Проект реконструкции производственной базы "Костанайавтотранс"

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

СОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ

1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ ОБ АВТОПРЕДПРИЯТИИ «КОСТАНАЙАВТОТРАНС»

2. ПРОЕКТНАЯ ЧАСТЬ

2.1 Роль и цели автомобильного транспорта

2.2 Цели технической эксплуатации автомобильного транспорта

2.3 Анализ технического состояния автобусного парка

2.4 Испытания кузовов автобусов

2.5 Определение количества автобусов, нуждающихся в ремонте несущего основания кузова

3. ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ

3.1 Режим работы и фонды времени

3.2 Расчет трудоемкости

3.3 Определение годовой производственной программы

3.4 Расчет годового объема работ и численности рабочих

3.5 Расчет количества оборудования

3.6 Подбор технологического оборудования

3.7 Расчет площади участка

3.8 Объемно - планировочные и конструктивные решения

4. ТЕХНОЛОГИЯ РЕМОНТА АВТОБУСОВ

4.1 Технологический процесс капитального ремонта двигателя, коробки передач и сцепления

4.2 Технологический процесс разборки-сборки двигателя, коробки передач и сцепления

4.3 Участок капитального ремонта силовых агрегатов

4.4 Расчет количества и подбор технологического оборудования и технологическая компоновка участка

4.5 Устройство технологического оборудования

4.6 Расчет площади помещения

4.7 Планировка производственного участка

5. ОХРАНА ТРУДА

5.1 Анализ опасности и вредности

5.2 Обеспечение безопасности

6. ОХРАНА ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ

7. РАСЧЕТ ОСНОВНЫХ ЭКОНОМИЧЕСКИХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ

7.1 Расчет капитальных затрат и фонда оплаты труда

7.2 Расчет текущих затрат на выполнение ремонтных работ и удельной себестоимости работ

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

ВВЕДЕНИЕ

Рост автомобильного парка нашей страны способствовал созданию новой отрасли - авторемонтного производства.

Потребность в ремонте машин не является случайной. Она возникает вместе с появлением машин, и, следовательно, деятельность человека, направленная на удовлетворение этой потребности, т.е. ремонт машин, существует столько же, сколько существует машина.

Авторемонтное производство повышает срок службы автомобиля и таким образом увеличивает парк автомобилей страны и обеспечивает эксплуатационную надежность подвижного состава автомобильного транспорта.

Направление развития авторемонтных предприятий обусловлено главным образом работой, выполняемой автомобилями.

На автомобильном транспорте, выполняющем централизованные перевозки пассажиров и грузов, автомобили эксплуатируются более интенсивно с большими годовыми пробегами, вызывающими износы деталей и механизмов. Поэтому эти автомобили подвергают строгому планово - предупредительному обслуживанию и ремонту вплоть до замены во время эксплуатации отдельных агрегатов и капитального ремонта полнокомплектных автомобилей [1].

Из общего количества перевозимых пассажиров на его долю приходится 53 %. Основой эффективной работы автобусов является обеспечение высокой надежности - способности безотказно выполнять транспортную работу с сохранением во времени установленных параметров в заданных пределах для конкретных режимов и условий эксплуатации [2]. Опыт эксплуатации автобусов показывает, что общий ресурс автобуса напрямую зависит от надежности и совершенства конструкции кузова. Подавляющее большинство кузовов автобусов являются несущей конструкцией (безрамными), и по выходе из строя кузова автобус списывают в утиль. Поэтому сохранению кузова в надлежащем техническом состоянии, путем обеспечения своевременного и качественного ремонта придают исключительно большое значение.

Благодаря ремонту срок службы автобусов значительно повышается. Объем перевозок, приходящихся на долю капитально отремонтированных автобусов, составляет 40% от общего объема перевозок пассажиров автобусами и в дальнейшем еще более увеличится.

Авторемонтное производство по своей природе динамично. Постоянно растущая потребность в ремонтах автомобилей, прогрессивные изменения их конструкции, ремонтного оборудования и технологии ремонта требуют непрерывного совершенствования авторемонтного производства, реконструкции действующих предприятий [1].

Актуальностью в дипломной работе является предложение реконструкции производственных участков в «Костанайавтотранс». На базе жестяно-сварочного участка планируется установка дополнительного оборудования предназначенного для изготовления ремонтных деталей, проведения дефектоскопии кузова без его разборки, устранения повреждений кузова и его несущей системе, а также организация работы по оказанию услуг автотранспортным предприятиям в ремонте кузовов автобусов.

Практическая ценность результатов нашей работы подтверждается наличием акта о внедрении.

Теоретическая ценность нашей дипломной работы состоит в расчете и его подробном описании.

Целью дипломной работы являлось организация мер по реконструкции производственной базы «Костанайавтотранс» для снижения текущих затрат на осуществление ремонтных услуг.

Для реализации идеи реконструкции в условиях «Костанайавтотранс» необходимо решить следующие задачи:

- доказать целесообразность организации поста по ремонту кузовов автобусов с технической экономической точки зрения;

- разработать технологические процессы ремонта кузовов автобусов;

- подобрать необходимое производственное оборудование и технологическую оснастку;

- изучить влияние производственных процессов на окружающую среду и человека, т.е. решить вопросы охраны труда и экологии.

Поставленные задачи и порядок их решения, определили структуру дипломной работы.

Для решения указанных задач и в соответствии с целью работы, были использованы следующие методы:

Теоретические: анализ научной, технической, нормативной и учебной литературы по теме исследования, систематизирование собранных и проанализированных данных.

Практические: расчет, методы математической статистики, эксперимент.

