Их основными видами деятельности являются перевозка пассажиров в городском, пригородном и междугородном сообщении, а также перевозка грузов во внутриреспубликанском и международном сообщении [24].

С областным центром транспортная связь осуществляется посредством автобусов междугородных маршрутов, выполняющих порядка 150 рейсов в день.

Для выполнения пассажирских перевозок задействовано 967 единиц подвижного состава. При обслуживании маршрутов во всех районах Гомельской области обеспечивается выполнение 6 социальных стандартов в области транспортного обслуживания населения и выполняются на 100%:

351 населенный пункт, в которых расположены центры сельских исполкомов и центры сельскохозяйственных производственных кооперативов обеспечены автобусным сообщением 4 и более дней в неделю с выполнением не менее двух оборотных рейсов;

1637 населенных пунктов с количеством дворов свыше 10 обеспечены автобусным сообщением 2 и более дней в неделю с выполнением не менее двух оборотных рейсов;

32 агрогородка с численностью населения свыше 1000 человек обеспечены регулярным сообщением ежедневно с выполнением двух и более оборотных рейсов;

Для городов и городских поселков с численностью от 10 до 50 тыс. человек выполняется стандарт - 1 автобус на 4 тысячи человек, а с численностью от 50 до 250 тысяч - 1 автобус на 2 тысячи человек.

В Гомельской области также работает 470 частных перевозчиков, которыми обслуживается 53 городских, 105 пригородных и 11 междугородних маршрутов. Для выполнения пассажирских перевозок задействовано 690 единиц подвижного состава.

В 2013 году автобусами общего пользования во внутригородском сообщении было перевезено 229,8 млн. человек, что на 0,7% ниже, чем в 2012 году. Число внутригородских автобусных маршрутов по всей области составило 167 маршрутов, в том числе в городе Гомеле - 57. Данные представлены в таблице 1.10.

Таблица 1.10 - Внутригородские автобусные перевозки [13, с.590]

Показатели	2009	2010	2011	2012	2013
Число внутригородских автобусных маршрутов, единиц	199	151	151	160	167
Перевезено пассажиров, млн. чел.	216,9	223,9	230,7	231,6	229,8
Пассажирооборот, млн. п/км	856,1	885,9	890,1	895,3	965,0

Необходимо отметить, что городские перевозки занимают наибольший удельный вес в структуре перевозок маршрутными автобусами. Так, в 2013 году городские внутренние перевозки составили 229,8 млн. человек или 90,2% от общего объёма перевозок, что составляет 254,8 млн. человек. В то время как пригородными автобусами было перевезено 13,4 млн. человек, или 5,3%, междугородними - 1,3 млн. человек (или 0,5%), а международными - 0,283 млн. человек, или 0,1% от общего объёма пассажиров, перевезенных маршрутными автобусами.

В 2013 году в автобусные парки Гомеля за счёт всех источников финансирования поступило 42 новых автобуса, из них 32 - за счёт средств местного бюджета.

За последние годы парк автобусов пополнился современными отечественными моделями: "Радзiмiч", "Неман", "МАЗ".

Одним из приоритетных направлений деятельности организаций транспорта общего пользования является развитие международных перевозок. В этой связи постоянно проводится работа по улучшению эффективности процесса перевозок, условий труда водителей и качества оказываемых услуг. В настоящее время на международных грузовых перевозках занято более 125 автопоездов MAN TGX, MAN TGA, МАЗ стандарта Евро-3, Евро-4, Евро-5. Международные перевозки грузов осуществляется по следующим направлениям: Российская Федерация, Литва, Латвия, Польша, Дания, Чехия, Германия и др.

Для развития международных перевозок и наращивания объема перевозок пассажиров постоянно принимаются меры по увеличению парка автобусов. В течение только последних двух лет приобретено 8 комфортабельных автобусов международного класса большой вместимости.

Предприятиями ведется работа по внедрению автоматизированной системы диспетчерского управления (АСДУ) подвижным составом. Для полноценного функционирования этой системы на автобусах предприятий устанавливается радионавигационное оборудование, которое посредством GPS-технологий позволяет в режиме реального времени отслеживать маршрут следования автобусов, соблюдение установленного расписания движения автобусов, и при возникновении внештатной ситуации оперативно урегулировать нарушение в графике движения.

На сегодняшний день в области насчитывается 28 пассажирских терминала - 5 автовокзалов, 17 автостанций, 6 автокасс.

На пассажирских автосооружениях внедряется специальная компьютерная система централизованной продажи билетов на проезд в пассажирском транспорте (СКС). На сегодняшний день СКС внедрена на автосооружениях в г. г. Гомель, Мозырь, Речица, Светлогорск, Жлобин, Рогачев и Калинковичи, Буда-Кошелево и Наровля. В дальнейшем этой системой должны быть охвачены все остальные автосооружения области.

