Реконструкция предприятия ОСП Автобаза "Почта России"

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Введение

Поддержание автомобилей в исправном состоянии является одной из основных задач, предъявляемым к автотранспортным компаниям. Благодаря этому возрастает эффективность использования подвижного состава, безопасность движения, возрастают технико-экономические показатели, снижается неблагоприятное воздействие на окружающую среду. Данные показатели достигаются только при своевременном грамотном техническом обслуживании и ремонте, с использованием высокопроизводительного, качественного современного оборудования, грамотной организацией проведения работ, а также при использовании качественных материалов и запчастей.

Поддержание автомобилей в технически исправном состоянии в значительной степени зависит от уровня развития и условий функционирования производственно-технической базы предприятий автомобильного транспорта, представляющей собой совокупность зданий, сооружений, оборудования, оснастки и инструмента, предназначенных для технического обслуживания (ТО), текущего ремонта (ТР) и хранения подвижного состава. От эффективности ПТБ напрямую зависит уровень технической готовности подвижного состава, трудовые и материальные затраты для его обеспечения.

В процессе работы автопредприятия меняются технические характеристики подвижного состава, условия его эксплуатации. Чаще всего данные изменения приводят к усложнению конструкции автомобилей, повышаются требования к качеству проведения работ по ТО и ТР. В свою очередь это напрямую зависит от ПТБ и квалификации персонала. Поэтому необходимо постоянно развивать ПТБ, для того чтобы она могла обеспечить все требования, предъявляемые при ремонте автомобилей.

Наиболее эффективным экономичным методом развития ПТБ является совершенствование существующей ПТБ без существенного изменения структуры и принципов функционирования. Данный метод осуществляется за счет:

реконструкция и техническое перевооружение (модернизации) существующих АТП с доведением их до нормативной обеспеченности производственно-складскими площадями, рабочими постами и средствами механизации;

специализация и кооперация АТП по выполнению наиболее сложных видов работ ТО и ТР;

частичная кооперация АТП с авторемонтными заводами (АРЗ) и авторемонтными мастерскими (АРМ) при выполнении работ текущего ремонта;

совершенствование методов управления производственными процессами;

переход на хозрасчетные отношения между технической и эксплуатационной (перевозочной) службами.

Эффективность развития ПТБ во многом определяется качеством проектных решений, которые должны обеспечивать:

реализацию в проектах достижений науки, техники, передового отечественного и зарубежного опыта;

высокую эффективность капитальных вложений;

высокий уровень градостроительных и архитектурных решений;

рациональное использование земель, минимальное негативное воздействие на окружающую среду, а также сейсмостойкость, взрыво- и пожаробезопасность объектов;

возможность развития, адаптации и дальнейшего развития существующей ПТБ, с минимальными трудовыми и материальными затратами.

При этом эффективность капиталовложений обеспечивается за счет:

первоочередного наращивания мощностей путем реконструкции и технического перевооружения действующих предприятий;

механизации и автоматизации производственных процессов и дальнейшего сокращения ручного труда;

применения индустриальных методов строительства и эффективных форм его организации, обеспечивающих повышение производительности труда;

совершенствования объемно-планировочных и конструктивных решений зданий и сооружений и, в частности, их объединения (блокирования), рационального применения монолитного железобетона, широкого использования легких конструкций и материалов, эффективного инженерного оборудования.

Важнейшими направлениями в проектировании должны быть типизация проектных решений на базе унификации объемно-планировочных решений, узлов, конструкций и изделий, а также широкое применение типовых проектов. В целях сокращения трудоемкости и сроков проектирования, повышения экономичности проектных решений, качества работы и производительности труда проектировщиков разрабатываются и реализуются программы по автоматизации проектных работ, широкому использованию ЭВМ, персональных компьютеров.

Сокращение трудоемких работ, оснащение рабочих мест и постов высокопроизводительным оборудованием следует рассматривать как одно из главных направлений технического прогресса при создании и реконструкции предприятий автомобильного транспорта.

Расширение, реконструкция и техническое перевооружение (далее реконструкция) обеспечивают возможность наращивания мощностей в более короткие сроки и с меньшими затратами капитальных вложений, чем при новом строительстве. Концентрация подвижного состава, специализация и кооперация производства при прочих равных условиях позволяют снизить затраты на ТО и ремонт и повысить технический уровень производства в целом.

В основе проектирования предприятий лежат технология и организация производства ТО и ТР. Под технологическим проектированием предприятия понимается процесс, включающий:

выбор и обоснование исходных данных для расчета производственной программы;

расчет программы, объемов производства и численности производственного персонала;

выбор и обоснование метода организации ТО и ТР;

расчет числа постов и линий для ТО и постов ТР подвижного состава;

определение потребности в технологическом оборудовании;

расчет уровня механизации производственных процессов;

расчет площадей производственных, складских и административно-бытовых помещений;

выбор, обоснование и разработку объемно-планировочного решения зон, участков и предприятия в целом;

разработку схемы генерального плана;

технико-экономическую оценку разработанного технологического проектного решения.

Вся ПТБ предприятия ОСП Автобаза «Почта России» рассчитывалась для автомобилей советского производства, поэтому она не отвечает современным требования, предъявляемым к технологическому оборудованию. Существующий подвижной состав предприятия на 80% представлен автомобилями иностранного производства. Это подразумевает под собой технически более сложную конструкцию, требующую более узкой квалификации рабочих, а также наличия современного и технологичного оборудования, включая в себя и дополнительные средства диагностики. Существующее оборудование имеет очень большой износ, морально и технически устарело. По своей конструкции оно не позволяет производить требуемые операции, необходимые для качественного, быстрого и безопасного ремонта подвижного состава. Поэтому, необходимо рассмотреть возможность поэтапной замены оборудования, на современное оборудование иностранных и Российских производителей. При этом необходимо предусмотреть возможные изменения к требованиям, предъявляемым к технологическому оборудованию, в связи с изменением технических характеристик подвижного состава и характера их эксплуатации.

автотранспортный ремонт реконструкция модернизация

1. ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ

1.1 Расчет производственной программы АТП

Расчет производственной программы производится при проектировании АТП, реконструкции и модернизации. В результате данного расчета определяются нормативы пробега автомобилей до ТО-1 и ТО-2, годовые трудозатраты на ТО и ТР. Нормы пробега до ТО-1 и ТО-2 определяются в результате корректирования базовых норм, так как условия в которых эксплуатируется автомобильный транспорт могут очень сильно разниться. Базовые нормы, а также корректирующие коэффициенты указаны в положении о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта. Эти коэффициенты учитывают: категорию условий эксплуатации - К₁, модификацию подвижного состава - К₂, климатический район - К₃, пробег автомобилей - К₄, число технологически совместимого подвижного состава - К₅, условия хранения автомобилей - К₆. При расчете необходимы исходные данные, при наличии которых возможен дальнейший расчет.

