Перспективы развития международных перевозок в Республике Казахстан (на примере железнодорожного транспорта)

Варианты 1 и 3 исключаются из-за несоответствия по критерию времени доставки. Среди остальных вариантов второй вариант является наиболее предпочтительным.

В современных условиях, одной из важнейших экономических проблем становится сокращение текущих затрат железнодорожного транспорта, так как себестоимость перевозок является базой для обоснования уровня договорных тарифов и размеров скидок с действующих тарифов. Таким образом, при организации контрейлерных перевозок очень важен вопрос об установлении экономически обоснованного уровня тарифа. Тариф на контрейлерную перевозку должен полностью покрывать издержки железнодорожного транспорта с учетом приемлемого уровня рентабельности, обеспечивающего возврат потребных капитальных вложений в подвижной состав и инфраструктуру. В то же время максимальный уровень необходимо установить таким образом, чтобы обеспечить спрос на контрейлерные перевозки со стороны автоперевозчиков.

Проблемы, стоящие перед железнодорожным транспортом Казахстана при организации по существу нового метода доставки груза от грузоотправителя до грузополучателя, т.е. «от двери до двери» и т.д.:

* при осуществлении контрейлерных перевозок в международном сообщении может возникнуть проблема порожнего пробега контрейлерного подвижного состава в «экспортном» направлении, так как в Казахстане по-прежнему основными экспортными грузами является сырье, а импортными - готовая продукция (контейнеропригодный груз);

* проблема разной ширины колеи дорог. Эта проблема значительно усложняет процесс перевозки контрейлеров в международном сообщении, т.е. необходима либо смена колесных пар у специальных контрейлерных платформ, либо перегрузка контрейлеров, либо осуществлять эти перевозки лишь от границы;

* необходимость совершенствования выполнения таможенных процедур. Это может существенно повысить скорость доставки контрейлеров. Целесообразным является разработка особых схем прохождения таможенной очистки контрейлеров на терминалах станций назначения, например, доставка автопоезда или полуприцепа от пограничной станции до склада получателя по железной дороге под таможенным контролем по одному документу, в качестве которого может выступать железнодорожная накладная;

* разработка системы государственной законодательной поддержки развития контрейлерных перевозок. В первую очередь, требуется на государственном уровне проводить регулирование взаимодействия участников перевозки друг с другом на долгосрочный период, при условии, что железнодорожный транспорт Казахстана находится в государственной, а автомобильный транспорт, участвующий в контрейлерной перевозки, частной собственности.

В целом следует рассматривать контрейлерные перевозки - как комплексное техническое, технологическое и экономическое взаимодействие железнодорожного и автомобильного транспорта высокой степени сложности. Их осуществление является чрезвычайно трудоемкой организационной задачей, требующей комплексного управления на всех этапах транспортного процесса. Эта задача в настоящее время стоит перед АО «НК "?аза?стан темір жолы"», и решать ее нужно не только опираясь на зарубежный опыт, но и с учетом своих условий работы.

Сопоставление вариантов доставки грузов показывает, что при расстояниях более 250-300 км и длине доставке автотранспортом до 20% от плеча следования по железной дороге по приведенным затратам и себестоимости перевозок наиболее эффективным являются контрейлерные перевозки.

Как правило, перевозки по этой технологии должны осуществляться прямыми поездами между крупными грузообразующими центрами во внутреннем и международном сообщениях. Проведенные контрейлерные перевозки на специализированных платформах Российских железных дорог показали высокую степень надежности и безопасности в пути следования, как для груза, так и для самого автопоезда. Для повышения эффективности комбинированных перевозок необходимо разработать упрощенную технологию таможенного оформления Она позволяет значительно ускорить доставку грузов потребителям. В Казахстане смешанные перевозки составляют небольшую долю от всего объема грузоперевозок. Отсюда и необходимость скорейшего развития интермодальной технологии перевозок на отечественном транспортном рынке, более тесного взаимодействия различных видов транспорта в целях снижения совокупных издержек. Перспективы развития комбинированных перевозок очевидны. Это позволит сохранить автомобильные дороги, значительно улучшить экологию окружающей среды и криминогенную обстановку в пути следования, ликвидировать «пробки» на пунктах таможенного контроля, возрастут объемы перевозок по железной дороге и, соответственно, доходы. В США и Западной Европе стала, применятся система роудрейлеров, при которой полуприцеп устанавливается на железнодорожную тележку с помощью седельного тягача и может иметь комбинированную ходовую часть. К примеру, в Китае смешанные перевозки на железных дорогах зародились на базе концепции трансконтинентальных коридоров. Первый коридор в направлении восток - запад создается как альтернатива Транссибирский магистрали. Он на 2500 км короче, и по завершении строительства линии Синьцзянь-Уйгурский автономный район и далее Казахстан по маршруту Урумчи-Достык (Дружба) время перевозки контейнеров, следующих из портов США и Японии через китайские порты на Желтом море в Европу существенно сократится. На всех крупных станциях коридора построены терминалы для обработки грузов системы смешанных перевозок [42].

