3.6.2 Нормирование элементов горочных операций и показателей работы горки

Для определения продолжительности расформирования составов на горке, простоя составов в ожидании расформирования, задержек поездов на подходах производится расчет элементов горочного цикла.

Расчет ведется в соответствии с техническим нормированием маневровой работы на сортировочных станциях.

Рисунок 3.2 Расстояния между горкой, парками станции и вытяжкой

Горочный цикл при последовательном расположении ПП и СП состоит из заезда, надвига, роспуска и осаживания. Технологическое время на расформирование на горке.

мин (3.18)

где t_з - время на заезд горочного локомотива в ПП за очередным составом равное сумме нормативов времени в мин, и определяемых в зависимости от длины полурейсов, совершаемых при заезде. Длина первого полурейса при заезде Находим, что при длине мин. При длине второго полурейса (при возвратном движении локомотива и хвостовой части состава) время полурейса =1.0 мин. [6]

t_пд - дополнительное время на перемену направления движения, равное 0,15 мин.

t_над - время на надвига состава из парка прибытия на горку принимаем в зависимости от lнад по формуле:

(3.19)

= 450м, то

t_рос - время на роспуск состава с горки, определяется по формуле:

(3.20)

где - длина вагона, 15м;

m_в - число вагонов в составе, m_в= 52 вагонов;

- средняя скорость роспуска, устанавливается в зависимости от среднего числа вагонов в отцепе по табл. 9 (4) при

t_ос - время на осаживание приходящееся на один состав, мин,

мин (3.21)

Таким образом, технологическое время на расформирование на горке

Рассчитав все элементы горочного цикла, строим график работы механизированной горки (рисунок 3.3).

Рисунок 3.3 График работы горки

3.6.3 Определение числа горочных локомотивов

В базовом варианте число горочных локомотивов определяется так, чтобы загрузка горки операциями формирования, расформирования составов (без учета повторного сортирования) не превышала 0,85

лок (3.22)

где N_{расф -} число составов, расформировываемых на горке, N_расф =69 поездов; - горочный технологический интервал, - продолжительность занятия парка окончанием формирования поездов.

В базовом варианте принято, что все операции по окончанию формирования производят на вытяжных путях, поэтому =0.

Значение горочного интервала зависит от времени роспуска вагонов, дополнительного времени на повторную сортировку, числа горочных локомотивов.

(3.23)

где N_{расф -} число расформируемых составов за один цикл.

Так как Ф_г=1,15>0,85, принимаем два горочных локомотива, потому что один локомотив с работой не справится.

3.6.4 Технология окончания формирования составов

Объем и содержание маневровой работы по окончанию формирования составов определяется как характером перерабатываемого потока, так и условиями накопления вагонов на сортировочных путях. Если путь накопления специализирован для вагонов одной поездной группы (одного назначения плана формирования), то операции, связанные с окончанием формирования состава или части его (устранение несовпадения продельных осей автосцепки, постановка вагонов прикрытия), производятся только в случае, если они не были совмещены с расформированием - формированием.

Если путь специализирован для накопления вагонов двух или более поездных групп, то для окончания формирования состава вагоны образовавшихся групп (групп формирования) сортирует по свободным путям или концам путей парка для подборки по поездным группам которые затем собирают на один путь в порядке, установленном планом формирования по ПТЭ. [7]

Технологическое время на окончание формирования одногрупного состава или накопление вагонов на одном пути определяется по формуле:

мин (3.24)

где Т_птэ - технологическое время на выполнение операций, связанных с расстановкой вагонов по ПТЭ, а именно, устранение несовпадения осей автосцепки у смежных вагонов более установленных допусков и постановка вагонов прикрытия.

мин (3.25)

где В и Е - нормативные коэффициенты, величины которых зависят от количества операций по расцепке вагонов, подлежащих формированию в местах несовпадения продольных осей автосцепки и постановки вагонов прикрытия. В = 0,95 мин, Е = 0,06 мин; m_ф - среднее число вагонов, включаемых в формируемый состав в соответствии с установленной нормы массы или длины состава, m_ф= 52 вагона,

где Т_подт - технологическое время на подталкивание вагонов со стороны вытяжных путей для ликвидации "окон” на путях сортировочного парка, мин.

(3.26)

Коэффициент 0,08 выражает затрату локомотива - минут на подтягивание одного вагона, включаемый в сортированный состав, и определяется изменением общей затраты времени на подталкивание вагонов в течение трех суток на каждые 10 вагонов в сформированных составах.

Для окончания формирования многогруппного состава из вагонов, наколенных на одном пути, производится сортировка вагонов для подборки в соответствии с планом формирования и требованиями ПТЭ, а также сборка их. Технологическое время на окончание формирования определяется по формуле:

мин (3.27)

где Т_с - технологическое время на сортировку вагонов.

мин (3.28)

где А, Б - коэффициент для определения технологического времени на расформирование - формирование составов с вытяжных путей, значения коэффициентов берем с табл.4 (4), А = 0,13 мин, Б = 0,24 мин.

- число отцепов в составе, до = 5,m_с - количество сортируемых вагонов mс = 52 вагонов

Технологическое время на сборку вагонов определяется по формуле:

(3.29)

где р - количество путей, с которых вагоны переставляются;

(3.30)

где n_ст - число промежуточных станции nст = 4 станции.

р = 4-1=3 пути.

m_сб - количество вагонов, переставляемых путь сборки формируемого состава,

(3.31)

где к - среднее количество поездных групп в одном составе, которое определяется по данным десяти сформированных составов.

(3.32)

Время, затрачиваемое на перестановку составов

(3.33)

где а и в - коэффициенты, определяемые по табл.1 (4).

(3.34)

где - длина хвостовой горловины сортировочного парка, = 350м;

- длина от хвостовой горловины СП до выходных светофоров парка отправления;

а=4,06, в=0,03.

Время затрачиваемое на возвращение локомотива с горки в парк приема:

(3.35)

где а₁ и а₂ - коэффициенты, зависящие от длины

- длина от упора тупика для горочных локомотивов до предельного столбика во входной горловине парка приема.

