Перспективы развития международных перевозок в Республике Казахстан (на примере железнодорожного транспорта)

В собственности АО “НК “КТЖ” остается вся производственная инфраструктура - пути, энергетика, связь, диспетчерское руководство, управление эксплуатационным комплексом и т.п.

Одним из радикальных преобразований явилось, то что все предприятия обеспечивающей и перевозочной деятельности стали самостоятельными юридическими лицами и были выведены из структуры АО “Национальная компания "?аза?стан темір жолы"”. В организационной структуре АО "НК "КТЖ" образованы Дирекция магистральной сети, деятельность которой заключается в эксплуатации и содержании магистральной железнодорожной сети, и Дирекция перевозок, выполняющая функции управления и организации перевозочного процесса.

Цель третьего этапа реформы (2005 - настоящее время) - развитие конкурентного рынка железнодорожных перевозок, т.е.:

- формирование конкурентной среды в предоставлении услуг локомотивной тяги, выделение локомотивных депо из состава железных дорог;

- доведение доли парка грузовых вагонов, принадлежащей частным операторам, не менее чем до 60 %;

- развитие конкуренции в сфере грузовых перевозок;

- развитие конкуренции в сфере дальних пассажирских перевозок;

- продажа лицензий на осуществление пассажирских перевозок в пригородном сообщении;

- оценка возможности создания нескольких конкурирующих между собой вертикально интегрированных железнодорожных компаний;

- продажа акций компаний, осуществляющих ремонт и техническое обслуживание в сфере железнодорожного транспорта, частным инвесторам.

АО “Национальная компания "?аза?стан темір жолы"” сосредоточено на оказании естественно-монопольных услуг, технологически связанных с услугами магистральной сети, и обязано обеспечивать недискриминационный доступ к услугам сети всем независимым перевозчикам, что связано с стремлением обеспечения равных условий пользования железнодорожной сетью.

В свою очередь акционерное общество "Локомотив"создано для оказания услуг локомотивной тяги всем перевозчикам, а создание АО "Казжелдортранс" обусловлено необходимостью содержания парка грузовых вагонов и выполнения функций Национального перевозчика на базе оптимального государственного вагонного парка.

Целью организации АО "Центр транспортного сервиса" явилось создание конкуренции в перевозочной деятельности, предполагается создание альтернативного перевозчика с передачей ему избыточного парка вагонов и локомотивов.

Стремление создания товарищества с ограниченной ответственностью и акционерные общества, с дальнейшей реализацией долей участия и пакетов акций обусловлено необходимостью дальнейшего развития конкуренции в ремонте подвижного состава и пути на базе локомотиво- и вагоноремонтных депо, а также предприятий, специализирующихся на ремонте пути.

Вышеописанные мероприятия наряду с разработкой и принятием необходимых нормативных правовых актов, безусловно создадут предпосылки для возникновения конкуренции в осуществлении грузовых перевозок.

В ходе реализации третьего этапа модернизации и совершенствования производственного процесса, внедрение новых технологий в той или иной степени влекут за собой сокращение численности работников. Поэтому в процессе реформирования должно предусматриваться:

- предварительная переподготовка высвобождаемых работников, их обучение новым или смежным профессиям;

- перемещение на другие рабочие места внутри отрасли;

- сохранение в течение длительного времени за высвобождаемыми работниками и членами их семей социальных льгот.

Реформирование отрасли предусматривает и разработку корпоративной социальной политики. Здесь акцент делается на медицинском обслуживании, что вытекает из специфики труда на железной дороге. Здоровье работников - залог всех успехов отрасли. Поэтому предусматривается сохранение в системе железнодорожного транспорта учреждений здравоохранения, оказывающих квалифицированную специализированную помощь работникам отрасли, членам их семей, пенсионерам.

Вместе с тем, следует отметить, что все предпринимаемые меры по реформированию прямо или косвенно отражаются на осуществлении международных перевозок. В частности в самом начале реформ превалирование государственного вмешательства в данную сферу для решения социальных задач значительно уменьшило объём железнодорожных перевозок, в том числе и международных, в транспортных услугах. Учитывая отсутствие навыков принятия управленческих решений, привитое годами работы железных дорог Казахстана в структуре МПС СССР, нескоординированность функций планирования и регулировки вагонопотока межу тремя дорогами, а также железными дорогами соседних стран привели к нерациональному использованию подвижного состава, увеличив себестоимость перевозок почти на 50% [40]. Доходы железных дорог зависели не от объемов перевозок, а от уровня тарифов, более того, существовавшая в то время тарифная система была основана на обязательном перераспределении дохода между участвовавшими в перевозке железными дорогами. Тем самым железные дороги находились в неравных условиях и имели разные возможности по обеспечению безубыточной работы. Так Западно-Казахстанская железная дорога, в силу своего географического положения являясь транзитной дорогой, имела наибольшие доходы.

Специфика участия железнодорожного транспорта в перевозках внешнеторговых грузов Казахстана заключается в том, что он осуществляет транзитные перевозки грузов иностранной клиентуры по территории Казахстана, экспортируя транспортные услуги. Таким образом, оценивая роль железнодорожного транспорта во внешнеэкономических связях в целом, не следует ограничиваться данными непосредственно по железнодорожным перевозкам, надо принимать во внимание и объемы грузов, перевозимых в смешанном железнодорожно-водном сообщении, а также транзитные перевозки.

Снижение доли железной дороги в общем объеме перевозок как общемировая тенденция проявилась в Казахстане в заметно “смягченном” виде. Этому способствовали: практическое отсутствие морских (они начали развиваться только на Каспийском море, которое является больше озером, чем морем, так как не соединено с открытыми морями и океаном) и речных перевозок; неразвитость сети автомобильных дорог; отсутствие собственных большегрузных автомобилей и др. Дополнительным фактором, способствовавшим сохранению доли перевозок насыпных (уголь, зерно и др.), наливных (нефть и нефтепродукты) и крупногабаритных грузов (энергетическое, нефтегазовое оборудование) на дальние расстояния. Однако, открытость экономики Казахстан и глобализация заметно сокращают сроки, в которых будут сохраняться эти условия.

