Перспективы развития международных перевозок в Республике Казахстан (на примере железнодорожного транспорта)

- расходы на основную международную перевозку;

- складирование и хранение товара после разгрузки в стране ввоза;

- разгрузка в месте нахождения покупателя;

- аренда транспортного оборудования в стране ввоза/вывоза товара. Эти расходы распределяются между продавцом и покупателем в зависимости от базисного условия поставки.

Особенно пристальное внимание при заключении контракта уделяется распределению расходов на оплату погрузочно-разгрузочных работ, связанных с международной перевозкой, так как именно по этому вопросу возникают наибольшие расхождения в его толковании контрагента ми из-за различий в коммерческой практике и обычаев работы портов и транспортных узлов обработки грузов.

Еще одним важным вопросом, связанным с доставкой является согласование вида договора, которым должна быть впоследствии оформлена международная перевозка, что необходимо по ряду причин. Прежде всего, это связано с тем, что многие транспортные условия контракта купли-продажи должны быть скоординированы с положения ми договора перевозки, особенно при чартерных перевозках. В контракте, как правило, содержатся положения о том, что транспортные документы должны быть "чистыми", так как любое указание о недостатках товара не допускается общепринятым порядком его оплаты.

Не менее важным является проработка при доставке норм погрузки-выгрузки товара и время, положенное по договору купли-продажи на выполнение грузовых операций. В случае если продавец (по условию ФОБ) или покупатель (базис СИФ) не обеспечивают выполнение норм грузовых работ, возложенных по контракту, то на них может быть наложено другой стороной обязательство по возмещению возникших дополнительных расходов в виде штрафа за превышение сталийного времени, выплачиваемого покупателем продавцу (демередж). За досрочное окончание работ выплачивается вознаграждение (диспач).

Осуществление доставки предполагает также рассмотрение порядка размещения груза на транспортном средстве, транспортная упаковка и маркировка.

Под транспортной маркировкой понимается наносимое на упаковку каждого грузового места условное обозначение, которое включает данные, необходимые для надлежащей перевозки груза и сдачи его получателю. Содержание маркировки определяется по соглашению сторон на основе правил перевозки грузов на различных видах транспорта и с учетом свойств самого товара. Причем нанесение предупредительной (предохранительной) маркировки, Т.е. надписей и знаков, указывающих на способ обращения с товаром при погрузке, выгрузке и хранении, признается обязанностью продавца независимо от указаний об этом в контракте.

Очень важно помнить, что Венская конвенция (п. 1 СТ. 32) относит маркировку к числу таких средств, с помощью которых производится четкая идентификация товара для целей договора, что связано с переходом как своевременного, так и преждевременного риска и расходов с продавца на покупателя.

В настоящее время в Казахстане нормативы качества определяются транспортом, исходя из своих возможностей и они не учитывают многих требований потребителей его услуг. В процессе выполнения контрактных обязательств по поставке товаров стороны вступают в договорные отношения как с транспортными организациями в своих странах, так и за рубежом. Прежде всего, речь идет о перевозке грузов от производителей до выходных пунктов в своей стране. Здесь используется главным образом железнодорожный, автомобильный, речной транспорт. А дальше подключается международный транспорт, где главную роль играют морской и автомобильный. Международные железнодорожные перевозки осуществляют на основании двусторонних и многосторонних соглашений, которые заключают соответствующие органы государств-участников, по единому транспортному документу - международной накладной, являющейся договором перевозки. Западноевропейские страны координируют деятельность железных дорог на основе договорного акта КОТИФ [10]. В железнодорожном сообщении с этими странами железные дороги СНГ аналогичных международных соглашений не имеют. Восточноевропейские страны имеют свое соглашение о прямом железнодорожном сообщении СМГС, в котором участвуют также страны Азии (Китай, Корея, Монголия, Вьетнам) [11]. В 1991 году из соглашения вышли европейские страны, но форма накладной при отправке грузов с территории и на территорию стран бывшего СССР сохранилась. Доставка грузов в западные страны и обратно осуществляется с переоформлением договора перевозки на выходных пограничных станциях железных дорог других стран, которые являются участницами СМГС и КОТИФ. В соответствии с Международным транзитным тарифом (МТК) перевозка грузов стран СНГ оформляется перевозочными документами СМГС до выходной пограничной станции последней транзитной дороги, участвующей в СМГС. СМГС устанавливает порядок приема грузов к перевозке и выдаче их получателю, заключения договора перевозки, коммерческих реквизитов железнодорожной накладной, сроки доставки грузов, правила перевозки грузов на особых условиях (длинномерные, тяжеловесные, опасные, химические, скоропортящиеся, живность).

Основные условия, которые складываются в международных автомобильных грузовых перевозках, регулирует Конвенция о договоре международной дорожной перевозки грузов ЕЭК ООН (КДПГ), подписанная в Женеве 19 мая 1956 г [12]. Она применяется к любому договору о перевозке грузов автотранспортом, когда места принятия к перевозке и доставке грузов, указанные в договоре, находятся в разных странах, из которых по крайней мере одна является участницей конвенции. В 1983 году к конвенции присоединился СССР. При автодорожных перевозках грузов без их промежуточной перегрузки через таможенные границы нескольких государств применяется международный документ - книжка МДП (Comet TIR). Такая перевозка грузов регулируется Таможенной конвенцией о международной перевозке грузов с применением книжки МДП (Конвенция МДП от 14 ноября 1975 г) [13]. Выдается эта книжка ассоциацией, входящей в состав Международного союза автомобильного транспорта и уполномоченной таможенными властями. Транспортировка грузов воздушным путем регулируется законодательными актами об авиаперевозках. Перевозка товаров оформляется авиагрузовой накладной, которая выписывается грузоотправителем и подтверждает наличие договора между грузоотправителем и перевозчиком о перевозке груза по авиалиниям перевозчика. Она не является товаросопроводительным документом, выдается в трех подлинных экземплярах и вручается перевозчику вместе с товаром. При перевозках морским транспортом заключаются договоры в соответствии с указаниями, изложенными в нормативных документах, - Кодексе торгового мореплавания (КТМ), уставах [14].