Рост объемов перевозок грузов в смешанных сообщениях, которому способствовало накопление товарно-материальных запасов, может, по-видимому, возобновиться только при повторения этого явления, так как в обычных условиях большая часть клиентуры считает, что смешанные перевозки не обеспечивают доставку грузов точно в срок, а для других важны предлагаемые автомобильным транспортом тарифы.

Конкурентоспособность различных видов транспорта или различных технологий должны обосновываться с точки зрения экономики и экологии. Так одной из причин появления контрейлеров и роудрейлеров была необходимость сокращения «контейнерных перевозок из-за их большой стоимости, занятости территории терминальным системами, громоздкости контейнеров.

Применение роудрейлеров усиливает конкурентоспособность железных дорог на транспортном рынке по сравнению с автомобильным транспортом. Привязка к колее и сложная технология вынуждают железнодорожный транспорт предлагать новые услуги, в том числе двухъярусную перевозку контейнеров, что на 40% эффективнее одноярусной, поезда из роудрейлеров [42].

На основе анализа и оценки состояния природно-экономического и научно-технического потенциала регионов, изучение перспектив их развития с учетом особенностей рыночной экономики предлагаются новые подходы для развития и размещения производительных сил на средне- и долгосрочную перспективу. Одним из таких подходов является переход к преимущественному развитию экономики и размещению производительных сил по так называемым зонам поляризованного развития, обладающим наиболее благоприятными природно-климатическими условиями жизнеобеспечения людей, а также предпосылками для комплексного развития регионов. В соответствии с этим выделяются достаточно обширные территории, где масштабы природного и производственного потенциала, характер ресурсов, специфика индустриальной среды, структура отраслей, географическое положение и транспортное развитие способствуют их постоянному, зональному высокоинтенсивному развитию. Одновременно в выбранных зонах определяются пункты, способные стать полюсами роста. Полюсами роста могут быть технопарки и технополюсы, предпринимательские зоны, свободные экономические, свободные таможенные зоны, зоны свободной приграничной торговли, мультимодальные транспортные узлы, которые способны стать рычагом социально-экономического, научно-технического и культурного прогресса в регионе.

В Казахстане в качестве зон поляризованного развития могут выступать следующие территории:

- Каспийская прибрежная зона, охватывающая территории Атырауской и Мангистауской областей. Основными предпосылками создания зоны являются близость потенциала развития и структуры экономики областей; крупные месторождения углеводородного сырья; наличие значительной производственной базы и возможности ее дальнейшего развития; благоприятные возможности для выхода со своей продукцией на рынки близлежащих государств по железной дороге и морским путем; единственный в Казахстане международный морской порт Актау;

- Северная зона, охватывающая Северо-Казахстанскую область и северные части Костанайской, Акмолинской и Павлодарской областей. Основными предпосылками создания зоны являются многолетние хозяйственные, торговые связи с сопредельными областями России; основные массивы плодородных посевных площадей республики (86% пашни с баллом бонитета выше 50%); возможность производства зерна ценных сортов пшеницы для внутренних потребностей и на экспорт; развитая система транспортных коммуникаций; богатые месторождения железной, золотосодержащей и урановой руды, бокситов, асбеста.

- Жетысу-Алтайская зона, охватывающая Алматинскую область и часть Восточно-Казахстанской области. Основными предпосылками создания зоны являются мощный промышленный и сельскохозяйственный потенциал; богатые месторождения полиметаллических руд, благородных металллов, редкоземельных элементов; Нижнеилийская, Алакольская и Зайсанская впадины перспективны дня поисков углеводородного сырья; преимущества приграничного сотрудничества с Россией, Китаем, Кыргызстаном, Монголией; богатые рекреационные ресурсы предгорий Заилийского и джунгарского Алатау, горного Алтая.

- Южная приграничная зона включает в себя приграничные районы Южно-Казахстанской и Жамбылской областей. Основными предпосылками создания зоны являются возможности приграничного сотрудничества с прилегающими областями Узбекистана и Кыргызстана; развитая транспортная инфраструктура; богатые минерально-сырьевые ресурсы, развитая обрабатывающая промышленность; благоприятные климатические условия для развития сельского хозяйства; ресурсы для развития туризма [42].