Сезонное техническое обслуживание (СО), проводимое 2 раза в год, как правило, совмещается с ТО-2 или ТО-1 и как отдельный вид планируемого обслуживания при определении производственной программы не учитывается.

Для ТР, выполняемого по потребности, число воздействий не определяется. Планирование простоев подвижного состава и объемов работ в ТР производится исходя из соответствующих удельных нормативов на 1000 км пробега.

Производственная программа по каждому виду ТО обычно рассчитывается на 1 год. Программа служит основой для определения годовых объемов работ ТО и ТР и численности рабочих.

В результате расчета определяются:

· периодичность видов ТО, пробег до КР или ресурсный пробег до списания автомобиля, трудоемкость ТО и ТР для данного АТП с учетом конкретных условий эксплуатации подвижного состава;

· годовая и суточная производственные программы по ТО;

· годовые объемы работ по ТО, ТР и вспомогательных работ АТП и их распределение по производственным зонам и участкам предприятия;

· численность производственного персонала.

К исходным данным относятся:

· тип и количество подвижного состава;

· среднесуточный (среднегодовой) пробег автомобилей;

· дорожные и климатические условия эксплуатации;

· режим работы подвижного состава и режимы технического обслуживания и ремонта подвижного состава.

При разработке проектов новых АТП исходные данные могут быть даны или рассчитаны исходя из годового объема перевозок грузов или пассажиров, что требует обоснования типа подвижного состава и расчета его количества. При реконструкции действующего АТП исходные данные принимаются исходя из опыта работы с учетом перспективы и условий развития данного предприятия. Методика выбора типа и расчета количества подвижного состава и его среднесуточного (среднегодового) пробега рассматривается в специальных курсах.

Перерасчет производственной программы, с целью повышения эффективности работы АТП, производится при изменении исходных данных (подвижного состава, среднегодового пробега, изменении условий эксплуатации, режима ТО и Р, а также при модернизации производственной базы). Это позволяет более полно использовать ресурсы данного предприятия, в результате корректировки режимов работы подвижного состава, технического обслуживания и ремонта подвижного состава. В результате этого повышается производительность труда, снижается объем вспомогательных работ.

Исходные данные:

Место эксплуатации - город Владивосток, пригородная зона, Приморский край;

Тип рельефа местности - слабохолмистый;

Климатический район - умеренно-холодный;

Население города Владивостока - 615 тыс.человек;

Число рабочих дней в году - 254;

Число рабочих дней в неделю - 5;

Число смен - 1;

Продолжительность работы смены - 8 часов;

Среднесуточный пробег автомобилей - 190 км;

Коэффициент выпуска автомобилей б_T=0,85.

Общие сведения о подвижном составе (марка, модель, группа эксплуатации, пробег до капитального ремонта) и нормы базовых трудозатрат на проведение ТО и ТР приведены в таблице 1.1. Так как подвижной состав разнороден и имеет разные значения трудозатрат на проведение ТО и ТР, его необходимо разбить на несколько групп с максимально приближенными значениями трудозатрат. Также подвижной состав эксплуатируется в разных условиях эксплуатации, это необходимо учесть при расчете производственной программы. Разбиение автомобилей по группам необходимо для упрощения расчетов периодичности и трудоемкости ТО и ТР.

В результате этого мы получили 5 групп подвижного состава. Из них 1,3 и 4 группы эксплуатируются в городе Владивостоке, 2 - в пригороде Владивостока, 5 - осуществляет перевозки по приморскому краю.

Таблица 1.1. Характеристика подвижного состава

№, п/п	автомобиль	пробег в долях до КР	общие трудозатраты, чел•ч
			ЕО	ТО-1	ТО-2	ТР
Группа №1
1	Nissan AD	до 1,0	0,2	2,4	9,2	1,8
2	Nissan AD	до 0,75
3	Toyota Crown	до 0,75
4	Toyota Corolla	до 1,0
5	Toyota Corolla	до 0,75
6	Toyota Camry	до 0,75
Группа №2
7	УАЗ Hunter	до 0,75	0,2	2,2	7,9	2,7
8	УАЗ Hunter	до 0,5
9	УАЗ Hunter	до 0,75
10	УАЗ Hunter	до 0,5
11	УАЗ 2206	до 0,5
12	УАЗ 2206	до 0,5
13	УАЗ 2206	до 0,5
14	УАЗ 2206	до 0,5
15	УАЗ 2206	до 0,5
Группа №3
16	Toyota Haice	свыше 1,0	0,2	2,9	10,5	2,4
17	Toyota Haice	свыше 1,0
18	Toyota Haice	свыше 1,0
19	Toyota Haice	до 1,0
20	Toyota Haice	свыше 1,0
21	Toyota Haice	до 1,0
22	Toyota TownAce	до 0,75
23	Toyota TownAce	до 0,75
24	Toyota TownAce	до 0,75
25	Toyota TownAce	до 0,75
26	Toyota TownAce	до 0,75
27	Toyota TownAce	до 0,75
28	Toyota LiteAce	до 1,0
29	Toyota LiteAce	до 1,0
30	Toyota LiteAce	до 1,0
31	Toyota Noah	свыше 1,0
32	Toyota Noah	до 1,0
33	Toyota Noah	до 0,75
34	Toyota Noah	до 0,75
35	Toyota Noah	до 1,0
36	Toyota Regius	до 0,5
37	Toyota LandCruiser	до 0,75
38	Nissan Vannet	до 0,75
39	Nissan Terrano	до 1,0
40	Nissan Terrano	до 1,0
41	Nissan Atlas	до 0,5
42	Mazda Bongo	до 0,75
43	Mazda Bongo	до 0,5
44	MMC Delica	до 0,75
Группа №4
45	Hino 300	до 0,5	0,3	4,7	15,3	3,2
46	Hino 300	до 0,5
47	Hino 300	до 0,5
48	Hino 300	до 0,5
49	Hino 300	до 0,5
50	Hino 300	до 0,5
51	Hino 300	до 0,5
52	Isuzu Elf	до 0,75
53	Isuzu Elf	до 0,75
54	Isuzu Elf	до 0,5
55	Isuzu Elf	до 0,75
56	MMC Canter	до 0,75
57	MMC Canter	до 0,75
Группа №5
58	Hino 500	до 0,5	0,35	6,2	20,1	3,6
59	Hino 500	до 0,5
60	Hino	до 0,75
61	Nissan Diesel	до 0,75
62	Nissan Condor	до 1,0
63	MMC Canter	до 0,5
64	MMC Fuso	до 0,75
65	Toyota Dyna	до 0,5

Остальные данные являются справочными и берутся из [1]

асфальтобетон, брусчатка, мозаика; Д₂ - битумоминеральные смеси (щебень или гравий, обработанные битумом); Д₃ - щебень (гравий) без обработки, дегтебетон; Д₄ - булыжник, колотый камень, грунт и малопрочный камень, обработанные вяжущими материалами, лежневые и бревенчатые покрытия; Д₅ - грунт, укрепленный или улучшенный местными материалами; Д₆ - естественные грунтовые дороги, временные внутрикарьерные и отвальные дороги, подъездные пути, не имеющие твердого покрытия.