Вместе с тем анализируя долю основных видов транспорта в перевозочном процессе, следует отметить, что в годы экономического кризиса основная часть грузов перевозилась автомобилями, т.е. перевозились товары бытового пользования. Эти грузы перевозились на короткие расстояния, т.е. имели место преимущественно внутрирегиональные перевозки. Несмотря на относительную неразвитость трубных сетей перевозки по ним по весу груза сопоставимы с железнодорожными перевозками. Сравнение по грузообороту (в этом случае дальность перевозок учитывается наравне с весом грузов) показывает, что доля железных дорог в этом случае является превалирующей.

Конфигурация железнодорожной сети сложилась под влиянием двух факторов:

- рост межрегиональных и межреспубликанских грузопотоков в результате освоения месторождений полезных ископаемых и целины;

- рост транзитных грузопотоков.

Следует отметить, что железнодорожный транспорт республики относительно неплохо справляется с обслуживанием межрегиональных, межреспубликанских и транзитных грузоперевозок, несколько хуже подготовлена железнодорожная сеть для грузоперевозок между областями республики.

Перевозки АО “Национальная компания "?аза?стан темір жолы"” в 2002г. составили 177,1 млн. т, грузооборот - 132,6 млрд. ткм (включая транзит). Собственная погрузка грузов равна 162,8 млн. тонн, от перевозок грузов, погруженных в Казахстане, - 115,7 млрд. ткм. Соответственно в 2005 и 2006 гг. перевозки составили 197,8 млн.т., 200,2 млн.т. Большая часть перевозимых грузов приходится на уголь по всем видам перевозок будь то внутреннее сообщение или же международное, что составило соответственно 51926 тыс.т., 52826 на внутреннем сообщении и 69152 тыс.т., 69402 в экспортном сообщении. Распределение перевозимых объемов грузов по видам продукции показано в таблице 1.

Основными потребителями импортной продукции являются предприятия добывающей и перерабатывающей отраслей республики: АО “ССГПО”, АО “Митталстил”, АО “АЗХС”, ТОО “Казфосфат”, АО “Казцинк” и т.д. Объемы производства этих предприятий во многом определяют объемы потребности импорта. Заметную долю в доходах АО “Национальная компания "?аза?стан темір жолы"” занимают транзитные перевозки. Следует отметить, что в конце 1999 г. начался подъем национальной экономики. В 2000 г. по отношению к 1999 г. грузооборот увеличился на 36,3% за счет расширения объемов перевозимых грузов, особенно на экспорт и транзит, а также роста средней дальности перевозимых грузов. Налаживание хозяйственных связей как внутри республики, так и со странами постсоветского пространства привело и к увеличению пассажирооборота на 17%. Эта тенденция сохраняется и в последующем при некотором замедлении относительного роста.

Одними из крупнейших потребителей услуг казахских железных дорог в современных условиях являются

А) компании занимающиеся добычей угля, среди которых по объему осуществленных грузоперевозок особенно выделяется ТОО “Богатырь Аксес

Комир” (17,3% от общих перевозок компании);

Б) нефтяные компании, такие как ТОО “ШНОС” (3,7%), АО УСН “Актюбемунайгаз” (1,6%) и т.п.;

В) компании занимающиеся добычей и первичной переработкой железной руды: АО “ССГПО” (8,14%); ТОО “Оркен” (1,8%); АО “Донской ГОК” (1,5%);

Д) компании, объектом деятельности которых является добыча черных и цветных металлов: АО “Митталстил” (2,4%); Аксуский завод ферросплавов (0,5%); АО корпорация “Казахмыс” (0,15%); АО “Казцинк” (0,22%) [41, с. 53].

Большую часть перевозимых АО “Национальная компания “Ќазаќстан темір жолы” грузов составляет уголь, около 30% грузов составляют руды, нефть и нефтепродукты.

Можно говорить о значительной положительной тенденции в росте объемов перевозок основных грузов основываясь на анализе прежних лет и прогнозе на будущее. К примеру, грузооборот угля, начиная с 2001 г. возрастал в среднем на 3-5% в год на экспорт и на внутреннее потребление, (каменный уголь из-за своей низкой стоимости при высоких ценах на газ, нефть и нефтепродукты останется основным источником для выработки тепло- и электроэнергии в Республике Казахстан и Российской Федерации). Грузооборот по нефтепродуктам на железной дороге в данный период снижается на 5% в связи с вводом трубопроводной транспортировки. Перевозки руды железной и цветной растут каждый год в среднем на 4% на экспорт и внутри республики. Прогнозируется ежегодный рост перевозок черных металлов от 1 до 3% во всех видах сообщения. Динамика роста по строительным материалам оценивается около 3-4% в год во всех видах сообщения. Ежегодно во всех видах сообщения предполагается также рост объемов грузооборота по зерну и продуктам перемола от 1 до 4%, минеральным удобрениям - от 1 до 4%; рост объема грузооборота по прочим грузам - от З до 5%.

Анализ показывает, что в отрасли на фоне ежегодного роста промышленного производства в среднем в год на 5% и валовой продукции сельского хозяйства на 3,5% фактический рост перевозки грузов железнодорожным транспортом за период 1998-2001 гг. составил всего 2%, так как при этом значительно выросли показатели трубопроводного, морского и речного транспорта. Если же удастся увеличить казахстанское участие до десяти, то ежегодная прибыль страны от этого вида перевозок будет, как минимум, пять миллиардов долларов, что составляет очень солидные инвестиции в экономику, и чтобы добиться поставленной цели, необходимы прорывные проекты в виде новых транспортных коридоров “Западный Китай - Западная Европа” мультипликативный эффект которых очевиден уже сейчас. Это очень затратный и амбициозный проект с финансированием как из республиканского бюджета, так и с помощью внешних займов. Он пройдет через активные промышленные районы Китая, морские порты, Шелковый путь (юг-запад Казахстана), Россию, крупные европейские страны и позволит привлечь транспортные потоки из Центральной Азии. Завершение строительства намечается не ранее 2012 года.