Основное содержание договора морской перевозки грузов в соответствии с КТМ заключается в том, что перевозчик (фрахтовщик) обязуется принять от грузоотправителя (фрахтователя) груз, доставить его в сохранности в предусмотренное договором место назначения и там сдать фрахтователю либо о его указанию другому получателю груза, а грузоотправитель обязуется в согласованные сроки предоставить предусмотренный договором груз для погрузки его на судно, уплатить обусловленную провозную плату (тариф, фрахт) и принять груз от судна в пункте назначения.

Перемещение товаров с территории одного государства на территорию другого государства (т.е. с пересечением границы или границ) тесно связано с выполнением таможенных формальностей. Во внешней торговле общепринято страховать грузы от возможностей порчи при транспортировке. В зависимости от способа перевозки применяется морское, авиационное или наземное страхование. В экспортной торговле часто заключаются расширенные соглашения морского страхования, охватывающие не только морские перевозки, но и перевозку товара со склада продавца на склад покупателя. В экспортной сделке условия договора купли-продажи обычно предусматривают, кто будет нести расходы по морскому страхованию - продавец или покупатель. При продаже товаров на условиях ФОБ расходы несет покупатель, при продаже на условиях СИФ продавец должен взять на себя страховой полис и оплатить страхование. В договоре на условиях CFR ни продавец, ни покупатель не оформляют страхование, если нет оговорки о том, что «страхование осуществляет покупатель». Груз страхуется в размере 110% от цены СИФ в пользу грузополучателя [15].

Полис о морском страховании является частью морских отгрузочных документов. Практикуются два вида полисов - таксированный и нетаксированный. В первом указывается окончательная страховая стоимость объекта, во втором - стоимость застрахованных товаров должна быть подтверждена фактурными счетами, расписками, сметами и другими документами. В современной экспортной практике по общему правилу используются таксированные полисы, в них предполагаемые доходы покупателя обычно включены в заявленную стоимость путем добавления определенного процента (как указано, 10%) к сумме фактуры и стоимости отгрузки, а также к страховым взносам на товары.

Полисы бывают трех категорий: рейсовые, срочные и смешанные. Существуют еще генеральные полисы. Одним из средств реализации генерального страхования является открытое страхование, сочетающееся с выдачей страхового сертификата, которое стало популярным и распространенным в экспортной торговле. Открытый ковернот (временное свидетельство о страховании), как и страховой талон, не является страховым полисом: это документ, на основе которого морской страховщик в дальнейшем обязан выдать должным образом оформленный генеральный или специальный полис на условиях ковернота. Последний может быть временным и постоянным (генеральный полис ограничен 12 месяцами).

Расчеты между грузовладельцами и транспортными организациями ведутся по действующим фрахтовым и тарифным ставкам. Порядок расчетов определяется, как правило, договорами. Правовой основой расчетов за железнодорожные перевозки в международном сообщении являются для подавляющего большинства европейских стран «Единые правовые предписания для договора о международных перевозках грузов железнодорожным транспортом» - Конвенция ЦИМ [16].

Автомобильные тарифы устанавливаются в расчете за перевозку одной тонны груза в зависимости от расстояния и могут предусматривать определенные надбавки, скидки, штрафы с установленной суммы. При пересечении грузами границ нескольких государств применяется книжка международной дорожной перевозки (книжка МДП) в соответствии с заключенной Таможенной конвенцией о международной перевозке груза. На морском транспорте расчеты по экспортным и импортным грузам например, российскими грузоотправителями проводятся с 1993 года с морскими перевозчиками - пароходствами по договорным ценам на основе коносаментов. В международном линейном судоходстве наряду с договорными ставками применяют тарифы линейных конференций. Каждая такая конференция вырабатывает свой тариф. Если ставка фрахта при трамповом сообщении имеет в основе своего формирования спрос и предложение, то линейные тарифы - издержки судовладельцев линейного флота.

Фрахт представляет собой вознаграждение, выплачиваемое перевозчику за безопасную и сохранную перевозку и доставку грузов [17]. Он выплачивается только в случае такой доставки. Он может быть выплачен как в порту назначения, так и в порту отправления, как предусмотрено в договоре морской перевозки. Плата за авиафрахт обычно исчисляется по весу в килограммах. Когда соотношение объема и веса превышает 6, плата взимается исходя из объема груза. В основе тарифов за транспортировку нефти и нефтепродуктов трубопроводным транспортом лежат фактические издержки владельцев трубопроводов за перекачку. Тарифы этого вида транспорта устанавливаются правительствами соответствующих государств, ставка определяется за перекачку 1 т. нефти на 100 км пути. Уровень их зависит от ценовой конъюнктуры нефти и нефтепродуктов на мировых рынках и ее динамики, официально ставки нигде не объявляются. На уровень тарифа оказывают прямое или косвенное влияние тарифы конкурирующих с трубопроводным железнодорожного и речного транспорта и уровень мирового фрахтового рынка танкерного тоннажа [18].