Тип рельефа местности определяется высотой (в метрах) над уровнем моря: равнинный - до 200, слабохолмистый - свыше 200 до 300, холмистый - свыше 300 до 1000, гористый - свыше 1000 до 2000 и горный - свыше 2000.

Исходя из этого автомобили 1, 3 и 4 группы эксплуатируются в III категории эксплуатации, 2 группы - в IV категории эксплуатации, 5 группы - во II категории эксплуатации. Справочные значения корректирующего коэффициента К₁ приведены в таблице 1.4.

Значение трудозатрат на проведение ТО и ТР напрямую зависят от модификации подвижного состава. В положении о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта данные значения указаны для базовых моделей. При увеличении комплектации и установке дополнительного оборудования возрастает время простоев автомобиля в ТО и ТР. Модификации подвижного состава данного АТП отображена в таблице 1.3, а справочные значения корректирующего коэффициента К₂ указаны в таблице 1.4.

Таблица 1.3. Модификация подвижного состава.

группа, №	всего а/м	базовые а/м	Полноприводные а/м	фургоны
1	65	6
2			9
3			29
4				13
5				8

Климатические условия эксплуатации автомобилей. Эти условия характеризуются среднемесячными температурами и климатом. Они определяются для данного АТП, на основе данных о районировании территории страны по климатическим районам. Приморский край относится к умеренно-холодному климатическому району. Справочные значения корректирующего коэффициента К₃ указаны в таблице 1.4.

Коэффициент К₄ - корректирует значения удельной трудоемкости ТР в зависимости от пробега автомобиля. С увеличением пробега износ деталей увеличивается, что в конечном счете приводит к их ускоренному выходу из строя. В результате этого требуется замена и ремонт большего числа деталей, что автоматически увеличивает трудоемкость ТР. Пробег автомобилей указан в таблице 1.1.Справочные значения коэффициента указаны в таблице 1.4.

Коэффициент К₅ - корректирует нормативные значения трудоемкости ТО и ТР в зависимости от числа технологически совместимых групп и общего числа автомобилей. При этом под технологической совместимостью подвижного состава понимается конструктивная общность моделей, позволяющая организовать совместное производство работ по их ТО и ТР с использованием одной и той же технологической базы (технологии и организации работ, рабочих мест, постов, оборудования и оснастки).

В зависимости от типа подвижного состава установлено пять технологически совместимых групп [2]:

I ЗАЗ, ЛуАЗ, ИЖ, ВАЗ, АЗЛК

II ГАЗ (легковые), УАЗ, РАФ, ЕрАЗ

III ПАЗ, КАвЗ, ГАЗ.(грузовые), ЗИЛ, КАЗ

IV ЛАЗ, ЛиАЗ, Икарус

V Урал, МАЗ, КамАЗ, КрАЗ

Исходя из этого, можно определить, что на данном АТП эксплуатируются 5 технологически совместимых групп автомобилей. Справочные значения корректирующего коэффициента К₅ указаны в таблице 1.4.

Коэффициент К₆ - корректирует нормативные значения трудоемкости ТР в зависимости от способа хранения автомобилей (открытого или закрытого). При хранении автомобилей на открытых стоянках они подвержены воздействию ветра, солнечного света, влаги и перепадам температур. При этом наблюдается увеличение коррозии, загрязнение узлов и агрегатов, разрушение резинотехнических изделий. В результате чего снижается ресурс преимущественно резиновых деталей, увеличиваются трудозатраты при ТР. В данном предприятии на открытых стоянках хранятся автомобили 5 группы, все остальные в закрытых помещениях.

Таблица 1.4 Коэффициенты корректирования ресурса, пробега подвижного состава до КР, периодичности ТО, простоя подвижного состава в ТО и ТР, трудоемкости ЕО, ТО-1, ТО-2 и ТР [ 3].

Условия корректирования нормативов	Значения коэффициентов, корректирующих
	ПериодичностьТО-1, ТО-2	трудоемкость
		ЕО	ТО-1, ТО-2	ТР
Коэффициент К1
Категория условий эксплуатации: I II III IV V	1,0 0,9 0,8 0,7 0,6	-- -- -- -- --	-- -- -- -- --	1,0 1,1 1,2 1,4 1,5
Коэффициент К2
Подвижной состав: базовая модель автомобиля (бортовой) полноприводные автомобили и автобусы автомобили-фургоны (пикапы) автомобили-рефрижераторы автомобили-цистерны	-- -- -- -- --	1,0 1,25 1,2 1,3 1,2	1,0 1,25 1,2 1,3 1,2	1,0 1,25 1,2 1,3 1,2
автомобили-топливозаправщики автомобили-самосвалы седельные тягачи специальные автомобили санитарные автомобили автомобили, работающие с прицепами специальные прицепы и полуприцепы (рефрижераторы, цистерны и др.)	-- -- -- -- -- -- --	1,4 1,15 1,1 1,4 1,1 1,15 1,6	1,4 1,15 1,1 1,4 1,1 1,15 1,6	1,4 1,15 1,1 1,4 1,1 1,15 1,6
Коэффициент К3
Климатические районы: умеренный умеренно теплый, умеренно теплый влажный, теплый влажный жаркий сухой, очень жаркий сухой умеренно холодный холодный очень холодный	1,0 1,0 0,9 0,9 0,9 0,8	-- -- -- -- -- --	-- -- -- -- -- --	1,0 0,9 1,1 1,1 1,2 1,3
Коэффициент К4
Пробег автомобилей с начала эксплуатации в долях от нормативного пробега до КР: до 0,25 до 0,5 0,5…0,75 0,75…1,0 1,0…1,25	-- -- -- -- --	-- -- -- -- --	-- -- -- -- --	0,4 0,7 1,0 1,4 1,5
Коэффициент К5
Число технологически совместимого подвижного состава:
до 25 свыше 25 до 50 свыше 50 до 100 свыше 100 до 150 свыше 150 до 200 свыше 200 до 300 свыше 400 до 500 свыше 700 до 800 свыше 1000 до 1300 свыше 2000 до 3000 свыше 5000	-- -- -- -- -- -- -- -- -- -- --	-- -- -- -- -- -- -- -- -- -- --	1,55 1,35 1,19 1,1 1,05 1,0 0,89 0,81 0,73 0,65 0,6	1,55 1,35 1,19 1,1 1,05 1,0 0,89 0,81 0,73 0,65 0,6
Коэффициент К6
Условия хранения подвижного состава: открытое закрытое	-- --	-- --	-- --	1,0 0,9

Так как число технологически совместимых групп подвижного состава более 3-х, принимаю коэффициент К₅=1,3.