3.6.5 Определение числа маневровых локомотивов на вытяжках

В базовом варианте технологии число маневровых локомотивов на вытяжках определяется из условия, что коэффициент загрузки этих локомотивов операциями по формированию и перестановке составов с учетом простоев по враждебности маршрутов в парк отправления и отвлечения локомотивов для других операций не превышал бы 0,85.

(3.36)

где - коэффициент загрузки маневровых локомотивов дополнительными операциями с учетом простоев по враждебности маршрутов в парке отправления; - суммарные суточные затраты как мин. на окончание формирование и перестановку составов. Расчет сводится в таблицу.

Таблица 3.5 Суммарные суточные затраты

№ п/п	Категория сформированных поездов	Затраты как мин на простой	Средне - суточное число составов	Затраты как мин на окончания формирования
1 2	Сквозной (одногруппный) Сборный Итого:	20 87	65 5	1300 435 1735

>0,51 - загрузка локомотивов вытяжек операциями не связанными с формированием поездов (включая простой по враждебности маршрутов).

лок.

Таким образом, окончание формирование составов производится двумя локомотивами, работающими на любых вытяжках.

3.7 Технология обработки поездов своего формирования и транзитных

В парке отправления с составами своего формирования производятся следующие операции.

- технический осмотр и текущий безотцепочный ремонт вагонов;

- коммерческий осмотр вагонов и устранение неисправностей;

- сдача документов локомотивной бригаде;

- прицепка поездного локомотива и опробование автотормозов.

В случае отправления поездов непосредственно с путей СП, состав предъявляется к техническому осмотру по окончанию его формирования на сортировочных путях. Работники пункта ТО, оградив сигналами предъявленный для осмотра состав, производят технический осмотр и ремонт вагонов. Старший осмотрщик, получив сообщение приемщика поездов об окончании коммерческого осмотра и устранении неисправностей и убедившись в том, что под вагонами никого из работников нет, дает указание о снятии сигналов ограждения и уведомляет ДСП о технической готовности состава.

Обработка транзитных поездов состоит из следующих операций. [8]

- технического осмотра состава;

- безотцепочного ремонта вагонов;

- коммерческого осмотра состава и устранение неисправностей.

Рисунок 3.4 График обработки состава своего формирования в парке отправления.

Рисунок 3.5 График обработки транзитного поезда со сменой локомотива

3.7.1 Определение количества групп в бригадах ПТО и числа бригад

Число групп в бригадах ПТО и в парке отправления определяется по формуле:

групп (3.37)

где - норма времени на обработку 1 физического вагона бригадой ПТО в парке отправления; N^обр - количество поездов своего формирования, Nобр - 70 поездов

Берем 1 бригаду из 3 групп, другую из 2 групп для поездов своего формирования.

Число групп в бригаде ПТО в транзитном парке для обработки транзитных поездов также определяется по формуле (3.37)

В транзитных секциях работают две бригады, в каждой из которых по две группы.

3.8 Организация местной работы сортировочной станции "М”

3.8.1 Определение количества подач по грузовым пунктам

Ежесуточно на сортировочную станцию "Г" прибывает 170 вагонов. Из них 40% на грузовой двор, а 60% - на подъездные пути. Это составит 66 вагонов на ГД, а 104 вагонов на ПП.

Количество вагонов в подаче зависит от данного фронта погрузки и выгрузки и определяется по формуле:

ваг (3.38)

где - длина фронта погрузки и выгрузки; м = 160м, =270м.

Количество подач и уборок определяется:

(3.39)

3.8.2 Определение времени на подачу и уборку вагонов по грузовым пунктам

Затраты времени на подачу и уборку вагонов на грузовые пункты определяется по формуле:

(3.40)

где А и В - нормированные коэффициенты зависящие от длины полурейсов вытягивания на ГД и ПП.

Рисунок 3.6 Полурейсы вытягивания на ГД и ПП

(3.41)

а₁=1,32 мин; в₁=0,026 мин;

а₂=1,69 мин; в₂=0,032 мин.

Рисунок 3.7 Длина полурейса вытягивания в СП

(3.42)

А=2а=5,04 мин.

В=2в=0,068 мин.

3.8.3 Определение очередности подачи и уборки вагонов на грузовые пункты

Очередность подачи определяется в зависимости от одновременного накопления нескольких подач на разные пункты погрузки и выгрузки, а совмещение подач невозможно. В первую очередь подаются вагоны, которые дают меньшую затрату времени на вагон:

мин (3.43)

где Т_пу - норма времени на подачу, уборку вагонов на соответствующий пункт, мин; m_пу - число вагонов в подаче.

лок. мин.

лок. мин.

Вывод: После накопления на путях сортировочного парка первыми подаются вагоны на грузовой двор.

4. Меры по улучшению условий осмотра вагонов

4.1 Существующий метод осмотра прибывающих и отправляемых вагонов на станции

Существует два вида осмотра подвижного состава: технический и коммерческий.

Коммерческий осмотр поездов и вагонов в пути следования - важный элемент работы дорог по обеспечению безопасности движения поездов и сохранности перевозимых грузов.

Коммерческой неисправностью считается такое состояние вагона и груза, которое может угрожать безопасности движения или сохранности грузов: повреждение или отсутствие пломб (если о них есть отметка в вагонном листе), неясные оттиски на пломбах (если по ним нельзя установить наименование станции), признаки хищения или утраты груза, возможность доступа к нему из-за повреждения кузова вагона, течь груза из кузова крытого вагона или котла цистерны (для темных нефтепродуктов разрешается течь не более 60 капель в минуту), неправильно закрытые люки полувагонов, незакрытые борта или неправильно закрепленные запоры платформ, открытые люки полувагонов и крытых вагонов, если данный груз не требуется перевозить с открытыми люками, нарушение Технических условий погрузки и крепления грузов, расстройство погрузки в открытом подвижном составе (сдвиг и перекос груза, выход его за пределы лобового бруса более чем на 400 мм, развал штабелей и др.), отсутствие или повреждение крепления груза (излом стоек, подкладок, прокладок и распорных брусков, разрыв и ослабление растяжек, обвязок и др.).

