Чтобы составить себе более полное впечатление о технических возможностях камеры, приведем некоторые технические характеристики видеокамеры ТК-С720U:

Чувствительный элемент	ј матрица ПЗС
Рабочая температура	от - 40°С до +50°С.
Минимальная освещенность	1,5Lux до 1000Lux
Рабочая влажность	до 90%
Размеры	200мм (диаметр), 360мм ()
Масса	450г
Источник питания	220-240В, 50Гц
Фокусное расстояние	3,79-83,4мм
Передача данных	Коаксиальный кабель

Для того, чтобы обеспечить наиболее полную видеоинформацию при

минимальном необходимом количестве камер предлагается следующий вариант установки камер: верхняя камера - на жесткой поперечине освещения, и две боковые камеры - на боковых стойках (рисунок 3.5). Так как фокусное расстояние камер регулируется автоматически от 3,79 до 83,4 мм, то минимальное расстояние от камеры до вагона должно быть не менее 2,2 метров и не более 48 метров. Для того чтобы обеспечить четкое изображение любого вагона на экране компьютера устанавливаем верхнюю камеру на жесткой поперечине освещения на расстоянии 12 метров от головки рельса и боковые на расстоянии 9,8 метров от оси подвижного состава. В данном случае фокусное расстояние будет варьироваться в зависимости от ширины подвижного состава.

4.2.3 Надежность телевизионной системы на станции

Промышленные телевизионные системы, предназначенные для работы на сортировочных станциях, должны обеспечивать необходимое качество изображения при круглосуточной работе телевизионных камер, установленных на открытом воздухе над железнодорожными путями; обладать высокой надежностью составляющих аппаратуру узлов; иметь хорошую ремонтопригодность, особенно блоков, устанавливаемых на открытом воздухе на специальных опорах.

Надежность радиоэлектронной аппаратуры в основном определяется безотказностью работы элементов, на которых она построена. Вероятность отказов системы определяется технологическими свойствами составляющих ее элементов и условиями их работы (потребляемой мощностью, климатическими условиями, механической нагрузкой и т.д.). Полный расчет надежности представляет собой весьма сложную задачу, требующую учета многих факторов [5].

Для сравнительной оценки надежности ПТУ можно применить приближенный метод расчета, учитывающий только номенклатуру элементов и использующий в качестве количественной характеристики интенсивность отказов, полученную на основании анализа статистических данных о надежности работы этих элементов. В качестве исходных данных используют значения интенсивности отказов элементов различных групп, входящих в телевизионную систему (транзисторы, микросхемы, электронные лампы и др.), и их число. Сущность расчета состоит в нахождении основных критериев надежности, времени наработки на отказ и вероятности безотказной работы.

Основные элементы телевизионной системы - это Web-камеры, соединенные с компьютерами. В результате выполненных указанным методом расчетов установлено, что вероятность безотказной работы камеры за сутки непрерывной работы находится в пределах от 0,93 до 0,96; наработка на отказ камеры колеблется в пределах от 320 до 684 ч (по максимальным и минимальным значениям интенсивностей отказов соответственно).

Таким образом, надежность телевизионных устройств достаточно высока, хотя и несколько ниже надежности устройств радиосвязи (0,97 - 0,99), применяемых на железнодорожном транспорте. Однако при надлежащей организации эксплуатации и технического обслуживания ПТУ их надежность будет практически равна надежности устройств радиосвязи.

Надежность работы компьютеров определяется надежностью и сроком работы системы. Срок службы компьютера составляет в среднем год-полтора непрерывной работы, по истечении этого срока компьютер морально устаревает.

4.2.4 Техническое обслуживание ПТУ

Устойчивое функционирование телевизионной системы на железнодорожной станции зависит от четкой организации обслуживания и ремонта ПТУ.

Техническое обслуживание ПТУ - производственный процесс, обеспечивающий надежное функционирование их и поддержание в заданной готовности для использования. Достигается это путем регулярной периодической проверки ПТУ на соответствие установленным нормам и допускам, необходимой регулировки, устранения замеченных отклонений и неисправностей и оперативного восстановления при отказах.

Из-за отсутствия достаточного опыта эксплуатации ПТУ на железнодорожном транспорте предлагаемый порядок технического обслуживания основан на рекомендациях завода-изготовителя и изучении опыта их эксплуатации в промышленности [5].

Техническое обслуживание ПТУ состоит из следующих элементов:

текущего содержания телевизионных устройств, которое включает в себя выполнение регламентных работ и работ по повышению надежности телеаппаратуры. Регламентные работы предусматривают осмотр и проверку работоспособности аппаратов и приборов, при которой необходимо проводить: наружный осмотр приборов и кабелей с целью проверки целостности корпуса приборов приемной стороны, соответствия в положении органов регулировки соединений, пульта управления, работоспособности передающих камер, качества крепления кабелей в разъемах; проверку надежности заземления корпусов приборов; удаление пыли с экранов кинескопов и других внешних поверхностей, так как ПТУ работают в неблагоприятных условиях; проверку работоспособности установки. Установку можно считать пригодной к работе только в том случае, когда качество изображения от всех передающих камер будет удовлетворительным в соответствии с техническими условиями. Работы по повышению надежности телесистемы предусматривают замену отдельных блоков и элементов на более совершенные; замену морально устаревших приборов более современными, а также модернизацию отдельных устройств и рационализацию их работы;

планово-профилактического осмотра, который делается не реже двух раз в год и предусматривает проверку технического состояния по перечню, изложенному в инструкции по эксплуатации ПТУ. Для этого необходимо демонтировать приборы с места их установки, отключить кабели и провода заземления, очистить от пыли объективы камер и защитные стекла, протереть контакты, проверить крепление их блоков и деталей, электрическую работоспособность телеустановки в демонтированном состоянии и в случае необходимости провести регулировку параметров ПТУ в соответствии с техническими требованиями, приведенными в ее описании. После этого необходимо провести монтаж приборов и установить их на свои рабочие места;

оперативного обслуживания (восстановления), которое предусматривает непосредственное восстановление работоспособности ПТУ при выходе из строя одного или нескольких приборов (блоков) путем проведения соответствующих ремонтных работ (замена неисправных элементов в момент отказа; замена блоков в случае изменения функционального назначения устройства; срочный ремонт телеаппаратуры на месте эксплуатации);

капитального и среднего ремонтов, которые проводят с целью полного восстановления ПТУ. Капитальный ремонт выполняется один раз в 10 лет в заводских условиях. Средний ремонт - один раз в 3-5 лет в ремонтных мастерских дистанции сигнализации и связи (ШЧ). Перечень работ по среднему и капитальному ремонтам определяет завод-изготовитель.