Из таблицы 2.4 видно, что результирующий коэффициент корректирования нормативов получается перемножением отдельных коэффициентов:

· Периодичность ТО - К₁•К₃;

· Трудоемкость ТО - К₂•К₅;

· Трудоемкость ТР - К₁• К₂• К₃•К₄•К₅.

Так как пробег автомобилей в одной и той же группе значительно разнится, для упрощения дальнейших расчетов целесообразно вычислить результирующий коэффициент К_4(ср). Это позволит применять его одновременно ко всем 5-ти группам автомобилей, вне зависимости от пробега отдельных машин. Его можно вычислить по формуле:

К_4(ср)=,

где А₁, А₂, А₃, А₄ - количество автомобилей входящих в группу с одинаковым пробегом с начала эксплуатации;

,,, - величины коэффициентов корректирования, для соответствующей группы автомобилей с одинаковым пробегом с начала эксплуатации.

К_4(ср)=

Значения коэффициентов для данного АТП занесем в таблицу 1.5.

Таблица 1.5. Значения корректирующих коэффициентов для АТП.

Номер группы подвижного состава		Значения коэффициентов, корректирующих
		Периодичность ТО-1, ТО-2	трудоемкость
			ЕО	ТО-1, ТО-2	ТР
коэффициент К1
1 2 3 4 5	0,8 0,7 0,8 0,8 0,9	-- -- -- -- --	-- -- -- -- --	1,2 1,4 1,2 1,2 1,1
коэффициент К2
1 2 3 4 5	-- -- -- -- --	1,0 1,25 1,25 1,2 1,2	1,0 1,25 1,25 1,2 1,2	1,0 1,25 1,25 1,2 1,2
коэффициент К3
для всех групп	0,9	--	--	1,1
коэффициент К4(ср)
для всех групп	--	--	--	0,95
коэффициент К5
Для всех групп	--	--	1,3	1,3
коэффициент К6
группы с 1-ой по 4-ую группа 5	-- --	-- --	-- --	0,9 1,0

Для расчета трудозатрат также необходимо знать базовую периодичность проведения ТО-1 и ТО-2. Так как значения указаны для I категории эксплуатации, их тоже необходимо корректировать. Базовые значения занесены в таблицу 1.6.

Таблица 1.6. Базовые нормы периодичности ТО-1 и ТО-2.

Подвижкой состав	Нормативная периодичность обслуживания, км
	ТО-1	ТО-2
Легковые автомобили	5000	20 000
Грузовые автомобили и автобусы на базе грузовых автомобилей	4000	16 000

1.2 Определение годового объёма работ АТП

Годовой объем работ по АТП включает работу по ежедневному (ЕО) и техническому (ТО-1и ТО-2) обслуживанием и текущему (ТР) ремонту подвижного состава.

При ежедневном техническом обслуживании производится осмотром контроль технического состояния подвижного состава. Проверяется: уровень масла и охлаждающей жидкости, давление в шинах; уборка кабины, платформы (кузова), мойка и сушка (обтирка). Моечные работы с последующей сушкой являются перед постановкой автомобилей на техническое обслуживание и ремонт. После ежедневного технического обслуживания подвижной состав в соответствии с планом направляется в зоны стоянки, ТО и ремонта.

ТО-1 и ТО-2 включают в себя контрольно-диагностические, крепежные, регулировочные, смазочные и другие работы, направленные на предупреждение и выявление неисправностей, снижение интенсивности ухудшения параметров технического состояния подвижного состава, экономию топлива и других эксплуатационных материалов, уменьшение отрицательного воздействия автомобилей на окружающую среду.

Текущий ремонт предназначен для обеспечения работоспособного состояния подвижного состава. Он осуществляется при помощи восстановления или замены отдельных агрегатов, узлов и деталей (кроме базовых), которые достигли предельно допустимого состояния.

При ТР, допускается одновременная замена (комплектом) агрегатов, узлов и деталей, близких по ресурсу. Отработавшие агрегаты, узлы и детали направляются на специализированные производства для восстановления в качестве запасных частей и комплектования из них ремонтных комплектов.

Под ремонтными комплектами понимаются наборы агрегатов, узлов и деталей, необходимые для устранения неисправностей. Применение ремонтного комплекта должно исключать дополнительные потери рабочего времени на доводку его элементов и доставку недостающих деталей на рабочее место.

ТР должно обеспечить безотказную работу отремонтированных агрегатов, узлов и деталей на пробеге не меньшем, чем до очередного ТО-2.

Годовой объем работ зависит от категории АТП, типа подвижного состава и годового пробега парка автомобилей.

Годовой объем работ в общем виде определяется как:

Т_ГУ=ML_Г(t_OE/L_CC+0,75•t_O1/L_O1+t_O2/L_O2+t_TP/1000),

где М - число автомобилей в АТП; L_Г - годовой пробег автомобиля, км; t_O1, t_O2, t_OE - разовая трудоемкость выполняемых работ соответственно по техническому обслуживанию ТО-1, ТО-2 И ЕО, чел.ч; t_TP - нормативная трудоемкость выполнения работ по техническому ремонту, чел.ч/1000км; L_CC - суточный пробег автомобиля, км; L_O1 и L_O2 - норма пробега автомобиля до обслуживания ТО-1 и ТО-2 соответственно, км.

L_Г= L_CC•Д_рг?б_T,

где Д_рг - количество рабочих дней в году;

б_T - коэффициент выпуска а/м.

1.2.1 Корректировка нормативов периодичности ТО

L_O1скр=L_O1•K₁•K₃,

где L_O1скр - скорректированная периодичность ТО-1 С учетом коэффициентов К₁ и К₃, км; L_O1 - базовая периодичность ТО-1, км.

L_O2скр=L_O2•K₁•K₃,

где L_O2скр - скорректированная периодичность ТО-2 С учетом коэффициентов К₁ и К₃, км; L_O2 - базовая периодичность ТО-2, км.

Проведем корректировку периодичности ТО-1 и ТО-2 на примере группы 1.