Система позволяет приобрести билет в любом направлении за наличный и безналичный расчет с использованием банковской пластиковой карточки и сдать его в случае необходимости на любом автовокзале Беларуси, где установлена СКС. Так же покупку билета можно осуществить по средствам интернет.

По инициативе индивидуальных предпринимателей в автобусах общего пользования устанавливаются жидкокристаллические рекламные мониторы и другие виды рекламных услуг.

Одним из наиболее часто используемых видов транспорта является маршрутное такси. В настоящее время большая часть перевозок выполняется индивидуальными предпринимателями.

Услуги таксомоторных перевозок в последние годы активно развиваются. На рынке такси в Гомельской области предлагают свои услуги множество компаний, имеющие несколько десятков собственных машин, либо работающих с водителями-частниками.

Большая мобильность, удобство перемещения и способность быстро реагировать на изменения спроса пассажиров позволяют автотранспорту часто быть вне конкуренции при пассажирских перевозках на местных линиях. Важную роль в обеспечении конкурентоспособности автомобильного транспорта играет качество дорог.

За реализацию дорожной политики, направленной на рациональное развитие и улучшение технического состояния сети автомобильных дорог общего пользования для удовлетворения потребностей экономики и населения области в автомобильных связях, и осуществление мер по управлению автомобильными дорогами в Гомельской области отвечают два предприятия: республиканское унитарное предприятие автомобильных дорог "Гомельавтодор" и коммунальное производственное ремонтно-строительное унитарное предприятие "Гомельоблдорстрой".

Основной целью деятельности указанных предприятий является обеспечение надлежащего транспортно-эксплуатационного состояния находящейся на балансе сети республиканских и местных автомобильных дорог, их развитие, комфортное и безопасное передвижение по ним транспортных средств с установленной скоростью.

В последние годы дорожное хозяйство Беларуси динамично развивается. Подтверждением этому служат возросшие протяженность и качество белорусских дорог. Так протяженность автомобильных дорог общего пользования по территории Гомельской области составляет 12,378 тыс. км, в том числе республиканских дорог - 2,29 тыс. км, местных - 10,12 тыс. км, автомобильных дорог с усовершенствованным покрытием - 8,3 тыс. км (62%).

В настоящее время на балансе РУП "Гомельавтодор" находится 2 277,1 км автомобильных дорог, на которых имеется 435 мостов и путепроводов общей протяженностью 17 118 погонных метров. Собственными силами обслуживается 2 111,4 км дорог (92,7%) [21, с.14].

Основные транспортные магистрали:

М-5/Е271 Минск-Гомель;

М-8/Е95 Граница Российской Федерации (Езерище) - Витебск-Гомель - гр. Украины (Новая Гута);

М-10 Граница Российской Федерации (Селище) - Гомель-Кобрин.

В настоящее время ведется реконструкция автодороги М-5 на участке Гомель-Минск, которое должно завершится в декабре 2014 года.

В 2013 году Программой работ РУП автомобильных дорог "Гомельавтодор" было предусмотрено 1 670 млрд. рублей на проведение работ по реконструкции автодороги М-5 на участке Гомель-Минск.

На реконструкцию 86 км республиканских автомобильных дорог направлено 50 млрд. рублей (М-8/Е95, Р-39, подъезд к г. Гомелю от М-10). На капитальный ремонт 50 км республиканских автомобильных дорог направлено также 35,4 млрд. рублей, на текущий ремонт 150 км - 90 млрд. рублей, на содержание дорог - 106 млрд. рублей.

На строительство местных автомобильных дорог Гомельской области КПРСУП "Гомельоблдорстрой" направлено в 2013 году 9 млрд. рублей. На капитальный ремонт местных автомобильных дорог направлено 0,4 млрд. рублей, на текущий ремонт - 117,8 млрд. рублей, на содержание дорог - 113,8 млрд. рублей.

Главная цель дальнейшего развития дорожного хозяйства - создание условий для развития национальной экономики, обеспечения безопасности и обороноспособности региона, реализации социальной политики и дальнейшего повышения деловой активности населения за счет комплексного развития сети автомобильных дорог общего пользования, позволяющего удовлетворить региональные и иные нужды в перевозках грузов и пассажиров.

На настоящем этапе состояние транспортной инфраструктуры населенных пунктов Республики Беларусь, особенно крупных городов, можно охарактеризовать как предкризисное. Такой вывод сделан на основании анализа результатов комплексных обследований транспортной инфраструктуры городов, которые были выполнены в процессе разработки Схем развития городского пассажирского транспорта и магистрально-уличной сети для областных центров.