Технология работы пунктов коммерческого осмотра.

Для выявления и устранения коммерческих неисправностей, угрожающих безопасности движения поездов и сохранности грузов, на станции организованы пункты коммерческого осмотра (ПКО) поездов и вагонов, которые служат для нахождения работников во время оформления документов после осмотра, а также отдыха и приема пищи. Для хранения спецодежды, инструментов и материалов выделяются подсобные помещения.

Пункты коммерческого осмотра расположены в производственно-технических помещениях, которые оборудованы двусторонней парковой громкоговорящей связью, прямой телефонной связью со станционным диспетчером и дежурным по станции ЭЦ-1, ЭЦ-2 печатающим устройством (телетайп F-1200 на посту № 6) для получения натурных листов и сведений о прибывающих вагонах.

Также ПКО имеют следующий инвентарь:

электрические фонари,

переносные лестницы,

пломбировочные тиски,

инструменты и материалы для устранения коммерческих браков.

На пунктах коммерческого осмотра вагонов имеются измерительные приборы (рулетки, шаблоны, отвесы и т.д.), лестницы, ломы, топоры, пилы, кувалды, ножницы для резки проволоки, электрические фонари, стойки, подкладки, прокладки, проволока, гвозди и т.д. На сети дорог создаются механизированные пункты устранения коммерческих неисправностей.

Работа ПКО организована на основе Правил коммерческого осмотра поездов и вагонов и технологического процесса станций.

Коммерческий осмотр вагонов в прибывшем поезде происходит одновременно с техническим. Коммерческий осмотр начинается в момент прибытия поезда на станцию приемщиками поездов со смотровых вышек, установленных в горловине станций (проверяют состояние крепления груза на открытом подвижном составе в процессе движения, исправность крыш вагонов и контейнеров, положение крышек верхних загрузочных люков крытых вагонов). Все обнаруженные нарушения фиксируют в специальном журнале с указанием номера вагона и вида радиосвязи или телефону эти данные передаются в приемо-отправочный парк станции старшему приемосдатчику. После прибытия и ограждения поезда коммерческий осмотр выполняется одновременно с двух сторон состава двумя старшими приемосдатчиками или приемщиками поездов Коммерческие неисправности устраняются рабочими по устранению коммерческого брака, как правило, без отцепки вагонов от состава. Отцепка вагонов допускается только в случаях, когда неисправность невозможно устранить за время стоянки транзитного поезда на станции по графику или поезда своего формирования за время, предусмотренное технологическим процессом работы станции.

Обнаруженные при осмотре коммерческие неисправности, угрожающие безопасности движения и сохранности грузов, оформляют актами общей формы в трех экземплярах, подписываемыми работниками станции, принимающими поезда в коммерческом отношении (не менее двух лиц). Если поезд сопровождался главным кондуктором или вагон находился под охраной стрелка военизированной охраны, то они участвуют в осмотре и подписании акта общей формы.

Результаты осмотра каждого поезда в коммерческом отношении оформляются записью в Книге регистрации коммерческих неисправностей в пунктах коммерческого осмотра вагонов (форма ГУ-98). Если неисправностей не обнаружено, то в Книге против номера поезда делается отметка об этом. Если коммерческие неисправности не угрожают безопасности движения поездов и сохранности грузов, возможность дальнейшего следования определяет начальник станции или его заместитель, которые дают письменное разрешение на отправление.

При обнаружении на станции вагонов и контейнеров с признаками хищения или возможности доступа к грузу (повреждение кузова, срыв пломб) приемщики поездов накладывают контрольные пломбы без проверки груза и составляют акт общей формы с указанием в нем времени наложения пломбы. О каждом таком случае немедленно сообщается дежурному по станции или маневровому диспетчеру, а также в военизированную охрану и органы внутренних дел на транспорте. Такой вагон отцепляют от поезда и подают на специально отведенные пути (или в склад) для проверки массы, количества и состояния груза.

При техническом осмотре прибывшего на станцию назначения поезда выявляются вагоны с техническими неисправностями, и определяется их годность под сдвоенные операции.

Коммерческий осмотр вагонов выполняют приемщики поездов пункта коммерческого осмотра. При осмотре вагонов особое внимание обращается на следующее: крытых - на исправность кузовов, наличие и исправность пломб, а также соответствие контрольных знаков на них знакам, указанным в вагонном листе; открытых - на исправность погрузки и сохранность груза. Все обнаруженные неисправности оформляются актом общей формы.

Когда прибывшие вагоны после выгрузки предполагается использовать под погрузку, определяют пригодность их для перевозки того или иного груза. При осмотре порожних составов, прибывших под погрузку, приемщики поездов должны убедиться, нет ли среди них груженых вагонов;

График обработки поезда своего формирования в парках отправления (05,06) представлен на рисунке 3.1 Из рисунка видно, что основную часть времени занимает технический и коммерческий осмотры состава. На рисунке 3.2, где показан технологический график обработки поезда, поступающего в переработку (парк 01, 02), также видно, что осмотр состава занимает больший отрезок времени. То есть, сократив это время за счет внедрения промышленного телевидения (значения в скобках и другая штриховка на рисунке 3.1 и 3.2) можно значительно ускорить процесс обработки состава, что, в свою очередь позволит повысить пропускную работу станции.

При коммерческом осмотре состава приемосдатчикам необходимо тщательно осмотреть каждый вагон, обращая внимание на его состояние, а также на сохранность пломб.

Пломба представляет собой охранный знак, подтверждающий то, что в процессе перевозки доступа к грузу не было [3]. Крытые и изотермические вагоны, а также цистерны и контейнеры после загрузки должны быть опломбированы пломбами дороги (если погрузка производилась ее средствами) или грузоотправителя. Исправные пломбы (при исправности вагона) свидетельствуют о том, что в вагон никто не входил и что груз в нем находится в том виде и количестве, в каком он был на станции, наложившей пломбы. Поэтому наложение пломб на вагоны - одно из основных средств борьбы за сохранность груза при перевозке по железной дороге.

