-3307	ГАЗ-3302 (Газель)	КамАЗ -5320
Постовые работы:
Диагностические	1,6	1,6	1,7
Регулировочные	1,4	1,4	1,3
Окончание таблицы 3.16
Разборочно - сборочные	36,0	36,0	35,4
Сварочно - жестяницкие	2,0	2,0	2,0
Малярные	5,0	5,0	5,0
ИТОГО:	46,0	46,0	45,4
Участковые работы:
Агрегатные	20,0	20,0	19,0
Слесарно - механические	12,0	12,0	12,0
Электро-технические	5,7	5,7	6,5
Аккумуляторные	1,0	1,0	1,0
Ремонт приборов системы питания	3,7	3,7	3,5
Шиномонтажные	1,0	1,0	1,5
Вулканизационные	1,0	1,0	1,5
Кузнечно - рессорные	3,1	ЗД	3,0
Медницкие	2,2	2,2	2,2
Сварочные	0,9	0,9	0,8
Жестяницкие	0,9	0,9	0,8
Арматурные	1,2	1,2	1,3
Обойные	1,3	1,3	1,5
ИТОГО:	54,0	54,0	54,6
ВСЕГО:	100,0	100,0	100,0

К производственным рабочим относятся рабочие зон и участков, непосредственно выполняющие работы по ТО и ТР подвижного состава. Различают технологически необходимое (явочное) и штатное (списочное) число рабочих.

Технологически необходимое число рабочих рассчитывается по формуле:

Р_т = Т_г/Ф_т, чел. (3.33)

где Т_г - годовой объём работ по зоне ТО, ТР или участке, чел.-ч.

Ф_т - годовой фонд времени технологически необходимого рабочего для 6-дневной рабочей недели, при 1-сменной работе, ч

Ф_т = (Д_к.г-Д_в-Д_л) 7-Д_п.п, ч. (3.34)

где Д_к.г = 365 - число календарных дней в году, дней.

Д_в = 52 - число выходных дней в году, дней.

Д_п =11 - число праздничных дней в году, дней.

7 - продолжительность смены, ч.

Д_п.п - 54 - число субботних и предпраздничных дней в году, дней.

Ф_т = (365 - 52 - 11) 7 - 54 = 1983 ч

Для производств с вредными условиями труда, Фт - принимается 1680 ч. Штатное число рабочих определяется по формуле:

Р_ш = Т_г /Ф_ш, чел. (3.35)

где Ф_ш - годовой фонд времени «штатного» рабочего, ч.

Ф_ш = (Д_к.г - Д_в-Д_п - Д_от-Д_у.п) 7-Д_п.п, ч. (3.36)

где Д_от = 28 - число дней основного отпуска, дней.

Д_у.п - 14?20 (принимаем 20) - число дней не выхода на работу по уважительной причине, дней.

Ф_ш = (365 - 52 - 11 - 28 - 20) 7 - 54 = 1724 ч.

На АТП со сложившимся производством для расчета рабочих используют коэффициент штатности, который определяется по формуле:

?_ш=Р_Т/Р_Ш=Ф_Ш/Ф_Т (3-37)

?_ш - 0,94

По данным расчёта, используя данные из таблицы 3.17, определяем расчётное и принимаемое число штатных рабочих (таблица 3.18).

Таблица 3.18 - Расчётное и принимаемое число штатных рабочих

Виды работ	Явочное и штатное число рабочих
	ГАЗ -3307	ГАЗ-Газ3302 ель	КамАЗ-5320	Всего по Рш	Принято
	РТ	РШ	РТ	РШ	РТ	РШ
1	2	3	4	5	6	7	8	9
Зона ЕО
Уборочные	0,499	0,531	0,035	0,038	0,078	0,083	0,62
Моечные	1,350	1,436	0,096	0,102	0,212	0,225	1,76
Итого:								2
Зона ТО-1
Контрольно - диагностические	0,092	0,097	0,004	0,004	0,024	0,025	0,126
Крепёжные	0,32	0,341	0,014	0,015	0,039	0,042	0,398
Регулировочные	0,092	0,097	0,004	0,004	0,022	0,024	0,125
Электро-технические	0,110	0,117	0,005	0,005	0,028	0,029	0,151
По обслуживанию системы питания	0,037	0,039	0,002	0,002	0,008	0,008	0,049
Шинные	0,073	0,078	0,003	0,003	0,031	0,033	0,114
Смазочно - очистительные	0,192	0,204	0,008	0,009	0,046	0,049	0,262
Итого:							1,225	1

3.2 Технологический расчёт производственных зон и участков

Технологический расчёт зон обслуживания и ремонта

Выбор метода организации ТО и ТР автомобилей

Более 50% объёма работ по ТО и ТР выполняется на постах. Число постов зависит от вида, программы и трудоемкости воздействий, метода организации ТО, ТР и диагностирования автомобилей, режима работы производственных зон.