Периодичность осмотра устанавливается графиком технологического процесса.

4.2.5 Основные положения специальной телесистемы как составной части КМАСС

Комплексная многоцелевая система промышленного телевидения и видеозаписи на сортировочной станции, скомпонованная из камер, специально созданных для промышленных целей, представляет собой простую сумму отдельных подсистем и для двусторонней станции может включать в себя до 30 различных ПТУ.

Необходимо, чтобы все камеры представляли собой специальную интегрированную многоцелевую систему, которая должна представлять собой единый комплекс телевизионных устройств, отвечающий поставленной цели и обеспечивающий интегрированное их использование при решении всех перечисленных эксплуатационных задач с минимальным числом приборов и устройств, проектироваться многоканальной, многофункциональной, компактной, возможно простой и надежной в эксплуатации.

Разработка основных принципиальных положений технологии работы сортировочной станции в условиях применения промышленного телевидения как составной части КМАСС показала, что требуется интегрированная специальная система: при управлении работой в парках доступ к телекамерам должны иметь одновременно до шести абонентов - непосредственных организаторов производственного процесса; при осмотре подвижного состава с целью считывания информации, обнаружения технических и коммерческих неисправностей требуется обеспечить видеоинформацией одновременно не менее трех абонентов. Такую телесистему для каждой сортировочной системы (четной и нечетной) целесообразно создавать из двух подсистем: управления работой в парках и осмотра подвижного состава.

Потребное число каналов от телекамер в каждой подсистеме определяется количеством абонентов, у которых имеется производственная необходимость одновременного пользования одной и той же или группой телекамер. Приоритет в управлении телекамерами, т.е. в управлении поворотными устройствами и фокусировкой, может устанавливаться по принципу первого прибывшего: управляет телекамерой тот, кто первым ее включает. Если управление необходимо другому абоненту, то он должен ждать освобождения камеры первым абонентом или просить у него по телефону передать управление.

Первая подсистема должна обеспечивать обзор станционных парков и отдельных районов с целью управления их работой. Для этого в парках станции устанавливается необходимое количество высокочувствительных оснащенных устройствами наведения и масштабирования телевизионных камер, число которых определяется исходя из условия обеспечения необходимой видимости объектов наблюдения. Для сортировочной системы, состоящей из трех последовательно расположенных парков, с числом путей в сортировочном парке 30 удовлетворительный обзор может быть обеспечен при установке в сортировочном парке не менее восьми поворотных камер (по одной в каждой горловине и по три в поперечнике в двух сечениях парка), в парках приема и отправления - по 2-3 поворотных камеры в каждом. При этом в парке приема одна камера устанавливается таким образом, чтобы обеспечивался контроль прибытия поездов в полном составе. Местные особенности путевой схемы могут потребовать увеличения числа телекамер, в первую очередь в горловинах парков. Компьютеры, которые соединены между собой в локальную сеть, устанавливаются в рабочих помещениях дежурного по горке, дежурного по парку формирования, маневрового диспетчера, дежурных по паркам приема и отправления и при необходимости в служебных помещениях других работников [5].

Вторая подсистема должна обеспечивать техническое обслуживание, коммерческий осмотр подвижного состава и списывание номеров вагонов, для чего в местах проверки составов устанавливают по три телевизионных камеры для считывания номеров и осмотра вагонов с боков и сверху и специальные телеустройства для дистанционного контроля за наличием и сохранностью пломб. Эта подсистема должна быть оборудована устройствами микширования изображения и комплектом видеозаписывающих устройств, обеспечивающих надежную и качественную запись прибывающих или переставляемых из сортировочного парка в отправочный и из системы в систему составов. Компьютеры, с которыми соединены камеры, устанавливаются в помещениях ЦТК, ПКО и ПТО.

В первом случае телевизионная система является одним из технических средств, используемых для управления эксплуатационной работой станции, значительно расширяет возможности получения своевременной, полной и достоверной информации оперативными работниками станции, облегчает и улучшает решение ими своих производственных задач. Во втором случае телевизионные устройства входят составной частью в комплекс средств механизации и автоматизации процесса обработки поездов и вагонов на станции, улучшают и ускоряют его. Вместе с тем обе подсистемы являются единым целым, ибо решают общую задачу совершенствования технологии работы станции, монтируются из однотипных серийных элементов телевизионной аппаратуры, опираются на общую ремонтную базу и обслуживаются специальным подразделением дистанции сигнализации и связи по единой технологии.

Максимальное число линейных приборов и контроль работы системы следует сосредоточить в специальном помещении - операторской. Это позволит обеспечить приоритет в управлении телекамерами, упростить техническое обслуживание и устранение отказов системы.

Для комплексного многоцелевого использования устройств промышленного телевидения на сортировочной станции рекомендуется оснащать маневровые локомотивы бортовыми компьютерами. Передача видеосигналов в этом случае осуществляется по сети, для чего можно будет использовать ресурсы Internet. В этих условиях машинист маневрового локомотива по сети имеет возможность наблюдать расположение вагонов на путях станции и, например, осуществлять осаживание или подтягивание вагонов в сортировочном парке без участия дежурного по горке или по парку формирования.