Порядок пломбирования вагонов и контейнеров установлен специальными Правилами [3]. Без пломб, но с обязательным наложением проволочных закруток допускается перевозка грузов, перечисленных в приложении к Правилам.

Во избежание открытия дверей вагона в пути следования и нарушения целости пломб обе дверные накладки укрепляют закрутками из проволоки диаметром 4-6 мм, длиной 250-260 мм, а при перевозке без пломб допускается диаметр проволоки 2-6 мм. Проволока для закрутки пропускается так, чтобы ею были охвачены дверная накладка и ушко стойки вагона концами вверх, затем оба конца проволоки вставляются в металлическую плашку, которая передвигается по проволоке вплотную к дверной накладке, после чего ее закручивают. Металлическая плашка должна иметь размер 50Ч20 мм, толщину 2-4 мм и два отверстия диаметром 7 мм на расстоянии 25 мм друг от друга. Про

волока должна быть закручена специальной пластинкой с двумя отверстиями диаметром 7-10 мм и расстоянием между ними 30-35 мм. Без проволочной закрутки пломбируют вагоны с самоуплотняющимися металлическими задвижными дверями, на закладках которых есть специальные защелки (крытые вагоны с объемом кузова 120 и 106 м³).

Пломбы навешивают у крытых и вагонов-ледников по одной на каждую дверь [4], у вагонов-ледников с пристенными карманами - также на льдозагрузочные люки; у вагонов-ледников с потолочными баками - на вентиляционные люки. У цистерн пломбируют крышку наливного люка, сливное устройство (по особым правилам); у контейнеров - дверь. Применяют свинцовые или полиэтиленовые пломбы с камерой или с двумя параллельными отверстиями, а также полиэтиленовые пломбы с эластичным лепестком, изготовленные в соответствии с техническими условиями, и термически обработанную (отожженную) проволоку диаметром 0,6 - 0,7 мм. Проволока при навешивании свинцовых пломб предварительно скручивается в две нити из расчета четыре витка на 1 см длины.

При пломбировании вагонов пломбы сжимаются так, чтобы оттиски с обеих сторон получились четкими и ясными, а проволоку нельзя было вытащить из пломбы. После сжатия тисками каждая пломба должна быть тщательно осмотрена и в случае обнаружения дефектов (например, неясность знаков, срез знаков и т.п.) заменена другой. На пломбах, навешиваемых на вагон или контейнер, должны быть отчетливы и ясны следующие знаки (рисунок 3.3)

Оттиски на пломбах ставятся: при пломбировании тисками дороги - полное или сокращенное наименование станции; контрольные знаки; сокращенное наименование дороги; номер тисков; тисками грузоотправителя - полное или сокращенное наименование грузоотправителя; полное или сокращенное наименование станции; сокращенное наименование дороги; номер тисков. Отправитель может предусматривать на пломбах и контрольные знаки.

а) б)

а) железнодорожных; б) отправительских

Рисунок 4.1 Оттиски на пломбах

Контрольные знаки - это буквенные обозначения и цифры в последовательности от 001 до 999, соответствующие трем последним цифрам номера пломбируемого вагона или контейнера. Пломбы, навешиваемые на один вагон или контейнер, должны иметь одинаковые контрольные знаки. Пломбирование разных вагонов (контейнеров) пломбами с одними и теми же контрольными знаками в течение данных суток не допускается. Контрольные знаки на пломбировочных тисках грузоотправителя могут изменяться. Правилами определено, что отправление со станции погрузки вагонов и контейнеров с неясными оттисками знаков на пломбах, а также неправильно навешенными пломбами запрещается.

Пломбировочные тиски изготовляют только в железнодорожных мастерских по утвержденной конструкции. Порядок хранения и пользования пломбировочными тисками устанавливается на станциях - начальником станции, у грузоотправителя руководителем предприятия. При этом на станции они хранятся под замком у лица, специально уполномоченного начальником станции. Тиски для пломбирования выдают под расписку приемосдатчика, их получающего, в Книге пломбировки (форма ГУ-37) с указанием времени получения и возврата (число, месяц, часы, минуты). В Книгу пломбировки приемосдатчик заносит номера запломбированных вагонов и контрольные знаки. Эти сведения заверяют подписью.

Этиловый спирт и вино в цистернах перевозятся за висячими замками и пломбами грузоотправителя. Для навешивания замков и пломб в люках цистерн имеются специальные устройства, причем ключи пересылаются получателю вместе с перевозочными документами в надежно заклеиваемом конверте.

Подъездной путь - это комплекс устройств, включающий путевое хозяйство, складские сооружения, погрузочно-разгрузочные механизмы и устройства, весовые приборы, подвижной состав, устройства сигнализации и связи и т.д. Подъездные пути должны обеспечивать в соответствии с объемом бесперебойную погрузку и маневровую работу, рациональное использование вагонов и локомотивов. Здесь начинается и завершается процесс перевозки, выполняемый транспортом общего пользования, на них выполняется основная часть грузовых операций - свыше 90% погрузки и 80% выгрузки.

Время нахождения на подъездном пути изотермических вагонов, цистерн, бункерных полувагонов, цементовозов, транспортеров, контейнеровозов и других специальных вагонов учитывают отдельно.

При номерном способе учета время простоя определяют по каждому вагону в отдельности, а при безномерном - по общему числу поданных и убранных вагонов. В первом случае составляют ведомости подачи и уборки вагонов (форма ГУ-46), во втором - ведомости безномерного учета (форма ГУ-47). На подъездных путях с номерным способом учета, имеющих небольшой объем работы, подача и уборка вагонов оформляются приемосдатчиком е натуры непосредственно на бланках ведомостей.