В связи с низкой производственной программой выбираем организацию ТО и ТР на отдельных постах.

Организация обслуживания на отдельных постах значительно проще, чем при поточном методе; так, при обслуживании на универсальных постах возможно выполнение неодинакового объема работ на них. Однако, использование этого метода приводит к значительным потерям времени на установку автомобилей на посты и съезд с них, загрязнению воздуха отработавшими газами при маневрировании автомобиля, необходимости дублирования оборудования, использованию рабочих-универсалов более высокой квалификации, что увеличивает затраты на проведение ТО и ТР.

Расчёт числа постов

Исходными величинами для расчета служат ритм производства и такт поста:

R_i= 60*Т_см*С/N_i.c, мин, (3.38)

?_i= 60 * t_i /Р_п + t_п, мин. (3.39)

где Т_см = 7 - продолжительность смены, час.

С = 1 - число смен.

N_i.c - суточная производственная программа по каждому виду ТО.

t_i - трудоёмкость работ данного вида обслуживания, выполняемого на постах, чел.-ч.

Р_п =1,5 (ТО-1); 2 (ТО-2) - число рабочих, одновременно работающих на посту.

t_п = 1?З (принимаю 3) - время, затрачиваемое на передвижение автомобиля при установке его на пост и съезд с поста, мин.

Число постов обслуживания ТО-1 определяется по формуле:

Х_то = ?_i / R_i, (3.40)

Число постов ТО-2 из-за относительно большой его трудоемкости, а также возможного увеличения времени простоя автомобиля на посту за счёт проведения дополнительных работ по устранению неисправностей определяется с учетом коэффициента ?₂.

Х2 = ?₂ / (R₂, ?₂), (3.41)

где ?₂ - 0,85?0,9 (принимаю 0,9) - коэф. использования рабочего времени поста.

Следовательно, по зоне ТО-1:

R₁= 60 * 7 * 1 /2,66 = 157,9 мин.

?₁ = 60 * 2,68 /1,5 + 3 = 110,2 мин.

Х_ТО-1= 110,2 / 157,9 = 0,71 пост.

По зоне ТО-2:

R₂ = 60 * 7 * 1 /1,01 = 415,84 мин.

?₂ = 60 * 11,96/2 + 3 = 361,8 мин.

Х_ТО-2= 361,8 / (415,84 * 0,9) = 0,9711 поста.

Расчёт числа постов ТР

Для расчёта числа постов ТР используют годовой объём постовых работ ТР. Однако расчет необходимого числа постов ТР только исходя из объема работ не отражает действительной потребности в постах, так как возникновение текущих ремонтов, как известно, обусловлено отказами и неисправностями, которые носят случайный характер. Колебания потребности в ТР как по времени возникновения, так и по трудоемкости его выполнения весьма значительны и вызывают зачастую длительные простои подвижного состава в ожидании очереди постановки на посты для устранения отказов и неисправностей. Поэтому для учета этих колебаний при расчете постов ТР вводится так называемый коэффициент неравномерности поступления автомобилей на посты ТР (?), величина которого на основе практических наблюдений принимается равной 1,2-1,5. Применение этого коэффициента увеличивает расчетное число постов ТР и сокращает время на ожидание ремонта.

Коэффициент (?) зависит от многих факторов, в том числе от числа автомобилей в АТП и интенсивности их эксплуатации. Чем больше автомобилей на АТП и чем больше их пробег, тем больше неравномерность поступления автомобилей на посты ТР и, следовательно, меньше коэффициент (?). С некоторым допущением в расчетах (? = 1,5) можно принимать для АТП с числом автомобилей до 150-200 и (? =1,2) для АТП с числом автомобилей 400-500 и более. Принимаю ? = 1,5.

Другой особенностью расчета постов ТР является меньшее число одновременно работающих на постах ТР по сравнению с постами ТО. Это связано с ограниченным фронтом работ, так как устранение большинства неисправностей автомобилей на постах ТР требует не более 1-2 чел.

При расчете постов ТР необходимо также учитывать значительные по сравнению с ТО потери рабочего времени, связанные с уходом исполнителей с постов на другие участки, склады, а также из-за вынужденных простоев автомобилей в ожидании ремонтируемых на участках деталей, узлов и агрегатов, снятых с автомобиля. Эти потери рабочего времени учитываются коэф. использования рабочего времени поста ?_п который при наилучшей организации труда принимается равным 0,85?0,90, в средних условиях -0,80?0,85 и в худших условиях организации технологического процесса и снабжения постов - 0,75?0,8. Принимаю ?_п = 0,85.