L_O1скр=5000•0,8•0,9=3600 км

L_O2скр=20000•0,8•0,9=14400 км

Для удобства последующих расчетов корректируем пробег между отдельными видами ТО и КР со среднесуточным пробегом при помощи показателя кратности, который округляется до целого числа:

n_i=L_i/L_CC,

где L_i -- скорректированная периодичность соответствующего вида воздействия, км;

L_CC -- среднесуточный пробег автомобиля, км.

Определяем расчетную периодичность или расчетный пробег соответствующего вида воздействия по формуле:

L_i= n_{i *} l_CC.

n_{i О1}=3600/190?19,0

L_iО1= 19•190=3610

n_{i О2}=14400/190?76,

L_iО2= 76•190=3610

Результаты расчетов занесем в таблицу 1.7.

Таблица 1.7. Расчетная периодичность ТО-1 и ТО-2.

Группа подвижного состава	расчетная периодичность обслуживания, км
	ТО-1	ТО-2
группа 1	3610	14440
группа 2	3230	12920
группа 3	3610	14440
группа 4	3230	12920
группа 5	3230	12920

1.2.2 Корректировка трудоемкости ЕО, ТО и ТР

t_ЕОскр=t_ЕО•К₂

где t_ЕОскр - скорректированная трудоёмкость ЕО с учётом коэффициента К₂, чел•ч; t_ЕО - базовая трудоёмкость ЕО.

t_O1скр= t_O1•К₂•К₅,

где t_O1скр - скорректированная трудоемкость ТО-1 с учетом коэффициентов К₂ и К₅, чел•ч; t_O1 - базовая трудоемкость ТО-1.

t_O2скр= t_O2•К₂•К₅,

где t_O2скр - скорректированная трудоемкость ТО-2 с учетом коэффициентов К₂ и К₅, чел•ч; t_O2 - базовая трудоемкость ТО-2, чел•ч.

t_TPскр=t_TP•К₁•К₂•К₃•К₄•К₅•К₆,

где t_TPскр - скорректированная трудоемкость ТР с учетом коэффициентов К₁, К₂, К₃, К₄, К₅ и •К₆, чел•ч./1000км; t_TP - базовая трудоемкость ТР, чел•ч./1000км.

Проведём корректировку периодичности ЕО, ТО и ТР на примере группы 1, результаты расчетов всех групп занесём в таблицу 14.

t_ЕОскр=0,2•1=0,2 чел•ч;

t_O1скр= 2,4•1,0•1,3=3,1 чел•ч;

t_O2скр= 9,2•1,0•1,3=12,0 чел•ч;

t_TPскр=2,1•1,2•1,0•1,1•0,95•1,3•0,9=3,0 чел•ч.

Значения скорректированной трудоёмкости ЕО, ТО и ТР под данный подвижной состав и условия эксплуатации приведены в таблице 2.8.

Таблица 1.8. Значения скорректированной трудоёмкости ТО и ТР.

Группа подвижного состава	трудоёмкость, чел•ч.
	ЕО	ТО-1	ТО-2	ТР
группа №1	0,2	3,1	12,0	2,3
группа №2	0,25	3,6	12,8	4,4
группа №3	0,25	4,7	17,0	3,9
группа №4	0,36	7,3	24,0	5,6
группа №5	0,4	9,7	31,3	6,4

1.2.3 Определение годовой трудоемкости отдельных работ

Годовая трудоёмкость работ складывается из суммы работ по ЕО, ТО-1, ТО-2 и ТР. В свою очередь трудозатраты на ЕО, ТО-1, ТО-2 и ТР соответственно считаются по формулам:

Т_Г(ЕО)= ML_Г(t_OE/L_CC);

Т_Г(ТО-1)= 0,75•ML_Г(t_O1/L_O1);

Т_Г(ТО-2)= ML_Г(t_O2/L_O2);

Т_Г(ТР)= ML_Г(t_TP/1000).

L_Г= 190•254•0,85=41021 км.

Проведём корректировку трудоёмкости отдельных работ на примере группы 1, скорректированные значения всех групп занесём в таблицу 1.9.

Т_Г(ЕО)= 6•41021(0,2/190)=260,0 чел•ч;

Т_Г(ТО-1)= 0,75•6•41021(3,1/3610)=158,5 чел•ч;

Т_Г(ТО-2)= 6•41021(12,0/14440)= 204,5 чел•ч;

Т_Г(ТР)= 6•41021(2,3/1000)=738,4 чел•ч.

Таблица 1.9. Значения годовых трудозатрат.

Группа подвижного состава	Годовые трудозатраты, чел•ч.
	ЕО	ТО-1	ТО-2	ТР
группа №1	260,0	158,5	204,5	566,0
группа №2	486,0	308,6	365,8	1624,4
группа №3	1565,0	1161,6	1400,5	4639,5
группа №4	1010,0	904,0	990,0	2986,3
группа №5	691,0	740,0	795,0	2100,0
	4012	3271,0	3754,0	11916,0

Также необходимо учесть, что годовой объём вспомогательных работ составляет 20-30% от общего объёма производимых работ по ТО и ТР. Для данного АТП объём вспомогательных работ принимается равным 30% от общего числа работ. Вспомогательные работы включают в себя: ремонт и обслуживание технологического оборудования, содержание оснастки и инструмента, инженерного оборудования, сетей и коммуникаций. Также к ним можно отнести подготовку рабочего места, уборку, переодевание в рабочую и чистую одежду и т.д.

Для более точного расчета постов и числа рабочих, все годовые трудозатраты мы поделим на работы по ТО и ТР (ЕО, ТО-1, ТО-2, ТР) легковых и грузовых автомобилей. Это необходимо, поскольку имеются технологические отличия между оборудованием, допустимой высотой и площадью помещений.К грузовым автомобилям относятся группы №4,5. В таблицу 1.10 мы занесем полученные результаты.

Таблица 1.10.Трудозатраты по видам обслуживания.

Подвижной состав	Годовые трудозатраты, чел•ч
	ЕО	ТО-1	ТО-2	ТР
Грузовые а/м	1701,0 (2211,3)	1644,0 (2137,2)	1785,0 (2320,5)	5086,0 (6612,0)

В скобочках указаны значения с учётом вспомогательных работ

1.3 Расчет численности производственных рабочих

К производственным рабочим относятся рабочие зон и участков, непосредственно выполняющие работы по ТО и ТР подвижного состава. Различают технологически необходимое (явочное) и штатное число рабочих.

1.3.1 Технологически необходимое число человек

Р_T = Т_Г /Ф_T,

где Т_Г - годовой объем работ по зонам ТО, ТР или участку, челч; Ф_T - годовой (номинальный) фонд времени технологически необходимого рабочего при 1-сменной работе, ч.

Фонд Ф_T определяется продолжительностью смены (в зависимости от продолжительности рабочей недели) и числом рабочих дней в году.