Одно из важнейших условий эксплуатации подъездных путей - соблюдение нормы времени (срока) оборота вагонов или времени на выполнение грузовых операций [4]. Срок оборота вагонов - это время, необходимое для обработки вагонов на подъездном пути с момента приема их ветвевладельцем от дороги до возвращения дороге на приемосдаточные пути. Он зависит от уровня технических средств, технологии работы подъездного пути и станции примыкания и условий, определяющих взаимоотношения станции и железнодорожного цеха предприятия (формирование маршрутов или групп вагонов, порядок обслуживания подъездного пути, обязанности по очистке вагонов и др.). Сроки оборота вагонов определяют для подъездных путей, обслуживаемых локомотивом ветвевладельца. При обслуживании подъездных путей локомотивом дороги, а также для предприятий и организаций, пользуются подъездными путями, принадлежащими дорогам, устанавливают сроки погрузки и выгрузки в соответствии с Правилами перевозок грузов.

Уставом [4] определено, что время простоя вагонов под погрузкой выгрузкой при обслуживании подъездного пути локомотивом дороги исчисляется с момента фактической подачи их к месту выполнения грузовых операций до момента получения станцией уведомления о готовности к уборке. Время простоя вагонов на подъездных путях, обслуживаемых локомотивами предприятий, организаций и учреждений, исчисляется с момента передачи вагонов на выставочных путях.

Сроки оборота устанавливают для вагонов с одной (погрузка или выгрузка) или с двумя (выгрузка, а потом погрузка) операциями, а также для маршрутов. Однако для упрощения учета может быть установлен общий (стандартный) срок оборота всех вагонов. Эта мера практикуется на подъездных путях с большим вагонооборотом и значительным числом сдвоенных операций.

Сроки оборота вагонов складывается из следующих элементов:

, (4.11)

где - время на приемосдаточные операции;

- время хода поезда (передачи) от станции и обратно (если прием и сдача производятся на приемосдаточных путях станции);

- время на расформирование прибывающих и формирование отправляемых вагонов;

- время на подачу и расстановку вагонов по грузовым фронтам и уборку после выполнения грузовых операций;

- время на грузовые операции (выгрузка, погрузка);

- время на перестановку вагонов (при сдвоенных операциях);

- время на другие операции (накопление на маршрут, ожидание ниток графика, взвешивание и дозировка вагонов и др.).

Время на приемо-сдаточные операции принимается из расчета одна минута на вагон [4], но не более 30 мин на всю одновременно передаваемую партию вагонов (включается в срок оборота только один раз - при сдаче вагонов ветвевладельцем дороге).

Время на передвижение вагонов и выполнение маневровых операций определяется расчетным путем исходя из расстояния и скорости движения или в отдельных случаях при помощи натурных (хронометражных) наблюдений. При установлении времени на маневровые операции руководствуются нормативами времени на техническую обработку вагонов, действующими на общей сети дорог. Время на погрузку и выгрузку грузов определяется в соответствии с Правилами перевозок грузов [4].

Расчетная формула для определения окна погрузки-выгрузки

, (4.12)

где - время на подготовительные операции (снятие пломб, закруток, открывание дверей, люков, установка стоек, лотков, мостиков, отбор пробы и др.);

- число вагонов в группе;

- число одновременно загружаемых или разгружаемых вагонов при использовании нескольких механизмов;

- затраты времени на выполнение операций собственно погрузки в вагон или выгрузки из вагона;

, (4.13)

где - средняя масса груза в вагоне, т;

П - производительность погрузочно-разгрузочного механизма, т/ч;

- затраты времени на выполнение вспомогательных операций в процессе погрузки-выгрузки (перемещение вагона или механизма, не входящее в рабочий цикл, перерывы для увязки длинномерных грузов и т.д.);

- время на заключительные операции (закрывание дверей, постановка закруток и пломб, увязка груза, очистка вагонов после выгрузки, закрывание люков, разравнивание грунта и др.).

Подготовительные операции со всеми вагонами в группе, кроме первого, заключительные со всеми, кроме последнего, совмещаются во времени с операциями погрузки-выгрузки и не учитываются при расчете общего срока. Производительность механизма рассчитывают в соответствии с Методическими указаниями о порядке расчета сроков на механизированную погрузку и выгрузку грузов из вагонов [4].

Предприятие, организация или учреждение, с одной стороны, и дорога, с другой, чтобы сократить простой вагонов в целом по станции, могут устанавливать в договоре на эксплуатацию железнодорожного подъездного пути единую норму простоя вагонов. Перед установлением такой нормы необходимо провести организационно-технические мероприятия, направленные на сокращение сроков простоя вагонов на станции, по сравнению с ранее действовавшими. За единую норму для данной станции принимают норму простоя местного вагона.

За невыполнение единой нормы предприятие, организация или учреждение несут ответственность за простой вагонов на подъездных путях сверх норм, установленных договором, но не более чем за время завышения единой нормы. При систематическом невыполнении единой нормы дорога и предприятие, организация или учреждение вправе отказаться от нее. Об этом другая сторона должна быть предупреждена не менее чем за месяц.

Средний простой вагонов на подъездных путях при номерном способе учета определяют делением суммы вагоно-часов простоя всех убывших за отчетный период вагонов В на число убывших вагонов У. Вагоно-часы простоя каждого вагона в ведомости подачи и уборки вагонов учитывают по действительному времени простоя в часах и минутах без округления.

Определим средний простой вагонов при номерном способе [4], если за сутки было подано и убрано два шестиосных и восемь четырехосных вагонов. Шестиосные вагоны простояли 4,5 ч, четырехосные - 3 ч.

Решение.

.

Средний простой вагонов при безномерном способе учета определяют делением суммы вагоно-часов простоя за отчетный период (сутки, декаду, месяц) В на полусумму поданных П и убранных У вагонов за тот же период:

. (4.14)

Средний фактический простой вагонов сравнивают со сроком, установленным договором, и определяют задержку сверх нормы, если она есть, для исчисления штрафа.

Число вагонов с одной операцией устанавливают вычитанием из полусуммы поданных и убранных вагонов числа вагонов с двумя операциями и в маршрутах.

Определим средний простой вагонов фактический, по норме и сумму штрафа на основании приведенной ведомости безномерного учета [4], если предусмотренный по договору срок на одну операцию 2 ч, для маршрута 5 ч, а для вагонов со сдвоенными операциями 4 ч.