Как положительную тенденцию следует отметить стабилизацию и рост пассажироперевозок на городском электротранспорте. Он в силу экологической чистоты сегодня имеет приоритет развития в белорусских городах.

Планировочная структура города Гомеля также далека от совершенства. Она не обеспечивает прямую связь ряда районов города с центром и между собой и нуждается в дальнейшем развитии. Магистральная улично-дорожная сеть, которая служит основой архитектурно-планировочного решения города, не отвечает требованиям, предъявляемым к ней современным транспортом и современным движением пешеходов, что создает большие неудобства населению города, ухудшает условия безопасности движения и увеличивает отрицательное воздействие транспорта на окружающую среду.

Транспортную проблему центра города Гомеля пытаются решить путем реконструкции основных улиц в местах возникновения транспортных заторов, что приводит к обратному эффекту. Улучшение условий движения через центр города способствовало привлечению дополнительных транспортных потоков и, следовательно, дополнительной загрузке центра транспортом, не связанным с его обслуживанием. Длительные закрытия улиц косвенно повлияли и на изменения в маршрутной сети, внесённые уже после открытия отремонтированных участков городских магистралей [18, с.110].

Немало трудностей и противоречий возникает в связи с ростом уровня автомобилизации и повышением интенсивности движения, а также с решением парковки транспортных средств и особенно индивидуальных автомобилей. Проблема состоит в том, что практически отсутствуют резервы территорий для размещения мест хранения личных автомобилей и парковок. Наиболее остро проблема стоит в центре города. Темпы улично-дорожного строительства уступают темпам жилищно-гражданского строительства, что приводит к транспортной напряженности улично-дорожной сети, к возникновению заторов в пиковые часы на основных магистралях.

Таким образом, транспортная система Гомельской области является важной составной частью инфраструктуры региона. Транспортный комплекс Гомельской области включает железнодорожный, автомобильный, воздушный, трубопроводный, внутренний водный виды транспорта, которые находятся во взаимодействии и обеспечивают потребности предприятий, расположенных на территории области, и населения в перевозках.

Существенное значение в транспортной системе Гомельской области имеет городской транспорт, который является важнейшей составной частью транспортной системы региона. Для его нормального функционирования необходимо разрешить вышеуказанные трудности. Для чего на ближайшие годы следует сконцентрировать финансовые ресурсы на формирование завершенной сети магистральных улиц и обновление подвижного состава пассажирского транспорта, а также увеличить субсидии на строительство и реконструкцию дорог. Важно также отметить необходимость мер по ограничению использования автомобилей, так как они не только позволяют снизить уровень загрузки улично-дорожной сети, но также влияют на состояние окружающей среды и уровень безопасности дорожного движения. Кроме того, различные типы фискальных ограничений позволяют получить дополнительные доходы в городской бюджет. Эти поступления могут быть использованы для совершенствования работы общественного пассажирского транспорта, улучшения организации движения, развития дорожной инфраструктуры.

1.1.7 Придорожный сервис

В Гомельской области функционируют 190 объектов придорожного сервиса: 33 автозаправочные станции, 14 многотопливные автозаправочные станций (далее - МАЗС), 3 автомобильные газозаправочные станции, 8 гостиниц, 5 автомоек, 17 СТО, 4 охраняемые стоянки, 74 пункта питания (кафе, рестораны, бутербродные, мини-кафе и бары), 32 пункта торговли.

Среднее расстояние между объектами одного вида составляет: по АЗС - 35 км (норматив 30-50 км), пунктам постоя - 150 км (100-200 км), охраняемым стоянкам - 120 км (50-100 км), пунктам питания - 30 км (30-50 км), СТО - 100 км (80-150 км).

Продолжена работа по развитию придорожного сервиса на республиканских автомобильных дорогах, так за 12 месяцев 2014 года проведена модернизация придорожных объектов: трассовый объект Ельского райпо - кафетерий "Гермес", н. п. Млынок; трассовый объект Лельчицкого райпо - закусочная н. п. Милошевичи. Во всех объектах придорожного сервиса благоустроена прилегающая территория.

Предприятия общественного питания дополнительно предоставляют услуги междугородней связи, просмотр телепередач, предварительные заказы на питание по мобильному телефону, заправка термосов. В пяти объектах общественного питания организована работа летних площадок. На придорожных объектах установлены русские печи для приготовления блюд на виду у посетителей, объекты общественного питания обеспечены визитными горячими и холодными напитками, комплектование дорожных наборов, а также ежедневное меню оформляется на двух языках, осуществляется продажа сувениров, рекламно-туристской и печатной продукции, имеется доступ в сеть Интернет по технологии WI-FI.

