Перспективы развития международных перевозок в Республике Казахстан (на примере железнодорожного транспорта)

Логистические центры в транспортных узлах целесообразно создавать на коммерческой основе, когда участниками являются акционеры смежных видов транспорта, причастные организации, а также частные лица. При этом логистические центры должны работать на единую технологическую задачу - привлечение грузопотоков, оптимизацию перевозочного процесса, увеличение объемов перевозок и переработки и получение на этой основе прибыли для акционеров.

Главный логистический центр должен решать задачи стратегического управления грузопотоками на направлениях и транспортных коридорах, оперативно координируя деятельность региональных логистических центров во взаимодействии с центральными управляющими органами различных видов транспорта и международной логистической системой.

На региональные логистические центры возложено оперативное управление в рамках своего региона во взаимодействии со смежными региональными и районными логистическими центрами.

Районные логистические центры транспортных узлов, являясь концентраторами информационных ресурсов, аккумулируют в себе и реализуют на консолидирующей основе технологические функции единого управления работой транспортных комплексов решающих узлов. Их основная задача - обеспечение слаженного технологического взаимодействия в транспортном узле всех участников транспортного процесса.

Функционирование современной системы управления перевозочным процессом на любом виде транспорта возможно при условии широкомасштабного внедрения комплекса автоматизированных систем и технологий на всех уровнях процесса управления.

На железнодорожном транспорте уже созданы мощнейшие информационные ресурсы, имеются современные каналы связи, позволяющие вести оперативный обмен данных практически с любой точкой страны. Созданные информационные ресурсы и каналы связи востребованы всеми структурами и подразделениями железнодорожного, а также смежными видами транспорта и другими сторонними и внешними организациями, причастными к транспортному процессу.

Технология логистического управления грузо- и вагонопотоками должна основываться на принципе концентрации диспетчерского управления с использованием комплекса взаимосвязанных информационно-управляющих автоматизированных систем и технологий, к которым на железнодорожном транспорте относятся следующие системы:

- сетевая интегрированная информационно-управляющая система;

- автоматизированная система централизованной подготовки и оформления перевозочных документов - Электронная транспортная накладная;

- автоматизированная система обеспечения своевременной и адресной доставки грузов;

- автоматизированная система управления местной работой и др.

Одной из главных задач автоматизированных систем является обеспечение согласованного подвода грузов и подвижного состава к стыковым пунктам различных видов транспорта: портам, перегрузочным станциям, основным терминалам, крупным промышленным комплексам.

Груженый подвижной состав, следующий в адрес порта, с момента появления информации о нем в автоматизированной системе учета наличия и продвижения подвижного состава и грузов (для железнодорожного транспорта это система ДИСПАРК) через взаимосвязь с другими системами - ускоренно продвигается к станции назначения. Время его продвижения на всех этапах контролируется. Прогнозируется время прибытия на грузовой фронт под выгрузку и одновременно планируется подход судна, на которое должен быть перегружен груз из этого вагона. Также планируется занятость грузовых фронтов и перегрузочных механизмов во взаимосвязи с фактическим текущим положением дел на перегрузочном пункте по работе с перегрузкой других влияющих грузов.

Определение точного времени подхода вагона с грузом под выгрузку в транспортный узел (на каждый подъездной путь, грузовой фронт) имеет важное значение, так как позволяет заблаговременно спланировать и обеспечить готовность грузового фронта, средств погрузки-выгрузки, людских ресурсов и автотранспорта. Прогноз времени прибытия груза также важен при подвозе сырья для крупных промышленных комплексов, технология работы которых построена на обеспечении непрерывного производственного цикла, сложных взаимосвязанных внутрипроизводственных и внутрицеховых процессах, и которые в настоящее время вынуждены держать неприкосновенный запас сырья на складах, омертвляющий значительную часть оборотных средств.

Технология работы логистического центра транспортного узла должна основываться на едином сквозном технологическом процессе работы узла, предусматривающем согласованный подвод груженого и порожнего подвижного состава (вагонов, судов, автомобилей). Он должен отражать основные типовые обязательства сторон, участвующих в едином процессе, а также ответственность и санкции за их невыполнение для всех участников.