Таким образом, основные положения интегрированной многоцелевой системы промышленного телевидения и видеозаписи на сортировочной станции как составной части КМАСС сводятся к следующему: многоканальность системы; малая инерционность одних и высокая чувствительность других камер, установленных на устройства наведения; устойчивая, надежная и экономичная видеозапись; сосредоточение большей части линейных приборов в специальном помещении - операторской; обеспечение пользователям системы возможности осуществлять телевизионный обзор с помощью любой из телекамер в произвольной последовательности, независимо от того, кем она включена и управляется в данный момент [5].

5. Расчет экономической эффективности

Для оценки уровня эффективности плановых мероприятий новой техники нужны критерий или несколько критериев, их совокупная оценка, их количественная мера. Критерий как категория качественная является мерой эффективности данного вида затрат (живого или овеществленного труда) или затрат в целом.

Критерий оценки уровня эффективности должен отражать главный признак, по которому делают вывод об эффективности капитальных вложений или плановых мероприятий. Выбор критерия вытекает из требований основного экономического закона, он должен отражать главную цель - достижение оптимальности, наивысшей эффективности и качества производства. Целесообразность тех или иных мероприятий определяется не только с точки зрения получения непосредственного экономического эффекта, но и с точки зрения их общественной значимости, их роли в решении социально-экономических, оборонных и политических задач, улучшении условий труда и обогащении его творческим содержанием. В современных условиях все более возрастает роль качественных и натуральных критериев - производительности общественного труда, материального и культурного уровня жизни народа.

Важнейшим направлением повышения качества продукции длительного пользования является увеличение ее надежности и долговечности. Повышение надежности уменьшает затраты на ремонт, сокращает простои технических средств. Основной количественной мерой эффективности принято считать увеличение производства продукции высокого качества за счет роста общественной производительности труда, максимальной экономии материальных и трудовых затрат и соответствующего снижения себестоимости перевозок.

Главным критерием экономической эффективности капитальных вложений, внедрения новой техники и других плановых мероприятий является рост национального дохода, исчисленного в сопоставимых ценах. Результатом эффективно используемых капитальных затрат следует считать рост накоплений и потребления в народном хозяйстве в целом и рост прибыли отдельных отраслей и предприятий.

Прирост национального дохода (в сопоставимых ценах) при его заданной вещественной структуре рассматривается как абсолютный эффект капитальных вложений, а отношение этого эффекта к капитальным затратам, вызвавшим его, как основной показатель их абсолютной эффективности. Это означает, что минимальные дополнительные затраты совокупного труда в расчете на единицу продукции должны сопровождаться максимально возрастающим абсолютным и относительным приростом национального дохода (чистой продукции).

Определение экономической эффективности предполагает анализ общей (абсолютной) и относительной (сравнительной) эффективности капитальных вложений, внедрения новой техники и организационно-технических мероприятий.

Общая (абсолютная) экономическая эффективность производства и капитальных вложений определяется для всего народного хозяйства, отдельных отраслей промышленности отраслям, предприятиям, в транспортных цехах предприятий, где применяются расчетные цены, а также по планово-убыточным предприятиям показатель общей экономической эффективности определяется отношением экономии от снижения себестоимости продукции к вызвавшим эту экономию капитальным затратам

Показатель рентабельности не полностью характеризует экономическую эффективность, поскольку прибыль не включает в себя весь чистый доход, а цены на средства производства и тарифы, в которых содержится доля прибыли, отклоняются от действительной стоимости. Однако повышение рентабельности, в конечном счете, ведет к повышению общей народнохозяйственной эффективности.

Сроки окупаемости капитальных вложений по всем пунктам определяются как отношение капитальных затрат, вызвавших приросты чистого дохода или прибыли (экономии), к полученному в каждом отдельном случае экономическому эффекту

Относительная (сравнительная) эффективность исчисляется лишь при выборе двух и более вариантов решения определенной производственной или хозяйственной задачи. Она характеризует экономические преимущества одного варианта по сравнению с другим и степень экономичности выбранного варианта, исчисляемую путем соизмерения капитальных затрат и эксплуатационных расходов.

Расчеты сравнительной (относительной) эффективности производятся на стадиях планирования или проектирования объектов. После того как объект создан, в ряде случаев целесообразно определять абсолютную эффективность.

Определение общей (абсолютной) и относительной экономической эффективности плановых мероприятий не исключает, а наоборот, предполагает комплексный анализ многих других натуральных, качественных и стоимостных показателей.

Задача технико-экономических расчетов эффективности плановых проектных решений состоит в том, чтобы из множества факторов, влияющих на выбор оптимального варианта, найти, рассчитать главные, определяющие, установить внутреннюю связь и количественные зависимости между ними.

При всей важности натуральных показателей, которые учитываются при технико-экономических обоснованиях, результаты расчетов эффективности, в конечном итоге, выражаются в стоимостной форме - в денежных показателях.

При проведении технико-экономических расчетов определяют следующие стоимостные показатели: капитальные вложения по сравниваемым вариантам - общие на объект (или вариант) и удельные на единицу проектной мощности или на единицу объема работы; текущие годовые эксплуатационные расходы на рассчитываемый объем работы или на единицу продукции в исходном и расчетном году;

годовые приведенные (соизмеренные) капитальные вложения и эксплуатационные расходы;

годовой эффект (в приведенных затратах).

Важным стоимостным показателем эффективности являются капитальные вложения (единовременные затраты) в основные фонды на весь срок их службы (подвижной состав, здания, сооружения, силовые установки и т.д.). К капитальным затратам при сравнении вариантов относят все денежные затраты в строительство новых, расширение, реконструкцию, модернизацию действующих основных фондов. Расчеты капитальных вложений производятся по нормативам, ценникам, прейскурантам, по данным смет и сметно-финансовых расчетов.