В 2014 году введены в эксплуатацию следующие объекты придорожного сервиса (строительство, реконструкция), расположенные в контролируемой зоне республиканских автомобильных дорог: 4 АЗС (новое строительство), 1 автомобильная газозаправочная станция (далее - АГЗС), 7 пунктов питания (2 при новых АЗС).

Характеристика объектов сервиса:

Объекты сервиса в зависимости от количества и видов предоставляемых услуг подразделяются на:

объекты I уровня - площадка для отдыха со стоянкой для автотранспортных средств и благоустроенной территорией (пешеходные дорожки, беседки, отапливаемые санитарно-бытовые помещения, столики со скамьями и малые архитектурные формы);

объекты II уровня - объект общественного питания дополнительно к объектам I уровня;

объекты III уровня - автозаправочная станция дополнительно к объектам II уровня.

На объектах II и III уровней возможно дополнительное размещение гостиниц, туристических бюро, станций технического обслуживания, охраняемых стоянок, моек и иных сооружений.

1.2 Механизм государственного регулирования функционирования транспортной инфраструктуры в Республике Беларусь

На протяжении длительного времени развитие органов государственной власти на транспорте происходило в направлении организационного обособления ведомств, осуществляющих государственное управление разными подсистемами транспортной отрасли. Результатом этого стало разделение между разными ведомствами и их подразделениями функций государственного управления отдельными элементами транспортной системы, участвующими в осуществлении однородных видов перевозок и тесно связанными едиными технологическими схемами.

Организация системы государственного регулирования и государственной поддержки деятельности предприятий предполагает создание управляющих структур, распределение между ними функций и полномочий и определение порядка их взаимодействия на общегосударственном и местном уровнях.

На республиканском уровне система государственного регулирования представлена государственными органами управления, координационными органами и общественными организациями. Регулирование деятельности предприятий в регионах осуществляется местными органами, неадминистративными хозяйственно-финансовыми структурами и координационными органами.

Управление транспортной отраслью как единой транспортной системой предполагает:

- развитие на единых принципах правовых основ транспортной деятельности;

- сбалансированное распределение бюджетных ресурсов между различными видами транспорта;

- координацию развития инфраструктуры различных видов транспорта;

- согласование интересов и объединение усилий различных уровней исполнительной власти в развитии транспортной системы и "стыковку" транспортных систем отдельных регионов;

- регулирование межвидовой конкуренции;

- формирование на транспорте единого информационного пространства;

- согласование интересов и объединение усилий государства;

- реализацию единой тарифной политики на транспорте общественного пользования;

- осуществление лицензирования транспортной деятельности.

Схема системы управления государственными органами транспортной инфраструктурой Гомельской области представлена в приложении А.

Формирование транспортной политики в нашей стране началось с принятия Советом Министров Республики Беларусь в 1997 году Концепции развития транспортного комплекса Республики Беларусь, которая в последующем была подкреплена рядом государственных программ развития отдельных видов транспорта, транзитных и международных перевозок, а также транспортных коммуникаций.

Основу законодательства в сфере транспорта в Республике Беларусь составляют:

- Гражданский кодекс Республики Беларусь;

- законы "Об основах транспортной деятельности", "Об автомобильном транспорте и автомобильных перевозках", другие транспортные уставы и кодексы;

- правовые предписания из смежных отраслей права, в том числе административного, трудового и антимонопольного;

- иные законодательные акты, регулирующие отношения в области общественного транспорта;

- нормы международных договоров, действующих для Республики Беларусь;

- подзаконные нормативные правовые акты (Правительства, министерств и местных органов власти);

- технические нормативные правовые акты, в том числе нормы, нормативы и технические условия.

Для обеспечения устойчивого развития транспортного комплекса сегодня необходимы не только новая и целостная концепция дальнейшего развития транспортных организаций, но и система нормативно-правового регулирования отношений, возникающих при организации и выполнении перевозок пассажиров и грузов.

Принятие Закона Республики Беларусь от 05.05.1998 г. № 140-З "Об основах транспортной деятельности" послужило началом отсчета процесса формирования национального транспортного законодательства. Именно этот закон стал не только фундаментом, но и установил единые принципы и подходы к его формированию, сквозную терминологию и механизмы реализации основных правовых предписаний. В последующие годы на его основе был принят целый пакет транспортных законов и кодексов отраслевого и общетранспортного характера.

Вступление в силу Закона "Об основах транспортной деятельности" дало импульс поиску оптимального сочетания государственно-нормативных методов управления на транспорте и договорных отношений между производителями и потребителями транспортных работ и услуг.