Фактический средний простой вагонов определяем по формуле (4.14)

.

Число вагонов с одной операцией

.

Средний простой вагонов по норме [4]

.

Следовательно, средний фактический простой завышен против средней нормы на 1,51 ч (4,96-3,45=1,51). Сумма штрафа при условии, что его взыскивают за все убывшие вагоны, тенге.

Практика применения номерного и безномерного способов учета простоя вагонов свидетельствует о том, что номерной способ учета самый точный, но более громоздкий, требует большей затраты труда.

Работа станции и подъездного пути строится на основании сменно-суточного плана, предусматривающего размеры погрузки, выгрузки, время и последовательность обработки вагонов. Сменно-суточный план утверждает руководитель предприятия (начальник станции).

Передача вагонов в техническом и коммерческом отношениях подъездному пути и прием их после выполнения операций на местах, обусловленных договором, в большинстве случаев осуществляются при обслуживании подъездного пути локомотивами станции - на местах погрузки и выгрузки, при обслуживании локомотивами ветвевладельца - на приемо-сдаточных путях.

Передача груженых вагонов, в том числе вагонов с контейнерами, происходит по наружному осмотру. При этом обращают внимание на исправность кузова вагона, контейнера, наличие и исправность пломб, соответствие оттисков на них данным, указанным в вагонном листе. По грузам на открытом подвижном составе необходимо убедиться в том, что тара или груз не повреждены. При возможности необходимо проверить число мест.

При выявлении вагонов без пломб (если о них есть отметка в вагонном листе), неисправностей кузова вагона, которые могут свидетельствовать о возможности доступа к грузу, признаков недостачи, порчи или повреждения груза на открытом подвижном составе составляют акт общей формы. Из таких вагонов грузы выдает железная дорога с проверкой. До проверки груза на вагоны накладываются пломбы станции.

Передача вагонов на подъездные пути удостоверяется распиской работников станций и принимающей стороны в памятке приемосдатчика, ведомости подачи и уборки вагонов или в натурном листе с указанием в нем номеров и рода вагонов с отметкой "груженый".

Ветвевладелец может занять вагон под погрузку только с разрешения начальника станции, который оформляет это разрешение визой в накладной. По окончании погрузки груженые вагоны закрывают, пломбируют и сдают приемосдатчику станции по наружному осмотру. Приемосдатчик дороги составляет и подписывает вагонные листы на каждый погруженный вагон и пересылает их и накладные в товарную контору.

Вагонный лист удостоверяет факт погрузки и является основанием для оформления приема груза в товарной конторе. В целях параллельности выполнения операций при необходимости создаются филиалы товарной конторы на подъездных путях. При предъявлении к перевозке на открытом подвижном составе грузов, правильность погрузки и крепления которых согласно Техническим условиям [4] должна проверяться старшим приемосдатчиком, начальником станции или его заместителем, приемосдатчик может оформить прием вагонов с такими грузами от владельца подъездного пути лишь после проверки их указанными работниками.

Вагоны с грузами назначением в районы Крайнего Севера и труднодоступные районы принимаются при условии, что упаковка и маркировка груза проверены начальником станции (его заместителем, заведующим грузовым двором) или другим работником, выделенным для этого начальником отделения дороги, и соответствуют требованиям ГОСТ 15 846-79.

В соответствии с Уставом [4] приемосдатчик имеет право проверять соответствие загруженного отправителем в вагон груза данным, указанным в накладной. Такие проверки могут производиться наружным осмотром, осмотром груза с открытием вагона, а также путем проведения обмера или контрольной перевески вагонов на вагонных весах. При вскрытии вагона и проверке груза присутствует представитель отправителя, который по окончании проверки обязан вновь навесить пломбы. О результатах проверки составляют акт общей формы с участием представителя отправителя.

4.2 Предлагаемый метод осмотра вагонов с помощью Web-камер

4.2.1 Возможности использования промышленного телевидения на станции

Решение задачи комплексного многоцелевого использования устройств промышленного телевидения и видеозаписи на сортировочной станции включает в себя: определение технологических задач, для решения которых целесообразно применять промышленное телевидение (определение сфер применения ПТУ); выбор аппаратуры и определение мест ее установки; разработку технологии работы в условиях применения ПТУ; расчет штата для технического обслуживания ПТУ и разработку технологии его выполнения; формирование эксплуатационно-технических требований к устройствам промышленного телевидения и видеозаписи, оценку соответствия характеристик серийных ПТУ этим требованиям и определение направлений совершенствования ПТУ для нужд станций; расчет технико-экономической эффективности применения ПТУ и видеозаписывающих устройств; оценку целесообразности создания специальной интегральной многоцелевой системы устройств промышленного телевидения и видеозаписи для сортировочных станций.

Обобщение опыта передовых коллективов и выполненные исследования позволяют сделать вывод, что промышленное телевидение целесообразно использовать на сортировочных станциях для решения следующих технологических задач:

управление работой в парках станций, в первую очередь осаживанием и подтягиванием вагонов на сортировочных путях;

контроль прибытия поездов в полном составе;

проверка свободности путей для приема поездов, правильности приготовления маршрутов и установки поездов в пределах полезной длины путей приема;

обзор территории станции и отдельных ее районов (сортировочной платформы, пункта промывки вагонов, контейнерной площадки, ангарного склада и т.д.);

коммерческий осмотр вагонов;

техническое обслуживание вагонов;

считывание информации с прибывающего на станцию и переставляемого из парка в парк и из системы в систему подвижного состава;

контроль соблюдения правил техники безопасности людьми, работающими в опасных зонах.

Комплексная многоцелевая система устройств промышленного телевидения и видеозаписи на сортировочной станции может состоять из четырех подсистем: управления работой в парках станции; считывания информации с подвижного состава; коммерческого осмотра и технического обслуживания вагонов; обзора районов станции.

Использование устройств промышленного телевидения и видеозаписи как составной части КМАСС позволит значительно усовершенствовать технологию работы сортировочной станции.