Общей суммой капитальных затрат обычно пользуются при сравнениях вариантов с одинаковым объемом перевозок (производства продукции). В случае когда объемы перевозок различаются по вариантам, оценка производится по удельным затратам на единицу продукции (перевозок). Суммарная экономия общих капитальных вложений по вариантам складывается из экономии прямых затрат, связанных только с выбором данного варианта, и при необходимости полных затрат, т.е. затрат с учетом сопутствующих, сопряженных, а также стоимости грузовой массы, высвобождаемой из процесса перевозок, которая приравнивается к капитальным затратам.

Другим важным стоимостным показателем эффективности плановых мероприятий являются годовые эксплуатационные расходы в расчетном периоде (5 - 10 - 15 лет). Они обычно рассчитываются на конечный расчетный год, а иногда - за весь расчетный срок. К ним относятся расходы на топливо, электроэнергию, материалы, запасные части, заработная плата с начислениями на нее, амортизационные отчисления, общехозяйственные и прочие расходы. Сумма всех этих затрат, приходящаяся на единицу перевозок, называется себестоимостью. Себестоимость не полностью отражает действительные затраты труда и средств, но является важным обобщающим показателем. Эксплуатационные расходы определяются по статьям расходов, видам перевозок, службам и элементам затрат.

Эксплуатационные расходы при существующем варианте относятся:

- заработная плата;

- расход электроэнергии;

- прочие расходы;

- штраф.

При предлагаемом варианте капитальные затраты включают:

- покупка установки 950 000 тенге;

- транспортировка к месту установки 30 000 тенге;

- монтаж - 113 000 тенге;

- наладка 87 300 тенге.

к = 1 180 300 тенге.

Предлагаемая установка позволит сократить работу приемосдатчиков, облегчить технический осмотр вагонников.

Затраты на содержание и эксплуатацию установки можно выразить следующей формулой:

Э₂ = Э_зп + Э_рт + Э_эл + Э_пр, тенге (4.1)

где Э_зп - заработная плата с начислениями обслуживающего персонала, тенге; Э_рт - расходы на техническое обслуживание и амортизационные отчисления, тенге; Э_эл - расходы на электроэнергию, тенге; Э_пр - прочие расходы, тенге.

Э_зп = 12 * N_рабi * T_pi, (4.2)

где 12-количество месяцев году;

N_рабi - количество работающих, 10 человек;

Т_pi - среднемесячная заработная плата i-го работника, 40 000тенге;

Э_зп = 12 * 8 * 40 000= 3 840 000 тенге,

Пенсионный фонд 10 %:

Э_пф = 12 * 8 * 40 000 * 0,1 = 384 000 тенге.

Профсоюзные отчисления 1 %:

Э_проф = 12 * 8 * 40 000 * 0,01 = 38 400 тенге.

Расходы на текущее содержание установки в основном связаны с техническим обслуживанием и амортизационными отчислениями. Затраты на ремонт и техническое обслуживание составят примерно 37 000 тенге. Амортизационные отчисления составляют 5 % от балансовой стоимости и равны примерно 300 000 тенге. Итого Э_рт = 37 000 + 300 000 = 337 000 тенге.

Электроэнергия:

Э_эл = N*n*i*365, (4.3)

где N - потребляемая мощность установки вместе с компьютерами - 5 кВ/сут; n - количество рабочих часов в сутки; i - цена 1 кВ.

Э_эл = 5 * 24 * 5 * 365 = 219 000 тенге.

Прочие расходы, связанные с доставкой запасных частей и т.д. составляют примерно 103 000 тенге.

Э₂ = 3 840 000 + 337 000 + 219 000 + 103 000 = 4 499 000 тенге.

Приведенные затраты на приобретение технических средств:

Е = к*Е_н+Э, (4.4)

где к - капитальные вложения в ЭВМ и электронное оборудование, тенге;

Е_н - нормативный коэффициент сравнительной эффективности капитальный вложений, 0,12.

Е₂ = 1 180 300 * 0,12 + 4 499 000 = 4 640 636 тенге.

Срок окупаемости определяется по формуле

Т_ок = (к₂-к₁) / (Э₁-Э₂) ? Тн, лет (4.5)

где к₂, к₁ - капитальные затраты до внедрения новой технологии и после, тенге;

Э₁, Э₂ - расходы на эксплуатацию до внедрения новой технологии и после, тенге;

Тн - нормативный срок окупаемости, Тн =10 лет.

Капитальные вложения до внедрения новой установки для видеонаблюдения отсутствуют: к_i =0.

Заработная плата при существующем варианте:

Э_зп = 12 * 10 * 40 000= 4 800 000 тенге,

Расходы на электроэнергию:

Э_эл = 2 * 24 * 5 * 365 = 87 600 тенге.

Прочие расходы, связанные с оплатой больничных листов и т.д. составляют примерно 129 000 тенге.

Э₁ = 4 800 000 + 87 600 + 129 000 = 5 016 600 тенге.

Е₁ = 5 016 600 тенге.

Экономический эффект:

Э = Е₁ - Е₂. (4.6)

Э = 5 016 600 - 4 640 636 = 375 964 тенге

Тн = 1 180 300/ (5 016 600 - 4 640 636) = года.

3,1 ? 10 лет.

Технико-эксплуатационные показатели приведены в таблице 5.1.