1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ ОБ АВТОПРЕДПРИЯТИИ «КОСТАНАЙАВТОТРАНС»

Количество автобусов в бывшем предприятии “Автобусный парк” поддерживалось до 90-х годов. Однако начиная с 1996 г их число стало сокращаться быстро, примерно 9% в год. Более устойчивое положение этой части автотранспортного предприятия объясняется существовавшей до середины 90-х годов государственной поддержкой городских пассажирских перевозок. На протяжении длительного периода, еще с советских времен, этот вид транспортной деятельности считался социально важным и дотировался из других источников. Но экономический кризис лишил государство и местные исполнительные органы всяких возможностей для “спонсорства” в этой области ввиду отсутствия средств на обслуживание и ремонт. Большой процент автобусов стал интенсивно выводиться из эксплуатации. И город стал склоняться к новой модели обслуживания- принципу частной собственности, конкурентной борьбы и полной самоокупаемости транспортных компаний. Этот, так называемый, рыночный вариант системы городского пассажирского транспорта не требует какого-либо перераспределения бюджетных средств для поддержания городских пассажирских перевозок, потому что финансовые издержки по их обеспечению принимают на себя транспортные компании, получившие доступ к рынку по установленным местными властями правилам. Преимущество рыночной модели городского пассажирского транспорта заключается в прямом взаимоотношении “перевозчик-клиент”, без каких-либо посреднических услуг. Одним из таких предприятий и стало транспортное предприятие “Костанайавтотранс”, преобразовавшееся в новую компанию с 2002 г. во главе с Шаяхметовым М.Б. В настоящее время вышеназванное предприятие насчитывает на своей базе 120 автобусов, как собственных парковых, так и привлеченных (наем с личным транспортом). Оно является одним из звеньев в организации перевозок пассажиров городским автомобильным транспортом. Для водителей предприятия предоставляется комната отдыха, комната диспетчерского сообщения, которая оснащена необходимыми средствами связи: телефонной, радиосвязью, компьютерами. Также есть столовая для обеспечения пищей водителей, работников диспетчерского персонала, ремонтных и др. рабочих.

Одними из распространенных видов транспорта нашего города является в последнее время автобусы Икарус-280, МАН, Ивеко, Мерседес.

Главным звеном в транспортном процессе пассажирского автомобильного транспорта является перевозочный процесс, непосредственно осуществляющий конечную цель и основное значение системы. Рассмотрим основные цели функционирования системы пассажирского автомобильного транспорта.

К ним относятся:

- наиболее полное и своевременное удовлетворение потребностей

населения в перевозках по каждому виду сообщения.

- высокая культура обслуживания и высокое качество работы.

- полная безопасность движения транспортных средств.

- эффективное использование подвижного состава.

- организация полного сбора доходов (оплаты проезда пассажирами)

- обеспечение рациональных условий научной организации труда рабочих, ИТР и служащих.

- оптимизация системы оплаты труда

- минимальные трудовые, материальные и финансовые затраты на функционирование системы.

Рациональная система управления оказывает существенное влияние на своевременное достижение и обеспечение конечной цели эффективной деятельности пассажирского автотранспорта.

Подвижной состав пассажирского автомобильного транспорта общего пользования оказывает значительное влияние не только на условия и качество транспортного обслуживания населения, но и на выбор рациональной системы эффективной организации перевозок, установление целесообразного режима труда и отдыха водителей, а так же влияет на экономические результаты основной деятельности транспортных предприятий. Городские автобусы предназначены для массовых перевозок в городах с различной численностью населения при хорошей дороге.

2. ПРОЕКТНАЯ ЧАСТЬ

2.1 Роль и цели автомобильного транспорта

Автомобильный транспорт играет существенную роль в транспортном комплексе страны, регулярно обслуживая почти около миллиона предприятий и организаций всех форм собственности, крестьянских и фермерских хозяйств и предпринимателей, а также населения страны. В двухтысячном году автомобильный парк РК двадцати миллионов единиц, причем более 85 % легковых и грузовых автомобилей и автобусов принадлежат гражданам на условиях личной собственности. Согласно данным Министерства транспорта РК, численность субъектов, осуществляющих автотранспортную деятельность, превысила рубеж в ста семьдесят тысяч, из них 61 % - предприятия и 39 % - физические лица. Согласно оценкам, вклад автомобильного транспорта в перевозки грузов составляет 77 %, а пассажиров (без индивидуального легкового) - 53-55 %. Регулярными автомобильными перевозками (основными в пассажирских перевозках) охвачено 1,3 тыс. городов и 78,9 тыс. сельских населенных пунктов. Общее число автобусных маршрутов протяженностью 0,9 млн. км превысило 12 тыс., из них 30 % - городские, 49 % - пригородные, 21 % - междугородные и международные.

Целью автомобильного транспорта как сектора транспортного комплекса страны является удовлетворение потребности экономики и населения страны в грузовых и пассажирских перевозках при минимальных затратах всех видов ресурсов. Эта цель обеспечивается в результате повышения показателей эффективности автомобильного транспорта: роста производительности транспорта и транспортных средств; сокращения себестоимости перевозок; повышения производительности труда персонала; обеспечения безопасности транспортного процесса.

2.2 Цели технической эксплуатации автомобильного транспорта

автобус ремонт кузов двигатель

В качестве подсистемы автомобильного транспорта техническая эксплуатация автомобиля должна, во-первых, способствовать реализации целей автомобильного транспорта, во-вторых, иметь управляемые показатели эффективности, связанные с показателями эффективности системы, т.е. автомобильного транспорта.

Основными целями (и одновременно показателями эффективности) технической эксплуатации автотранспорта являются: обеспечение необходимого уровня работоспособности парка для реализации транспортного процесса; сокращение на обеспечение работоспособности (этот показатель влияет на себестоимость перевозок и конкурентоспособность); повышение производительности труда персонала, занятого техническим обслуживанием и ремонтом подвижного состава; сокращение отрицательного влияния автомобильного транспорта на население, обслуживающий персонал и окружающую среду.

Влияние технической эксплуатации автотранспорта на себестоимость перевозок определяется непосредственно статьями расходов на техническое обслуживание и ремонт, а также косвенным влиянием технической эксплуатации автотранспорта на другие статьи себестоимости. Непосредственные затраты на техническое обслуживание и ремонт, включая капитальный ремонт транспорта, накладные расходы инженерно-технической службы, составляют около 22-26 % себестоимости перевозок. Уровень организации и качества технической эксплуатации автотранспорта оказывает существенное влияние на ряд других статей себестоимости перевозок, в частности на затраты на топливо - смазочные и эксплуатационные материалы. В общей сложности 45-50 % себестоимости перевозок прямо или косвенно зависит от качества и эффективности технической эксплуатации автомобилей.

От качества работы служб технической эксплуатации автотранспорта зависит:

1. Загрязнение окружающей среды автотранспортом, особенно недостаточно удовлетворительного технического состояния, а также отходами, образующимися при хранении, заправке, техническом обслуживании и ремонте автотранспорта;

2. Безопасность транспортного процесса, количество дорожно-транспортных происшествий, вызванных технической неисправностью автомобилей;

3. Количество несчастных случаев и профессиональных заболеваний персонала инженерно-технической службы [9].