Безусловно, осуществление проектов в рамках Транспортной стратегии послужит развитию транзитного потенциала и повышению конкурентоспособности отечественных товаров на внешних рынках. Так поистине прорывным можно считать план строительства железнодорожной линии Бейнеу-Жезказган, по которой (в том числе и с использованием морского порта Актау) в Россию, страны Европы и Ближнего Востока отправятся стратегические грузы - зерно, нефтепродукты, уголь, цемент, черный и цветной металл. По предварительным расчетам, при транспортировке АО “Корпорация “Казахмыс” цветных металлов на экспорт по маршруту Жезказган-Бейнеу стоимость доставки одной тонны продукции до границы снизится на 40 процентов.

Для дальнейшего развития транспортной инфраструктуры Казахстана немаловажным является тот факт, что по прогнозам в целом существенно возрастут объемы отправляемых и принимаемых грузов. Вместе с тем, естественно, что инфраструктура должна развиваться, адекватно реагируя на качественно изменившиеся потребности экономики и населения.

В настоящее время основными конкурентами железнодорожной отрасли Казахстана являются железные дороги России и Узбекистана, а также автомобильный, трубопроводный, морской и авиационный транспорт.

Отсутствие сети железных дорог, ориентированных на межрегиональные связи сегодня является сдерживающим фактором экономики Казахстана. В ближайшее время АО “Национальная компания “?аза?стан темір жолы” предстоит реализовать ряд значимых и перспективных проектов. Основная цель - формирование замкнутой сети железных дорог РК, позволяющее оптимизировать перевозку грузов по кратчайшим маршрутам между регионами, ускорит их доставку за пределы Республики Казахстан [40], а также создает решающие предпосылки для развития мультимодальных перевозок через морской порт Актау, для выхода на мировой рынок. Транзитные грузопотоки мультимодальных перевозок представлены следующими видами грузов: руда, нефть, зерно, черные металлы. Казахстанские участки трансконтинентальных железнодорожных магистралей будут усилены и подготовлены к пропуску прогнозируемых грузопотоков, в том числе и транзитных. Формируется новый железнодорожный маршрут перевозки экспортных грузов из Казахстана до балтийских и черноморских портов, сокращающий затраты на транспортировку грузов, в среднем, на 25% по сравнению с существующими маршрутами (через Петропавловск и Тобол). За счет отмены процедур пограничного и таможенного контроля сократятся сроки доставки грузов. Проведенный анализ объемов перевозок основных грузов и направлений следования позволяет выделить основную номенклатуру решающих грузов, которые будут переключены на направление Арыстансор - Донское.

АО “Митталстил” экспортирует угольный концентрат в Румынию по маршруту Караганда - Тобол - Джурджулешты объемом 60 тыс. т. в месяц. данный груз может следовать по маршруту Караганда - Арыстансор - Донское - Озинки - Джурджулешты. Эта мера принесет двойную выгоду. Во первых, для грузоотправителя: стоимость перевозки со станции Караганда Угольная до станции Джурджулешты по существующему (Караганда - Тобол - Джурджулешты) составляет 34,51 у.е. за тонну без учета специальной ставки на перевозку угля через переход Тобол по территории России, а по новому маршруту составит 33,76 у.е. Во вторых, для КТЖ: перевозки грузов по территории Казахстана увеличатся на 1304 км, а плата увеличиться с 3,76 у.е. до 7,77 у.е. за тонну.

В перевозках сырой нефти существует экспортное направление Жана-Арка - Актау порт (147 тыс. т.), Жана-Арка - Махамбет (52 тыс. т.). Если переключить данные перевозки через новую железнодорожную линию Арыстансор - Донское, то расстояние сократится на 861 км.

С появлением новой железнодорожной ветки прогнозируются экспортные перевозки сырой нефти с Актюбинских месторождений в Китай через переход Достык - Алашанькоу. Нефтепродукгы с Атырауского НПЗ могуг перевозиться в северный и центральный регионы Казахстана, где постоянно наблюдается дефицит ГСМ.

Что касается остальных направлений перевозок, то они не могут считаться перспективными для строящейся линии, вследствие того, что экспорт казахстанской нефти ориентирован на Запад, а потребности внутреннего рынка обеспечиваются в основном магистральными трубопроводами.

Основными грузоотправителями цветной руды в Казахстане являются АО “Корпорация Казахмыс”, АО “Казцинк”, АО “УКТМК”, АО “Южполиметалл”.

Перевозки цветных металлов во внутреннем сообщении производятся в небольших количествах (в среднем 8-9 тыс. т. ежемесячно), это связано с отсутствием в Республике Казахстан промышленности вторичной обработки цветных металлов и по выпуску готовых изделий, поэтому не могут существенно повлиять на загрузку участка Арыстансор - Донское.

Внешними рынками сбыта цветных металлов являются страны Европы и Азии (Германия, Италия, Алжир, Турция, Китай).

С учетом использования новой ветки можно выделить следующие грузы и направления: - цинк экспортируется предприятием АО “Казцинк” по направлениям Защита - Озинки (71 тыс. т.), Защита - Аксарайская (68 тыс. т.). Новые направления Защита - Алтынсарино - Донское - Озинки, Защита - Алтынсарино - Донское - Аксарайская дают сокращение расстояния на 1123 км.

- медь экспортируется предприятием АО “Жезказганский горно-металлургический комбинат” по направлению Жезказган - Аксарайская. Новое направление Жезказган - Арыстансор - Донское - Аксарайская сократит расстояние перевозки на 861 км.

Данные направления выгодны и экономичны для производителей цветных металлов, но они соответственно повлекут сокращение доходов КТЖ.