Создание и внедрение на основе единого технологического процесса работы транспортного узла автоматизированной системы управления транспортным комплексом узла должно быть информационно и технологически увязано с главным и региональными логистическими центрами, логистическими службами смежных видов транспорта - участников транспортного процесса, крупными производителями продукции, центром управления перевозками АО «НК «КТЖ» (ЦУП АО «НК «КТЖ»), дорожными центрами управления перевозками (ДЦУ), центрами по управлению местной работой отделений дорог (ЦУМР).

Обеспечение сбалансированности процессов планирования погрузки, самой погрузки, пропуска груза до станции назначения, выгрузки в транспортных узлах на стыках взаимодействия со смежными видами транспорта можно достигнуть только путем заблаговременной передачи из системы СФТО через ЦУМР района планирования погрузки в ЦУМР района выгрузки информации о согласовании параметров перевозки (род и количество груза, дата необходимого прибытия) в транспортный узел. После подтверждения возможности организации перевозки согласованная заявка должна быть возвращена в район планируемой погрузки для ее реализации.

Единый технологический процесс работы транспортного узла должен предусматривать не только взаимодействие различных видов транспорта, участвующих в организации перегрузки грузов, но и взаимодействие органов государственного контроля таможенной, пограничной, ветеринарной, санитарно-эпидемиологической и иных служб, сопровождающих перевозку.

Комплексная автоматизированная система по обеспечению четкого взаимодействия всех участников перевозочного процесса в транспортном узле позволяет пользователям получать информацию по каждому вагону, следующему в узел, с указанием необходимых данных (род и вес груза, реквизиты отправителя и получателя груза и т.д.) и прогноза времени прибытия по назначению.

По мере продвижения вагона с грузом на всем пути его следования система постоянно поддерживает прогнозный режим прибытия вагона по назначению, а в случае необходимости корректирует его с указанием причин изменения прогноза. С учетом готовности грузовых фронтов, транспортных средств смежных видов транспорта и других факторов заблаговременно регулируется согласованный подвод вагонов с грузами на станцию назначения и грузовой фронт с выдачей соответствующих рекомендаций диспетчерам логистических центров транспортных узлов и центров управления местной работой отделений дороги. Система также позволяет решить проблему автоматической унификации расписаний движения поездов, судов и других транспортных средств по мере поступления заявок на грузовые перевозки, автоматизировать планирование работ обслуживающего персонала, диспетчерского аппарата и сменных работников в соответствии с реальными загрузками элементов транспортного комплекса и предварительно уведомлять таможенные посты и другие пункты государственного контроля и сертификационного оформления о предстоящем поступлении груза путем передачи сопроводительных документов в электронном виде.

Основными источниками финансирования деятельности логистических центров должна стать плата за оказываемые услуги при транспортировке грузов различными видами транспорта. В целях привлечения клиентов целесообразно устанавливать привлекательные (низкие) тарифы, а необходимый объем финансирования получать благодаря большому обороту денежных средств, сопровождающему увеличивающийся поток перерабатываемых грузов. Дополнительными источниками финансирования логистических центров может стать плата за услуги «интернет-магазина» и рекламу.

На информационно-аналитические отделы логистических центров следует возложить обслуживание специально созданных сайтов Интернета, в которых должна размещаться информация о товарах, перерабатываемых на территории логистического центра и продаваемых фирмами-клиентами. Такая реклама должна быть высокоэффективной, поскольку профессионально разработанный и оформленный сайт логистического центра, аккумулирующий информацию о товарах, будет посещаться потенциальными клиентами значительно чаще, чем сайты отдельных фирм. Кроме того, через этот сайт должно поступать большое число заказов на информационные услуги логистического центра, качество которых будет гарантировано его репутацией.

Создание логистической системы позволит значительно сократить время передачи грузовых единиц с одного вида транспорта на другой, рационально использовать существующие и проектируемые мощности инфраструктуры всех видов транспорта, расширить перечень услуг, оказываемых при транспортировке грузов, выполняемых по современным требованиям - «от двери до двери» и «точно в срок». Кроме того, ускорится процесс расчетов за перевозки и дополнительные услуги, сократятся расходы на развитие электронного документооборота на каждом виде транспорта в отдельности, уменьшатся временные и другие затраты, связанные с обработкой бумажной документации. За счет предварительного предоставления перевозочных документов на грузы и ускорения документооборота на пограничных станциях сократится время таможенных, сертификационных и других процедур, а качество предоставляемых услуг достигнет международного уровня. В результате повысится конкурентоспособность казахстанской транспортной системы и доходность транспортного комплекса Казахстана в целом.