2.3 Анализ технического состояния автобусного парка

В нашей стране среди всех видов пассажирского транспорта автобусный является самым массовым. Из общего количества перевозимых пассажиров на него приходится 53 %.

На сегодня приоритетной задачей подразделений технического надзора является снижение количества ДТП, совершаемых по вине водителей автобусов. При изучении обстоятельств дорожно-транспортных происшествий установлено, что главными причинами аварий явились грубые нарушения правил эксплуатации транспортных средств и неудовлетворительное техническое состояние транспортных средств. Более того, в ходе расследований выявлены факты несанкционированных изменений конструкции автобусов. В частности, случаи установки дополнительных топливных баков, организации спальных мест вместо пассажирских сидений, блокирования запасных выходов. Кроме того, во многих автохозяйствах не проводится предрейсовый осмотр автобусов, ослаблены службы технической эксплуатации. Практически везде сокращены отделы безопасности дорожного движения, которые по идее должны существовать в каждом автобусном парке. В итоге при обследовании автотранспортных предприятий в 2008 году выявлено технически неисправных автобусов на 4,1 % больше по сравнению с 2007 годом.

При длительной эксплуатации автобусный парк достигает такого состояния, когда затраты средств и труда, связанные с поддержанием его в работоспособном состоянии, превосходят доходы, поступающие от дальнейшей эксплуатации (пассажирских перевозок). Такое состояние автобуса считается предельным и обусловлено неравнопрочностью его деталей и агрегатов. Известно, что создать равнопрочную машину, все детали которой изнашивались бы равномерно и имели бы одинаковый срок службы практически невозможно. Следовательно, ремонт подвижного состава даже только заменой некоторых деталей, имеющих небольшой ресурс, всегда целесообразен и с экономической точки зрения оправдан [18].

Основным источником экономической эффективности ремонта автобусов является использование остаточного ресурса их деталей. Около 50 % деталей автобуса прошедших срок службы до ремонта, имеют остаточный ресурс и могут быть использованы повторно либо без ремонта, либо после ремонтного воздействия.

Для поддержания надежности и работоспособности кузова автобуса в эксплуатации необходимо выполнить работы по техническому обслуживанию и ремонту. Экономически эффективное использование ресурса долговечности парка автобусов обусловливает необходимость текущего и капитального ремонта.

В «Костанайавтотранс» уже осуществляют техническое обслуживание и ремонт кузовов автобусов, а в результате реконструкции будет установлено дополнительное оборудование, позволяющее механизировать технологические процессы по техническому обслуживанию и ремонту кузовов автобусов.

В результате реконструкции агрегатного участка, предприятие сможет на современном техническом уровне обслуживать не только собственный автобусный парк, но и автобусы, принадлежащие предприятиям, организациям и населению города. Реконструкция - это способ развития и совершенствования номенклатуры услуг. Для организаций и населения города будут доступны следующие услуги:

Ремонт деталей несущего основания кузова автобуса

- ремонт рамы;

- ремонт консолей;

- изготовление стоек салона кузова;

- изготовление и замена порогов;

- изготовление и замена наружных панелей;

- изготовление и замена внутренних панелей;

- ремонт поперечных изломов в фермах и балках кузова;

- ремонт каркаса фермы пола, ремонт боковых ферм.

Ремонт узлов и деталей арматуры кузова автобуса

- ремонт и установка поручней;

- ремонт остовов сидений;

- ремонт и установка дверей;

- настилка линолеума или резинового покрытия на пол;

- снятие и установка молдингов;

- замена поврежденных стекол кузова.

2.4 Испытания кузовов автобусов

Автобус направляется в капитальный ремонт при необходимости капитального ремонта кузова. За срок службы автобус подвергается не более одному капитальному ремонту, не считая капитальный ремонт агрегатов и узлов до и после капитального ремонта автобуса.

С увеличением долговечности кузова полнокомплектный ремонт автобуса максимально ограничивается до полного исключения за счет замены агрегатов и узлов, требующих капитальный ремонт, на исправные, взятые из оборотного фонда. Но пока долговечность кузовов ниже ресурса силового агрегата или моста. Поэтому после списания кузова в утиль, агрегаты автобуса включают в оборотный фонд предприятия [15].

На предприятии провели форсированные испытания автобусных кузовов. По результатам испытаний можно понять насколько важно качественно и своевременно осуществлять ремонт кузова автобуса.

Надежность конструкций автотранспортных средств можно оценивать двумя способами: либо по статистике реальной эксплуатации, либо по результатам специальных испытаний. Первый способ, очевидно, точнее. Зато второй - быстрее, что особенно важно для вновь создаваемой техники: он позволяет оценить зависимость надежности автобуса от главных эксплуатационных факторов - усталости материала от действия переменных нагрузок и изнашивания. При чем оценить за сравнительно непродолжительное время. На предприятии идут по второму пути, применяя свою, во многом оригинальную технологию. Ее главное отличие от традиционных технологий состоит в том, что проверяется несущая способность конструкции не только в стандартных, но и самых разных встречающихся в эксплуатации условиях нагружения.

Доказано, что зонами значительных по величине сосредоточенных сил являются, независимо от конструкции кузова, места крепления к нему элементов подвески и рулевого управления, а скручивающие статические и динамические нагрузки больше влияют на усталостную долговечность элементов каркаса кузова, обшивки, основания, рамы, причем это влияние напрямую зависит от конструкции (безрамная, с несущим основанием, закрытого типа). Для безрамных несущих и безрамных с несущим основанием кузовов опаснее всего вибрационные нагрузки, за ними скручивающие и изгибающие, а влияние инерционных нагрузок незначительно.

В качестве объекта были взяты автобусы Павловского автобусного завода. Пробеговым испытаниям и исследованиям нагруженности были подвергнуты два новых автобуса ПАЗ-3205. При этом один из них (образец №1) подвергался активному и равномерному воздействию коррозии: через каждые 300 км пробега его на 6 часов помещали в коррозионную камеру.