Трудности транспортного обслуживания существенно облегчают посреднические, транспортно-экспедиторские фирмы и организации. Они помогают уследить за развитием видов и форм транспортных услуг. В своей практической деятельности по доставке грузов в соответствии с принятыми обязательствами контракта купли-продажи целесообразно пользоваться услугами опытных международных экспедиторов внешнеторговых грузов. В функции экспедитора входит весь комплекс работ по подготовке товара к отправке: затаривание; упаковка; заключение договора с перевозчиком на транспортировку груза и планирование необходимых транспортных средств; выбор наиболее рациональных путей доставки и видов транспорта. Он несет ответственность за организацию грузовых работ, готовит необходимые транспортные и товаросопроводительные документы, осуществляет расчеты с перевозчиком; в отдельных случаях ведет контроль за продвижением груза до получателя.

Пользование услугами транспортно-экспедиторской фирмы при транспортном обслуживании внешнеторговых контрактов купли-продажи оформляется целым рядом документов в зависимости от рода операций по экспедированию, обработке грузов, складированию, организации перевозки, проверке состояния упаковки и маркировки. Поручение экспедитору оформляется специальным документом, который называется отгрузочным поручением или транспортной инструкцией [19].

Генеральное соглашение по торговле услугами (ГАТС) устанавливает нормы и правила, которые должны обеспечить условия доступа на рынки услуг. В отличие от торговли товарами, торговля услугами регулируется не на границе, а внутри страны соответствующими инструментами внутреннего законодательства. На каждом виде транспорта существуют свои специфические правовые нормы и правила, которые ограничивают его деятельность на мировом рынке. Морской транспорт. Гамбургские соглашения (вступили в силу с 1 ноября 1992 г.) значительно расширили и уточнили правила перевозки грузов и оформление документов. Выполнение Гамбургских правил становится обязательным для отечественных грузоотправителей при оформлении договора морской перевозки с иностранными перевозчиками [20]. Речной транспорт осуществляет свою деятельность в соответствии с Уставом внутреннего водного транспорта. Деятельность воздушного транспорта регулируется Варшавской конвенцией 1929 года и протоколами изменений к ней, которые СССР подписал в 1955 году, не являясь участником конвенции. Различные виды коммерческой деятельности в регулярных воздушных сообщениях установлены также межправительственными соглашениями.

Основным международным документом является Конвенция о договоре международной дорожной перевозки грузов (КОПТ) от 1956 года. СССР присоединился к ней с 1 августа 1983 г. Ее участницами в настоящее время являются более 40 стран. Перевозки автомобильным транспортом в страны дальнего зарубежья осуществляются на основе межправительственных соглашений о международном автомобильном сообщении.

Железнодорожный транспорт. С правовым обеспечением экспорта транспортных услуг на железнодорожном транспорте возникают серьезные проблемы. Существующие международные акты, регламентирующие этот вид деятельности, содержат ссылки на применение национальных норм. В Европе создан Международный комитет железнодорожного транспорта (МКЖТ). Его цель - разработка и совершенствование норм международного права в области железнодорожных перевозок. В рамках деятельности МКЖТ международные грузовые сообщения регламентируются Бернскими конвенциями CIM-COTIF (последняя была принята 9 мая 1980 г.). С 1951 года отечественные экспортеры оформляют железнодорожные документы в соответствии с Соглашением о международном железнодорожном грузовом сообщении (СМГС). В нем в настоящее время участвуют Болгария, Польша и все бывшие союзные республики СССР (кроме стран Балтии). Такая ситуация не позволяет экспортерам во многих случаях при международных перевозках грузов железнодорожным транспортом оплатить провозные платежи за весь путь следования [21].

При проведении транспортных операций стороны вступают в договорно-правовые отношения. После завершения внешнеторговой перевозки могут возникать различные спорные ситуации. При этом нарушители должны нести ответственность, в том числе и материальную. В этом случае к перевозчику должны быть предъявлены претензии [22]. Порядок их предъявления и рассмотрения изданными в установленном порядке правилами. Право предъявления претензий в письменном виде с соответствующим обоснованием и указанием требуемой суммы возмещения, основанное на договоре перевозки, принадлежит отправителю или получателю (СМГС, ст. 29). Такая претензия предъявляется по каждой отправке в отдельности: отправителя - к дороге отправления, а получателя - к дороге получения груза. Основанием для предъявления претензий являются полная утрата, частичная утрата, повреждение, порча или снижение качества груза, просрочка в доставке груза, перебор провозных платежей. При этом отправитель обязан предъявить дубликат накладной и коммерческий акт, а получатель груза - накладную и коммерческий акт. Они должны быть оригинальными [23].

При перевозке по железной дороге срок рассмотрения претензии и получения ответа на нее составляет 180 дней со дня заявления претензии. Регистрация претензии и уведомление заявителя об ее удовлетворении или отклонении должно быть дано в течение трехмесячного срока со дня ее получения. Морской перевозчик несет материальную ответственность за груз в размере его фактической стоимости по общепринятой цене в месте и во время принятия его к перевозке. Кроме того, возмещаются фрахтовые и иные платежи, связанные с перевозкой груза, таможенные пошлины. По Воздушному кодексу претензии к перевозчику по международным воздушным авиаперевозкам предъявляются:

в случае причинения вреда - не позднее 14 дней со дня получения груза;

в случае просрочки в доставке - не позднее 21 дня, считая со дня поступления груза в распоряжение получателя;

в случае утраты груза - в течение 2 лет со дня прибытия самолета в место назначения или со дня прибытия самолета по расписанию.

В заявлении о претензии должен быть обоснованный расчет суммы требуемого возмещения с приложением документов, подтверждающих претензию, в том числе подлинный экземпляр грузовой накладной. Основным нормативным актом, который регламентирует условия перевозок грузов в международном автомобильном сообщении, является Конвенция о договоре международной перевозки грузов (КДПТ-CMR). Перевозчик согласно ст. 17 несет ответственность за полную или частичную утрату груза или его повреждение, происшедшие с момента принятия груза к перевозке и до момента его сдачи, а также за просрочку в доставке [24].