Интеграция казахстанских железных дорог в мировую транспортную систему имеет важное государственное значение, является сложной проблемой охватывающих комплекс различных технических, организационных экономических вопросов.

Выгоды которые приобретает Казахстан развивая международные транспортные перевозки многоплановы, прежде всего, это прямые поступления в виде оплаты за транзит и сопутствующие услуги, во-вторых это иностранные инвестиции в сферу транспортной инфраструктуры и новых технологий. Третье преимущество это развитие и создание условий для национальной внешней торговли и для внутреннего развития транспортных коммуникаций транзитных коридоров. И что особо немаловажно - государство транзита реально обеспечивает себе международный престиж.

Разработка конкретных действии по всем представленным направлениям, их последующая комплексная реализация будут способствовать более масштабному использованию транспортного потенциала республики равноправному вхождению в мировой рынок транспортных услуг. Это, в свою очередь, позволит Казахстану занять достойное место в международной торгово-хозяйственной системе и одновременно станет мощным катализатором дальнейшего экономического развития страны.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

На сегодняшний день интеграция в мировую экономическую систему является важнейших среди приоритетов экономического развития Республики Казахстан. Одним из перспективных направлений данного процесса существенный интерес для Казахстана, учитывая его территориально-географическое расположение, представляет внешняя торговля услугами по осуществлению международных транзитных перевозок. Активное участие Республики Казахстан в торговле транспортными услугами имеет ряд позитивных последствий для социально-экономического развития государства, а именно, создание дополнительных стимулов для развития транспортного, в частности железнодорожного и что не менее важно, внешнеэкономического комплекса страны, а также ряда иных смежных, поддерживающих и производных от международного транзита отраслей.

Транспортный сектор относится к числу крупной и наиболее динамично развивающихся направлений кластерной экономики Казахстана. Во всем мире особый интерес представляет та сфера мирового рынка транспортных услуг которая обеспечивает обслуживание международных потоков, порождаемых активным ростом внешней торговли товарами между сопредельными с Казахстаном странами и регионами, которые тяготеют к транзиту через территорию Республики Казахстан, это прежде всего Китай, Россия, и Азия.

К числу необходимых условий развития международных железнодорожных перевозок относятся следующие условия: спрос на мировом рынке, государственная политика в отношении международных железнодорожных перевозок, конкурентоспособность предоставляемых отечественных услуг, наличие достаточного потенциала железнодорожной транспортной системы.

Железнодорожный транспорт играет исключительно важную роль в развитии экономики любого государства, так как, осуществляя перевозки грузов в соответствии с потребностями производства, он обеспечивает нормальное функционирование и развитие всех его отраслей, регионов и предприятий. Железнодорожный транспорт - жизненно важная отрасль хозяйства, обеспечивающая экономическую безопасность и целостность государства.

Железные дороги являются наиболее рентабельным видом транспорта для перевозок вагонных партий грузов навалом - каменного угля, руды, песка, сельскохозяйственной и лесной продукции - на дальние расстояния. Железные дороги увеличивают число услуг с учетом спецификации клиентов. Было создано новое оборудование для более эффективной грузообработки отдельных категорий товаров, платформы для перевозки автомобильных прицепов (рейсовый контрейлер), стали предоставляться услуги в пути, такие как переадресование уже отгруженных товаров в другой пункт назначения прямо на маршруте и обработка товаров в ходе перевозки.

Наиболее универсальными многосторонними соглашениями о международных железнодорожных сообщениях являются Бернские конвенции о перевозках грузов (сокращенно МГК) и о перевозках пассажиров (МПК), первоначально заключенные в конце прошлого века между несколькими европейскими странами. В последующем они многократно пересматривались. В настоящее время действует единая Конвенция о железнодорожных перевозках в редакции 1980 года (КОТИФ), содержащая объединенный текст Бернских конвенций. Участниками Бернских конвенций являются большинство европейских и ряд азиатских и африканских стран.

Таким образом, проведенное исследование позволяют сделать следующие выводы:

1. Исследования данной темы показали, что железнодорожный транспорт является важнейшей составляющей частью производственной инфраструктуры Республики Казахстан, участвующий в организации международных перевозок грузов. Его эффективное участие в международной транспортной системе соответствует целям и задачам по обеспечению стабильности экономики государства, улучшение условий и уровня жизни населения и национальной безопасности.