У обоих автобусов на специальных дорогах кузова повреждались так же, как и в эксплуатации: появились трещины на нижних полках задних и средних лонжеронов, на поперечных и консолях, разрушались опоры рессор. Но у автобуса, подвергавшегося активному воздействию коррозии, неисправности возникли при меньшем в 1,5-2 раза пробеге, чем у второго автобуса, не подвергавшегося воздействию коррозии. Кроме того, на панелях его крыши, боковин, на каркасе, дверях и т.д. образовалась сплошная ржавчина со значительным (до 50-60 %) коррозионными потерями. Все это заставило проверить, как изменяется угловая жесткость кузова в процессе эксплуатации. Установлено (таблица 2.1), что после пробега 300-350 тыс. км угловая жесткость их кузовов снижается до 1,0*10-4 - 1,5*10-4 Нм/рад. У автобусов же, проходивших полигонные испытания и достигших по кузову предельного состояния, угловая жесткость уменьшилась на 60-70 % и составила 2,25*10-4 - 2,28*10-4 Нм/рад.

Таблица 2.1

Зависимость угловой жесткости от пробега автобуса

Параметр	Полигонные испытания автобусов	Автобус, поступивший в капитальный ремонт
	№1	№2	№3	№4	№5	№6	№7	№8	№9	№10	№11	№12
Пробег к моменту определения жесткости, тыс. км	0	9,9	0	117,6	2210	2220	3380	3325	3360	345	3390	350	410	330
Угловая жесткость, Нм/рад 10-4	338,2	115,4	332,8	110,3	221	221,6	111,5	115,2	110,5	9,9	88,1	11,8	6,9	9,0

Таким образом, результаты исследования оказывают, что снижению угловой жесткости способствует разрушения силовых элементов несущей системы, разрушения кузовного оборудования и ослабление соединений внешних и внутренних панелей, связанные с силовым воздействием дороги и активным коррозионным воздействием.

Режим форсированных полигонных испытаний по своему воздействию на элементы несущих систем кузова равноценен 5-7 годам реальной эксплуатации. В качестве количественного критерия предельного состояния несущей системы в первом приближении можно принять снижение угловой жесткости кузова автобуса на 60- 70 %, что соответствует пробегу в 350 - 400 тыс. км.

Кузов подвергается не более, чем одному капитальному ремонту, а силовые агрегаты и мосты капитально ремонтируются не менее 3 раз. Поэтому получается, что срок службы силовых агрегатов и мостов (с учетом всех капитальных ремонтов) на 10-25 % больше чем у кузова. Нормы пробега до капитального ремонта кузова и основных агрегатов приведены в таблице 2.2.

Таблица 2.2

Нормы пробега кузовов и основных агрегатов автобусов до первого капитального ремонта

Модель автобуса	Норма пробега, тыс. км
	кузова	двигателя	КПП, ГМП	переднего моста	заднего моста	рулевого управления
МАН Ивеко ЛиАЗ-5256 Икарус-260.18	350 400 450 360	300 250 500 270	200 200 250 200	200 210 300 200	200 300 550 360	150 200 300 200

Известно, что после первого капитального ремонта работоспособность агрегата восстанавливается на 80 %, после второго капитального ремонта на 60 %.

Совершенство конструкции автобусов способствует повышению технико-эксплуатационных свойств и значительному увеличению ресурса агрегатов.

2.5 Определение количества автобусов, нуждающихся в ремонте несущего основания кузова

Автобусный парк «Костанайавтотранс» состоит из 64 автобусов различных марок и моделей. Перечень автобусов по годам ввода в эксплуатацию приведен в таблице 2.3.

Таблица 2.3

Перечень автобусов по годам ввода в эксплуатацию

Марка автобуса	Количество, шт.	Год ввода в эксплуатацию
		До 1990	1990	1991	1992	1993	1994	1995	1996	1997	1998	1999	2000	2001
МАН Ивеко ЛиАЗ-5256 Икарус Лаз	14 11 12 12 15	2 9	2 2	1	3 3	4 2 2 4	7 2 5	3 2 1	3	1			3	3

Техническое обслуживание кузовов автобусов, включает ежедневное обслуживание, первое, второе технические обслуживания и сезонное обслуживание.

Первое техническое обслуживание (ТО-1) проводится через каждые 3 тыс. км. Второе техническое обслуживание (ТО-2) чаще всего осуществляется после текущего ремонта (ТР), поэтому их периодичность практически совпадает и составляет 12 тыс. км. Известно, что среднегодовой пробег автобуса в составляет 39,8 тыс. км в результате получается, что в течение года ТО-1 автобусы проходят примерно тринадцать раз, а ТО-2 и ТР по три раза.

ТО-1 и ТО-2 проводится на универсальных постах в основном производственном корпусе. ТР кузовов автобусов выполняется только на жестяно-сварочном участке, который находится отдельно от основного производственного корпуса.

Для того, чтобы определить какое количество автобусов нуждается в ремонте несущей системы кузова, необходимо провести простой расчет.

Определим срок службы кузова Q, лет:

Из форсированных испытаний известно (раздел 2.4), что кузов достигает предельного состояния через 350 - 400 тыс. км, данный пробег назовем пробегом при достижении которого кузов достигает предельного состояния (Тп.с.).

Среднегодовой пробег автобуса (Тср. год) составляет 39,8 тыс. км. По формуле (1) определим срок службы кузова:

. (2.1)

Результат деления Тср.год на Тп.с. означает, что кузов достигнет предельного состояния, через 9 лет.

Анализ таблицы 2.3 показал, что 46 автобусов эксплуатируется более 9 лет, можно предположить, что эти автобусы нуждаются в ремонте кузова. Поэтому повышение уровня технического обслуживания и ремонта на жестяно-сварочном участке экономически целесообразно.

На базе предприятия возможна организация работы по оказанию услуг автотранспортным предприятиям в ремонте кузовов автобусов на коммерческой или договорной основе. Услуги по ремонту кузовов направлены на узкий сегмент транспортного рынка, который составляют организации и предприятия, осуществляющие пассажирские перевозки.

Техническое состояние автобусного парка считается удовлетворительным, так как его основную часть составляют автобусы до 2000 года выпуска.

В автобусном парке, который составляют автобусы, эксплуатируемые не более пяти лет, наблюдается сокращение коэффициента технической готовности с 0,98 до 0,78, среднесуточного пробега - с 200 до 140.

Требования к техническому состоянию, дорожной и экологической безопасности автобусов повлияют на развитие потребности в услуге ремонта кузовов автобусов. На предприятии в свою очередь сделает все возможное для реализации первоочередных мероприятий, направленных на создание условий осуществления услуг ремонта автобусов, на рынке транспортных услуг города Костаная.

Развитие конкуренции на транспортном рынке требует от предприятия детального и оперативного учета и оценки статей расходов и доходов полученных при оказании услуг. Выход с новой услугой осуществляется в совершенно свободную нишу транспортного рынка, так как нет конкуренции.