Для профессий с нормальными условиями труда установлена 40-часовая неделя, а для вредных условий - 35-часовая. Продолжительность рабочей смены Т_см для производств с нормальными условиями труда при 5-дневной рабочей неделе составляет 8 ч, а при 6-дневной - 6,7 ч. Допускается увеличение рабочей смены при общей продолжительности работы не более 40 ч в неделю. Для вредных условий труда при 5-дневной рабочей неделе Т_см равно 7 ч, а при 6-дневной - 5,7 ч. Общее число рабочих часов в год как при 5-дневной, так и 6-дневной рабочей неделе одинаково. Поэтому и годовой фонд времени Ф_т, рассчитанный для 5-дневной рабочей недели, будет равен фонду для 6-дневной недели.

Годовой фонд времени технологически необходимого рабочего (в часах) для 5-дневной рабочей недели

Ф_т = 8(Д_к.г - Д_в -Д_п),

где 8 -- продолжительность смены, ч; Д_к.г - число календарных дней в году; Д_в -число выходных дней в году; Д_п - число праздничных дней в году.

В практике проектирования для расчета технологически необходимого числа рабочих годовой фонд времени Ф_т принимают равным 2070 ч для производств с нормальными условиями труда и 1830 ч для производств с вредными условиями.

1.3.2 Штатное число рабочих

Р_Ш = Т_Г /Ф_Ш,

где Ф_Ш - годовой (эффективный) фонд времени "штатного" рабочего, ч.

Годовой фонд времени "штатного" рабочего определяет фактическое время, отработанное исполнителем непосредственно на рабочем месте. Фонд времени "штатного" рабочего Ф_ш меньше фонда "технологического" рабочего Ф_т за счет предоставления рабочим отпусков и невыходов рабочих по уважительным причинам (выполнение государственных обязанностей, по болезни и пр.):

Ф_ш = Ф_т - 8(Д_от + Д_у.п),

где Д_от - число дней отпуска, установленного для данной профессии рабочего; Д_у.п - число дней невыхода на работу по уважительным причинам.

Согласно [2], годовой (эффективный) фонд времени "штатного" рабочего для маляров составляет 1610 ч, а для всех других профессий рабочих - 1820 ч. Указанные фонды не распространяются на работающих в районах Крайнего Севера и приравненных к ним.

Ниже приведены расчеты трудозатрат для грузовых автомобилей.

Р_Ш(ЕО)= 2211,3/1820=1,21 чел.

Принимаем 1-го рабочего.

Р_Ш(ТО-1)= 2137,2/1820=1,17 чел.

Р_Ш(ТО-2)= 2320,5/1820=1,3 чел.

Р_Ш(ТР)= 6612,0/1820=3,63 чел.

По результатам расчетов, в зоны ТО-1, ТО-2 и ТР принимаем 6-ть человек.

В таблицу 1.11 занесено технологически необходимое число человек по зонам, отдельно по легковым и грузовым группам автомобилей, в скобочках помечено штатное число человек.

Таблица 1.11. Количество рабочих.

Подвижной состав	Количество человек
	ЕО	ТО-1, ТО-2, ТР
Грузовые автомобили	1 (1)	5 (6)

1.3.3 Определение специалистов по видам работ

Годовой фонд рабочего времени на ТО-1, ТО-2 и ТР составляет 24612,0 чел•ч. Разобьём фонд рабочего времени на отдельные виды работ, пользуясь статистическими данными, накопленными на данном предприятии. Полученные результаты занесем в таблицу 2.12.

Таблица 1.12.

Виды работ	% от всех работ	трудозатраты	кол-во человек
сварные	7	1644,0	1
токарные	8	1878,9	1
агрегатные	8	1878,9	1
шиномонтажные	3,5	822,0	8
авто-слесарные	58	14091,0
обслуживание двигателей	7	1644,0	1
обслуживание	2,5	587,0	1
обслуживание электрика	6	1409,0

На основании этой таблицы ниже укажем кадровый состав ремонтного участка.

Электрогазосварщик 6-го разряда - 1 человек;

Токарь широкого профиля - 1 человек;

Слесарь-сборщик двигателей 6-го разряда - 1 человек;

Электрик 6-го разряда - 1 человек;

Слесарь-агрегатчик 6-го разряда - 1 человек;

Автослесарь 6-го разряда - 3 человека;

Автослесарь 5-го разряда - 4 человека;

Автослесарь 4-го разряда +шиномонтажник- 1 человек;

1.4 Расчет постов

Более 50 % объема работ по ТО и ТР выполняется на постах. Поэтому в технологическом проектировании этот этап, имеет важное значение, так как число постов в последующем во многом определяет выбор объемно-планировочного решения предприятия. Число постов зависит от вида, программы и трудоемкости воздействий, метода организации ТО, ТР и диагностирования автомобилей, режима работы производственных зон.

Посты ТО по своему технологическому назначению подразделяются на универсальные и специализированные. На универсальном посту выполняют все или большинство операций данного воздействия, тогда как на специализированном только одну или несколько операций. Целесообразность, применения универсальных или специализированных постов прежде всего зависит от производственной программы и режима производства. По способу установки подвижного состава посты могут, быть тупиковыми или проездными.

Въезд на тупиковый пост производится передним ходом, а съезд, следовательно, задним, тогда как въезд на проездной пост и съезд с него - только передним ходом. Проездные посты целесообразно применять для крупногабаритного подвижного состава и автопоездов. Как тупиковые, так и проездные посты в зависимости от организации выполнения работ могут быть использованы в качестве универсальных или специализированных постов. ТО подвижного состава может быть организовано на отдельных постах или поточных линиях.

Организация обслуживания на отдельных постах значительно проще, чем на поточных линиях. Так, при обслуживании на универсальных постах на них возможно выполнение неодинакового объема работ. Например, при ТО автомобилей разных моделей, при совмещении с ТО сопутствующего ТР различного объема. С другой стороны, использование этого метода приводит к значительным потерям времени на установку автомобилей на посты и съезд с них, загрязнению воздуха отработавшими газами при маневрировании автомобиля при въезде и съезде с поста, необходимости дублирования оборудования, использованию рабочих-универсалов более высокой квалификации, что увеличивает затраты на проведение ТО.

В принципе целесообразность применения того или иного метода организации ТО в основном определяется числом постов, т.е. зависит от суточной (сменной) программы и продолжительности воздействия. Поэтому в качестве основного критерия для выбора метода ТО может служить суточная (сменная) производственная программа соответствующего вида ТО.

Минимальная суточная (сменная) программа, при которой целесообразен поточный метод ТО, рекомендована Положением и составляет 12-15 для ТО-1 и 5-6 для ТО-2 технологически совместимых автомобилей. При меньшей программе ТО-1 и ТО-2 проводятся на отдельных специализированных и универсальных постах.