Таблица 5.1 - Технико-экономические показатели

Показатели	Единица измерения	Существующий вариант	Предлагаемый вариант
1. Капитальные вложения	тенге	-	830 300
- покупка установки	тенге	-	600 000
- транспортировка	тенге	-	30 000
- монтаж	тенге	-	113 000
- наладка	тенге	-	87 300
2. Эксплуатационные затраты, в том числе	тенге	5 016 600	4 499 000
- заработная плата	тенге	4 800 000	3 840 000
- расходы на ТО и амортизацию	тенге	-	337 000
- затраты на электроэнергию	тенге	87 600	219 000
- прочие расходы	тенге	129 000	103 000
3. Приведенные затраты	тенге	5 016 600	4 640 636
4. Экономический эффект	тенге		375 964
5. Срок окупаемости	лет		3,1

6. Безопасность жизнедеятельности на железнодорожном транспорте

6.1 Опасность пожаров на железнодорожном транспорте

Основными причинами пожаров и взрывов на железнодорожном транспорте является неосторожное обращение с огнём, искры локомотивов, печей вагонов - теплушек, котлов отопления пассажирских вагонов, а также технические неисправности. На эту группу причин приходится более 60% всего количества пожаров и взрывов. Примерно по 10% приходится на нарушения государственных стандартов и правил погрузки (вызывающие самовозгорание, трение упаковочной проволоки и т.п.), на попадание неустановленного источника зажигания внутрь вагонов и контейнеров или на открытый подвижной состав. Далее по степени убывания идут неисправность электрооборудования, недосмотр за приборами отопления и их неисправность, аварии и крушения, искры электросварки и прочие причины.

Следует отметить, что наибольшее количество пожаров возникает на подвижном составе (примерно 80% общего количества пожаров на железнодорожном транспорте). Это вызывает необходимость разработки более эффективных мероприятий по предупреждению пожаров в грузовых и пассажирских вагонах, а также на локомотивах.

Для обеспечения пожарной безопасности в грузовом подвижном составе важное значение имеет постоянный контроль за качеством подготовки вагонов к перевозкам грузов, особенно пожаро - и взрывоопасных грузов, а также за выполнением грузоотправителями требований Правил погрузки и перевозок в вагонах, в том числе при сопровождении проводниками. При осмотре и подготовке вагонов под погрузку особое внимание необходимо обращать на исправность кузова и крыши, на плотность прилегания дверей и люков, на исправность запоров. Тщательного осмотра и приёмки в поездах требуют вагоны, загруженные особо опасными и легковоспламеняющимися грузами. При обнаружении щелей и отверстий в кузове вагона, неплотностей в дверях, люках, печных разделках и т.п. неисправности немедленно устраняют или производят перегрузку грузов в исправные вагоны.

В подвижном составе необходимо на станциях формирования поездов проверить исправность отопительных устройств, осветительных приборов и электропроводки, а в пути следить за соблюдением пассажирами Правил пожарной безопасности, особенно в отношении провоза опасных грузов, запрещённых к перевозке в пассажирских вагонах.

При перевозке электрооборудования особое внимание обращают на состояние междувагонных электросоединений, осевого шкива, подвески генератора, запоров крышек аккумуляторных ящиков, карданно - редукторного привода, наличие и исправность различных предохранительных устройств, заземляющих элементов и других средств защиты.

Все обнаруженные при осмотре и приёмке вагонов неисправности должны быть устранены до подачи вагонов под посадку пассажиров.

На локомотивах, дизель - и электропоездах необходимо следить за исправным состоянием электрических сетей и электрооборудования, а также вспомогательных устройств и оборудования. Особую осторожность надо проявлять в аккумуляторных помещениях тепловозов и электровозов, не допуская там применения открытого огня.

Перед отправлением в рейс локомотивная и поездная бригада обязаны тщательно проверить наличие и исправность противопожарного оборудования и других средств защиты, установленных противопожарными нормами.

На предприятиях и складах, не представляющей особой пожарной опасности, проводят общие мероприятия по предупреждению пожаров и взрывов:

· ограничивают суточной нормы расход горючего и легковоспламеняющихся жидкостей, используемых в процессе производства;

· собирают в металлические ящики бывшие в употреблении обтирочные и другие материалы, пропитанные маслом, керосином, мазутом и т.п.;

· убирают помещения и удаляют из них все горючие отходы производства после окончания работ, строго контролируют состояние электрических сетей светильников, электрооборудования и нагревательных приборов;

· следят за тем, чтобы после окончания работы все огнедействующие приборы и освещение, кроме дежурного, были выключены;

· содержат в чистоте чердачные помещения;

6.2 Опасность аварий и травм

Железнодорожный транспорт относится к числу отраслей народного хозяйства, в которых особо остро ощущается специфика труда и его повышения опасность. Рабочие места и рабочие зоны железнодорожников многих профессий расположены в непосредственной близости от движущегося или готового к движению подвижной состав. Для выполнения ряда технологических операций работающие вынуждены соприкасаться с подвижным составом. Условия труда усложняются ещё и тем, что железные дороги работают круглосуточно и в любое время года и при любой погоде.

Большая часть контингента железнодорожников занята работой непосредственно на путях перегонов и станций. К особенностям работы на путях можно отнести: наличие путей с интенсивным разносторонним движением, протяжённые тормозные пути, органическое расстояние между осями смежных путей, а также подвижным составом и сооружениями, большая протяжённость фронта работ при ограниченном обзоре, низкая освещённость рабочей зоны в тёмное время суток.

Одной из основных причин повышения опасности труда на железнодорожном транспорте является необходимость работы в зоне, которая существенно ограничена габаритом подвижного состава. Целый ряд технологических операций, выполняемых дежурными по стрелочным постам, составителями поездов, осмотрщиками и регулировщиками скорости движения вагонов, осуществляется в пределах поперечного очертания подвижного состава. При повышении служебных обязанностей работникам некоторых профессий железнодорожников приходится многократно пересекать пути.