Государство может помочь зонам поляризованного развития, полюсам роста, обладающим уникальными локализованными ресурсами, путем инвестиций в инфраструктуру, в том числе и в транспорт. Предстоит огромная в масштабе всей страны перегруппировка производительных сил, промышленных мощностей и людских ресурсов, которые приведут страну к экономическому росту, высокому уровню и качеству жизни населения всех регионов страны.

Вышеперечисленные регионы обладают достаточным потенциалом для формирования на их территориях крупных региональных мультимодальных транспортных узлов МТУ и РТЛС (таблица 5).

Таблица 5 - Показатели внешнеэкономической деятельности регионов

Основные задачи, возлагаемые на РТЛС:

- оптимизация и эффективное продвижение вагонопотоков по ввозу/вывозу ресурсов и продукции с территории региона;

- координация работы различных видов транспорта в транспортных узлах;

- выбор эффективного вида транспорта, оптимизация транспортной составляющей;

- разработка и внедрение эффективных погрузочно-разгрузочных, транспортно-складских, сортировочных, упаковочных средств и современных технологий;

- определение и оптимизация количества и размещения РТЦ, их автоматизация и комплексная механизация, оснащение современными компьютерными технологиями,

- оптимизация и унификация типоразмеров тары и упаковочных средств; - создание региональных телекоммуникационных сетей и систем дня управления материальными и информационными потоками. Функционирование РТЛС основывается на поэтапном создании вокруг областных и крупных городов Казахстана системы терминальных комплексов и логистических центров. При этом усиливается взаимосвязь развития транспорта с развитием других отраслей экономики, определяющая требования к транспорту в отношении направлений, объемов и качества перевозок, но и возможности его развития. Обязательное условие оптимального функционирования РТЛС, как и РМТУ - создание службы единого оператора, выполняющего в РТЛС транспортные, складские, страховые, таможенные и иные соответствующие услуги и процедуры [80, с.63].

ТУ Астана с мощным грузопотоком имеет все возможности для формирования как РТЛС, так и РМТУ. Основные транспортные грузопотоки определяются экономическими связями Южного и Центрального Казахстана, Западной Сибири, Урала и Поволжья (свыше 96 % общего грузопотока). Столица осуществляет внешнеэкономическую деятельность с 76 странами. Также следует отметить строительство объектов левобережья столицы в Специальной Экономической Зоне (СЭЗ) « Астана - Жана ?ала», в которую было вложено 18333,5 млн. т.

ТУ Караганда обладает значительными запасами полезных ископаемых, потенциальная ценность запасов твердых полезных ископаемых -758,19 млрд. долл., валовой объём промышленной продукции - 1,8 млрд. долл. Регион является одним из индустриально развитых в РК. В воздушном сообщении грузовые и пассажирские перевозки обеспечивает международный аэропорт «Сары - Арка». Таким образом, потенциал ТУ Караганда обеспечивает благоприятное развитие транспортно-складских и перевозочных услуг.

ТУ Павлодар служит связующим звеном в транспортно-экономических отношениях со всеми регионами республики и представляет: сеть автодорог и ж/д станций, крупнейший внутриказахстанский нефтепровод, речной порт IIавлодар, имеющий региональное значение и телекоммуникационные сети. В промышленном отношении индустриально развитый регион, представленный Экибастузским угольным бассейном с его крупнейшими в мире разрезами и электростанциями, крупными предприятиями металлургии, машиностроения, энергетики, нефтеперерабатывающим и горнодобывающими предприятиями.

ТУ Алматы - играет роль ТУ в Центрально-Азиатском регионе. На транспортные артерии города приходятся пятая часть всех автомобильных и третья часть воздушных Перевозок республики. В обеспечении транспортно-логистического обслуживания важное место принадлежит развитой системе транспортно-экспедиторских компаний (ТЭК). Сеть региональных логистических складов обеспечивает таможенные операции и услуги СВХ.

ТУ Шымкент в производственном отношении характеризуется развитой сетью обрабатывающих, промышленных и нефтеперерабатывающих предприятий, производством сельхозпродукции, и занимает З место в республике по выпуску продукции импортозамещения. Экспортные поставки осуществляются в 34 страны мира, а товарная структура имеет ярко выраженный сырьевой характер. Импорт же представлен продукцией из 61 стран.