Предприятие, которое восстанавливает работоспособность собственного подвижного состава путем качественного ремонта изношенных кузовов. Конкуренцию для предприятия не составит, так как не оказывает услуги по техническому обслуживанию и ремонту транспортных средств, принадлежащих физическим и юридическим лицам.

Для того чтобы привлечь предприятия и организации к деятельности, необходимо провести комплекс информативной рекламы. Задачей информативной рекламы является донесение до автотранспортных предприятий и организаций информации о новых услугах. Комплекс рекламы включает в себя: рекламное обращение в прессе и прямую почтовую рекламу. Данный рекламный комплекс экономичен, а главное целенаправлен, т.е. рассчитан на конкретных потребителей.

3. ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ

3.1 Режим работы и фонды времени

В результате реконструкции агрегатного участка автотранспортного управления, его режим работы и фонды времени не изменятся.

Под режимом работы участка понимают количество рабочих дней в году, количество смен работы, длительность смены и рабочей недели в часах.

Количество рабочих дней в году зависит от того, является ли данное производство прерывным или непрерывным. Производственный процесс жестяно-сварочного участка осуществляется в одну смену с перерывами в выходные и праздничные дни. Режим работы агрегатного участка представлен в таблице 3.1.

Таблица 3.1

Режим работы агрегатного участка

Данные	Пятидневная неделя
Количество календарных дней в году	365
Количество рабочих дней в году	253
Количество праздничных дней в году	11
Количество дней отдыха	104
Количество сокращенных рабочих дней в году	8
Длительность рабочей недели, ч	41
Длительность смены, ч	8,2

Исходя из режима работы агрегатного участка, возможно подсчитать фонды времени работы оборудования и рабочих. Различают два вида годовых фондов времени: номинальный и действительный.

Номинальный годовой фонд времени рабочего Тф.н. определяется количеством рабочих дней в году и продолжительностью рабочих недель:

Тф.н. = (365 - (104 +11)) tсм +11 (tсм - tсок) - 8 (tсм - tсок), (3.1)

где 365 - число календарных дней в году;

104 - число выходных дней в году;

11 - число праздничных дней в году;

8 - число предпраздничных дней в году;

tсм - продолжительность удлиненной смены, ч;

tсок - продолжительность смены в предпраздничный день, ч.

По данным таблицы 3.1 получим:

Тф.н. = [365 - (104 +11))tсм +11(tсм - tсок) - 8(tсм - tсок)] = [365 - (104+11))8,2+11(8,2 -- 7,2) - 8(8,2 - 7,2)] = 2053 ч.

Действительный годовой фонд времени рабочего Тф.д. определяется как разность номинального годового фонда и величины неизбежных потерь рабочего времени:

Тф.д.=Тф.н. - Тп, (3.2)

где Тф.н. - номинальный годовой фонд времени рабочего, ч;

Тп - неизбежные потери рабочего времени, ч.

Неизбежные потери рабочего времени составляют 48 ч.

Тогда:

Тф.д. = Тф.н. - Тп = 2053 - 48 = 2005 ч

Неизбежные потери рабочего времени учитывают продолжительность профессиональных отпусков, учебных отпусков, отпусков по болезни, а также отпусков, связанных с выполнением государственных обязанностей и прочими уважительными причинами.

Номинальным годовым фондом времени работы оборудования Тф.о.н. называется время в часах, в течение которого может работать оборудование при заданном режиме работы. Номинальный годовой фонд времени работы оборудования не может быть полностью использован, так как имеются неизбежные простои оборудования в ремонтах. Числовые значения номинальных фондов времени рабочего и оборудования при односменной работе идентичны.

Действительный годовой фонд времени работы оборудования Тф.о.д. представляет собой время в часах, в течение которого оборудование может быть полностью загружено производственной работой:

Тф.о.д.=Тф.о.н. 0, (3.3)

где Тф.о.н. - номинальный годовой фонд времени работы оборудования, ч;

0 - коэффициент использования оборудования, учитывающий простои оборудования в ремонтах (его принимают равным 0,93 ч 0,98).

Принимаем, что 0= 0,97. Тогда получим:

Тф.о.д. = Тф.о.н. 0= 20530,97 = 1991,4 ч.

3.2 Расчет трудоемкости

Трудоемкостью продукции называется время, которое нужно затратить производственным рабочим непосредственно на выработку данной продукции. Трудоемкость выражают в человеко-часах. Часто трудоемкость измеряют в нормо-часах, то есть то время, которое надо затратить на ремонт изделия по действующим (плановым) нормам. Нормы трудоемкости (t) на разборку-сборку и ремонт деталей взяты из карт технологических процессов. Их выбирают по видам работ, по постам или по типам оборудования.

Трудоемкость определяется по следующей формуле:

 , (3.4)

где K1 - коэффициент приведения, учитывающий конструктивно-технологические особенности объекта ремонта;

К2 - коэффициент приведения, учитывающий масштаб производства (годовую программу предприятия, участка, поста);

К3 - коэффициент приведения, учитывающий количество ремонтируемых автомобилей;

К4 - коэффициент приведения, учитывающий соотношение в программе предприятия полнокомплектных автомобилей и комплектов агрегатов;

tэ - трудоемкость агрегата для эталонных условий, чел-ч.

По формуле (3.2) рассчитаем трудоемкость кузовных, жестяно-сварочных работ:

Коэффициенты приведения взяты из справочника [10].

Нормы трудоемкости должны быть прогрессивными, т.е. определены на основе передового опыта, новейших достижений науки и техники и лучших проектных решений.

3.3 Определение годовой производственной программы

Годовая производственная программа выражается в количестве ремонтируемых автомобилей, в нашем случае автобусов.

Агрегатный участок предварительно рассчитан на техническое обслуживание и ремонт собственного автобусного парка, состоящего из 64 автобусов марок ЛиАЗ, ЛАЗ, Икарус, МАН. На данный момент известно, что 46 автобусов нуждаются в ремонте элементов несущего основания кузова. Ремонт несущей системы кузова будет возможен после реконструкции агрегатного участка.

По данным автоинспекции, в городе Костанай зарегистрировано 800 автобусов различных моделей, принадлежащих юридическим и физическим лицам. Более 90% автобусов принадлежит автотранспортным предприятиям и организациям, выполняющим перевозочный процесс. Не каждое предприятие имеет собственную производственную базу, т. е. многие являются специализированными транспортными предприятиями. Поэтому при организации работы по оказанию услуг автотранспортным предприятиям в ремонте кузовов автобусов целесообразно рассчитывать на 10% от числа автобусов, зарегистрированных в нашем городе.