Воздействие климатических факторов вносит ряд дополнительных трудностей. В зимний период ухудшается состояние производственной территории. Из - за снежных заносов усложняются условия переходов путей, передвижения по междупутьям. В гололёд резко увеличивается опасность падений. В холодное время года приходится пользоваться тёплой спецодеждой, затрудняющей движения, ухудшающей восприятия звуковых сигналов. Длительная работа на открытом воздухе в сильные морозы может привести к обморожению. Неблагоприятно на условиях труда сказывается резкая перемена погоды. Даже в период одной рабочей смены могут измениться в широком диапазоне температура окружающего воздуха, его влажность, скорость движения. Поэтому спецодежда и спецобувь железнодорожников, работающих на открытом воздухе, должны обладать свойствами, обеспечивающими нормальные условия работы при резкой перемене погоды.

Изменение погодных условий влияет на сопротивление движению подвижного состава, сцепление колёс и рельсов, на работу локомотивов, вагонов, стрелочных переводов, контактной сети. С изменением погоды связан целый ряд отказов в работе технических устройств железнодорожного транспорта. В сильные морозы увеличивается число механических повреждений из - за снижения прочности металла, замерзания смазки и т.д. При гололёде увеличивается опасность обрыва контактного провода. Интенсивные снегопады приводят к отказам в работе стрелочных переводов. Устранение отказов технических устройств сопряжено с повышенной опасностью, так как производится в непосредственной близости от движущегося подвижного состава или в опасных зонах.

На электрифицированных участках железных дорог большая группа работников в той или иной мере связана с обслуживанием электроустановок.

Непосредственной опасностью поражения электрическим током при обслуживании контактной сети угрожает работникам при нарушении ими правил безопасности. Работы на контактной сети производятся с изолированных площадок дрезин или съёмных вышек. Повышенная опасность состоит в том, что расстояния, которые разделяют разнопотенциальные элементы контактной сети, определяются всего лишь размерами изолирующих элементов. Работа ведётся на значительной высоте в неудобных позах. Ограниченное время, в течение которого должны быть выполнены работы в условиях движения поездов и маневровых передвижений, создаёт трудности безошибочного соблюдения правил безопасности.

Опасность поражения электрическим током имеется на работах, выполнение которых связано с прикосновением к элементам цепи обратного тока - к рельсам и соединённым с ними устройствами. Такими работами заняты монтёры контактной сети СЦБ и связи, монтёры пути.

Для работников ряда профессий представляет опасность касание контактной подвески, находящейся под рабочим или наведённым напряжением. Прежде всего это возможно на работах по погрузке и выгрузке вагонов. Опасность поражения наведёнными потенциалами имеет место при ремонте пути, особенно бесстыкового, когда длина рельсовой плети составляет сотни метров.

Поражение электрическим током работников энергоучастков может произойти на территории тяговых подстанций при нарушении правил обслуживания электроустановок. Повышенная опасность электротравм существует при обслуживании электроподвижного состава и тепловоза

Одна из характерных опасных ситуаций связан6а с выходом на крышу Железнодорожный транспорт относится к числу отраслей народного хозяйства, в которых особо остро ощущается специфика труда и его повышения опасность. Рабочие места и рабочие зоны железнодорожников многих профессий расположены в непосредственной близости от движущегося или готового к движению подвижной состав. Для выполнения ряда технологических операций работающие вынуждены соприкасаться с подвижным составом. Условия труда усложняются ещё и тем, что железные дороги работают круглосуточно и в любое время года и при любой погоде.

Большая часть контингента железнодорожников занята работой непосредственно на путях перегонов и станций. К особенностям работы на путях можно отнести: наличие путей с интенсивным разносторонним движением, протяжённые тормозные пути, органическое расстояние между осями смежных путей, а также подвижным составом и сооружениями, большая протяжённость фронта работ при ограниченном обзоре, низкая освещённость рабочей зоны в тёмное время суток.

Одной из основных причин повышения опасности труда на железнодорожном транспорте является необходимость работы в зоне, которая существенно ограничена габаритом подвижного состава. Целый ряд технологических операций, выполняемых дежурными по стрелочным постам, составителями поездов, осмотрщиками и регулировщиками скорости движения вагонов, осуществляется в пределах поперечного очертания подвижного состава. При повышении служебных обязанностей работникам некоторых профессий железнодорожников приходится многократно пересекать пути.

Воздействие климатических факторов вносит ряд дополнительных трудностей. В зимний период ухудшается состояние производственной территории. Из - за снежных заносов усложняются условия переходов путей, передвижения по междупутьям. В гололёд резко увеличивается опасность падений. В холодное время года приходится пользоваться тёплой спецодеждой, затрудняющей движения, ухудшающей восприятия звуковых сигналов. Длительная работа на открытом воздухе в сильные морозы может привести к обморожению. Неблагоприятно на условиях труда сказывается резкая перемена погоды. Даже в период одной рабочей смены могут измениться в широком диапазоне температура окружающего воздуха, его влажность, скорость движения. Поэтому спецодежда и спецобувь железнодорожников, работающих на открытом воздухе, должны обладать свойствами, обеспечивающими нормальные условия работы при резкой перемене погоды.

6.3 Пути увеличения безопасности

Безопасность движения на железнодорожном транспорте обеспечивается путём осуществления комплекса профилактических мер, которые предусматривают:

· Укомплектование и расстановку кадров в соответствии с установленными нормативами численности и профессиональными требованиями.

· Профессиональный отбор кандидатов на должности, связанные с движением поездов.

· Научно обоснованную организацию труда и управления производством.

· Укрепление трудовой и технологической дисциплины, решение социальных вопросов.

· Периодическое медицинское обследование работников, связанных с движением поездов, а также предрейсовый контроль за состоянием здоровья локомотивных бригад.

· Организацию технического обучения кадров и повышение их квалификации, отработку практических навыков действий в нестандартных ситуациях.

· Периодические испытания работников, связанных с движением поездов в знании ПТЭ, других нормативных актов и должностных инструкций.

· Анализ состояния безопасности движения, выявление "узких" мест, разработку и осуществление мер по их устранению.

· Регулярное проведение внезапных поверок несения службы работниками, связанными с движением поездов и маневровой работой.