Пограничная станция Достык - ключевой ТУ на транспорте по обеспечению экспортно-импортных и транзитных перевозок. Результатами постоянных мероприятий по усилению перерабатывающей способности станции Дружба стало создание современного транспортно-логистического комплекса терминалов по переработке грузов, построены ряд перегрузочных терминалов, обновлены объекты информационно- коммуникационных линий. В этом году ожидается увеличение объёма перевозок свыше 7 миллионов тонн. Ведутся постоянные работы по наращиванию транспортно-логистического потенциала пограничного перехода.

ТУ Актау - является единственным морским портом в республике и крупнейшим портом в Каспийском море. Благодаря огромным запасам нефти, газа и бурого угля имеет возможность для развития нефтяного машиностроения и транспортной инфраструктуры [42].

Важно отметить, что Правительственной программой разработан специальный проект по созданию и освоению свободной экономической зоны «Морской порт Актау». В целом по региону зарегистрировано более 300 промышленных пред приятий, осваивающих огромные запасы природных ресурсов. Регион является одним из крупнейших транспортных узлов Казахстана находящихся на стыке Европейских мулътимодальных коридоров и Азиатских транспортных маршрутов,

Решение вопросов по формированию и функционированию РТЛС должно учитывать: опережающее развитие транспортной инфраструктуры в сравнении с другими отраслями экономики; согласованное и гармоничное развитие всех видов транспорта; пропорциональность развития рациональных схем транспортной сети. Функционирование РТЛС обеспечит: увязку деятельности различных видов транспорта и распределения перевозочной работы между ними; дополнительную экономическую эффективность; выбора целесообразности мероприятий по усилению их провозной способности. Контейнерные перевозки наиболее приспособлены к мульти и интермодальным перевозкам. В будущем они, наверное, могут быть использованы при перевозке и сыпучих товаров (при относительно высокой стоимости перевозимой продукции). Переход на контейнерные перевозки может уменьшить количество вагонов и платформ, простаивающих в межсезонье (у каждого товара свой «мертвый» сезон).

В заключение, хотелось бы обратить внимание на одну инициативу, рождённую и поддерживаемую в ЕврАзЭС. Это вопрос отработки возможности формирования специальных наземных контейнерных маршрутов, соединяющих страны Европы и КНР по кратчайшему расстоянию [81].

Практическим шагом в этом направлении стал вопрос подготовки организации пропуска ускоренных контейнерных поездов по маршрутам Урумчи - Брест и Урумчи - Москва. Определённый грузопоток из района Урумчи, предназначенный для грузополучателей из стран Европы, транспортируется туда окольными путями, преодолевая огромные расстояния. Так, груз в контейнерах из региона Урумчи направляется по железной дороге в порт Ляньюньган (это более 5 тыс. километров назад), т.е. в обратном Западу направлении, а уже затем морским путём в Европу, затрачивая на это более 30 дней. Это экономически неэффективно. Расстояние между Урумчи и Ляньюньганем соразмерно расстоянию между Урумчи и Москвой. Следовательно, у наземных транспортных маршрутов между Европой и КНР имеется одно явное и бесспорное преимущество, перед морскими путями - это уменьшение сроков доставки грузов в 3 и более раз [78].

В настоящее время железными дорогами государств-членов ЕврАзЭС проводится анализ фактических затрат грузоотправителей (грузополучателей) на контейнерные перевозки между странами ЕС и КНР, т.е. проводится необходимая подготовительная работа по определению сквозных тарифных ставок, позволяющих названным наземным маршрутам конкурировать с морским путем и оставаться рентабельными для железных дорог.

Как известно, именно контейнерные перевозки считаются одним из наиболее динамично развивающихся сегментов международного транспортного рынка. История контейнерного бизнеса насчитывает не более полувека. Наиболее активно он начал развиваться в странах Западной Европы примерно 35 лет назад. Ведь контейнерные перевозки - это универсальный вид транспортировки грузов с точки зрения их мультимодальности. Мультимодальные перевозки позволяют доставлять грузы в контейнерах по железной дороге, затем в порту перегружать контейнеры на морское судно, а по прибытии - на железнодорожную платформу либо на автотранспорт.

Наша страна - важнейшее транспортное звено между Востоком и Западом, и необходимо в полной мере использовать ее выгодное геополитическое расположение и транзитный потенциал. На фоне увеличения общемирового контейнерного грузооборота вполне логичным выглядит тот факт, что 6 лет назад руководство АО «НК "?аза?стан темір жолы"»» приняло решение выделить контейнерный бизнес в отдельную структуру и создать АО «Казтранссервис». Одновременно компания, являясь действительным членом Ассоциации национальных экспедиторов Казахстана, занимается экспедированием грузов в международном сообщении.