Диагностирование подвижного состава на АТП может проводиться отдельно или совмещаться с ТО и ТР. Формы организации диагностирования зависят от мощности АТП, типа подвижного состава, его разномарочности, используемых средств, диагностирования, наличия производственных площадей и определяют размещение диагностического оборудования по видам ТО и диагностирования.

Метод универсальных постов предусматривает выполнение работ на одном посту бригадой ремонтных рабочих различных специальностей или рабочими-универсалами высокой квалификации, а метод специализированных постов - на нескольких постах, предназначенных для выполнения определенного вида работ (по двигателю, трансмиссии и пр.).

1.4.1 Определение суточной программы ТО АТП

Значения суточной программы ТО на АТП необходимо для определения наиболее оптимальных методов проведения ТО. ТО может проводиться, в зависимости от суточной программы на поточных, универсальных и на специализированных постах. Для этого необходимо определить число ТО-1 и ТО-2 проводимых на посту (поточной линии) в сутки, такт поста при проведении работ по ТО. Эти данные определяются согласно [3].

Число ТО-1 грузовых автомобилей в сутки:

N_С(ТО-1)= 0,75•L_Г•А/ Д_рг• L_iО1

N_С(ТО-1)=0,75•41021•21/ 254• 3230,0=0,78

Число ТО-2 грузовых автомобилей в сутки:

N_С(ТО-2)= L_Г•А/ Д_рг• L_iО2

N_С(ТО-2)= 41021•21/ 254• 12920,0=0,26

При данной суточной программе целесообразно использование тупиковых постов.

1.4.2 Определение числа постов для ТО

Число постов рассчитывается по формуле:

N_П=Т_Пц/Ф_ПР_ср,

где Т_П - годовой объем постовых работ, чел.ч (если все работы выполняются на постах, то тогда Т_П=Т_Г); ц - коэффициент неравномерности поступления автомобилей на техническое обслуживание ( для АТП ц=1); Ф_П - годовой фонд рабочего времени поста; Р_ср - среднее число рабочих, одновременно работающих на посту. Исходя из объема трудозатрат на проведение ТО-2 целесообразно принять число рабочих Р_ср=2,0.Так как на постах технического обслуживания по статистике выполняется около 90% всех работ, то Т_П=0,9.

Годовой фонд рабочего времени поста:

Ф_П=Д_р.г.Т_СМСз,

где Д_р.г - число дней работы предприятия в году; Т_СМ - продолжительность смены, ч; С - число смен; з - коэффициент использования рабочего времени поста (з=0,8…0,9). Для данного АТП принимаю з=0,8.

Количество постов для ТО-1 и ТО-2 для грузовых автомобилей

Годовой фонд рабочего времени поста:

Ф_П=254•8•1•0,8=1625,6 чел•ч,

N_П=0,9•4457,7•1/1625,6•1,5=1,64

Принимаю число постов для ТО-1,2 равное 2

1.4.3 Определение числа постов для ТР

При этом расчете число воздействий по ТР неизвестно. Поэтому для расчета числа постов ТР используют годовой объем постовых работ ТР.

Однако расчет необходимого числа постов ТР только исходя из объема работ не отражает действительной потребности в постах, так как возникновение текущих ремонтов, как известно, обусловлено отказами и неисправностями, которые носят случайный характер. Колебания потребности в ТР как по времени возникновения, так и по трудоемкости его выполнения весьма значительны и вызывают зачастую длительные простои подвижного состава в ожидании очереди постановки на посты для устранения отказов и неисправностей. Поэтому для учета колебаний при расчете постов ТР также, как и для расчета постов ТО, вводится коэффициент неравномерности поступления автомобилей ц на посты ТР. Принимаю ц=1,2 согласно [1].

Другой особенностью расчета постов ТР является меньшее число одновременно работающих на постах ТР по сравнению с постами ТО. Это связано с ограниченным фронтом работ, так как для устранения большинства неисправностей автомобилей на постах ТР требуются 1-2,5 человек. Принимаю для постов по ТР легковых автомобилей Р_ср=2,0;

Для постов грузовых автомобилей, в виду сложности выполняемых работ Р_ср=2,0.

При расчете постов ТР необходимо также учитывать значительные по сравнению с ТО потери рабочего времени, связанные с уходом исполнителей с постов на другие участки, склады, а также из-за вынужденных простоев автомобилей в ожидании ремонтируемых на участках деталей, узлов и агрегатов, снятых с автомобиля. Эти потери рабочего времени учитываются коэффициентом использования рабочего времени поста , который при наилучшей организации труда принимается равным 0,85-0,90, в средних условиях - 0,80-0,85 и в худших условиях организации технологического процесса и снабжения постов 0,75- 0,80. Для данного АТП принимается =0,75.Так как на постах текущего ремонта по статистике выполняется около 70% всех работ, то Т_П=0,7.

Годовой фонд рабочего времени поста ТР:

Ф_П=254•8•1•0,75=1524 чел•ч,

Определение числа постов ТР для грузовых автомобилей:

N_П=0,7•6612,0•1,2/1524•2,0=1,82

Принимаю число постов для ТР равное 2.

1.4.4 Расчет площадей постов ТО и ТР

Расчет площадей мы производим согласно [4].

А_З=а_Гn_ПК_П,

где а_Г - площадь занимаемая автомобилем в плане, м²; n_П - число постов; К_П - коэффициент плотности расстановки постов.

При одностороннем расположении постов принимается К_П=6…7. При двухсторонней расстановке постов и поточном методе обслуживания К_П может быть равным 4…5. Меньшие значения К_П - для крупногабаритного подвижного состава и при числе постов не более 10.

Для грузовых автомобилей

А_З=19,2•4•3,5=268,8 м^2.

Посты для ТО и ТР грузовых автомобилей будут расположены в двух боксах, площадь первого составляет 144 м² (10·12 метров), площадь второго после реконструкции будет увеличена со 108 м² (9·12 метров) до 144 м² (12·12 метров).

1.5 Расчет снижения трудозатрат при замене подвижного состава

В результате модернизации, автомобили, достигшие предельного состояния, были заменены на новые автомобили. Благодаря этому снизились трудозатраты на ТР. Старые автомобили имели коэффициент пробега до списания свыше 1,0, что обозначает увеличение времени простоя в текущем ремонте на 1,5 по сравнению с базовым показателем. У новых автомобилей пробег отсутствует, следовательно, полностью отсутствует износ. Поэтому время простоя в текущем ремонте составляет 0,4 по сравнению с базовым значением. В результате этого экономится значительная часть средств на запасные части и рабочую силу. Экономию на запчастях очень тяжело определить теоретически, для этого требуется большой объем статистических данных, собранных с самого начала эксплуатации новых автомобилей. Такая статистика на предприятии не ведется. Трудозатраты на ремонт можно определить теоретически, зная новый (для новых автомобилей и старый (для списанных автомобилей) коэффициент К₄.