Основными грузоотправителями железной руды в Казахстане являются АО ((ССГЕО” (ст. Железорудная), АО “Донской ГОК” (ст. Донское), ТОО “Оркен” (ст. Майлин, Каражал, Карагайлы), АО “Жайремский ГОК” (ст. Жомарт).

В сложившихся обстоятельствах только АО “Донской ГОК” может быть заинтересовано в использовании железнодорожной линии Арыстансор - Донское перевозящее хромовую руду по направлению донское Аксу-2 (919 тыс. т.) на предприятие “Аксуйский завод ферросплавов”. Расстояние перевозки от ст. донское до ст. Аксу-2 по существующему маршруту составляет 3447 км. При использовании нового направления расстояние сократится на 1877 км и составит 1570 км.

Основными производителями черных металлов и грузоотправителями являются АО “Митталстил”, АО ТНК “Феррохром” (в том числе Аксуский завод ферросплавов и Актюбинский завод хромовых соединений). Почти весь произведенный объем черных металлов (прокат х/к, г/к; жесть, ферросплавы) ориентирован на экспорт. АО “Митталстил” экспортирует свою продукцию более чем в 60 стран мира, при этом в Казахстане потребляется всего около 6% выпускаемой продукции. Если имеющиеся объемы перенаправить по новому направлению Жана-Аул - Арыстансор - Донское - Актау порт, то это приведет к сокращению расстояния на 1167 км и позволит увеличить объем экспорта.

Также черные металлы экспортируются в ЕС со ст. Аксу-2 предприятием “Аксуйский завод ферросплавов” через переход Тобол далее на порт Клайпеда в объеме 326 тыс. тонн и Калининград в объеме 117 тыс. тонн. Экспорт черных металлов рекомендуется переориентировать с перехода Тобол на переход Озинки с использованием направления Арыстансор - Донское. Для примера плата за перевозку на экспорт черных металлов по маршруту Аксу-2 - Тобол - Клайпеда составляет 81,99 у.е. за тонну, а с использованием предлагаемого маршрута Аксу-2 - Арыстансор - Донское, Озинки - Клайпеда он составит 69,04 у.е. за тонну. Причем плата по Территории РК вырастет с 8,69 у.е до 18,06 у.е за тонну.

Касаясь рынка сельскохозяйственной продукции, то основные перевозки зерна осуществляются с северного и центрального регионов Казахстана. Однако, следует отметить, что с 2001 года наметились тенденция переориентации казахстанского зерна с Российского рынка на Иран и страны Центральной Азии.

Вывоз зерна в Иран проводится через переход Ченгедьды (Узбекистан) далее на переход Сарахс (Иран). Новая ветка позволит использовать новое направление Кустанай - Арыстансор - Донское - Бейнеу - Сарахс. Расстояние транспортировки сократиться на 2162 км. Расстояние транспортировки на морской порт Актау сократиться на 2860 км, где с помощью терминала зерно переваливается и перевозится в Иран. Зерно также экспортируется в ЕС и страны Африки через Балтийские порты. Экспортные перевозки осуществляются через переход Тобол. Существует возможность переориентировать экспорт зерна на Озинки с использованием нового направления. Например, плати за перевозку по существующем маршруту Кустанай - Тобол - Мууга составляет 33,2 у.е. за тонну, а при использовании нового маршрута Кустанай - Арыстансор - Донское - Озинки - Мууга она составит 28,78 у.е. за тонну. Причем плата за перевозку по территории Казахстана увеличится на 4,18 у.е. за тонну (с 1,19 у.е. до 5,37 у.е).

Изменение маршрута следования принесет увеличение доходов КТЖ и увеличит конкурентоспособность казахстанской продукции [41, c.80]

Предполагается увеличение перевозок строительных грузов в западный регион, в связи с расширением добычи углеводородного сырья и с необходимостью строительства инфраструктуры нефтедобывающего комплекса и с вводом в эксплуатацию ветки Арыстансор - Донское.

Освоение новых месторождений железных, медных руд и бокситов в Актюбинской и Костанайской областях, увеличение объемов производства и реализации продукции. Переключение существующих грузопотоков экспортных перевозок на новую линию обеспечат прирост внутреннего валового продукта на уровне 200 млн, долларов США в год уже в первый период эксплуатации. Это подтверждается прогнозом увеличения перевозок сельхозпродукции, химических и минеральных удобрений, химикатов и прочих грузов из центрального и восточного регионов республики в западный. Строительство магистрали имеет и большое социальное значение, выражающееся, в частности, в создании новых рабочих мест [42]. Более 5 тыс., человек привлечены на строительство железнодорожной линии, 600 человек будут на постоянной основе обслуживать участок после ввода в эксплуатацию. В свою очередь, в перспективе, создания около 15 тыс, рабочих мест потребует освоение полезных ископаемых. Существенным является тот факт, что функционирование новой магистрали обеспечит заметный рост налоговых поступлений в республиканский и местный бюджеты. Железнодорожная ветвь - это новый импульс развитию отрасли, приблизить ее в 2015 году к мировым стандартам, позволит достичь высокого уровня конкурентоспособности через рост транзитного потенциала, развития транспортной инфраструктуры и прорыва транспортной изоляции Республики Казахстан [41, c.81]

Статистика роста экономики Казахстана в последние годы свидетельствует, что об увеличении объемов грузовых перевозок в 2004 году по казахстанской железной дороге на 3-4% по сравнению с 2003 г., в 2005 -2006 гг. Казахстан пережил настоящий производственный и финансовый бум, воплотившийся в росте объемов перевозок на 14%.

С 2004 г. произошел рост объемов перевозок по всем видам сообщений. Так, в экспортном сообщении рост объемов перевозок составил 12%, в импортном - 26%, в транзитном - 10%, во внутреннем сообщении - 15% (рисунок 1) [43]. В настоящее время компанией реализована Программа реструктуризации железнодорожного транспорта на 2004-2006 гг. Рисунок 1 показывает, что значительное увеличение грузоперевозок приходится на период 2003-2004, и 2006 годы. Данные временные отрезки связаны с эффективностью проведения реструктуризации, а именно положительное изменение таких факторных показателей, как реформа в менеджменте организации, в инвестиционной и инновационной политиках, в лицензировании, сертификации, в формировании и надзоре за соблюдением нормативно-правовой базы; формирование конкурентной среды в предоставлении услуг локомотивной тяги, развитие конкуренции в сфере грузовых перевозок; создание нескольких конкурирующих между собой вертикально интегрированных железнодорожных компаний и т.д.