За эти годы усилиями работников «?аза?стан темір жолы» сделано многое. Был получен бильд - идентификационный код, префикс KTZU, благодаря которому стали узнаваемы за рубежом. В 2000 году компания в значительной степени обновила контейнерный парк, закупив более тысячи новых крупнотоннажных контейнеров, соответствующих международным стандартам. Очень скоро маршруты отправки охватили четырнадцать государств мира - Италию, Чехию, Германию, Бельгию, Китай, страны Центральной Азии и многие другие. Нашей компанией в соответствии с требованиями Российского морского регистра судоходства была приведена база по ремонту крупнотоннажных контейнеров на станции Туркестан.

Есть все основания утверждать, что объемы контейнерных перевозок в будущем значительно возрастут. Правительство, Министерство транспорта и коммуникаций и АО «НК «?аза?стан темір жолы» уделяют большое внимание совершенствованию инфраструктуры контейнерных перевозок в Казахстане: развитию логистических терминалов, привлечению новых технологий на железную дорогу. Сейчас готовится проект транспортной стратегии-2020, где будут обозначены перспективы развития транспортно-коммуникационного комплекса. Один из ее разделов посвящен контейнерным и мультимодальным перевозкам. За ними - большое будущее.

Традиционный путь перевозки контейнеров из стран Азиатско-Тихоокеанского региона в Европу - морским транспортом через Суэцкий канал. Сейчас очень крупные суда - контейнеровозы с большой вместимостью - могут загрузить и доставить до места назначения большое количество грузов. Но тут есть свои сложности. Слишком велик риск форс-мажорных обстоятельств на воде. Кроме того, судно, огибая Индию, через Индийский океан идет до Европы до 30-45 дней. Это очень большой срок. Компании заинтересованы в более скорой доставке груза. И сухопутные перевозки вполне удовлетворяют этим требованиям, основное их преимущество - в существенном сокращении расстояний: железнодорожное сообщение между Европой и Китаем через Казахстан уменьшает расстояние перевозок почти вдвое по сравнению с морским путем. Наша страна расположена в центре Евразии на перекрестке важнейших маршрутов, что еще предстоит в полной мере оценить и раскрыть миру. Территорию республики пересекают основные трансконтинентальные маршруты, связывающие между собой государства Азиатско-Тихоокеанского региона, Ближнего и Среднего Востока и Европы, в том числе Северный коридор, Центральный и Южный коридоры Трансазиатской железнодорожной магистрали, ТРАСЕКА. К примеру, через Северный коридор европейские бизнесмены найдут короткий выход на рынки стран Юго-Восточной Азии, с использованием южных и восточных китайских портов. А перед азиатскими производителями открывается прямая дорога в страны Западной и Восточной Европы.

Первый и самый главный шаг был сделан в декабре 2001 года, когда был осуществлен пропуск опытного контейнерного поезда в сообщении Азия - Европа по маршруту Северного коридора Трансазиатской железной дороги: Урумчи - Алашанькоу/Достык - Седдин (Берлин). В сообщении Азия - Европа это был первый контейнерный поезд, пропущенный когда-либо по территории Казахстана, а участие в данном проекте АО «Казтранссервис», несомненно, является значимым для нас.

Начиная с подготовки к пропуску этого контейнерного поезда, специалистами АО «Казтранссервис» ведется постоянная, целенаправленная работа по внедрению курсирования контейнерных поездов по различным маршрутам. На настоящий момент компания в сотрудничестве с причастными железными дорогами и операторами осуществляет эксплуатацию ускоренных контейнерных поездов по следующим маршрутам, проходящим через территорию Казахстана. Это Находка - Локоть - Алматы - Ташкент, Алматы - Илецк, «Балтика-Транзит» сообщением страны Балтии - Россия - Казахстан, «Восточный ветер», который является продолжением системы контейнерных поездов «Восточный ветер /Западный ветер», курсирующих в направлении Берлин - Москва через станцию Илецк до станции Ченгельды [82, 83].

Одно из перспективных направлений для компании - освоение грузопотоков КНР. Настоящим прорывом в развитии казахстанских контейнерных перевозок можно назвать запуск в апреле 2005 года первого контейнерного поезда из восточного порта Лянюньгань до Алматы. На сегодня в этом направлении прошло уже более 30 поездов. Кроме того, открыто движение контейнерного поезда из порта Восточного Китая Тяньзинь до Алматы. Сейчас ведется работа над тем, чтобы продлить маршрут следования этого контейнерного поезда до Средней Азии - в Ташкент, а далее и до Ирана.