Согласно вышесказанному, годовую производственную программу агрегатного участка принимаем в количестве 120 автобусов.

В будущем возможен рост производственной программы за счет увеличения обслуживаемых автобусов, принадлежащих организациям и предприятиям.

3.4 Расчет годового объема работ и численности рабочих

Годовым объемом работ называют время, которое нужно затратить производственным рабочим для выполнения годовой производственной программы. Годовой объем работ представляет собой годовую трудоемкость ремонта агрегатов и выражается в человеко-часах (чел-ч). Годовой объем работ Тгд подсчитывается по формуле:

, (3.5)

где t - трудоемкость на автомобиль (агрегат), ч;

N - годовая производственная программа, шт.

Так как N=120 шт, то:

.

Количество производственных рабочих определяется как частное от деления годового объема работ на годовой фонд времени рабочего. Различают списочный и явочный состав рабочих.

Списочный состав - это полный состав рабочих, включающий в себя как фактически явившихся на работу, так и находящихся в отпусках и отсутствующих по прочим уважительным причинам.

Явочный состав - это количество рабочих, фактически явившихся на работу.

Списочное количество рабочих определяется по следующей формуле:

, (3.6)

где Тг.д. - годовой объем работы поста, чел-ч;

Тф.д. - действительный годовой фонд времени рабочего, ч.

Явочное количество рабочих рассчитывается по выражению:

, (3.7)

где Тг.д. - годовой объем работы поста, чел-ч;

Тф.н. - номинальный годовой фонд времени рабочего, ч.

Зная, что Тг.д. = 21568 чел-ч, а Тф.д. = 2005 ч, Тф.н. = 2053 ч,

Списочное количество рабочих в среднем на 10 - 12% превышает явочное количество.

Кроме основных производственных рабочих, непосредственно выполняющих технологические операции (слесари, сварщики и др.), имеются еще вспомогательные рабочие. К ним относятся рабочие, не принимающие непосредственного участия в технологических операциях, выполняемых на участке, посту (уборщики, транспортные рабочие и т.п.). Число вспомогательных рабочих mвсп. определяют в процентах от списочного числа производственных рабочих:

, (3.8)

где П - процент вспомогательных рабочих (П = 0,25 - 0,35).

Тогда:

Таким образом, всего на агрегатном участке работают 15 человек (явочное количество рабочих). Из них 7 человек осуществляют основные ремонтные работы (ремонт несущей системы, оперения, узлов и деталей арматуры салона кузова). Двое рабочих проводят приемку кузова в ремонт и его дефектовку для выявления скрытых повреждений. Частичную разборку кузова перед дефектовкой и ремонтом выполняют три человека. Вспомогательные рабочие участвуют при частичной разборке кузова и основных ремонтных операциях [8].

3.5 Расчет количества оборудования

Число единиц технологического оборудования рассчитывают или подбирают. Методы расчета зависят от назначения оборудования и характера технологических операций, выполняемых на нем.

Существуют три метода расчета:

по трудоемкости технологических операций;

по продолжительности технологических операций;

по физическим параметрам ремонтируемых агрегатов, узлов (массе и площади поверхности)

В соответствии с этими методами оборудование подразделяют на три группы. Таким образом, оборудованию каждой группы присущ определенный метод расчета.

По трудоемкости технологических операций рассчитывается оборудование, применение которого связано с ручным или машинно-ручным способом работы (оборудование для кузовных, жестяницких, медницких, радиаторных работ, разборочно-сборочное оборудование). Количество единиц оборудования определяется по следующей формуле:

, (3.9)

где Тг.д. - годовой объем работ, чел-ч;

Тф.о.д - действительный годовой фонд времени работы оборудования, ч.

По продолжительности технологических операций рассчитывают число единиц технологического оборудования для наружной мойки шасси автомобиля и агрегатов, для испытания агрегатов и автомобилей, для сушки изделий после покраски. Число единиц оборудования определяют по выражению:

, (3.10)

где t0 - продолжительность технологической операции, ч;

N - годовая производственная программа предприятия, участка, шт;

n - число изделий, ремонтируемых одновременно на каждой единице оборудования, шт.

По физическим параметрам ремонтируемых агрегатов, узлов, изделий рассчитывают число единиц технологического оборудования для нагрева и кузнечной обработки деталей, моечно-очистных работ, сварки и наплавки:

, (3.11)

где Gи.г. - масса агрегатов, изделий, обрабатываемых в течение года, кг;

g - производительность единицы оборудования, кг/ч;

Тф.о.д.- действительный годовой фонд времени работы оборудования, ч.

, (3.12)

где Sи.г. - площадь поверхности обрабатываемых изделий, (дм2);

So - часовая производительность единицы оборудования, м2/ч (дм2/ч);

Тф.о.д - действительный годовой фонд времени работы оборудования, ч.

Большинство оборудования разборочно-сборочных, кузовных участков, демонтажно-монтажных постов обычно не рассчитывают, а выбирают по данным технологического процесса из условий обеспечения выполнения комплекса технологических операций.

Расчету по формуле подлежит специальное оборудование. Зная, что годовой объем работ Тг.д. =21568 чел-ч, а действительный годовой фонд времени работы оборудования Тф.о.д=1991,4 ч, рассчитаем количество оборудования по формуле (10) т.е., по трудоемкости технологических операций:

Без расчета, исходя из количества рабочих на участке (посту), определяется количество единиц производственного инвентаря (верстаков и пр.) [10].

3.6 Подбор технологического оборудования

Подбор оборудования осуществляется из числа типового оборудования, выпускаемого промышленностью, по каталогам и прейскурантам [19].

Принятое для агрегатного участка основное и вспомогательное оборудование зафиксировано в таблице 3.2 с указанием его наименования, краткой характеристики, количества, размеров в плане и занимаемой оборудованием площади. Технологическое оборудование, уже существующее на агрегатном агрегатного участке, также указано в таблице 3.2.