С учетом вышесказанного число постов ТР определяется по формуле:

(3.42)

где - годовой объём работ, выполняемый на постах ТР, чел.-ч. Д_раб.г = 253 - число рабочих дней в году постов ТР, дней.

Р_п =2 - число рабочих на постах, чел.

XTP==8 постов.

Подбор технологического оборудования

Таблица 3.19 - перечень основного оборудования, организационной и технологической оснастки применяемого в зоне ТР.

Наименование оборудования	Кол-во	Тип, модель, краткая тех. характеристика,	Изготовитель
1. Домкрат гидравлический, г/п 5,0 тнДГ-12-5	2	2290x370x600	ОАО «ГАРО»
2 Верстак слесарный металлический	6	1200x700x1100	ОАО «ГАРО»
3. Электрогайковерт для гаек колес И-330	2	Напольный передвижной, электромеханический. Крутящий момент, Н.м. - 200-1200 - (20-120 кгс. м). Масса, кг -135, 1920x615x740	ОАО «ГАРО»
4. Тележка универсальная	1	-	ОАО «ГАРО
5. Подьемник эл. механический канавный г/п 8 тн, h=0,5 м	5	Грузоподъемность 8 тс, высота подхвата, мм-500, 380 В, ЗкВт 940x1000x1270	ОАО «ГАРО»
6. Ларь для отходов	2	500x500x500	Собственное изготовление
7. Ларь для обтирочных материалов	1	400x300x400	Собственное изготовление
8. Стенд для проверки электрооборудования СКИФ-1М	1	380 В, 20 кВА, 800x1000x1530, 450 кг	ОАО «ГАРО»
9. Нагнетатель смазки, 13 кг 130-140 атм	3	13 кг, 130-140 атм, 595x420x825	ОАО «ГАРО»
10. Установка для выпресовки шкворней П-5	1	Передвижная с электрогидроприводом, 380 В, ЗкВт, 1100x650x1050	ОАО «ГАРО»
11. Приспособление для снятия и установки коробки передач г/а П-232	1		ОАО «ГАРО»

Расчет площадей помещений

Площади АТЦ по своему функциональному назначению подразделяются на три основные группы: производственно-складские, для хранения ПС и вспомогательные. Так как здание реконструируется, то площади помещений определяются исходя из площадей здания.

Рисунок 3.1 - Технологическая планировка зоны ТР

работоспособность автомобиль ремонт трудоемкость

Список литературы

1. В.В. Длоугий, Т.И. Муха, А.П Цупиков; Приводы машин: Справочник/-М.: Машиностроение, Ленинградское отделение, 1982. - 383 с., ил.

2. Основы эксплуатации автомобильного транспорта и бухгалтерского учета автотранспортных средств. Российская автотранспортная энциклопедия: Справочное и учебное пособие для специалистов отрасли «Автомобильный транспорт». Третье издание.-М.: Москва, 2001.

3. Положение о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта. Минавтотранс РСФСР.-М.: Транспорт, 1986 - 289 с.

4. Прейскурант справочных тарифов на перевозку грузов автомобильным транспортом: Выпуск 14. Научно-производственная фирма «Трансэффект». Москва, 1996 - 276 с.

5. Понизовкин А.Н., Власко Ю.М. и др. Краткий автомобильный справочник.-М.: АО «ТРАНСКОНСАЛТИНГ», НИИАТ, 1994 - 779 с.

6. Специализированное оборудование стран-членов СЭВ для технического обслуживания и ремонта автомобилей: Каталог-справочник/ ЦБНТЧ М-ва автомоб. трансп. РСФСР. - М., 1989 - 417 с.

7. Крамаренко Г.В. Техническая эксплуатация автомобилей. - М.: Транспорт, 1983 - 453 с.

8. Луканин В.Н., Трофименко Ю.В. Промышленно-транспортная экология: Учебн. Для вузов. - М.: Высш. Шк., 2001. - 273 с.

9. Напольский Г.М. Технологическое проектирование автотранспортных предприятий и станций технического обслуживания - М.: Транспорт, 1985 - 347 с.

10. Кузнецов А.С., Белов Н.В. Малое предприятие автосервиса: организация, оснащение, эксплуатация. - М.: Машиностроение, 1995 - 304 с.

11. Клявич А.И. Техническое обслуживание автомобилей, принадлежащих гражданам. - М., 1985 - 44 с.

12. Афанасьев Л.Л. Гаражи и станции технического обслуживания автомобилей (альбом чертежей). - М.: Транспорт, 1969 - 169 с.

Размещено на Allbest.ru