В настоящее время компанией ведется активная работа по внедрению новых маршрутов контейнерных поездов в следующих сообщениях: Китай - Казахстан - Россия - Украина и в обратном направлении, Китай - Европа. Более того, большое внимание придается улучшению качества, а значит и конкурентоспособности предоставляемых транспортных услуг по перевозке международных грузов. Для этого есть все - накопленный опыт, высокий профессионализм, четкое выполнение обязательств перед партнерами и стремление продолжать свое развитие в интересах нашего государства.

ГЛАВА 3. РАЗВИТИЕ ТРАНСПОРТНЫХ ПЕРЕВОЗОК В РЕСПУБЛИКЕ КАЗАХСТАН

3.1 Интеграция казахстанских транспортных сетей в мировую транспортную систему

При определении основных направлений развития транспортных перевозок необходимо учитывать сложность самого подхода в выборе критериев оптимального развития международных перевозок. Их разнообразие обусловливается многогранностью современных процессов имеющих место в осуществлении основной деятельности железных дорог, необходимо учитывать

- принципы реструктуризации;

- инновационные процессы;

- технологию работы логистических центров;

- маркетинговые исследования;

- различные правовые аспекты и наконец политические и экономические приоритеты.

Тем самым, представляется целесообразным с точки зрения целей данного исследования определить международные параметры эффективной интеграции казахстанских железных дорог в мировую транспортную систему очерчивая основные направления дальнейшего развития международных перевозок.

Взаимовыгодная торговля между странами, развитие интеграционных процессов намеченных правительством нашей страны невозможны без организации и эффективной работы казахстанских участков международных транспортных коридоров. Новые геополитические тенденции благоприятствуют устранению барьеров, стоящих перед мировой торговлей, делая таким образом, границы между странами все более и более прозрачными [84].

Кроме того, экономические системы постсоветских государств в настоящее время стабилизировались и имеют устойчивую тенденцию к развитию. Все это, в свою очередь стимулирует потребность в эффективной организации международных транспортных перевозок. В этой связи для Казахстана исключительно важно войти в уже сложившуюся мировую транспортную систему перевозок в качестве незаменимого звена.

В последние годы наметилась тенденция роста общего объема перевозок почти во всех странах Содружества, в том числе транзита. Транзитный потенциал Казахстана можно рассматривать в двух аспектах - региональном и трансконтинентальном, каждый из которых имеет свою специфику. Это обусловлено географическим расположением нашей страны в отношении внешних рынков, торгово-экономических связями и товарными потоками.

В 2000 г. в Бангкоке, были определены пять приоритетных железнодорожных евроазиатских направлений в сообщении Европа-Азия, четыре из них проходят по территории Казахстана: Транссиб - из Европы через Россию на Корейский полуостров и Китай (один из вариантов маршрута проходит через Казахстан); Центральный - из Европы в Юго-Восточную Азию через Турцию, Центральную Азию и Казахстан; ТРАСЕКА - из Европы в Юго-Восточную Азию через Кавказ, страны центральной Азии, Казахстан и Китай; Север-Юг - из Северной Европы в Персидский залив через Россию, Каспийское море.

Региональный транзит можно разделить на два направления с Севера на Юг и с Востока на Запад. В 2002 году объем регионального транзита составил 4,2 млн. тонн грузов. Рост объема перевозок по региональному транзиту к 2014 году прогнозируется на уровне 15-16 млн. тонн. Трансконтинентальный транзит также осуществляется в двух направлениях: Север-Юг и Восток-Запад - между государствами Европы, Китая, Юго-Восточной Азии.

Для повышения привлекательности коридора «Север-Юг» с целью создания условий для дальнейшего роста грузооборота Казахстан предлагает потенциальным грузоотправителям и инвесторам новый маршрут, пролегающий через порт Актау. Этот проект органично вписывается в транзитную ось Россия - Иран - Индия. Евроазиатские международные маршруты по территории Казахстана проходят по трем направлениям, которые внутри Республики классифицируются как: Северный, Западный, Среднеазиатский коридоры [56]. Технико-эксплуатационные характеристики евроазиатских международных маршрутов приведены в таблице 6.

Таблица 6 - Технико-эксплуатационные характеристики основных транспортных коридоров

С позиции международных стандартов по основным технико-технологическим характеристикам эти железнодорожные коридоры имеют определенные недостатки.

Для обеспечения высокой провозной способности, гарантирующей точное соблюдение графика движения поездов, международные линии должны иметь не менее двух путей. В составе казахстанских коридоров доля двухпутных участков составляет менее 50%. Между тем провозная способность однопутных участков заполнена на 50-70 % и более, что резко ухудшает эксплуатационные показатели перевозок [85].