Рисунок 1 - Динамика железнодорожных перевозок грузов АО "НК "Казакстан темiр жолы", в %

Таким образом, мероприятия, проводимые в рамках реструктуризации, предполагают достижение максимальной прозрачности деятельности железнодорожной отрасли при сохранении контроля государства над магистральной железнодорожной сетью.

Ожидается повышение эффективности деятельности всех предприятий железнодорожного транспорта за счёт позитивного влияния конкуренции и частных инвестиций.

Успехи компании не остались незамеченными международными экспертами: международное рейтинговое агентство Standard & Poor's повысило долгосрочный кредитный рейтинг "?аза?стан темір жолы"” с "ВВ" до "ВВ+".

Хотелось бы обратить внимание на тот факт, что авторитетным в финансовом мире изданием TRADE FINANCE соглашение, подписанное в конце 2003 г. АО “Национальная компания "?аза?стан темір жолы"” с АБН-Амро-банком было признана лучшей финансовой сделкой в мире в 2003 году. После тщательного анализа финансового состояния и перспектив развития АО “Национальная компания "?аза?стан темір жолы"” Эксимбанк США предоставил конечное обязательство по гарантированию займа без гарантии правительства Республики Казахстан.

Всего в 2004-2006 годы в железнодорожную отрасль инвестировано около 1,1 млрд. долларов США, в том числе за счет собственных средств - более 900 млн. долларов США, заемных - 201 млн. долларов США. Для сравнения, объем инвестиций в этот сектор в 2001 году составлял лишь 118 млн. долларов США [44].

Эксплуатационная длина сети казахстанских железных дорог в настоящее время составляет 13597,1 км. Из них 34,6% участков являются двухпутными, электрифицировано - 29,4% путей, 73,5% участков оборудовано устройствами автоблокировки.

Общее количество грузовых станций - 364 ед. в том числе: 40 станций оборудовано сортировочными устройствами; 28 станций с автоматизированными системами управления.

За последние 2-3 года на железной дороге Казахстана просматриваются со всей очевидностью процессы общего роста таких основных показателей как грузооборот, объемы перевозок и средняя дальность. В 2005 году удалось достичь максимального показателя транзитных перевозок за последние 6 лет. Так, в 2005 году транзитом по железной дороге было перевезено на 28,3% больше, чем за аналогичный период 2004 года. В 2006 году данный показатель увеличился не намного и составил 28,7%.

Наблюдающиеся экономический рост стран СНГ, применение принципов гибкой тарифной политики и активизация маркетинговой работы с клиентами являются определяющими факторами увеличения перевозок железнодорожным транспортом.

К увеличению железнодорожных перевозок приводят и высокие темпы роста экономики в странах СНГ, КНР и стран Юго-Восточной Азии, а также развитие торговых отношений между этими странами.

На пространстве ЕврАзЭС наблюдается рост объемов железнодорожных перевозок, что является естественным процессом интеграции наших стран в мировую экономику.

Казахстан и Китай в декабре 2006 года подписали меморандум о намерении соединить железные дороги на пограничном переходе Коргас - Хоргос [45].

Документ предусматривает строительство инфраструктуры для соединения железных дорог двух стран, параллельное завершение строительства и открытие движения на территории двух государств.

Китайская сторона в 2004 году начала строить железнодорожную линию Цзинхэ - Инин (Кульджа) - Хоргос протяжённостью 286 км и проектной мощностью транспортировки 10 млн тонн грузов в год.

Казахстан ранее рассматривал три варианта строительства на своей территории железнодорожной ветки от Коргаса: Коргас - Сары-Озек (235 км), Коргас - Кулан-Тобе (287 км), Коргас - Жетыген (290 км).

По прогнозам, уже в первый год эксплуатации объём перевозок достигнет 5,6 млн тонн грузов. В дальнейшем же в перспективе этот железнодорожный переход будет “переваливать” через себя 20 млн тонн груза. Китайская сторона к Хоргосу подойдёт уже к 2008 году. Казахстан должен построить железнодорожную ветку в 2009 году. Эта программа включена в перечень концессионных проектов, утверждённых правительством.

На сегодняшний день в области транспортно-коммуникационного комплекса подписано 169 международных договоров, в том числе в прошлом году - 15 межправительственных соглашений. Проводится регулярный мониторинг в целях дальнейшего повышения эффективности международного сотрудничества. В рамках модернизации существующей транспортной инфраструктуры планируется проведение работ по электрификации ряда железнодорожных участков. Это одно из перспективных направлений железнодорожного транспорта страны. Достаточно сказать, что электровоз экономичнее тепловоза на 35 процентов. Немаловажна и экологическая составляющая. Электрификация железных дорог помимо тяговой пользы от электричества, облегчит жизнь населённым пунктам, которые будут пользоваться электричеством в пределах 20-30 процентов. В соответствии с этой программой и согласно Транспортной стратегии в Казахстане планируется электрифицировать 3 тысячи километров железнодорожного пути. Строительство участков железной дороги всегда экономически эффективно. Инвестор, вложивший в него деньги, окупает свои затраты в течении 15-25 лет, в зависимости от интенсивности движения на нём. А вложение средств в её электрификацию окупается в два раза быстрее, чем просто строительство железной дороги, потому что электровоз стоит в два раза дешевле чем тепловоз [46] .