В процессе управления работой в парках станции с использованием Web-камер может осуществляться: управление осаживанием и подтягиванием вагонов на путях сортировочного парка с целью ликвидации расстояний между ними и своевременным формированием поездов; контроль за соблюдением требований безопасности движения, а также правил техники безопасности работниками станции, особенно на горке и на вытяжках формирования, т.е. в опасных зонах; осмотр парков дежурным аппаратом и руководством станции для непосредственного получения своевременной, полной и достоверной информации о наличии и состоянии вагонов, о ходе выполнения технологических операций с поездами и вагонами и сменных заданий в парках и в отдельных районах станции (сортировочная платформа, контейнерная площадка и т.д.); проверка свободности путей и правильности приготовления маршрутов в парках приема и отправления, прибытия поездов в полном составе (по наличию хвостового сигнала или номеру хвостового вагона) и установки их в пределах полезной длины пути приема.

Дежурный по горке с помощью системы камер сможет осуществлять обзор парка прибытия, путей надвига составов на горку и сортировочного парка, непосредственно наблюдая ход подготовки составов к расформированию, работу составительских бригад по расцепке составов и регулировщиков скорости движения вагонов, контролировать одновременно соблюдение этими работниками безопасных приемов труда. Подключая камеры, размещенные на территории сортировочного парка, он сможет наблюдать по компьютеру за расположением вагонов на сортировочных путях и при необходимости давать команду машинисту маневрового локомотива на осаживание вагонов на том или ином пути. В процессе осаживания вагонов ДСПГ следит, чтобы они не вышли за предельный столбик в противоположном конце парка.

Дежурный по парку формирования с использованием другой системы камер будет контролировать расположение вагонов на путях сортировочного парка, занятость путей в парке отправления, управлять маневровой работой на вытяжках формирования, контролировать соблюдение правил техники безопасности составительскими бригадами, занятыми формированием поездов. При организации подтягивания вагонов на том или ином сортировочном пути ДСПФ будет подключать соответствующие телекамеры, расположенные на территории парка и, одновременно поддерживая связь с машинистом по радио, контролировать по персональному компьютеру процесс соединения групп вагонов при осаживании в сторону горки, не допуская выхода состава за предельный столбик в подгорочной горловине. Такая технология позволит обеспечить безопасность маневровой работы без нахождения составителя впереди передвигаемых в сторону горки вагонов и без отвлечения дежурного по горке для контроля за их движением в подгорочной горловине.

При таком количестве и расположении систем Web-камер, установленных по всей станции, маневровый диспетчер сортировочной системы имеет в своем распоряжении два вида видеоинформации, поступающего по локальной сети: один - с компьютера, находящегося в распоряжении ДСПГ, другой - с компьютера, находящегося в распоряжении ДСПФ. Благодаря этому ДСЦ имеет возможность наблюдать прием и обработку поездов в парке прибытия, готовность составов к роспуску и сам роспуск, процесс накопления вагонов в сортировочном парке и формирование составов, перестановку их в парк отправления, обработку и отправление поездов, т.е. положение на всей технологической цепочке переработки вагонов. Он либо наблюдает на компьютере изображение районов станции, положение в которых в данный момент контролируют ДСПГ или ДСПФ, либо с их согласия берет управление соответствующей системой камер на себя и, подключая необходимые телекамеры, контролирует положение дел в интересующем его районе.

Дежурные по паркам приема и отправления поездов смогут контролировать положение в них с применением телевидения аналогичным порядком с помощью установленных на их рабочих местах компьютеров и размещенных в парках передающих камер, которые входят в комплект ПТУ, находящихся в распоряжении соответственно ДСПГ или ДСПФ. В зависимости от технической оснащенности парков приема и отправления поездов для управления работой в них могут устанавливать отдельные ПТУ.

Число и размещение телекамер в каждой подсистеме зависит от путевой схемы станции, характера и технологии выполняемых с применением телевидения процессов, технических характеристик используемой аппаратуры, свойств наблюдаемых объектов, принципов их расположения и передвижения в различных производственных ситуациях.

Максимальное удаление наблюдаемых объектов на территории станции от объектива камеры определяется условиями различимости объекта на экране компьютера. Различимость номеров вагонов на экране определяется двумя параметрами: минимальным линейным размером изображения цифр на экране компьютера (принимаем 10 мм) и допустимой четкостью этого изображения.

Минимальное расстояние между телекамерой и подвижным составом по условиям безопасности обслуживающего персонала следует принять равным 3,5 м. Максимальная скорость движения вагонов, при которой не происходит "смазка" изображения считываемых номеров, составляет 40 км/ч. Пункты управления телеустановками (основной и выносные) устанавливают на рабочих местах соответствующих работников станции. Потребителями видеоинформации в подсистеме управления работой в парках в порядке убывания приоритета пользователей являются: в парках приема и сортировочном - дежурный по горке (ДСПГ), маневровый диспетчер (ДСЦ), дежурный по парку приема (ДСПП); в парках сортировочном и отправления - дежурный по парку формирования (ДСПФ), маневровый диспетчер, дежурный по парку отправления (ДСПО). Телекамеры в парках целесообразно устанавливать на самостоятельных типовых опорах высотой 14-15 м, с площадками и лестницами. В подсистеме считывания информации с подвижного состава телекамеры устанавливают с одной или двух сторон у путей приема поездов на станцию, перестановки составов из сортировочного парка в парк отправления и передачи из системы в систему. Камеры размещают на отдельных или общих с прожекторами дополнительного освещения невысоких опорах так, чтобы на экране компьютера изображалась полоса боковых поверхностей вагонов шириной не менее 1,7-2 м от низа хребтовой балки.

4.2.2 Установка системы Web-камер на станции

Предлагается использовать системы из трех Web-камер в парках приема и отправления в обоих направлениях на станции для усовершенствования следующих операций:

1) Списывание номеров вагонов.