Однако, на фоне благоприятных географических условий и достигнутого уровня объемов транзитных перевозок, происходит снижение доли традиционных транзитных грузов через Казахстан.

Государство регионов Центральной Азии, Кавказа и России проводят активную политику по привлечению транзитных потоков на свою территорию, зачастую в обход Казахстана. Так, Северному коридору значительную конкуренцию составляет Россия, имеющая богатый опыт работы на Транссибе и интенсивно прорабатывающая вопросы сокращения расстояний в восточной части маршрута.

Для развития трансконтинентального коридора «Север-Юг» в России ведется реконструкция портов Каспийского моря [86]. Этот факт снижает роль казахстанского порта Актау, что негативно влияет на рост транзитных перевозок по железным дорогам нашей страны. Это приводит к сокращению доходов от транзитных перевозок АО «НК «КТЖ».

Кроме того, ранее осуществляемые грузоперевозки Узбекистана и Туркменистана по северным маршрутам через прибалтийские и дальневосточные порты в настоящее время переключены на южные направления в основном через иранские порты Бендер-Аббас и Чабахор, что негативно сказывается на росте объемов грузоперевозок через Казахстан.

Таким образом при определении приоритетов развития интеграционных схем важным является сегментирование потребностей в транспортных услугах в коммерческих, и что не менее важно в геополитических целях (и здесь важен не только транзит), что является основополагающим в применении принципов международного маркетинга, который по нашему мнению выступает одним из основных параметров эффективной интеграции национальной транспортной системы в мировую.

Конкурентоспособность железных дорог Казахстана на мировом транзитном рынке транспортных услуг возможна лишь в случае принятия норм международных стандартов. Эти нормы складываются из:

· скорости транспортировки транзитных грузов;

· оптимальной регулярности движения грузовых поездов;

· обеспечение сохранности грузов;

· своевременности доставки грузов;

· предоставления всей необходимой информации грузоотправителям.

Наличие эффективной системы информационного обеспечения транспортных услуг является обязательным условием, который включает в себя комплекс интегрированных систем связи, обработки и передачи информации. Цели и задачи такой системы - обеспечение внутренних технологических нужд и взаимодействие с внешними системами:

· безбумажная перевозка грузов,

· международные транспортно-информационные системы,

· электронный доступ к информации, интересующей клиентов,

· организация информирования грузоотправителей, грузополучателей, транспортно- экспедиторских организаций о месте нахождения грузов.

Сегодня в Казахстане услуги по экспедированию грузов развиты, но пока не в том объеме, в котором хотелось бы. Между тем в мире это является основным элементом логистической цепи. Исходя из этого, отечественный экспедиторский бизнес должен активно внедрять международные стандарты экспедиторского сервиса. Это скажется на повышении конкурентоспособности казахстанских транзитных коридоров на международном транспортном рынке. В конце XX века рынок транспортно-экспедиторских услуг в Республике Казахстан, как и в других отраслях странах бывшего Союза, практически отсутствовал. Потребность в бизнесе по организации перевозок, особенно международных, становилась все очевиднее, так как по мировым законам развития рынка постепенно намечалась тенденция к специализации предприятий по роду деятельности: производитель - производит, продавец - продает, экспедитор - организует перевозку в любой пункт назначения.

Созданные в Казахстане благоприятные условия для развития экспедиторского бизнеса позволили сформироваться цивилизованному рынку транспортно - экспедиционных услуг нашего государства. В настоящее время в республике действует целый ряд экспедиторских компаний, работающих по международным стандартам [87].

Второй причиной возникновения потребности в экспедировании явился экономический кризис, который повлиял в первую очередь на работу основных грузообразующих предприятий - гигантов. На рынке грузоперевозок постепенно происходило перераспределение грузопотоков, появилось большое количество средних и мелких компаний, которые не имели возможности организовать. Экспедиторских компаний, специализирующихся исключительно на других видах транспорта, кроме железнодорожного, очень мало.

В соответствии с принятой Правительством Программой реструктуризации железнодорожного транспорта, магистральная железнодорожная сеть открывается для перевозочной работы, выполняемой подвижным составом, принадлежащим не только государству, но и частным предпринимателям, имеющим свой локомотивы и вагонный парк. В этой связи необходимо определить принципы взаимодействия экспедиторских компаний с новыми субъектами перевозочного процесса - перевозчиками: национальным и частными.

В соответствии с приведенными факторами повышения эффективности перевозок в международном масштабе особенную роль играет менеджмент в формировании новых схем движения международных потоков железнодорожных грузов, что является еще одним параметром участия на международном транспортном рынке.