Таблица 3.2

Оборудование агрегатного участка

Наименование оборудования	Краткая характеристика	Число единиц оборудования	Размеры единицы оборудования, мм	Площадь единицы оборудования, м2
1 Подъемник ПП-16	Передвижной. Грузоподъемность 16 т. Мощность электро-двигателя 3 кВт	1	7,68x1,46	11,2
2 Тележка для снятия, установки и внутрига-ражной транспортировки ГМП автобуса; привод гидравлический	Грузоподъемность 0,5 т. Напольное усилие при транспортировке 150 Н (15 кгс), при поднятии груза 200 Н (20 кгс)	1	0,8x0,99	0,79
3 Тележка для снятия, установки и внутрига-ражной транспортировки мостов автобуса	Грузоподъемность 1 т, привод гидравлический	1	1,45x0,8	1,16
4 Тележка для транспортировки двигателя	Грузоподъемность 1 т	1	0,9x1,2	1,08
5 Кран гидравличес-кий для снятия, установки и внутригаражной транспортировки двигателя	Грузоподъемность при максимальном вылете стрелы 0,8 т, высота подъема 3,25 м	1	2,29x1,16	2,6
6 Приспособление навесное (траверса) для снятия и установки двигателей автобусов	Грузоподъемность 0,6 т	1	1,2x0,08	0,096
7 Катучая кран-балка промышленного типа с управлением с пола	Грузоподъемность 3,2 т, мощность электродви-гателя 4,5 кВт	1	13,5x2,2	29,7
8 Комплект ручного инструмента слесаря-монтажника	Состоит из 56 и 37 оксидированных инструментов и металлического ящика для них	2	0,38x0,27	0,1
9 Набор приспособлений и инструментов с гидроприводом для правки кузовов и деталей оперения (с тележкой)	Передвижной	2	0,84x0,44	0,36
10 Трансформатор сварочный для ручной и автоматической сварки в однокорпусном исполнении, однофазный	Номинальный сварочный ток 300А, номинальная мощность 20,5 кВт	2	0,6x0,5	0,3
11 Аппарат для точечной сварки	Максимальная толщина свариваемых деталей 2+2. Производительность при сварке деталей толщиной 0,8+0,8 - 170 точек в минуту. Мощность сварочного трансформатора 25 кВт	2	0,8x0,65	0,52
12 Аппарат для клепки деталей (клещи)	Переносной, производительность 100 циклов/мин	1	-	-
13 Верстак жестянщика	-	2	1,4x0,5	0,7
14 Верстак слесарный	-	4	1,2x0,8	0,96
15 Электроножницы для прямолинейной и фасонной резки листовой стали	Наибольшая толщина разрезаемого листа 2,7 мм, мощность электродвигателя 0,27 кВт	1	0,34x0,6	0,204
16 Гильотина для резки стальных уголков	Мощность электродвигателя 1,5 кВт	1	1,4x0,69	0,96
17 Зигмашина для зиговки, отбортовки, рифления и резки листового материала	Наибольшая толщина обрабатываемого материала 1,8 мм, мощность электродвигателя 1,8 кВт	1	1,47x0,81	1,19
18 Передвижной обдирочно - шлифовальный станок	Два круга диаметром 300 мм, мощность электродвигателя 1,7 кВт	1	0,7x0,6	0,42
19 Вертикально-сверлильный станок	Наибольший диаметр сверления 18 мм, масса 450 кг	1	0,87x0,53	0,51
20 Стенд для рихтовки рессор	Стационарный	1	1,1x0,85	0,93
21 Горн кузнечный на один огонь	Стационарный, расход угля 8 -10 кг/ч	1	1,2x1,03	1,23
22 Молот ковочный гидравлический	Номинальная масса падающих частей 75 или 150 кг	1	2,2x0,93	2,04
23 Вертикально-гибочный пресс (гидравлический)	Стационарный	1	0,6x0,4	0,24
24 Наковальня	Масса 100 кг	1	0,5x0,12	0,06
25 Правочная плита	-	2	1,5x1	1,5
26 Стеллаж для деталей кузова	-	1	1x1,5	1,5
27 Подставка для листового металла	-	1	1,5x0,5	0,7
28 Стеллаж	-	1	2,5x0,6	1,5
29 Верстак для арматурных работ	-	1	0,8x1,4	1,12

3.7 Расчет площади участка

Площадь производственных участков определяют двумя способами:

а) По удельным площадям на единицу оборудования, одно рабочее место, на одного производственного рабочего или на выпуск одного капитального ремонта. Площадь производственного участка определяют по одной из нижеследующих формул:

(3.13)

(3.14)

(3.15)

(3.16)

где fоб., fp, fрм, fпр. - соответственно удельная площадь на единицу оборудования, одного рабочего, одно рабочее место и один приведенный капитальный ремонт;

Хоб., mяв, Хрм., Nпр. - соответственно расчетное количество оборудования, количество явочных рабочих в наиболее многочисленной смене, количество рабочих мест и годовая программа в приведенных капитальных ремонтах.

б) По площади пола, занятой оборудованием, и коэффициенту на рабочие места, проезды и проходы. Габаритные размеры оборудования принимают из каталогов, альбомов и обмерных чертежей, а коэффициенты - по справочникам [20].

Площадь производственного участка рассчитывается по формуле:

, (3.17)

где Fоб. - площадь пола, занятая оборудованием, м2;

Крм. - коэффициент на рабочие места, проезды и проходы.

Найдем площадь агрегатного участка по формуле (18). В таблице 6 приведены площади, занятые оборудованием. Коэффициент на рабочие места, проезды и проходы для жестяно-сварочного участка 4,0 - 4,5. Тогда:

Площадь агрегатного участка на предприятии «Костанайавтотранс» составляет 400 м2 (площадь автомобилей-мест 125 м2, площадь, занимаемая оборудованием 161,2 м2). Данной площади достаточно, чтобы рационально разместить дополнительное технологическое оборудование (устанавливаемое в результате реконструкции участка).

3.8 Объемно - планировочные и конструктивные решения

На предприятиях по обслуживанию транспортных средств должны предусматриваться отдельные производственные помещения для размещения кузнечно-рессорного, агрегатного и медницкого участков. На предприятии кузнечно-рессорный участок объединен с агрегатным участком, который находятся в отдельном здании. На данных участках обслуживают автобусы и грузовые автомобили. От категории автомобилей зависит расстояние между автомобилями, между автомобилями и элементами здания и минимальная ширина ворот в помещении для обслуживания и ремонта. В нашем случае осуществляется обслуживание автомобилей (автобусов и грузовых автомобилей) третьей категории, т.е. длина автомобиля 8,1-11,0 м, а ширина 2,6-2,8 м. Учитывая характеристику категории автомобилей, расстояние между автомобилями принимаем равную 2 м, между автомобилями и элементами здания 1,5 м [25].