В условиях глобализации важнейшей задачей для Казахстана является выход отечественной продукции на внешние рынки, расширение торгово- экономических связей нашей страны с зарубежными партнерами. Это во многом зависит от степени вовлеченности Республики Казахстан в глобальную и региональную транспортно-коммуникационную системы [47]. Таким образом, что действующая инфраструктура еще не отвечает требованиям рыночной экономики даже при том, что затраты бюджета на ее развитие постоянно растут. В связи с этим, правительство Республики Казахстан делает ставку на новый транспортный коридор “Западная Европа-Западный Китай”.

Проведенный анализ реструктуризации железнодорожной отрасли и осуществления грузовых перевозок дал возможность выявить следующие взаимовлияющие факторы эффективности этих двух направлений развития:

- внутренние факторы: изменение структуры работы железнодорожного транспорта, провозной и пропускной способности, в том числе формирование новых маршрутов, повышение уровня механизации и автоматизации, развитие инновационных процессов и т.д. влечет изменение в организации, объемах и в целом эффективности международных перевозок и наоборот;

- внешние факторы: изменение нормативно-законодательной базы, развитие конкуренции, интенсификация интеграционных процессов, также свидетельствуют об обратно-пропорциональной связи эффективности реструктуризации и развития международных перевозок.

2.2 Транзитные перевозки Республики Казахстан и перспективы их развития

Республика Казахстан занимает уникальное географическое положение. По территории страны проходят железнодорожные магистрали, связывающие Россию и европейские страны со странами АТР, Центральной Азии, Ближнего Востока. Железная дорога Казахстана непосредственно граничит и взаимодействует с железными дорогами России, Узбекистана, Кыргызстана, Азербайджана и Китая, что является ее одним из основных преимуществ на рынке транспортных услуг, о чем свидетельствует рост динамики железнодорожных перевозок транзитных грузов (таблица 2, рисунок 2).

Казахстан, находясь в центре Евроазиатского материка и обладая заметной транспортно-коммуникационной сетью, имеет все шансы занять достаточно значимое место на рынке международных транзитных перевозок. В свою очередь, важность развития сферы транзитных перевозок обусловлена высоким потенциалом валютных поступлений в страну. По оценкам экспертов, размер возможных доходов от организации транзитных перевозок через территорию Казахстана оценивается в сумму порядка $1,5-2 млрд. в год [48]. Актуально, в этой связи, дальнейшее совершенствование системы транспортирования, внедрение технологий перевозки грузов, адекватных процессам мобильности факторов производства в глобальной экономике.

Благодаря географическому положению СССР по его территории проходил практически единственно возможный сухопутный маршрут между Европой и странами Азиатско-Тихоокеанского региона. Основные перевозки транзитных грузов осуществлялись по Транссибирской магистрали из дальневосточных портов СССР, а также через пограничные железнодорожные переходы на севере КНР и Монголии.

В конце 1980-х годов возобновились реконструкция и строительство 800-километрового участка Актогай - Дружба (Казахстан) и Алашанькоу - Урумчи (Китай) на казахстанско-китайской магистрали. Ее открытие в 1990 году позволило создать новый трансконтинентальный путь, соединяющий берега Тихого океана и Европу, имеющий свой тяготеющий грузовой поток, что позволило Казахстану реализовать торгово-экономические связи с интенсивно развивающим свою экономику Китаем, Юго-Восточной Азией и одновременно стать транзитным железнодорожным государством.

Таблица 1 -Динамика объемов перевозок (тыс. тонн.)

К середине 1990-х годов закончилось строительство 300-километрового железнодорожного участка на территории Туркменистана и Ирана, что позволило не только соединить железные дороги двух государств, но и замкнуть Трансазиатскую железнодорожную магистраль.

Рисунок 2 - Динамика железнодорожных перевозок транзитных грузов АО «Национальной компанией "Казакстан темiр жолы"», в %

Таким образом, за последнее десятилетие начали складываться новые магистрали, пересекающие Евразийский материк как в направлении Восток-Запад, так и в меридианальном направлении: началось формирование Евразийской сухопутной транспортной сети XXI века, основой которой являются железные дороги.

Существующая на сегодняшний день в центре Евразии сеть железнодорожных транспортных маршрутов показана в таблице 2. [49, С.56].

Таблица 2 - Железнодорожные транспортные маршруты в Евразии

Существующие транспортные коридоры через Казахстан, Россию и Беларусь могут быть существенно развиты для увеличения транзита из стран Азии в Европу. Евразийский транзит уже породил разные проекты, в частности, идущие на большом протяжении вне территории государств Сообщества. Очевидно, что потребность в таких маршрутах есть, но конкурентная борьба за привлечение международных грузопотоков может быть острой. Чем раньше определят свою позицию в этом вопросе страны Сообщества, тем больше шансов у них направить эти потоки через свою территорию.

Вместе с тем, у каждого отдельно взятого государства есть свои интересы, которые необходимо учитывать при создании тех или иных форм сотрудничества. Дело в том, что Казахстан в транзитных операциях почти полностью зависит от России. Поиски новых транспортных коридоров и выход на мировые рынки становятся важными составляющими дальнейшего развития независимого Казахстана. В большей мере, это касается транспортировки энергетических ресурсов Каспия, что позволяет не только Казахстану, но и другим прибрежным странам включиться в евроатлантические и глобальные системы.

Практически с первых лет обретения независимости перед Казахстаном стояла задача поиска наиболее эффективных путей реализации транзитного потенциала. В этой связи за последние годы, был разработан и принят ряд важнейших государственных документов национального и международного формата, где прямо или косвенно затрагивается развитие транспорта [50, 51, 52]. Транзитный потенциал нашей республики формирует достаточно большое количество факторов, каждый из которых имеет неоднозначное развитие поэтому современный транспортный транзит это комплексное явление.

Предпосылками для создания трансконтинентальных магистралей являются:

- географические;

- экономические;

- технические;

- геополитические;

- инфраструктурные [53].