Главное достоинство Закона "Об основах транспортной деятельности" в том, что впервые на законодательном уровне определен спектр работ и услуг, относящихся к транспортной деятельности, что изменило отношение к транспорту как исключительно перевозчику. И это обстоятельство вполне корреспондировало с принятым в 1998 г. новым Гражданским кодексом, который существенно расширил спектр транспортных договоров. Все это способствовало развитию транспортного законодательства, например в такой сфере, как транспортно-экспедиционная деятельность.

Закон "Об основах транспортной деятельности" направлен на определение правовых, экономических и организационных основ транспортной деятельности и принципов ее осуществления, установление основных прав и обязанностей субъектов транспортной деятельности.

Статьей 1 Закона "Об основах транспортной деятельности" определено, что транспортная деятельность - совокупность организационных и технологических операций по перемещению грузов, пассажиров и багажа автомобильным, воздушным, железнодорожным, морским, внутренним водным, городским электрическим транспортом, метро и иным транспортом, а также транспортно-экспедиционная деятельность, другие связанные с перевозкой транспортные работы и услуги, выполняемые (оказываемые) на договорной основе или иных законных основаниях.

Объектами транспортной деятельности, в соответствии со статьей 1 Закона "Об основах транспортной деятельности", являются транспортные средства и коммуникации, системы управления движением, сооружения и иное имущество, используемые для осуществления транспортной деятельности.

Субъектами транспортной деятельности статья 1 Закона "Об основах транспортной деятельности" определяет потребителей транспортных работ и услуг (юридические и физические лица, в том числе индивидуальные предприниматели, Республика Беларусь в лице уполномоченных государственных органов и организаций, ее административно-территориальные единицы, иностранные государства, пользующиеся транспортными работами и услугами) и производителей транспортных работ и услуг (юридические лица и индивидуальные предприниматели, Республика Беларусь в лице уполномоченных государственных органов и организаций, ее административно-территориальные единицы, иностранные государства, осуществляющие транспортную деятельность).

Осуществление транспортной деятельности основывается на принципах, определенных статьей 4 Закона "Об основах транспортной деятельности":

- равенства субъектов транспортной деятельности;

- сочетания интересов государства с интересами субъектов транспортной деятельности и их взаимной ответственности;

- безопасности транспортной деятельности.

Также Законом "Об основах транспортной деятельности" определены основные права и обязанности производителей (ст.7) и потребителей (ст.8) транспортных работ и услуг.

Государственное регулирование транспортной деятельности осуществляется Президентом Республики Беларусь, Советом Министров Республики Беларусь, Министерством транспорта и коммуникаций Республики Беларусь, другими республиканскими органами государственного управления и иными государственными организациями, подчиненными Правительству Республики Беларусь, в пределах их компетенции (ст.10).

Государственное регулирование транспортной деятельности включает:

- проведение единой государственной политики в области транспортной деятельности;

- формирование нормативно-правовой базы, регламентирующей транспортную деятельность;

- формирование системы информационного обеспечения в области транспортной деятельности;

- разработку и реализацию направлений и программ развития транспортной деятельности, а также ее государственную поддержку;

- обеспечение условий для развития рынка транспортных работ и услуг, конкурентной среды в области транспортной деятельности через подтверждение соответствия объектов транспортной деятельности, транспортных работ и услуг требованиям технических нормативных правовых актов в области технического нормирования и стандартизации, лицензирование, приватизацию;

- разработку требований по обеспечению безопасности транспортной деятельности, а также норм охраны окружающей среды;

- организацию международного сотрудничества в области транспортной деятельности;

- иное государственное регулирование в соответствии с актами законодательства Республики Беларусь.

Государственное управление транспортной деятельностью осуществляется Советом Министров Республики Беларусь, Министерством транспорта и коммуникаций Республики Беларусь, другими республиканскими органами государственного управления и иными государственными организациями, подчиненными Правительству Республики Беларусь, и местными исполнительными и распорядительными органами в пределах их компетенции в целях реализации возложенных на них функций по управлению подведомственными им субъектами транспортной деятельности в соответствии с актами законодательства Республики Беларусь (ст. 11).

В Законе "Об основах транспортной деятельности" определены основные направления организации транспортной деятельности (глава 3), обеспечения транспортной деятельности (глава 4) и регулирования международной транспортной деятельности (глава 6).

Вместе с тем, закон не решает основной массы противоречий, возникающих при его применении. С одной стороны, транспортники должны работать со своими клиентами или заказчиками перевозок исключительно на договорной основе, а с другой - налицо целая гамма административных рычагов управления, среди которых лицензирование, введение дополнительных конкурсных процедур и сертификация, а порой и квотирование отдельных сегментов рынка.