Трудозатраты на ТР новых автомобилей

t_TP=t_TP.баз.•К₁•К₂•К₃•К₄•К₅•К₆,

где t_TP-трудоемкость ТР с учетом коэффициентов К₁, К₂, К₃, К₄, К₅ и •К₆, чел•ч./1000км; t_TPбаз - базовая трудоемкость ТР, чел•ч./1000км.

Группа 4: t_TP=3,2•1,1•1,2•1,1•0,4•1,3•1,0=2,41

Группа 5: t_TP=3,6•1,1•1,2•1,1•0,4•1,3•1,0=2,71 чел.ч

Т_Г(ТР)= ML_Г(t_TP/1000),

где М - число автомобилей в АТП; L_Г - годовой пробег автомобиля, км.

Группа 4: Т_Г^*(ТР)= 6•41021(2,41/1000)=595,0 чел.ч.

Группа 5: Т_Г^*(ТР)= 2•41021(2,71/1000)=222,3 чел.ч.

Трудозатраты на ТР новых автомобилей

t_TP=t_TP.баз.•К₁•К₂•К₃•К₄•К₅•К₆,

где t_TP - трудоемкость ТР с учетом коэффициентов К₁, К₂, К₃, К₄, К₅ и К₆, чел•ч./1000км; t_TPбаз - базовая трудоемкость ТР, чел•ч./1000км.

Группа 4: t_TP=3,2•1,1•1,2•1,1•1,5•1,3•1,0=9,0 чел.ч.

Группа 5: t_TP=3,6•1,1•1,2•1,1•1,5•1,3•1,0=10,2 чел.ч

Т_Г(ТР)= ML_Г(t_TP/1000),

где М - число автомобилей в АТП; L_Г - годовой пробег автомобиля.

Группа 4: Т_Г(ТР)= 6•41021(9,0/1000)=2215,0 чел.ч.

Группа 5: Т_Г(ТР)= 2•41021(10,2/1000)=836,8 чел.ч.

После этого получаем конечную разницу в трудозатратах:

ДТ_Г=У Т_Г- У Т_Г^*=(2215+836,8)-(595,0+222,3)=2234,5 чел. ч.

Так как автомобили куплены у официального дилера Hino, в компании Sumotori, на автомобили распространяется гарантия 2 года. Для этого необходимо, чтоб техническое обслуживание в течении 2-х лет велось в сервисном центре компании Sumotori. Все расходы на трудовые ресурсы, при проведении ТО включены в стоимость автомобиля. Это позволяет экономить трудовые ресурсы Автобазы ОСП «Почта России». Ниже приведен расчет трудозатрат на техническое обслуживание в течении 2-х лет.

Группа 4: Т_Г(ТО-1)= 0,75•6•41021(7,3/3230)=417,2 чел.ч.

Т_Г(ТО-2)= 6•41021(24,0/12920)=457,0 чел.ч.

Группа 5: Т_Г(ТО-1)= 0,75•2•41021(9,7/3230)=185,0 чел.ч.

Т_Г(ТО-2)= 2•41021(27,0/12920)=171,0 чел.ч.

УТ=2(417,2+457,0+185,0+171,0)=2461 чел.ч.

В течении двух лет на ТО будет сэкономлено 2461 чел.ч. Этот освобожденный трудовой ресурс можно будет направить на модернизацию технической базы данного АТП. Благодаря этому можно сохранить трудовые места и провести реконструкцию или модернизацию силами предприятия.

Пробег автомобилей до списания

L=L₁•K₁•K₂•K₃,

где L₁ - базовая норма пробега до списания, км.

L=800000•0,9•1,0•0,9=648000км.

2. ПРОЕКТНАЯ ЧАСТЬ

2.1 Реконструкция производственного корпуса

Реконструкция объектов капитального строительства -- изменение параметров объекта капитального строительства, его частей (высоты, количества этажей, площади, объема), в том числе надстройка, перестройка, расширение объекта капитального строительства, а также замена и (или) восстановление несущих строительных конструкций объекта капитального строительства, за исключением замены отдельных элементов таких конструкций на аналогичные или иные улучшающие показатели таких конструкций элементы и (или) восстановления указанных элементов. Реконструкция линейных объектов -- изменение параметров линейных объектов или их участков (частей), которое влечет за собой изменение класса, категории и (или) первоначально установленных показателей функционирования таких объектов (мощности, грузоподъемности и других) или при котором требуется изменение границ полос отвода и (или) охранных зон таких объектов.

В налоговом законодательстве для зданий, сооружений, отнесённых к основным средствам, под реконструкцией понимается их переустройство, связанное с совершенствованием производства и повышением его технико-экономических показателей и осуществляемое по проекту реконструкции в целях увеличения производственных мощностей, улучшения качества и изменения номенклатуры продукции. Для разработки общего объемно-планировочного решения зданий предприятия в ряде случаев недостаточно иметь только площади отдельных помещений, рассчитанных по удельным показателям, а необходимо знать геометрические размеры и конфигурацию отдельных зон и участков, что требует укрупненной проработки их планировочных решений. Это прежде всего относится к зонам ТО и ТР, особенно при поточном методе организации ТО, и участкам с крупногабаритным оборудованием и въездом на них автомобилей, например кузовному, окрасочному. Поэтому в ряде случаев проработка планировочных решений отдельных зон и участков производится одновременно с разработкой общего объемно-планировочного решения зданий АТП.

На АТП до 200 автомобилей I, II и III категорий или до 50 автомобилей IV категории в одном помещении с постами ТО и ТР, допускается размещать следующие участки: агрегатный, слесарно-механический, электротехнический, радиоремонтный, по изготовлению технологического оборудования, приспособлений и производственного инвентаря.

Однородный характер некоторых работ, выполняемых на производственных участках, например жестяницких и сварочных, предъявляет к ним одинаковые строительные, противопожарные и санитарно-гигиенические требования. Поэтому для исключения раздробленности здания на мелкие помещения целесообразно совмещение такого рода работ и, следовательно, участков в одном помещении. Кроме того, при небольшой производственной программе, когда площади помещений для выполнения отдельных видов работ составляют менее 10 м², необходимо также совмещать однородные работы.

Укрупнение помещений при изменении программы тех или иных видов работ дает возможность некоторых изменений технологического процесса без существенной реконструкции здания.

В соответствии с ОНТП для выполнения отдельных видов работ ТР с учетом их противопожарной опасности и санитарных требований следует предусматривать отдельные помещения для следующих групп работ (или отдельных видов работ, входящих в группу):