Таким образом, в настоящее время в Казахстане нормативы качества определяются транспортом, исходя из своих возможностей они не учитывают многих требований потребителей его услуг. Следовательно, комплексное повышение привлекательности железнодорожных коридоров для транзитного движения, совершенствование услуг нужно осуществлять по таким критериям, как точность, надежность и скорость транспортировки. Так, как, с правовым обеспечением экспорта транспортных услуг на железнодорожным транспорте возникают серьезные проблемы, необходимо создание системы обеспечения безопасности и универсальности движения, целью которого должна быть разработка и совершенствование норм международного права в области железнодорожных перевозок. В целом регламент осуществления грузовых перевозок совершенствуется из года в год, вбирая в себя все новые тенденции и получая свое оформление в заключении соглашений, договоров, различных конвенций и т.п. Казахстану следовало бы не упускать возможности для расширения своих прав в этой сфере, активно участвуя в международной правотворческой деятельности, касающейся грузовых перевозок.

1.3 Методика оценки эффективности инновационных технологий в организации международных транспортных перевозок

Немаловажным в организации международных грузовых перевозок железнодорожным транспортом является внедрение инновационных технологий. Эффективность работы железнодорожного комплекса в данной сфере определяет конкурентоспособность предоставляемых услуг.

К сожалению, на сегодняшний день инновационные процессы на железнодорожном транспорте протекают не так быстро как хотелось бы. Условием позволяющим характеризовать развитие железнодорожного комплекса как чисто экстенсивное является наращивание производственной мощности за счёт лишь только нового строительства дополнительных линий или расширения действующих на неизменной технической основе. Очевидно, что этот путь является не приемлемым, так как не обеспечивает решение задач по повышению эффективности отрасли в целом.

Инновации являются ключевым фактором развития организаций. Управление созданием нововведений должно базироваться на знании и умелом использовании принципов, лежащих в основе успешных инновационных решений.

Решение задач увеличения объёмов, смены номенклатуры и улучшение качества железнодорожных транспортных услуг на основе инновационных технологий как техническими, так и социально экономическими преимуществами по сравнению с новым строительством. Затраты на новое строительство в среднем значительно превышают затраты на инновационное развитие. Безусловно, такое сопоставление правомерно при технически возможном и экономически целесообразном проведении мероприятий в отрасли. Опыт внедрения отдельных новшеств в отрасли убеждает в том что наибольший эффект приносит не кратковременное преодоление «узких мест», а комплексное решение задач совершенствования производства на основе научно - обоснованных планов и экономических расчётов. Такое комплексное решение задач в условиях интенсивного характера развития отрасли должно включать мероприятия не только технического и технологического характера, но и предусматривать улучшение социально-экономических показателей и условий производства. Инновационное развитие отрасли позволяет в короткие сроки и с заданными затратами обеспечить наращивание мощностей и прирост производства. Высокая эффективность предопределяет преимущественное направление капитальных вложений в первую очередь на реконструкцию и техническое перевооружение и позволяет сокращать удельные капитальные вложения на единицу вводимой в действие мощности.

Эффективность инновационной стратегии зависит от того, насколько однозначна полно и конкретно поставлены цели и определена стратегия. Разработка инновационной стратегии развития международных транспортных перевозок предполагает проведение оценки эффективности инновационных технологий. Следует отметить, что в настоящее время еще нет единого методического подхода к оценке эффективности инноваций.

Так, по мнению казахстанского ученого С.А. Алпысбаева [25] основными показателями экономической эффективности инноваций являются:

- чистый дисконтированный доход (ЧДД). Определение чистого дисконтированного дохода показывает эффективность инновационного проекта при норме дисконта ЧДД:

(1)

где:

Д t - входящий поток проекта t;

3t - исходящие финансовые потоки проекта;

d - коэффициент дисконтирование;

Т - срок продажи проекта

Инновационный проект ЧДД>0, то инновационный проект эффективный.

- входящий индекс (ВИ), который предполагает расходы по проекту без учета капитальных вложений:

(2)

где:

3t - расходы по проекту без учета капитальных вложений.

К - дисконтированный капиталовложение.

(3)

где:

Кt - годовые капиталовложения;

- внутренняя норма доходности (ВНД). Внутренняя норма дохода показывает показатель дисконта, при нулевом показателя дохода чистого дохода.

. (4)

Является равенством к ВНД (внутренняя норма дохода). ВНД сравнивается с внутренним доходом капитала инвесторов. Если ВНД?dn, то инновационные проекты считается эффективным (dn - ожидаемая входящая норма от инвестиционного капитала).

Если сравнивать показателей двух альтернативных вариантов ЧДД и ВНД, то можно увидеть

ЧДД1 > ВНД2

ВНД1< ЧДД2, показатели ЧДД является более активным.

- срок окупаемости (Ток) дисконтированных расходов и доходов определяется по формуле:

(5)

Если Тот ?Тn , то инновационный проект является эффективным, где:

Тn - нормативный срок использование крупных вложении (зависимости от объемов капитала проекта от 1 до 5 лет).

Другие авторы предлагают укрупненные показатели для оценки эффективности инвестиционных проектов и их отбору для финансирования инновационного проекта:

- коммерческая эффективность, учитывающая финансовые последствия реализации проекта для него непосредственных участников;

- бюджетная эффективность, отражающая финансовые последствия осуществления проекта для регионального или местного бюджета;

- народнохозяйственная экономическая эффективность, учитывающая затраты и результаты, связанные с реализацией проекта, выходящие за пределы прямых финансовых интересов участников инвестиционного проекта и допускающие стоимостное измерение.