Из 13 главных железнодорожных коридоров, определенных Организацией сотрудничества железных дорог (ОСЖД), 5 проходят по территории Казахстана. На западе они увязаны с маршрутами пан-европейских (критских) транспортных коридоров, а на востоке - с маршрутами Трансазиатской железнодорожной магистрали, связывающими с регионами высокой экономической активности (Корейский полуостров, восточный и юго-восточный Китай, страны Центральной Азии и Персидского залива). Основная часть транзита по железным дорогам Казахстана приходится на направления: Россия - Центральная Азия (41% от общего объема транзита), Китай - Центральная Азия (7% от общего объема транзита) [54].

Объем транзитных перевозок грузов железнодорожным транспортом по территории Республики Казахстан в 2006 году составил порядка 9 млн. т и по сравнению с прошлым годом увеличился на 6%, что является неплохим показателем за последние годы.

Необходимо отметить, что дальнейший рост транзитных перевозок не ограничен возможностями казахстанской железной дороги, т.к. ее потенциал еще не исчерпан. К примеру, объемы транзитных перевозок грузов в конце 80-х годов достигали 100 млн. тонн в год.

Географическая структура транзитных перевозок грузов.

Страны отправления. Из данных таблицы 4 видно, что основными грузообразующими регионами в 2004 г. были Россия - 40% от общего объема отгрузки транзитных грузов, Узбекистан - 11%, Таджикистан - 8%, Украина - 5%, Кыргызстан - 7% и Китай - 5%. Повышение объемов транзитных перевозок произошло в основном за счет увеличения поставок товаров из России на 30%, Кыргызстана -33,5%, США - 70,9%, Бразилии - 347,2%, снижение перевозок из Узбекистана составило 20%. Россия - крупнейший отправитель транзитных грузов железнодорожным транспортом по территории Казахстана. В 2004 г. объем отгрузки транзитных грузов из этой страны составил более 3 млн. т, в том числе за счет увеличения поставок удобрений - на 32% и древесины - в 8 раз в Китай, нефтепродуктов - на 63% и сахара - на 25% в страны Центральной Азии.

Объем транзитных перевозок из Кыргызстана железнодорожным транспортом по территории республики в 2004 г. составил 558 тыс. т, и по сравнению с 2003 г. поднялся на 31%, в основном за счет расширения объемов транзитных перевозок лома черных металлов в Китай в 2,2 раза и строительных материалов в Узбекистан на 7%. Снижение объемов транзитных перевозок на 12% из Узбекистана обусловлено уменьшением отгрузки хлопка в страны ЕС и Юго-Восточной Азии. Помимо этого следует отметить увеличение в 2004 г. объемов транзитных перевозок из США и Бразилии в Узбекистан в 2 раза.

Что касается периода 2005-2006 гг., то здесь ситуация в целом не претерпела кардинальных изменений. По прежнему грузообразующим регионом остается Россия (42,2 и 44,8%), страны ЦА, СНГ и Китай.

Страны назначения. Основными грузополучателями транзитных грузов являлись Узбекистан - 30% от общего объема транзитных перевозок грузов, Россия - 17%, Таджикистан - 13%, Китай - 9%, Кыргызстан - 8% и Туркменистан - 5% . Анализ грузоперевозок в разрезе стран назначения показывает, что в 2005 и 2006 годах доля в объеме транзитных перевозок в разрезе стран назначения самая большая у Узбекистана, соответственно 73,4 и 34,2%, естественно это обусловлено не только географическим положением, но и уровнем темпов экономического роста (таблица 5).

Повышение объемов транзитных перевозок произошло в основном за счет увеличения поставок товаров в Китай на 51,3%, Кыргызстана - 25,6%, Таджикистан - 14%, при этом произошло снижение перевозок в Иран. Основной рост перевозок в Кыргызстан произошел за счет увеличения объемов транзитных перевозок нефтепродуктов на 14% и древесины - в 2,4 раза.

Снижение объемов транзитных перевозок в Иран в 2002 г. на 76,5% является следствием прекращения поставок российского металлопроката в эту страну через порт Актау.

Товарная структура транзитных грузов. Переход в странах СНГ на рыночные отношения, изменения в конъюнктуре спроса на товары влияю на структуру транзитных грузов. Так, снизился удельный вес прибыли от перевозок хлопка, алюминия, металлоизделий, металлопроката, глинозема муки и крупы, наблюдалось увеличение доли общей прибыли от транзитных перевозок таких грузов, как овощи и фрукты, машины и оборудование, сахар, древесина и изделия из нее, лом черных металлов, зерновых.

Основная доля транзитных перевозок осуществляется Россией (39% - по отправлению, 15% - по назначению), Узбекистаном (15% - по отправлению, 26% - по назначению), Таджикистаном (7% - по отправлению, 14% - по назначению), Кыргызстаном (7% - по отправлению, 9% - по назначению). Транзитом через Казахстан в основном перевозятся лесоматериалы, нефтепродукты, хлопок, продовольственные грузы, овощи и фрукты, химические грузы, машины и оборудование, руды цветных металлов. Этот факт говорит о том, что нами в целом проводится эффективная политика по привлечению транзитных грузопотоков.

Говоря о транзитных перевозках, уместно отметить три основных перспективных направления. Это возможность транспортировки грузов через Казахстан из России в Иран и обратно, из России в Китай и обратно, и из России в Россию.

Для транспортировки грузов из России в Иран предлагается использовать маршруты через порт Актау и через станцию Сарахс по участкам Никельтау-Актау, Никельтау-Оазис-Сарахс, Никельтау-Сарыагач-Сарахс, Локоть-Сарыагач-Сарахс.

Участок Никельтау-Актау дает возможность перевозить грузы Уральского региона Российской Федерации до порта Актау и далее морским транспортом до Ирана. Если сравнивать расстояние транспортировки со станции Магнитогорск (это станция отгрузки черных металлов АО "Магнитогорский металлургический комбинат") до порта Актау и до порта Астрахань, то необходимо отметить, что маршрут на порт Актау на 200 км короче, чем маршрут через порт Астрахань. Для привлечения объемов перевозок АО “Национальная компания "?аза?стан темір жолы"” были предоставлены скидки на перевозки металлопроката по участку Никельтау-Актау в размере 44%. Основным положительным моментом использования данного маршрута является сокращение времени транспортировки.