Ежегодно за счет железнодорожного транспорта формируется значительная доля валового внутреннего продукта страны и налоговых поступлений в государственный бюджет.

2. В области транспорта главной задачей является обеспечение расширения и совершенствования грузо- и пассажиропотоков в соответствии с быстрым экономическим ростом страны с целью предотвращения ситуации, в которой транспортная инфраструктура стала бы ограничивающим фактором развития. Другой важной задачей является максимальное развитие транспортного потенциала страны.

Главное преимущество наращивания транзитных перевозок через территорию Казахстана - это существенное сокращение расстояний. Даже при самых лучших условиях перевозок срок доставки грузов морским путем из Берлина в китайский порт Ляньюнган составляет 20 дней, железная дорога сокращает это время до 11 суток, расстояние транспортировки уменьшается вдвое.

3. Глобализация экономических процессов обусловливает дальнейшее развитие международных транспортных коридоров для взаимовыгодной торговли между странами, обеспечения всем государствам, субъектам доступа к мировым транспортным коммуникациям. Для Казахстана исключительно важно войти в уже сложившуюся и отработанную систему перевозок в качестве незаменимого звена.

В настоящее время, в рамках Программы развития транспортной инфраструктуры, определенной Президентом Республики Казахстан, особое внимание уделяется изучению и развитию транзитных возможностей республики. Реальным вариантом увеличения транзитного потенциала нашей республики является реализация проекта строительства Трансказахстанской железнодорожной магистрали, пересекающей территорию республики с востока (станция Достык) на запад до государственной границы с Туркменистаном.

4.После реализации первого этапа строительства ТКЖМ и далее до государственной границы республики Трансказахстанская железнодорожная магистраль будет иметь стратегическое значение для экономики республики и в целом для страны. Трансконтинентальные транзитные перевозки позволят направить в республику инновации и инвестиции, вовлечь ее в формирование и дальнейшее развитие грузового транспортного сообщения между Европой и Азией.

5. Основными параметрами включения казахстанских железных дорог в мировую транспортную систему являются внедрение и развитие базовых принципов и методов международного маркетинга, менеджмента, новых технологий осуществления международных перевозок, а также совершенствование нормативно-правовой базы на основе изучения международных конвенций и соглашений в области транспортных перевозок.

6. В формировании и развитии национальной модели организации международных перевозок железнодорожным транспортом важная роль отдается слаженной работе всех элементов транспортно-логистической системы, ее адаптации к изменяющейся среде. В настоящее время сопредельными странами изыскиваются возможности перенаправления своих грузопотоков на новые или альтернативные казахстанским направлениям транспортные маршруты. При этом используется как собственное доминирующее положение, так и блоковое соперничество. Кроме того, в отдельных случаях отмечается преобладание политического аспекта над соображениями экономической целесообразности, что в совокупности создает значительные препятствия сотрудничеству в сфере транспорта.

В целом, анализируя возможности транспортной системы Казахстана по уровню обеспечения международных грузопотоков тяготеющих к транзиту через территорию нашей страны можно констатировать, что отечественная железнодорожная транспортная система вполне пригодна для эффективной организации данного вида перевозок. Вместе с тем было бы ошибочным игнорировать определенные проблемы, ограничивающие возможности использования железнодорожную транспортную систему Казахстана для осуществления международных перевозок, в частности наличие отдельных «узких мест», таких как нарастающий моральный и физический износ транспортной системы, сопровождающийся некомпенсируемым выбытием основных фондов, неудовлетворительная пропускная и провозная способность ключевых участков железных дорог, недостаточный уровень развития инфраструктуры. Существование подобных недостатков сдерживает рост эффективной организации международных транспортных перевозок в Казахстане.

Совокупность полученных результатов в диссертационном исследовании и вытекающих из них рекомендаций может быть использована при формировании и разработке программ по развитию международных железнодорожных перевозок, а также отдельных мероприятий по дальнейшему развитию и эффективному использованию транспортного потенциала страны с целью вхождения в мировую транспортную сеть обеспечивая внешнеэкономические связи и рост валютных поступлений в государственный бюджет.

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ

1. Николаев Д.С. Транспорт в международных экономических отношениях. М., 1984. С. 10.

2. Транспорт во внешнеэкономических связях СССР / Под ред. Кочетова С.Н. - М., 1988. С. 7-8.

3. Сухова Л.Ф. Транспортное обслуживание международных экономических связей: Учеб. пособие. А., 1998,193 с.