Коммерческая эффективность проекта определяется соотношением финансовых затрат и результатов, обеспечивающих требуемую норму доходности. Коммерческая эффективность может рассчитываться как для проекта в целом, так и для отдельных участников с учетом их вкладов по правилам.

Показатели бюджетной эффективности отражают влияние результатов осуществления проекта на доходы и расходы соответствующего бюджета.

Показатели народнохозяйственной экономической эффективности отражают эффективность проекта с точки зрения интересов народного хозяйства в целом также для участвующих в осуществлении проекта регионов, отраслей, организаций.

При расчетах показателей экономической эффективности на уровне народного хозяйства в состав результатов проекта включаются:

- конечные производственные результаты. Сюда же относится и выручка от продажи имущества и интеллектуальной собственности, создаваемых участниками в ходе осуществления проекта;

- социальные и экологические результаты, рассчитанные исходя из совместного воздействия всех участников проекта на здоровье населении, социальную и экологическую обстановку в регионах; прямые финансовые результаты;

- кредиты и займы иностранных государств, банков и фирм, поступления от импортных пошлин и т.п.

При развитии инновационных процессов необходимо учитывать, что операции, связанные с доставкой товара, имеют свою цену, а следовательно, влияют на ценообразование продукции. Многие товары становятся неконкурентоспособными на рынках из-за больших расходов по их доставке, т.е. без внедрения инновационных технологий. Транспортные тарифы, тарифы на складирование, погрузочно-разгрузочные работы и другие операции, связанные с доставкой, неизменно добавляются к цене продукции и могут полностью перечеркнуть все намерения по ее успешной реализации на различных рынках [26]. Этим обусловлено следующее требование к доставке товара: необходима ее оптимизация, а следовательно, максимальное удешевление с целью сохранения ценовой конкурентоспособности.

В связи с этим весьма важным во внутренних и международных хозяйственных связях является понятие транспортной составляющей в цене товара. Транспортная составляющая - это заложенный в контрактную цену товара процент издержек по его доставке. Процентное отношение издержек по доставке товара к цене товара в месте его назначения - величина приблизительно сформировавшаяся на основе международного опыта. Если в месте изготовления товара его цена составляет величину Х, то в месте сбыта цена товара равна Х плюс сумма расходов по доставке - У. Таким образом, отношение издержек по доставке к цене товара в месте его назначения вычисляется по формуле

У: (Х + У) х 100%. (6) [27]

Международная практика определила оптимальные величины названного процентного отношения, на которые, безусловно, следует ориентироваться при осуществлении хозяйственных связей. При этом надо учесть, что, чем дороже товар, тем меньше транспортная составляющая в его цене на рынке сбыта. Так, при торговле готовыми изделиями, например продукцией электронной промышленности, транспортная составляющая колеблется от 2 до 3%; для продуктов питания и домашней техники - от 5 до 6; при по ставках машин и оборудования - от 7 до I2%. Если речь идет о торговле сырьем или полуфабрикатами, то транспортная составляющая больше, ввиду того, что продукция этого рода заведомо дешевле, чем готовые изделия. Так, при поставках сырьевой продукции транспортная составляющая находится в диапазоне 45-60%, а для минерально-строительных грузов приближается к 80-85%. Транспортные расходы при поставках особорежимных грузов, требующих каких-либо особых условий транспортировки, хранения, перегрузки и т.д., могут превысить стоимость товара. Вместе с тем, при внедрении инновационных технологий в организации международных перевозок эффективность их может повышаться, что свою очередь вызывает снижение транспортных издержек.

Таким образом, первое, что определяет конкурентоспособность любой международной железнодорожной перевозки - это цена перевозки. Уровень транзитного тарифа зависит от ценообразования на транспортную продукцию.

В конечном итоге, цена перевозки для грузоотправителей определяется следующими возможными вариантами:

1. В случае, если у грузоотправителя и у перевозчика нет своего подвижного состава.

В данной ситуации перевозчик заключает договор с рыночными субъектами, владеющими подвижным составом, отвечающим условиям безопасности перевозок - операторами локомотивной тяги, операторами вагонов. Причем оператор локомотивной тяги и оператор вагонов должны обеспечить выполнение всех необходимых нормативных требований, предъявляемых Правилами технической эксплуатации железных дорог Казахстана. В случае если перевозки осуществляются в межгосударственном сообщении - соответствовать международным требованиям и стандартам.

Тогда расходы грузоотправителя будут представлять четыре основные и возможные составляющие:

Цпер1 = Ц мжс + Ц л.т. + Цв + Цп (7),

где:

Ц пер - цена перевозки;

Ц мжс - цена на услуги оператора магистральной железнодорожной сети;

Ц л.т. - цена на услуги оператора локомотивной тяги;

Цв - цена за услуги оператора вагонов;

Цп - цена за услуги перевозчика.

2. В случае, когда перевозчик владеет собственным вагонным и локомотивным парком.

Появление независимых перевозчиков предполагает, что частный капитал активизирует свою деятельность по приобретению подвижного состава. В данной ситуации количество составляющих в формуле (8) сократится и она примет вид:

Ц пер2 = Ц мжс + Цп 1 (8),

где:

Цп1 - цена на услуги перевозчика, включающие расходы на содержание, обслуживание собственного парка локомотивов, вагонов.

3. В случае, если грузоотправитель имеет собственный вагонный парк.

Реформа позволяет грузоотправителю иметь собственный грузовой вагонный парк, что должно сулить ему определенные льготы со стороны АО «НК “?аза?стан темір жолы”» при пользовании услугами магистральной железнодорожной сети. Это условие необходимо для стимулирования приобретения частными компаниями собственных грузовых вагонов, что позволит обновить устаревающий грузовой вагонный парк железнодорожного транспорта за счет частных средств.