При использовании устройств промышленного телевидения и видеозаписи все операции по списыванию номеров вагонов, прибывающих на станцию и переставляемых из парка в парк и из системы в систему составов и сверку их с грузовыми документами и телеграммой-натурным листом (накопительной ведомостью) переносят с постов списывания в техническую контору станции, где устанавливают компьютер, связанный с ВЦ (порядок приема документов от локомотивных бригад прибывающих поездов и их доставки в техническую контору устанавливают с учетом местных условий и средств механизации). Работу по сверке и списыванию номеров вагонов могут обеспечить два оператора технической конторы, по одному на каждую сортировочную систему, и один телетайпист.

Прибытие поезда или перестановка состава наблюдается оператором технической конторы по компьютеру и одновременно записывается с помощью программы Windows Movie Maker. При следовании поезда с небольшой скоростью сверка номеров вагонов или списывание состава производится во время движения. Если скорость не позволяет сделать сверку или списывание состава во время движения или прибывают одновременно более одного поезда, то оператор после проследования поезда включает воспроизведение видеозаписи на своем компьютере и по ней производит сверку или списывание номеров вагонов с использованием режима "стоп-кадр". Результаты сверки или списывания составов передают в ВЦ по локальной сети действующим порядком и по установленным формам.

После решения проблемы непосредственного ввода видеоинформации о вагонах с телевизионных установок в ЭВМ и распознавания с ее помощью цифровых символов номеров вагонов видеосигналы от передающих камер, установленных в пунктах проверки составов, будут поступать прямо в вычислительный центр, который после выполнения необходимых контрольных и расчетных операций выдаст работникам станции и другим пользователям системы требующуюся информацию по установленным формам.

2) Коммерческий осмотр и техническое обслуживание вагонов.

При использовании промышленного телевидения коммерческий осмотр выполняется в два этапа: по телевидению во время движения при прибытии поездов на станцию и при перестановке составов из сортировочного в парк отправления. Комплекты из трех Web-камер (сверху и по обеим сторонам подвижного состава), связанные с компьютерами, установленными в помещениях поста приемосдатчиков, размещают в нечетных парках приема (01) и отправления (05) и в парках приема (02) и отправления (06) четного направления.

При вступлении поезда (состава) на участок осмотра (после получения сообщения ДСП о предстоящем прибытии поезда или перестановке состава) приемосдатчик, сидящий в ПКО за компьютером, приступает к осмотру вагонов в движении не только с обеих сторон, но и сверху, что обеспечивается схемой установки камер (рисунок 3.5). Параллельно ведется запись, что позволяет повторно просмотреть нужную часть состава, а также последовательно осмотреть одновременно прибывающие или переставляемые из парка в парк составы.

Обо всех замеченных коммерческих неисправностях делают соответствующие отметки (для прибывающих в переработку поездов на телеграмме-натурном листе). На второй стадии осмотра приемосдатчик выходит на соответствующий путь приема (отправления) поезда и визуально осматривает состав, выборочно - только груженые крытые, ледники, рефрижераторные и другие вагоны, на которых навешены пломбы. Кроме того, уточняются вопросы, возникшие в процессе первой стадии осмотра. Обо всех замеченных неисправностях приемосдатчик сообщает оператору ПКО (старшему приемосдатчику), который передает эти сведения оператору технической конторы, откуда они по локальной сети поступают в ВЦ для учета при составлении сортировочного листка на прибывший поезд или натурного листа - на отправляемый. Схема распределения информации приведена на рисунке 3.6 Оператор ПКО сообщает также дежурному по парку об окончании коммерческого осмотра. Он же в случае необходимости оформляет соответствующие документы на вагоны с коммерческими неисправностями.

Техническое обслуживание вагонов прибывающих поездов и переставляемых из сортировочного в отправочный парк составов с использованием промышленного телевидения выполняют, как и коммерческий

Первоначально осмотрщики вагонов проверяют состав в движении (по прибытии или при перестановке) с трех сторон, благодаря системе установки камер, приведенной на рисунке 3.5 С помощью кабелей они соединены с установленным в помещении ПТО компьютером. Обо всех замеченных неисправностях делают соответствующие отметки, для чего может быть использована телеграмма-натурный лист. При необходимости в технологии технического обслуживания, как и при коммерческом осмотре, может быть использован режим записи. На втором этапе действующим порядком осуществляют натурный осмотр поезда в соответствующем парке с целью выявления неисправностей, которые не могут быть замечены по телевидению, и устраняют все выявленные неисправности.

Предлагается использовать камеры, разработанные зарекомендовавшей себя на рынке новых технологий компанией JVC. Каждая серия изделий, обеспечивает технические характеристики, рассчитанные на конкретный рынок. Например, серия TK-C700 камер с коробчатым корпусом рассчитана на системы контроля и видеонаблюдения за промышленными объектами. При создании этих недорогих камер с 1/4-дюймовой ПЗС-матрицей особое внимание уделялось их экономической эффективности. Модели поставляются в стандартной версии и в версии высокой четкости, имеется также возможность использования черно-белого режима при малой освещенности. В частности предлагается использовать модель TK-C720U, которая разработана для автоматического получения изображения, его сжатия и передачи по локальным и глобальным сетям. Характеристики камеры: Освещенность - от 1,5Lux до 1000Lux, горизонтальное разрешение 470 твл, 1/4-дюймовая цветная ПЗС-матрица на 440000 пикселов, фокусное расстояние 3,79-83,4мм. Для передачи изображения используется несколько режимов разрешения: 640x480 pix, 320x240 pix, 160x120 pix и 80x60 pix. Самый оптимальный режим, обеспечивающий четкую передачу изображения движущегося подвижного состава: 320x240 pix, при этом скорость передачи изображения объекта равна 20 кадров в секунду. Вес - 450г без объектива. Рабочая температура - от - 40°С до +50°С. Такой широкий диапазон рабочей температуры достигается специальным корпусом, в котором установлена камера. Стоимость одной камеры TK-C720U составляет 850 $. Ее соединение с компьютерами предлагается осуществлять с помощью коаксикального кабеля. Связь компьютеров между собой осуществляется по локальной сети через АСУС.