4. Послание Президента Республики Казахстан Н.Назарбаева к народу Казахстана, февраль, 2007 г.

5. Бельдей Вячеслав, Сергей Боровиков, Сергей Переслегин, Кубат Рахимов, Александр Собянин. «Азиатский козырь России. Система транспортных евразийских коридоров: новый взгляд на приоритеты транспортной политики России». http:// www.centrasia.ru/ newsA.php4?st= 1052378700

6. Кротков А. Железный шелковый путь // Российская газета.- 2001.- 26 июня

7. Постановление Правительства РК от 26.08.2003 №870 «О мерах по дальнейшему развитию международного пограничного перехода Достык-Алашанькоу, железнодорожного участка Актогай-Достык и международного автомобильного пункта пропуска Коргас на 2004-2005 годы».

8. Белый О.В. Стратегия развития транспортной отрасли в условиях системного кризиса страны // Бюллетень транспортной информации.- 2004.- №7-8.- 2-6 с.

9. Кожевников Ю.Н. Железнодорожные грузовые тарифы: конкурентность с другими видами транспорта // Железнодорожный транспорт. - 1997.- №2. - 39-59 с.

10. Соглашение о международных железнодорожных перевозках (COTIF) 1980 г.

11. Соглашение о международном железнодорожном грузовом сообщении (СМГС) (вступило в силу 1.10.51 г.).

12. Международная конвенция по перевозке грузов по железным дорогам (МГК) 1890 г.

13. Конвенция МДП от 14 ноября 1975 г.

14. Кодекс торгового мореплавания. Женева, 1952 г.

15. Конвенция ЦИМ «Единые правовые предписания для договора о международных перевозках грузов железнодорожным транспортом»

16. Забелин В.Г. Фрахтовые операции во внешней торговле. Учеб. пособие. М., 2000, 256 с.

17. Булатова А.С. Экономика внешних связей России. - М: Издательство БЕК, 1995г. - 346 с.

18. Костюк Д. "НДС и международные услуги", //"Налоги и бухгалтерская отчетность"№46, 24 августа.

19. Синецкий Б.И. “Внешнеэкономические операции: организация и техника” - М: Международные отношения, 1989 г. - 520 с.

20. Раминский И.П. Основы внешнеэкономических знаний. - М: Международные отношения, 1990.-424 с.

21. Радеба Л.Х. Дэниелс Д.Д. Международный бизнес: внешняя cреда и деловые операции: Пер с англ. - М.:”Дело Лтд”,1994.-784 с.

22. Ленчевский И.Ю. Основы внешнеэкономической деятельности. - М: Юнити, 1995.-345 с.

23. Грачев Ю.Н. Транспортировка товаров при экспортно-импортных операциях. Практическоепособие. - М: Разум, 1995г.-215 c.

24. Алпысбаев С.А. Инновационный менеджмент, А., 2004 г.

25. Белов И.В. Экономическая эффективность ускорения доставки грузов.- М.: Трансжелдориздат, 1985.- 55 с.

26. Внешнеэкономические связи. Под ред. Балобанова В.Н. М., 2000, 396 с.

27. Буранбаева А.Е. Проблемы формирования цены на услуги магистральной железнодорожной сети // Магистраль №2, 2004, с.16.

28. Kazaban Р. La logistique industrialle. Cours de lecture. Вordeaux, 1990. Р. 6-9.

29. Gobeman S. Fundamentals of International Business Management. Englewood Cliffs. NJ., 1986. Р. 335.

30. Steiпer Н.М. Reading in Comprehensive Logistics. Texas. Aиstin. 1989. Р. 4.

31. McEthiney Р.Т. Transport Alternatives in Business Logistics. Phoenix, Arigona. 1985. Р. 1. 11.

32. Лубочников В. Маркетинговая логистика // Риск. 1996. N2 4-5 с.

33. European distribution strategy. Special report. In Material Handling. 1995. Apr.

34. How Japanese Companies Work. Kansay Tadao. Tokyo, 1994. Р. 203.

35. Сергеев. В.И. Логистика в бизнесе. М: ИНФРА-М, 2001.

36. Смехов А.А. «Основы транспортной логистики». Учебник для вузов. - М.: Транспорт, 1998. 197 с.

37. Постановление Правительства Республики Казахстан от 31 января 1997 года «Об образовании РГП «Казахстан темир жолы».