· Проведение еженедельных дней безопасности движения.

· Широкое использование материальных и моральных форм стимулирования обеспечения безопасности движения, а также применение материальной ответственности за причинённый ущерб от брака, аварии или крушения.

· Расследование каждого случая нарушения безопасности движения с разбором результатов в установленном порядке.

· Осуществление постоянной работы по повышению качества ремонта и содержания пути, искусственных сооружений, локомотивов, вагонов, устройств сигнализации и связи, электроснабжения, железнодорожных переездов и других технических средств транспорта.

· Содержание в исправном состоянии и эффективное использование средств дефектоскопии и системы диагностики.

· Осуществление по утверждённому графику проверок состояния и использование устройств и приборов безопасности с принятием мер по устранению выявленных недостатков.

· Проведение постоянной работы по созданию и внедрению новых устройств, приборов безопасности и систем диагностики в соответствии с Государственной программой по повышению безопасности движения и имеющимся разработками на местах.

· Проведение осмотра хозяйства и ревизии железных дорог, отделений железных дорог и предприятий с установленной периодичностью.

· Рассмотрение результатов весеннего и осеннего осмотра технических средств, степени готовности хозяйства и кадров к перевозкам в зимних условиях.

· Осуществление комплекса организационно - технических мер по предупреждению особо опасных нарушений и прежде всего:

ь проездов запрещающих сигналов;

ь несоблюдения порядка закрепления подвижного состава от самопроизвольного его ухода со станций и регламента действий при приёме, отправлении и проследовании поездов, особенно пассажирских с вагонами, загруженные опасными грузами;

ь отправление поездов с перекрытыми концевыми кранами тормозной магистрали, а также вагонов, загруженных свыше установленного норматива;

ь несоблюдения правил содержания бесстыкового пути и ограждения сигналами опасного места для движения поездов при производстве работ;

ь неограниченная скорость движения поездов на участках, не гарантирующих по состоянию пути их безопасный пропуск с установленной скоростью движения;

ь изломов шеек осей колёсных пар и других элементов ходовых частей вагонов;

столкновений с автомобильным транспортом на железнодорожных переездах.

7. Безопасность и экологичность проекта

7.1 Характеристика опасных производственных факторов, возникающих в процессе функционирования разрабатываемых технологических процессов, оборудования, приспособлений и т.д.

Согласно ГОСТ-12.0.002-80 термин "несчастный случай на производстве" определяют как случай воздействия на работника опасного производственного фактора при выполнении трудовых обязанностей или заданий руководителей работ.

Опасный производственный фактор - это фактор, воздействие которого на работающего в определенных условиях приводит к травме или другому внезапному резкому ухудшению здоровья.

К главным опасным производственным факторам относятся: повышенная или пониженная температура, влажность и подвижность воздуха рабочей зоны, повышенный уровень шума на рабочем месте, недостаточная освещенность рабочей зоны, повышенная яркость света, пониженная контрастность, прямая блесткость, острые кромки, заусенцы и шероховатость на поверхности оборудования (вагонах, локомотивах, стрелочных переводах и др.) и инструмента (тормозных башмаках, вилках и др.), повышенное напряжение в электрической цепи, замыкание которой может произойти через тело человека; движущиеся машины и механизмы; химические факторы, источниками которых являются главным образом перевозимые химические грузы; психофизиологические факторы: физические, нервно-психические перегрузки дежурного персонала станции (умственное перенапряжение, эмоциональные перегрузки, монотонность).

Несчастные случаи, произошедшие с рабочими, служащими, учащимися и другими лицами на производстве, могут быть квалифицированы как связанные с производством или не связанные с производством.

К несчастным случаям на производстве относятся несчастные случаи, которые произошли на территории предприятия, вне территории предприятия при выполнении пострадавшим трудовых обязанностей, задания администрации предприятия или руководителя работ, а также при следовании на работу или с работы на транспорте, предоставленном предприятием.

К несчастным случаям на производстве относятся травмы, произошедшие как в течение рабочего дня, включая установленные перерывы, так и в процессе приведения в порядок орудий производства, одежды, подготовки рабочего места перед началом или после окончания работы, при выполнении работы в сверхурочное время, в выходные и праздничные дни.

К производственным травмам также относятся произошедшие на предприятии острые отравления, тепловые удары и обморожения.

Грузовые операции производятся на открытом воздухе и в закрытых складах, в условиях низких и высоких температур, при сильных изменениях влажности и скорости движения воздуха.

Микроклимат производственных помещений определяется действующими на организм человека сочетаниями температуры, влажности и скорости движения воздуха, а также температуры окружающих поверхностей.

Пониженная (повышенная) температура может привести к переохлаждению (перегреву) организма и стать причиной заболевания работника.

Влияние влажности и скорости движения воздуха в сочетании с первым фактором усугубляют его отрицательное воздействие.

Под оптимальными микроклиматическими условиями следует понимать сочетания параметров микроклимата, которые длительное время сохраняют нормальное состояние организма человека без напряжения реакций терморегуляции.

Они обеспечивают ощущение теплового комфорта и создают предпосылки для высокого уровня работоспособности.

При выполнении маневровых операций на станции, а также при работе погрузочно-разгрузочных механизмов и др. возникает такой ОПФ, как повышенный уровень шума.

Сильный шум оказывает вредное воздействие на работоспособность и здоровье людей. Под влиянием шума, например, притупляется острота зрения, нарушается нормальное цветоощущение.

Высокий уровень шума маскирует сигналы и речь, приглушают сигналы, оповещающие об опасности, затрудняет взаимодействие работающих на путях, что может привести к браку в работе и несчастным случаям.

Действуя на кору головного мозга, шум оказывает раздражающее действие, ускоряет процесс утомления, ослабляет внимание и замедляет психические реакции.

Плохое освещение может быть причиной наезда и травмирования работников, снижения их производительности.