Наружные ворота здания раздвижные с механизированным приводом, который блокируется с электродвигателями тепловых завес. Блокировка обеспечивает автоматическое включение тепловых завес при открывании ворот и выключение при закрытии ворот. Размеры ворот (ширина х высота) 3,6 x 4,2 м.

Здание агрегатного участка имеет прямоугольную конфигурацию, одноэтажное, сетка колонн 24 х 12 м. Применение сетки колонн с шагом 12 м позволяет лучше использовать производственные площади и на 4-5 % снизить стоимость строительства по сравнению с аналогичными зданиями, с шагом колонн 6 м. Высота здания 9,6 м [13].

Расстановка оборудования внутри агрегатного участка выполнена с учетом норм безопасности и удобства выполнения технологических процессов.

Реконструкция агрегатного участка приведет к перестановке существующего оборудования и установке нового дополнительного оборудования.

4. ТЕХНОЛОГИЯ РЕМОНТА АВТОБУСОВ

4.1 Технологический процесс капитального ремонта двигателя, коробки передач и сцепления

Капитальный ремонт двигателя, коробки передач и сцепления состоит из ряда технологических операций. Совокупность этих операций, выполняемых в определенной последовательности, представляет собой технологический процесс капитального ремонта.

Постовая работа на осмотровой канаве по текущему ремонту двигателя, коробки передач и сцепления предусматривает замену неисправных агрегатов, узлов и деталей, требующих ремонта, а также выполнения регулировочных работ непосредственно на автомобиле, поставленным на осмотровую канаву.

Работы по ремонту агрегатов включают разборочно-сборочные и ремонтно-восстановительные операции. Агрегаты, снятые с автомобиля, частично или полностью разбираются на стендах. Для выпрессовки подшипников, втулок и других деталей применяют гидравлический пресс и универсальные съемники [16].

Для выполнения ремонтных работ агрегаты и детали подвергаются мойке в моечной ванне, расположенной на участке.

Агрегаты и узлы автомобиля по участку транспортируются на тележке.

Основными видами ремонтных работ двигателя являются: замена кривошипно-шатунного механизма, разборка на узлы и детали, очистка, мойка, разбраковка, комплектование, сборка из узлов и деталей; разборка, ремонт и сборка узлов двигателя, а также испытание и регулировка.

Общая схема технологического процесса капитального ремонта двигателя, коробки передач и сцепления представлена на рисунке 4.1.

Двигатели, прошедшие капитальный и текущей ремонт с заменой деталей кривошипно-шатунного и газораспределительного механизмов, поступают на испытательный стенд и на контрольный осмотр.

Рисунок 4.1 Схема технологического процесса текущего и капитального ремонта агрегатов

4.2 Технологический процесс разборки-сборки двигателя, коробки передач и сцепления

Снятие и установка двигателя в связи с тем, что двигатели большинства легковых и некоторых грузовых автомобилей конструктивно объединены с коробкой передач и сцеплением в единый силовой агрегат, который крепится к кузову или к раме автомобиля на амортизирующих опорах, при необходимости капитального ремонта снимают целиком силовой агрегат.

Для снятия силового агрегата автомобиль устанавливают на осмотровую яму и после отсоединения двигатель от кузова (рамы) вынимают из моторного отсека вверх с помощью тали или любого другого подъемного устройства грузоподъемностью не менее 200 кгс.

На переднеприводных автомобилях возможно снятие двигателя из моторного отсека вниз. В этом случае автомобиль вывешивают и устанавливают на опоры, а двигатель после отсоединения его от кузова устанавливается на подведенную под стоящий на опорах автомобиль специальную тележку.

В зависимости от компоновки и конструктивных особенностей силовых агрегатов последовательность и технология выполнения работ по их снятию и установке может различаться, однако общий порядок выполнения этих работ примерно одинаков для всех автомобилей и приводится ниже.

1. Снять капот (капот можно не снимать, если силовой агрегат вынимается вниз или, если это грузовой автомобиль с опрокидывающейся кабиной, то поднять кабину).

2. Слить масло из двигателя.

3. Слить охлаждающую жидкость.

4. Отсоединить шланги системы охлаждения, идущие к радиатору и отопителю.

5. Отсоединить электропровода от аккумуляторной батареи, генератора, стартера, катушки зажигания, ЭПХХ карбюратора, датчиков и выключателей.

6. Отсоединить шланг вакуумного усилителя тормозов.

7. Отсоединить шланги подачи топлива к топливному насосу и шланг перепуска топлива от карбюратора (топливопроводы от ТНВД дизельного двигателя).

8. Отсоединить приводы воздушной и топливной заслонки карбюратора (привод ТНВД дизельного двигателя).

9. Отсоединить тросовый привод или рабочий гидроцилиндр сцепления.

10. Отсоединить приемные трубы глушителя.

11. Отсоединить привод передних колес или карданную передачу.

12. Отсоединить коробку передач от рычага переключения передач и отсоединить от нее гибкий вал привода спидометра.

13. Закрепить двигатель на подъемном устройстве.

14. Отвернуть крепления двигателя.

15. Вынуть двигатель в сборе со сцеплением и коробкой передач.

После этого двигатель, коробку передач или сцепление при помощи подъемного механизма устанавливают на стенд разборки - сборки и производят его полную разборку согласно последовательности выполнения операций для каждой модели двигателя, коробки передач и сцепления. Установка двигателя на автомобиль производится в порядке, обратном его снятию [23].

4.3 Участок капитального ремонта силовых агрегатов

Каждое рабочее место должно быть оснащено картой комплексной организации труда, в которой указаны наиболее рациональные методы и приемы труда, последовательность выполнения работ, порядок обслуживания рабочего места, требования к исполнителю.

При длительной эксплуатации автомобильный парк достигает такого состояния, когда затраты средств и труда, связанные с поддержанием его в работоспособном состоянии, превосходят доходы, поступающие от дальнейшей эксплуатации (грузовых и пассажирских перевозок). Такое состояние автомобиля считается предельным и обусловлено неравнопрочностью его деталей и агрегатов. Известно, что создать равнопрочную машину, все детали которой изнашивались бы равномерно и имели бы одинаковый срок службы практически невозможно. Следовательно, ремонт подвижного состава даже только заменой некоторых деталей, имеющих небольшой ресурс, всегда целесообразен и с экономической точки зрения оправдан.