38. Закон РК «О естественных монополиях» от 9 июля 1998года № 272-I

39. Атамкулов E.Д., Жангаскин К.К. Реформирование железнодорожного транспорта Республики Казахстан. Алматы, 2002 г.

40. Атамкулов E.Д., Жангаскин К.К. Железнодорожный транспорт Казахстана: Перевозочный процесс / Под общ. Ред. Б.К. Алиярова: Монография, Том 2. - А.: МТИА, 2004 - 642 с.

41. Кизатов Е.А. Формирование и развитие магистральной железнодорожной сети // Магистраль, 2003, №2, с.49-60.

42. Статистические сборники: финансовая отчетность АО «НК «Казахстан темир жолы» за 2000-2006 гг. Источник: http://www.railways.kz.

43. Двух дорог соединение // Казахстан темиржолшысы, №17(876) от 15.04.2007.

44. Сто дней от указа // Литер, №26(725) от 13.02.2007.

45. Намазбаева Г.Н., Бисембаев Н.И. Совершенствование организации перевозочного процесса на железнодорожном транспорте: стратегия и тактика. А., 2003.

46. Смагулова А.Н. Основные направления и перспективы развития железнодорожных транзитных перевозок // Транзитная экономика №21, 2005, с.68-72.

47. Исингарин Н.К. Единое транспортное пространство. Алматы, 2001.- 27 с.

48. Послание Президента Республики Казахстан «Казахстан 2030».

49. Концепция государственной транспортной политики на период до 2008 года. www.railways.kz.

50. Стратегия развития международных транспортных коридоров Республики Казахстан //Казахстанская правда № 57 (826), 2003.

51. Исингарин Н.К. Трансказахстанская магистраль: быть или не быть? // Материалы международной конференции «Перспективы Центральной Азии как транзитного моста между Европой и Китаем» КИСИ, Алматы, 26 апреля 2005.

52. Кенжегузин М.Б. Транзитный потенциал Казахстана: реальность и перспективы // Материалы международной конференции «Перспективы Центральной Азии как транзитного моста между Европой и Китаем» КИСИ, Алматы, 26 апреля 2005.

53. Адеишвили М. Транспортный коридор Европа-Кавказ-Азия (ТРАСЕКА) функционирует и развивается // Бюллетень ОСЖД.- 2000.- №2.- 10-13 с.

54. Жакенов Д.Т. Развитие Евро-азиатских транспортных коридоров и их эффективность // Материалы международной конференции «Перспективы Центральной Азии как транзитного моста между Европой и Китаем» КИСИ, Алматы, 26 апреля 2005.

55. Баймуханов Б.А. Развитие Северного коридора трансазиатской железнодорожной магистрали //Материалы Второй международной евроазиатской конференции по транспорту. СПб, 12-13 сентября 2000 г.

56. Боровиков С.Е., Казанцев Е.Д., Переслегин С.Б., Рахимов К.К., Собянин А.Д. Место коридора "Север-Юг" в системе транспортных коридоров Евразии. Геополитический анализ. Формирование индийско-иранско-российского пространства экономического сотрудничества. http:// www.rzd-partner.ru/

57. Бекмагамбетов М. Строительство новой железнодорожной линии Хромтау - Алтынсарино. Научно-исследовательский институт транспорта и коммуникаций, 2003.

58. Исингарин Н.К. Транзит - это выгодно. А., 2005 г., 76 с.

59. Мазо Л.А. Новая система грузовых тарифов для ОАО «Российские железные дороги» // Экономика железных дорог, 2003, №7, с.45-52.

60. Жангаскин К.К., Салыкпаева Г.И. Новая тарифная политика железных дорог // ВашТрансКурьер, 2003, №3, с.7-8.

61. Стратегия технической политики на период 2006-2015 гг.// Казахстан темиржолшысы, №49(759), 29.04.2006.

62. Приказ председателя Агентства таможенного контроля РК от 20 мая 2003 №221 «О некоторых вопросах декларирования товаров».

63. Приказ председателя Агентства таможенного контроля РК от 20 мая 2003 №219 «О декларировании товаров и транспортных средств».

64. Приказ председателя Агентства таможенного контроля РК от 4 декабря 2002 №133 «Об утверждении Правил предоставления заверенной копии грузовой таможенной декларации».

65. Приказ председателя Агентства таможенного контроля РК от 2 октября 2002 №48 «Об утверждении Правил таможенного оформления и таможенного контроля товаров и транспортных средств, перемещаемых через таможенную границу Республики Казахстан».