Данное условие позволит в скорейшем времени обновить грузовой вагонный парк, что повысит надежность и безопасность перевозочного процесса, а также расходы по содержанию, ремонту, обслуживанию этих вагонов будет нести собственник. Цена перевозки в данном случае будет иметь вид:

Ц пер3 = Ц мжс + Ц л.т. + Ц 2п (9),

где:

Ц 2п - цена на услуги перевозчика, не включающая расходы на содержание вагонов.

Рассматриваемые ситуации могут варьироваться в зависимости от конкретных условий, возникающих при осуществлении перевозок, но независимо от того, какими техническими средствами владеет грузоотправитель или перевозчик, неизменной во всех формулах остается главная и обязательная составляющая - Ц мжс, которая может составлять более 30% от общей величины расходов на перевозку грузов железнодорожным транспортом [28].

Продолжительное недофинансирование всего транспортного комплекса участвующего в организации международных перевозок грузов привело к тому, что качество и пропускная способность транспортной системы перестают удовлетворять растущий спрос со стороны внутренних и внешних перевозчиков.

Значительная часть транспортной инфраструктуры, имеющей транзитный потенциал, работает с превышением номинальной загрузки, постепенно утрачивая свои технико-эксплуатационные качества.

Помимо проблем инфраструктурного характера потенциальный транзитный поток сталкивается с рядом так называемых «нефизических» барьеров, наиболее существенные из которых - коррупция, необоснованные задержки и процедурные сложности при прохождении таможенного и пограничного контроля. Необходимо комплексное развитие транзитных коридоров с внедрением инновационных технологий, обеспечивающее сквозной тариф, скорость доставки, сохранность грузов, информационную обеспеченность и отсутствие административных барьеров со стороны пограничных и таможенных служб.

Концепция управления процессом доставки товара от изготовителя к потребителю с использованием различных методов и способов ее организации и осуществления в западных публикациях, а в последнее время и в отечественной экономической литературе определяется понятием логистики. Данное понятие касается любых видов и способов доставки. Особенно принципиально важное значение оно приобретает при смешанных сообщениях, наиболее трудоемких и дорогостоящих с точки зрения их организации и осуществления.

В наиболее широком плане логистика трактуется как управление предприятием во взаимосвязи с поставщиками и потребителями его продукции. Один из основоположников разработки этой концепции, профессор Высшей коммерческой школы г. Бордо (Франция) Пьер Казабан, определяет ее как "совокупность способов и методов эффективного управления товарными потоками с обеспечением наименьших издержек и высокого уровня организации и осуществления процессов снабжения, управления товарным рынком, производства и сбыта, включая и послепродажное обслуживание". При этом, по мнению автора цитируемой работы, перед логистикой стоят две задачи стратегического характера: "эффективный контроль над издержками с целью их сокращения и достижения высокого качества обеспечения процессов снабжения, производства, сбыта и послепродажного обслуживания" [29]. Важное место в приведенной концепции отводится вопросам организации и осуществления транспортировки грузов (имеется в виду не только сам процесс перевозки, но и все сопутствующие ему оперaции). Отдельно концентрируется внимание на необходимости сокращения издержек по складированию.

Противоположной, трактующей логистику в самом узком смысле является точка зрения, которая определяет это понятие как совокупность операций по "сокращению затрат на упаковку, погрузочно-разгрузочные работы, транспортировку, таможенную очистку, складирование, снижение да минимума расходов, связанных с посредническо-транспортной деятельностью" [30]. Иными словами, термин увязывается почти исключительно с вопросами совершенствования транспортного процесса и связанных с ним операций.

В работах американских экономистов фигурирует термин логистика бизнеса. В данном случае умышленно подчеркивается, что имеется в виду концепция логистики в рамках экономических и коммерческих отношений, а не военный термин "логистика", который означает в США обеспечение снабжения, транспортировки и хранения военной техники и живой силы.

Под логистикой бизнеса в США понимаются "процесс планирования и организации доставки необходимых для производства материалов, доставка продукции предприятия на торговые склады или в розничную сеть, а также должный контроль над этими операциями". В частности, данный смысл придается логистике бизнеса двумя американскими экономистами: Стайнером и Макэдхинейем [31,32].

В последнее время ряд авторов стал склоняться к определению логистики как концепции, связанной в первую очередь с маркетингом. В частности, маркетинговая логистика "представляет собой анализ, планирование, организацию и контролирование всех операций по перемещению и складированию, связанных с потоком готовой продукции от конца производственной линии до прибытия продукции на рынок, а также связанных с ними каналов распределения, требующихся для организации и обеспечения взаимодействия между компанией и ее рынками"[33].

Анализируя перечисленные определения логистики, можно заметить, что концепция логистики в любом случае являет собой процесс управления деятельностью предприятия, связанный с организацией и планированием транспортных и всех других операций по доставке товара, включая деятельность различных посреднических компаний и фирм.

Важнейшим является тот факт, что концепция логистики становится краеугольным камнем экономической стратегии крупнейших промышленных, сельскохозяйственных, торговых и других предприятий. Реализация концепции логистики на практике признана важнейшим стратегическим пунктом в вопросах достижения высокоэффективной системы транспортного обеспечения в развитых странах. В частности, директор одной из крупнейших консультационных фирм Великобритании - "Р.Е. Тuhuсоn" О' Салливан (О' Sullivan), оценивая возможную ситуацию в Западной Европе в конце 90-х годов, заявил, что "стратегическим пунктом системы товарораспределения в Европе станет успешная реализация компаниями концепции логистики - без этого компаниям в конкурентной борьбе не победить" [34]. Реализации на практике концепции логистики отводится видное место в стратегии американских и японских предпринимателей. Треть усилий, связанных с совершенствованием своей деятельности, японские корпорации затрачивают на решение проблем доставки товара (т. е. логистики). Американские компании собираются отводить на это более 25% своей деятельности [35].