В развитие Закона "Об основах транспортной деятельности" по всем институтам транспортного законодательства Республики Беларусь приняты соответствующие транспортные кодексы и законы:

- Устав железнодорожного транспорта общего пользования;

- Воздушный кодекс Республики Беларусь;

- Кодекс торгового мореплавания Республики Беларусь;

- Кодекс внутреннего водного транспорта Республики Беларусь;

- Концепция стратегического развития железнодорожного транспорта стран СНГ до 2020 года, Государственная программа развития железнодорожного транспорта Республике Беларусь на 2011-2015 годы;

- Государственная программа развития логистической системы Республики Беларусь на период до 2015 года;

- Государственная программа развития автомобильного транспорта в Республике Беларусь на 2011-2015 годы;

- Государственная программа развития внутреннего водного и морского транспорта Республики Беларусь на 2011 - 2015 годы [7].

Правоотношения в области транспорта в Республике Беларусь регулируются, в том числе, и Законом"О транспортно-экспедиционной деятельности"от 13 июня 2006 года № 124-З, который определяет правовые и организационные основы осуществления транспортно-экспедиционной деятельности в целях создания условий для обеспечения потребностей экономики и населения в транспортно-экспедиционных услугах.

Законом Республики Беларусь от 6 января 1999 года № 237-З "О железнодорожном транспорте" установлено, что железнодорожный транспорт общего пользования находится в собственности Республики Беларусь (статья 5). В Законе определены роль и значение тарифов на перевозку пассажиров, грузов и багажа. Специальная глава (IV) посвящена безопасности движения, охране грузов и объектов железнодорожного транспорта, организации работы железнодорожного транспорта в особых условиях.

В Республике Беларусь действует Закон от 14 августа 2007 года № 278-З "Об автомобильном транспорте и автомобильных перевозках", в котором определены правовые основы осуществления деятельности на автомобильном транспорте в Республике Беларусь в целях создания условий для обеспечения потребностей экономики и населения в автомобильных перевозках и связанных с ними услугах.

В настоящее время в Республике Беларусь действует Воздушный кодекс Республики Беларусь от 16 мая 2006 года № 117-З.

Воздушный кодекс закрепляет весьма существенное положение о форме собственности на воздушные суда, здания и сооружения. Допускается частная собственность на воздушные суда. Безусловно, это свидетельствует о том, что Республика Беларусь вступила на путь рыночных отношений и допускает помимо государственной собственности на воздушные суда иные формы собственности. Однако государственный контроль за деятельностью в области гражданской авиации продолжает оставаться всеобъемлющим. Целью государственного контроля за деятельностью в области гражданской авиации является обеспечение безопасности полетов воздушных судов и авиационной безопасности в аэропортах (на аэродромах). Эта деятельность государственных органов осуществляется в форме лицензирования видов деятельности, сертификации воздушных судов, регистрации воздушных судов.

В 1999 году Республика Беларусь приняла Кодекс торгового мореплавания Республики Беларусь, не имея выхода в море. В статье 1 Кодекса установлено, что его правовое регулирование распространяется на морские суда во время их плавания, как по морским путям, так и по рекам, озерам, водохранилищам и другим внутренним водным путям, если законодательством Республики Беларусь не предусмотрено иное, на суда внутреннего плавания, а также суда смешанного (река - море) плавания во время их следования по морским путям, а также по рекам, озерам, водохранилищам и другим внутренним водным путям при осуществлении перевозок грузов, пассажиров и багажа с заходом в морской порт, во время спасательных операций и при столкновении с морским судном.

Республика Беларусь 24 июня 2002 года приняла Кодекс внутреннего водного транспорта Республики Беларусь. В данном нормативном правовом акте регулируются отношения, возникающие между организациями внутреннего водного транспорта, грузоотправителями, грузополучателями, пассажирами и другими физическими и юридическими лицами при осуществлении судоходства по внутренним водным путям страны, и определяются их права, обязанности и ответственность [7].

Концепция стратегического развития железнодорожного транспорта стран СНГ до 2020 года была утверждена руководителями правительств стран СНГ. Концепция предусматривает выработку согласованных подходов к определению стратегических приоритетов развития железных дорог государств СНГ. Она определяет комплекс мер, направленных на совместное и эффективное обеспечение потребности в железнодорожных перевозках пассажиров и грузов в международном сообщении. Документ станет основой для разработки международных нормативных актов и межгосударственных целевых программ в сфере железнодорожного транспорта.