От освещения зависит работоспособность глаз человека, которая определяется контрастной чувствительностью, остротой зрения, быстротой различения деталей, устойчивостью ясного видения.

Контрастной чувствительностью называется способность глаза различать минимальную разность в освещенностях (контраст) фона и деталей. Она повышается с увеличением яркости фона, но до известного предела, за которым яркость оказывает слепящее действие.

Слепящая яркость называется блесткостью.

Различают прямую и отраженную блесткости.

Источниками прямой блесткости являются находящиеся в поле зрения самосветящиеся предметы: нить накала лампы, зеркало прожектора и др.

Отраженная блесткость наблюдается, когда в поле зрения находятся гладкие полированные поверхности, отражающие свет.

В результате выполнения грузовых операций, осмотра крыш вагонов и др. возможно соприкосновения работников с проводами и деталями контактной сети, а также предметами, находящимися под напряжением.

Все это может быть причиной эллектротравматизма и привести к несчастным последствиям.

Движущиеся машины и механизмы являются одной из главных причин травматизма, т.к. довольно часто происходит наезд на работников или травмирование их рабочими деталями.

Кроме этого погрузочно-разгрузочные работы сопряжены с паданием стропальщиков и грузов, травмирование их грузом.

Таким образом, источником ОПФ может выступать сам груз, средства

его крепления, подвижной состав, погрузочные механизмы и д. р.

Выполнение грузовых работ связано с физическими усилиями, при продолжительности и увеличении которых возникает утомление мышц, что приводит к снижению трудоспособности и может привести ухудшению самочувствия работников.

При использовании средств механизации и автоматизации, монотонности работы возникает нервно-психическое напряжение, которое отрицательно влияет на нервную систему, приводит к утомлению и может стать причиной нервных заболеваний.

7.2 Нормирование ОПФ

В качестве основных единиц, используемых для нормирования шума, приняты:

· звуковое давление в Паскалях (Па),

· его уровень в децибелах (дБ) и

· частота в герцах (Гц).

Звуковое давление Р - разность между мгновенным значением давления в данной точке среды при прохождении через эту точку звуковых волн и средним давлением, которое наблюдается в этой же точке при отсутствии звука.

Допустимые уровни звукового давления на рабочих местах установлены ГОСТ 12.1.003 - 89 (табл.13.1.)

Абсолютный порог слышимости звука принят 0 дБ. При уровне 120 дБ звук становится дискомфортным, при 130 дБ вызывает неприятное ощущение. Верхней границей является порог болевого ощущения близкий к 140 дБ.

Один из основных вопросов охраны труда - рациональное освещение производственных помещений и территорий.

Хорошее освещение - это условие для снижения производственного травматизма, обеспечения высокопроизводительного труда и безопасности движения поездов.

Нерациональное освещение рабочих мест может явиться причиной функциональных зрительных нарушений.

Таблица 7.1 Допустимые уровни звукового давления на рабочих местах

Рабочие места	Уровень звукового давления, дБ, в открытых полосах со средне метрическими частотами, Гц	Экви-валент-ные уровни звука, дБ
	63	125	250	500	1000	2000	4000	8000
Помещения конструкторских бюро, расчетчиков, программистов вычислительных машин	71	61	54	49	45	42	40	38	50
Помещения для размещения шумных агрегатов вычислительных машин	94	87	82	78	75	73	71	70	80

Установка наружного освещения должна обеспечивать: нормируемую освещенность на различных участках станции, достаточную ее равномерность и постоянство без слепящего действия; правильное направление светового потока, чтобы уменьшить тень от подвижного состава.

Нормы освещения для открытых грузовых объектов станции приведены в таблице 7.2.

Таблица 7.2 Нормы освещенности открытых производственных территорий

Объекты	Освещен-ность, лк не менее	Плоскость нормирования освещенности
Пути пассажирских и технических станций	5	Поверхность земли
Грузовые платформы и рампы грузовых складов	20	Поверхность платформы, пола склада
Пассажирские платформы внеклассных станций	10	Горизонтальная на уровне головки рельса

За единицу светового потока принят люмен (лм). Люмен - световой поток, излучаемый в телесном единичном угле, измеряемом в стерадианах (ст), равномерным точечным источником света силой в одну канделу (кд).

Защита от воздействия тепла или холода в рабочих помещениях один из основных вопросов охраны труда. Метеорологические условия на рабочих местах можно регулировать с помощью системы отопления, вентиляционных установок, кондиционеров и др.

В соответствии с ГОСТ 12.1.005-88 приведены оптимальные и допустимые величины температуры, относительной влажности и скорости движения воздуха для рабочей зоны производственных помещений с учетом избытков явного тепла, тяжести работы и сезонов года (табл.7.3).

Таблица 7.3 Оптимальные метеорологические условия на рабочих местах

Сезон года	Категория работы	Температура, _С	Относитель-ная влажность, %	Скорость движения воздуха, м/с, не более
		оптимальная	допустимая	оптимальная	Оптимальная	оптимальная	допустимая
Холодный и переходный	Легкая	20-23	19-25	60-40	75	0.2	0.2
	Средней тяжести	18-20	17-23	60-40	75	0.2	0.3
Теплый период года	Легкая	22-25	Не более 28оС	60-40	Не более 65%	0.2	0.2-0.5
	Средней тяжести	21-23		60-40		0.3	0.2-0.5

Электробезопасностью называется система организационных и технических мероприятий и средств, обеспечивающих защиту людей от вредного и опасного воздействия электрического тока, электрической дуги, электромагнитного поля и статического электричества.

Технические способы и средства защиты, обеспечивающие электробезопасность, устанавливаются с учетом (ГОСТ 12.1.019-79): номинального напряжения, рода и частоты тока электроустановки, способа электроснабжения, режима нейтрали источника питания электроэнергией, условий внешней среды.