Таким образом, принимая во внимание рост конкуренции в современных условиях рынка транспортных услуг, требуется разработка новых подходов при осуществлении транзитной политики. Работа по созданию сети трансконтинентальных маршрутов целенаправленно ведется международными организациями: ЭСКАТО ООН, ЕЭК ООН, ЕС, ОСЖД, МСЖД. Основополагающие проработки по этой проблеме выполнены в последние годы ОСЖД, ЭСКАТО ООН и ЕЭК ООН.

В рамках ЭСКАТО Казахстан активно участвует в разработанной Европейской экономической Комиссией ООН специальной программе для стран Центральной Азии (СПЕКА)она предназначена для государств с экономикой переходного периода, таких как Казахстан, Кыргызстан, Таджикистан, Туркменистан и Узбекистан. Программа призвана обеспечить той технической помощи, которую оказывают комиссии ООН этим странам. За последний период в рамках СПЕКА было проведено восемь заседаний проектной рабочей группы «Транспорт и пересечение границ», координатором деятельности, которой является Казахстан. Основные ее усилия направлялись на содействие решению актуальных проблем развития международных транзитных перевозок в регионе, упрощение таможенных процедур, присоединение стран - участниц СПЕКА к международным транспортным и таможенным конвенциям.

В 1995 году Казахстан присоединился к проекту АЛТИД «Развитие наземной транспортной инфраструктуры в Азии», реализуемому под эгидой ЭСКАТО ООН. Этот проект имеет три компонента для развития:

- сеть Азиатских шоссейных дорог (АШД);

- Транс-Азиатская железная дорога;

- Меры по облегчению наземных перевозок;

Был принят Делийский план действий по развитию инфраструктуры Азиатско-Тихоокеанского региона, первый этап которого заключается в определении основных элементов технической помощи по формированию эти АШД и ТАЖД, включая стандарты и основные требования. Принятые к рассмотрению транзитные маршруты на территории Казахстана рассматриваются в нашей стране, как приоритетные, в осуществлении программ модернизации и развития [88]. Предусмотренные вторым этапом Делийского плана действий (2002-2003гг.) развитие интермодального транспорта в регионе весьма актуально для международной торговли и туризма, интеграции стран региона в мировую экономику.

Европейским Союзом - в рамках программы технического содействия новым независимым государствам (ТАСИС) - В 1995 году была начата программа под названием ТРАСЕКА, что означает транспортный коридор Европа-Кавказ-Азия. Казахстан является членом ТРАСЕКА и стратегически расположен в сердце Азии, после Китая. Имея в виду новую политику Китая в свете его членства в ВТО, что открывает его рынок для международной торговли, ожидается огромное увеличение объема транспортировки через Казахстан [88].

В этой связи, Казахстан нуждается в воплощении своей транспортной политики в эффективную практику, и в принятии необходимых шагов по направлению к улучшению своей национальной транспортной инфраструктуры, связывающей Восток и Запад страны.

Программа ТРАСЕКА нацелена:

оказывать поддержку политической и экономической независимости стран путем расширения их возможностей выхода на европейский и мировой рынки через альтернативные транспортные маршруты;

способствовать дальнейшему региональному сотрудничеству между государствами -участниками программы ТРАСЕКА;

способствовать использованию проектов программы ТАСИС ТРАСЕКА в качестве катализатора для привлечения международных финансовых институтов (МФИ) и частных инвесторов;

связать маршрут ТРАСЕКА с Транс-Европейскими Сетями.

Начиная с 1995 по 2002 годы Республике Казахстан, по проектам в рамках программы ТАСИС ТРАСЕКА, выделены гранты на сумму 14 млн. 216 тыс. евро.

За последние годы, посредством многих проектов программы ТРАСЕКА, государства начали присоединяться к тем или иным международным конвенциям и соглашениям, которые регулируют режим международных и транзитных перевозок, гормонизируют таможенные процедуры. На сегодняшний день программа ТРАСЕКА является одной из значительных акций международных организаций, принимающих активное участие в экономическом развитии региона [79].

В 2002 году начата реализация Программы ООН по формированию единой транспортной системы Шелкового пути на основе национальных транспортных сетей стран Центральной Азии и Китая. Целью проекта является укрепление регионального сотрудничества, развитие в области торговли и инвестиций. В ходе реализации проекта предполагается ключевые направления действий и меры, необходимые для развития автомобильных и железнодорожных перевозок в центрально-азиатском регионе. На территории Казахстана Шелковый путь практически совпадает с бурно развивающим центральным коридором Трансазиатской магистрали.