66. Исингарин Н.К. Логистика международных железнодорожных перевозок. А., 2006 г., 196 с.

67. Бекмагамбетов М., Смирнова С. Транспортная система Республики Казахстан: современное состояние и проблемы развития. А., 2005, 446 с.

68. Исследование проблем увеличения торговых потоков и разработка организационно-правовой системы освоения мультимодальных перевозок по международным транспортным коридорам РК. А.: НИИ ТК, 2000.

69. Куренков Н.В. Управление внешнеторговыми смешанными перевозками. ГУУ, 1999 г., 160 с.

70. «Европейское соглашение о важных линиях международных комбинированных перевозок и соответствующих объектах» Женева. 01.02.1990.

71. Косогляд Р.А., Синицина А.Н. Комбинированные перевозки: обеспечение межнациональных логистических цепей// Железнодорожный транспорт, 1998 г., №11, с.33-36.

72. Нгуен Т.Х. Экономическая оценка логистических транспортно-технологических систем// Соискатель. Приложение к журналу «Мир транспорта», 2005. - №2 - с. 52-60.

73. Нгуен Т.Х. Формирование эффективных логистических транспортно-технологических систем мультимодальных перевозок// "Безопасность движения поездов". Шестая науч.-практ. конф. / тр. Моск. гос. ун.-та путей сообщения (МИИТ). - М., 2005. - с. II-88.

74. Канторович Л.В. Проблемы эффективного использования транспорта. Под ред. Лившица В.Н., Паенсон. Наука, 1989 г., 304 с.

75. Шобанов А.В., Нгуен Т.Х. Показатели эффективности мультимодальных перевозок// Мир транспорта, 2005 №3 - с.90-98.

76. Nguyen Thu Huong. Calculating economic effects of logistics system of multimodal transport of ex-import goods//Cau duong Viet Nam, 2005 №9 - с.43-49.

77. Нгуен Т.Х. Развитие мультимодальных перевозок в развивающихся странах: стоимость, качество, безопасность// "Безопасность движения поездов". Пятая науч.-практ. конф. / тр. Моск. гос. ун.-та путей сообщения (МИИТ). - М., 2004. - с. III-38.

78. Исингарин Н.К. Рынок грузовых перевозок: опыт, проблемы, предложения. А., 2006, 188 с.

79. Соглашение Глав государств-членов Евразийского экономического Сообщества «О проведении согласованной политики по формированию и развитию транспортных коридоров Евразийского экономического сообщества» от 24 марта 2005 г. N 205 г. Астана

80. Баритко А.Л. Евразийская супермагистраль // Бюллетень транспортной информации.- 2005.- №8-9.- 36-38 с.

81. Токаев К. Внешняя политика Казахстана в условиях глобализации. - Алматы,2000. - 584 с.

82. Смолин Е.В. Оценка конкурентоспособности железнодорожной инфраструктуры при формировании международных транспортных коридоров: Автореф. дис. ... канд. экон. наук / ГУУ.- М., 2003.- 23 с.

83. Попов С.Ю. Повышение эффективности использования транспортной инфраструктуры международного значения и ее развитие в каспийском регионе: Автореф. дис. ... канд. экон. наук / ГУУ.- М., 2005.- 28 с.

84. У транспортного бизнеса большое будущее. Интервью с Исингариным Н.К.// «Литер», 5 апреля 2005 г.

85. Поддержка политики развития транзитных коридоров в Республике Казахстан. А.:НИИ ТК, 2001.

86. Постановление Глав государств-членов ЕврАзЭС от 15 октября 2001 г. «Об утверждении Общих принципов формирования и применения железнодорожных тарифов на перевозки грузов».

87. Постановление Глав государств-членов ЕврАзЭС от 22 ноября 2001 г. «О порядке установления сквозных тарифных ставок на перевозки грузов по железным дорогам государств-членов ЕврАзЭС».

88. Бенсон, Дон, Уайтхед, Джеффри. Транспорт и доставка грузов /Пер. с англ. В.В. Космина. М., 1990 г.

89. Исингарин Н.К. Проблемы формирования Национальной транспортной системы Казахстана и взаимодействия с транспортными системами государств Европы и Азии. Доклад на I международной конференции по проблем грузовых перевозок в странах бывшего СССР. Вена, март 1994 г.