При этом мы особо отмечаем, что развитие перевозок российских грузов через Казахстан - это не конкуренция с российскими железными дорогами, а дополнительные возможности для российских грузоотправителей, что имеет особую важность в государственном макроэкономическом масштабе.

Порт Актау представляет собой современный многоцелевой терминал, наличие обширных площадей обеспечивает надежное хранение грузов, а также позволяет избежать многодневных заторов и очередей, новое оборудование и универсальные причалы для обработки генеральных и навалочных грузов дают возможность перевалки всех видов генеральных и насыпных грузов и грузов в контейнерах.

Участки Никельтау-Сарыагач-Сарахс, Никельтау-Оазис-Сарахс и Локоть-Сарыагач-Сарахс предоставляют возможность осуществления сухопутной железнодорожной перевозки без необходимости смены транспортного средства от Уральского и Сибирского регионов России до Ирана.

В 2005 г. на эти маршруты были предоставлены скидки на перевозки лесоматериалов назначением в Иран в размере 30%, на перевозки металлопроката по участку Никельтау-Оазис и Никельтау-Сарыагач в размере 30%. Кроме того, в ходе совместной работы с Узбекской железной дорогой по территории Узбекистана на 2004 год были предоставлены скидки на перевозки лесоматериалов в размере 30% и металлопроката в размере 25%.

Казахстанская железная дорога была спроектирована таким образом, чтобы обслуживать межрегиональные связи Российской Федерации, соединение региона, обслуживаемого Западно-Сибирской дорогой с Южно-Уральской дорогой и Южно-Уральской дороги с Приволжской дорогой. В этом направлении нами были снижены тарифы на транспортировку грузов из России в Россию и прорабатывается создание благоприятного режима транзита для грузов из/в Россию.

С точки зрения внешних рынков транзитный потенциал Республики Казахстан целесообразно рассматривать в двух аспектах - региональном и трансконтинентальном, так как каждый из них характеризуется географическими особенностями и соответственно экономическими возможностями. В общем, объеме транзита, удельный вес регионального транзита составляет 73%, соответственно трансконтинентальный транзит - 27%. При этом необходимо отметить, что как региональный, так и трансконтинентальный транзит в основном обеспечивается перевозками стран, граничащих с Казахстаном.

Железная дорога Казахстана не останавливается на достигнутых результатах и рассматривает все возможные варианты доставки грузов, в том числе в/из Китая и стран Юго-Восточной Азии, задействуя территорию Казахстана.

Основная доля перевозок в сообщении Азия - Европа приходится на трансокеанские маршруты, и только около 1,5 % грузов перевозится по трансконтинентальным сухопутным маршрутам.

Особый интерес представляет тот факт, что транспортные барьеры устранены между вновь вступившими странами и нынешними членами ЕС, чтобы способствовать налаживанию бесперебойных перевозок между Европой и Азией. Действенным механизмом в осуществлении развития транспортных коридоров на сегодня можно назвать реализацию двух значимых региональных проектов - ТРАСЕКА, финансируемой ЕС и СПЕКА, осуществляемой ЕЭК и ЭСКАТО ООН. Цель обеих программ - гармонизация транспортной и торговой политики государств-участниц, включая правовые взаимоотношения. Главные транспортные магистрали, которые пролегают через территории стран участвующих в ТРАСЕКА и СПЕКА, можно рассматривать в качестве основного и дополнительного торгового коридора древнего Шелкового пути, справедливо называемого - Прошлое, Настоящее и Будущее евразийского региона. Эффективность трансконтинентальных связей в настоящем может быть обеспечена только при условии объединения усилий всех стран-участниц реализуемых программ и выработанных ими маршрутов, которые должны активно действовать как в своих национальных границах, так и на международном уровне [55].

Учитывая высокую степень влияния на увеличение транзита факторов сбалансированности и унификации функционирования национальных транспортных сетей, их общей конкурентоспособности на мировом рынке, в качестве основных задач транзита по территориям государств-членов ТРАСЕКА и СПЕКА следует рассматривать:

1.Разработку и реализацию комплекса мер по согласованному и сбалансированному развитию участков сложившейся системы международных транспортных коридоров;

2.Разработку и реализацию комплекса мер по созданию общей системы технологического, таможенного, информационного, страхового, сервисного обеспечения транзита грузов на участках международных транспортных коридоров;

3.Разработку общей стратегии (или рациональной схемы) развития сети международных транспортных коридоров в рамках формирования новых транзитных транспортных магистралей континентального значения;

4.Выработку и проведение согласованных действий по привлечению финансовых институтов для модернизации имеющихся и строительства новых объектов инфраструктуры на участках международных транспортных коридоров с целью повышения их общей конкурентоспособности на мировом рынке транзитных перевозок;

5.Последовательное и согласованное создание унифицированных механизмов экономического регулирования рыночных отношений, обеспечивающих равные и благоприятные взаимодействия и конкуренцию различных видов транспорта в сфере транзитных перевозок.

Современный Казахстан, активно участвуя в указанных программах, имеет все шансы, чтобы занять достойное место на рынке международных транзитных перевозок. Размер возможных доходов от их рациональной организации через территорию нашей страны оценивается экспертами в US$2 млрд. в год. Не менее важным является и то обстоятельство, что развитие казахстанского транзита будет способствовать росту производства и занятости населения регионов, где будут пролегать транспортные коридоры. В результате будут развиваться не только транспортная инфраструктура и смежные с ней отрасли, но и социальная сфера [56].

Тем не менее, перевозки грузов по транспортным коридорам, проходящим по территории Казахстана, а в частности по Международному транспортному коридору ТРАСЕКА и Северному коридору Трансазиатской железнодорожной магистрали, практически не осуществляются, что обусловлено сложностью перевозочного процесса (различие ширины колеи, необходимость осуществления перегруза или перестановки колесных пар) [57].