Иными словами, в США и Японии, так же как и в странах Западной Европы, данной концепции отводится весьма значительное место в разработке общей стратегии предприятия как в настоящее время, так и на перспективу.

С общей концепцией логистики тесно связан вопрос о механизмах ее реализации на практике. Пути и методы могут быть самые разные: от четко организованного процесс а планирования доставки и определения рационального (с точки зрения затрат, сохранности груза в пути и т.д.) маршрута транспортировки до компьютеризации окончательных расчетов за все имевшие место операции логистики.

В экономической литературе различают следующие виды логистики:

- снабженческо-сбытовую;

- производственную;

- транспортную;

- информационную (использование электронно-вычислительной техники для решения логистических задач).

В рамках снабженческо-сбытовой логистики осуществляются операции по планированию, регулированию обеспечения производства сырьем и материалами и контролю за ним, а также за доставкой готовой продукции потребителям.

Производственная логистика направлена на достижение высокой степени взаимодействия всех производственных подразделений с минимальными затратами сырья и рабочей силы.

Транспортная логистика обеспечивает управление процессом организации и осуществляет экономически эффективную с точки зрения затрат и сохранности доставку товаров от мест их изготовления до мест потребления в строго обусловленные сроки.

Информационная логистика обеспечивает контроль за всеми операциями, связанными с наличием сырья и полуфабрикатов, выпуском готовой продукции, состоянием производственных запасов, объемами поставок, транспортировкой сырья на производство и готовой продукции в розничную сеть и т.д., осуществляет анализ деятельности предприятия и дает оценку состояния его дел.

Главным в логистике является системный подход, включающий проектирование и структурирование системы с целью наиболее эффективного использования пространства и времени, организацию материальных и информационных потоков. Выполнение требований логистики реализуется через создание эффективных логистических систем, охватывающих снабжение, производство и сбыт, включая все вопросы транспортировки и складирования.

Цель логистической системы - доставка товаров и изделий в заданное место в нужном количестве и ассортименте при заданном уровне издержек. Логистическая система как система массового обслуживания обладает связями с внешней средой. Связи обычно имеют циклический характер, поскольку отражают, как правило, стадии последовательной передачи материального потока между контактирующими подсистемами. Вместе с тем логистическая система может быть охарактеризована также как система с временными ограничениями.

Гибкая логистическая система - это такая система, в которой доведение материального потока до потребителя осyществляется как по прямым связям, так и с участием посредников. Пример рассматриваемой системы - снабжение запасными частями, когда отгрузка в адрес получателя деталей редкого спроса обычно производится непосредственно с центрального склада, а деталей стандартного и повышенного спроса со склада посредника.

Логистическая система с прямыми связями - система, в которой материальный поток доводится до потребителя без участия посредников, на основе прямых хозяйственных связей.

Эшелонированная или многоуровневая логистическая система выстраивает материальный поток на пути от производителя к потребителю таким образом, что он проходит по крайней мере через одного посредника [36].

Эффективность внедрения инновационных процессов в логистику международных перевозок можно определить как результат качественной доставки товара из одной страны в другую.

В логистическую систему в качестве составных частей входят: транспортировка, складирование и хранение, погрузочно-разгрузочные работы, упаковка и управление производственными запасами.

Фирме, эксплуатирующей логистическую систему, необходимо иметь четкое представление о всех названных элементах. Основное содержание элементов приводится ниже.

Транспортировка как часть логистической системы предполагает:

- характеристику каждого вида транспорта и его технико-экономические способности осyществить данную перевозку;

- обеспечение сохранности груза;

- соблюдение законодательства;

- оформление транспортной документации;

- эксплуатацию транспортного оборудования;

- расписание движения;

- осyществление маршрутизации перевозки;

- подсчет затрат на перевозку и т. д.

Складирование и хранение как элементы логистики определяют:

- роль и значение складского хозяйства в политике организации доставки товара;

- местонахождение и порядок эксплуатации складов;

- конструкцию и расположение складов;

- методы хранения;

- схемы использования складского пространства;

- формы использования той или иной техники в организации складских работ.

Погрузочно-разгрузочные работы в системе логистики решают вопросы:

- применения различных методов и способов пере грузки;

- выбора средств механизации работ;

- использования грузовых мест (контейнеры, поддоны, паллеты).

Упаковка как элемент логистики бизнеса решает задачи:

- выбора характера упаковки и ее роли при пере возке товаров данного предприятия;

- безопасности и сохранности товара на складе и в пути;

- определения размеров, форм и технических требований к упаковке;

- влияния упаковки на общие издержки.

Логистика управления производственными запасами исследует:

- теорию управления производственными запасами и ее приложения к выполняемым операциям и политике компании в вопросах товародвижения (доставки);

- экономические величины поставки;

- экономическое качество партии;

- процедуры контроля за запасами;

- вопросы обеспечения гарантийного запаса;

- стоимость производственных запасов;

- аспекты повреждения и морального старения продукции.

Совокупные затраты в логистической системе формируются так: у потребителей - в среднем 24,3%, у поставщиков - 13,5, у посреднических организаций - 3,2, на транспорт, включая все сопутствующие операции, - 54% [37].

Исходя из приведенных цифр видно, что в логистической системе первостепенное значение придается транспорту, поэтому нередко вводится термин транспортная логистика. Она основывается на соединении экономических интересов отправителей, получателей, транспортников и других, привлеченных к процессу доставки товаров организаций и предприятий на базе создания транспортно-технологических систем.