Одним из основных направлений сотрудничества в области железнодорожного транспорта является развитие скоростного и высокоскоростного пассажирского сообщения, применение информационных технологий на железнодорожном транспорте. Во время реализации концепции предполагается обеспечить кооперацию стран СНГ в области разработки, производства и внедрения технических средств нового поколения с высокими эксплуатационными и экономическими характеристиками, сформировать систему мультимодальных транспортно-логистических центров, разработать механизмы привлечения инвестиционных ресурсов, повысить оперативность взаимодействия на железнодорожном транспорте путем согласованного применения новейших информационно-телекоммуникационных технологий.

Государственная программа развития железнодорожного транспорта Республике Беларусь на 2011-2015 годы была утверждена в декабре 2010 года Постановлением Совета министров №1851.

Главная цель госпрограммы - развитие железнодорожного транспорта как одного из важнейших условий устойчивого развития страны, полного транспортного обеспечения потребностей населения, усиления транзитного потенциала, повышения конкурентоспособности экономики.

Согласно документу, основными задачами развития железнодорожного транспорта на ближайшие пять лет являются: обеспечение безопасности движения поездов; обновление тягового и моторовагонного подвижного состава; модернизация железнодорожной инфраструктуры; создание новых и совершенствование действующих технологий перевозок грузов и пассажиров; снижение энергоемкости перевозок.

Программа развития логистической системы Республики Беларусь на период до 2015 года (далее - Программа) была утверждена Постановлением Совета министров от 29 августа 2008 года №1249.

В Программе определены цели, задачи и пути развития логистической системы республики на период до 2015 года, представлена классификация логистических центров, разработаны основные подходы к созданию логистических центров (транспортно-логистических, оптовой торговли потребительскими товарами, оптовой торговли продукцией производственно-технического назначения, многофункциональных торгово-логистических комплексов (центров) за рубежом), даны схемы размещения объектов логистической системы, предложен механизм создания льготного режима для потенциальных инвесторов и система критериев их выбора, разработаны методические подходы к управлению логистической системой Республики Беларусь, обозначены подходы к информационному обеспечению управления и функционирования логистической системы страны.

Реализация Программы будет осуществляться за счет средств инновационных фондов республиканских органов государственного управления и иных государственных организаций, подчиненных Правительству Республики Беларусь, собственных средств организаций, средств инвесторов, включая иностранных, республиканского бюджета в пределах средств, выделяемых на содержание высших учебных заведений [7].

В Республике Беларусь установление и применение транспортных тарифов регламентируется Инструкцией о порядке установления и применения тарифов на перевозки грузов железнодорожным транспортом общего пользования во внутриреспубликанском сообщении; Постановлением Министерства экономики Республики Беларусь от 26 октября 2012 года №90 "О тарифах на перевозки пассажиров и грузов железнодорожным транспортом общего пользования на городских, региональных и межрегиональных линиях; Инструкцией о порядке установления и применения тарифов на услуги железнодорожных и автомобильных терминалов.

В данных нормативно-правовых актах устанавливаются на отдельные виды транспортных услуг тарифы, а также порядок взимания налога на добавленную стоимость.

Таким образом, транспортный процесс как особая сфера экономической деятельности регулируется как специальными нормативными правовыми актами "транспортной" направленности, так и всей совокупностью правовых средств - гражданских, административных, уголовных, земельных и т.д., имеющихся в распоряжении законодателя.

1.3 Зарубежный опыт государственного регулирования транспортной инфраструктуры

Транспортная политика за последние два десятилетия претерпела изменения во многих странах в силу осознания феномена "транспортной бюджетной дыры" - понимания того, что бюджетных денег при любой системе государственного управления не хватит для создания и обеспечения жизнеспособной транспортной системы.

В зарубежных странах регулирование транспортной инфраструктуры, соответствующей потребностям населения и экономики, является одной из основных задач органов государственного управления. В большинстве высокоразвитых стран задачи формирования транспортной инфраструктуры решались на основе государственных программ, устанавливающих показатели развития и соответствующие объемы финансового обеспечения, что, в конечном счете, помимо развития сети, позволило достичь существенных результатов в социальной и экономической сферах.

Поэтому особый интерес представляет устройство регулирования транспортной инфраструктуры в странах, уже прошедших через существенные реформы. Например, реформы железнодорожной системы в Англии и Латинской Америке, реформа городского транспорта в Новой Зеландии, реформы авиалиний в США. Одним из наиболее успешных примеров на сегодняшний день является опыт Германии. В этой стране уровень финансирования дорожной отрасли один из самых высоких в мире, это представлено на гистограмме на рисунке 1.11 [8].