ГЛАВА 2. АНАЛИЗ ЭФФЕКТИВНОСТИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕВОЗОК В РЕСПУБЛИКЕ КАЗАХСТАН

2.1 Реструктуризация железнодорожного транспорта Казахстана и ее влияние на развитие железнодорожных маршрутов

Ключевое значение железных дорог для национальной экономики общеизвестно. Ежегодно за счет железнодорожного транспорта формируется значительная доля валового внутреннего продукта страны и налоговых поступлений в бюджет. На долю железных дорог приходится более 60% всего грузооборота и свыше 50% пассажирооборота республики. В железнодорожной отрасли занято более 90 тысяч человек, что составляет немалую часть трудоспособного населения страны. Железные дороги работают, поддерживая другие секторы экономики. Вышесказанное, а также стремление сделать железнодорожный транспорт Республики Казахстан еще более конкурентоспособным на рынке международных транспортных услуг, диктует особое отношение к железнодорожной отрасли страны.

Все последние годы отрасль косвенно субсидировала пользователей услуг железнодорожного транспорта. Рост тарифов на перевозки грузов значительно отставал от роста оптовых цен товаропроизводителей. Транспортная составляющая в цене продукции снизилась в два раза. Пассажирские перевозки, как и во всем мире, убыточны, но это социально значимый вид деятельности, и его надо развивать. В результате основные фонды в отрасли изношены в среднем на 56%. Полная восстановительная стоимость основных средств, выбывающих в течение последующих пяти лет, превышает 200 миллиардов тенге.

Данные обстоятельства вызывают насущную необходимость проведения соответствующих мероприятий в рамках осуществляемой реструктуризации железнодорожной отрасли, к тому же в условиях недостаточности собственных источников развития. Возможностей привлечь инвестиции, в том числе частные, нет, поскольку железнодорожная отрасль в ее нынешнем виде, несмотря на неплохие финансовые показатели, лишена условий и механизма привлечения внешних инвесторов. АО “НК “КТЖ” владеет огромной собственностью, однако не привлечь большие кредиты, гарантированно обеспеченные этой собственностью очень сложно.

Главным препятствием на пути поступательного развития системы железнодорожного транспорта сегодня стала сама структура организации, которая совмещает функции государственного регулирования и хозяйственной деятельности. Такое совмещение безнадежно тормозит формирование рыночных отношений, конкурентной среды, столь необходимой для роста эффективности любого бизнеса.

Отличительной чертой реформирования железнодорожного транспорта является постепенность и поэтапность. Реализация реформ обеспечивает достижение стратегических целей государства, позволяет обеспечить устойчивость, стабильность и бесперебойность работы системы железнодорожного транспорта на протяжении всего периода преобразований, а также возможность корректировки действий в зависимости от промежуточных результатов.

В процессе реформирования железнодорожной отрасли в рамках реструктуризации условно можно выделить несколько этапов. Первый, подготовительный, начался в 1997 году и закончился к началу 2002 года. Учитывая сложившуюся кризисную ситуацию на железных дорогах в тот период, а также невозможность создания акционерного общества на базе убыточных предприятий было принято решения о создании Республиканского государственного предприятия и 31 января 1997 года Постановление Правительства Республики Казахстан путем слияния трех дорог было образовано РГП “?аза?стан темір жолы” [38].

В целях приведения имущественного комплекса в соответствии с Законом РК “Об естественных монополиях” [39] был начат длительный процесс отделения объектов социальной и непрофильной сферы деятельности, учреждений здравоохранения и отделов по снабжению населения потребительскими товарами посредством их передачи в коммунальную собственность или на приватизацию в территориальные комитеты государственного имущества и приватизации.

Таким образом первый этап включает в себя формирование законодательной и имущественной базы создаваемого акционерного общества “НК “Казахстан темир жолы”, разработку оптимальных механизмов управления производством и персоналом. В завершение первого этапа реформирования создано ЗАО "НК “КТЖ”. К нему и перешли функции хозяйствующего субъекта. Вместе с другими министерствами и ведомствами оно обеспечивало:

- проведение государственной политики на железнодорожном транспорте;

- лицензирование, сертификацию и стандартизацию;

- формирование и надзор за соблюдением нормативно-правовой базы;

- руководство мобилизационной подготовкой и гражданской обороной;

- регулирование в области перевозок для государственных нужд;

- обеспечение защиты государственной тайны и т.п.

Кроме разделения функций государственного регулирования и управления хозяйственной деятельностью целью первого (подготовительного) этапа реформирования являлась подготовка к формированию самостоятельных структурных подразделений на базе отдельных видов хозяйственной деятельности.

Важнейшей задачей первого этапа реформирования является инвентаризация, в том числе, техническая, имущества предприятий для определения реальной стоимости активов ЗАО "НК “КТЖ”.

В ходе этого и последующих периодов реформирования были приняты дополнительные меры по сохранности имущества железнодорожного транспорта и соблюдению установленного порядка совершения сделок с ним.

Целью второго этапа реформирования отрасли (2002 - 2004 годы) стало выделение из акционерного общества “НК “КТЖ” его дочерних структур - акционерных компаний по таким направлениям бизнеса, которыми могут заниматься и другие предприятия. Иными словами, обеспечиваются условия для возникновения реальной конкурентной среды.

В первую очередь из АО “НК”КТЖ” выделены компании, занимающиеся пригородными пассажирскими перевозками, пассажирскими перевозками дальнего следования, ремонтом технических средств и производством запасных частей, транзитными, рефрижераторными перевозками и т.д. Сфера деятельности ремонтных предприятий открыта для частных акционеров.