Рисунок 1.11 - Расходы на дорожные работы на одного жителя в различных странах (в долларах США)

На рисунке 1.11 видно, что в Германии на одного жителя расходы на дорожное хозяйство составляют 417 долл. в год, что выше того же показателя в России и в Республике Беларусь соответственно в 5 и 11 раз.

Система государственного управления дорожным хозяйством Германии отличается большой гибкостью и приспособляемостью, более широкими полномочиями местных органов управления (федеральных земель), причем круг полномочий всех трех уровней управления дорожным хозяйством государства строго разграничен и определен законом.

Классическим примером успеха реформ на транспорте в зарубежных странах является дерегулирование авиационных перевозок в Соединенных Штатах. Цены на авиабилеты после этого упали на треть. Это дало пример дерегулирования авиалиний для всего мира.

Как правило, в ходе реформирования меняется распределение ролей между государством и бизнесом, поэтому меняется и структура, и функции регуляторов. В мире реформируются все виды транспорта, но особое внимание уделяется сейчас железным дорогам, городскому и пригородному транспорту.

Городской транспорт, как правило, регулируется муниципальными властями, а часто непосредственно находится и в их собственности [8].

На местном уровне транспортные власти представлены отделениями федеральных ведомств, выдающими различные лицензии, и управлениями, распоряжающимися транспортными активами. Эти управления представляют собой аналог российских государственных унитарных предприятий и имеют необходимые возможности для сбора платежей и их расходованию, установлению режима работы переданной им в управление инфраструктуры, а также являются получателями бюджетных субсидий на развитие инфраструктуры.

Транспортные реформы, либерализующие городской транспорт, прошли в Великобритании, Дании, Швеции, Франции, Германии, Новой Зеландии и в отдельных городах по всему миру. Общее в них - это отделение планирования, регулирования и субсидирования городского транспорта от владения транспортными активами. Владеть транспортом разрешено только коммерческим предприятиям (даже если эти предприятия и находятся в собственности муниципалитета), но ни самим органам власти.

Образцом реформы городской транспортной сети считают Новую Зеландию. Там только за счет реформы с 1 июля 1991 года в Веллингтоне цены упали на 60 %. Число поездок на городском транспорте перестало снижаться к 1993 году. С тех пор оно увеличилось на 40%.

Суть реформы заключалась в том, что городской транспорт функционирует только на конкурентной основе при полном отсутствии муниципальных операторов. Если же такие операторы в определенных случаях остались, субсидии они получают на конкурентной основе с частными операторами, участвуя в открытых тендерах.

В последние годы вопросам модернизации транспортной инфраструктуры в зарубежных странах уделяется особое внимание. Современные транспортные узлы, артерии - это одно из определяющих условий роста экономики. Именно транспортная инфраструктура определяет интенсивность хозяйственных связей, мобильность рабочей силы, товаров и услуг.

Негативный опыт многих стран показывает, что экономический подъем можно планировать, но его достижение упирается в инфраструктурные ограничения, которые связаны с недостатком качественных автомобильных дорог, низкую пропускную способность мостов, аэропортов и портов.

В транспортной отрасли США, где государственно-частное партнерство определено как "контрактное соглашение между государственным органом и частным предприятием, направленное на более широкое участие частного сектора в реализации транспортных проектов" [9, c.9].

Европейцы прагматично определяют цель такого партнерства как "привлечение финансовых ресурсов на строительство или реконструкцию, эксплуатацию и содержание инфраструктурного объекта, а также на оказание услуг, которые, как это исторически сложилось, отнесены к компетенции государственного сектора".

Крупные транспортные проекты за рубежом приносят значительную прибыль как прямую, так и косвенную. Но ресурсы государства постоянно сокращаются. В результате возникают и начинают работать новые формы организации и процедуры, благодаря которым заинтересованные стороны могут на долевой основе участвовать в финансировании данного проекта.

Источниками финансирования для заинтересованных сторон могут быть: оплата проезда, провоза и прочие выплаты, взимаемые с пользователей транспорта, особые налоги, гонорары, передача землеотвода, предоставление необходимых товаров и услуг, благоприятные условия денежных расчетов или предоставления кредитов для организаций, занятых осуществлением проекта, а также другие источники.

Беспрепятственное осуществление частных инвестиций обеспечивается на государственном уровне, например, в виде федеральной политики в области транспорта, подготовленной Министерством транспорта США и направленной

- на сведение к минимуму правовых и законодательных ограничений на участие частных лиц и фирм во владении, планировании, финансировании, строительстве, техническом обслуживании транспортных средств и служб, а также в управлении ими;

- на поощрение органов власти на уровне штатов и на местах, чтобы те снимали ограничения на пути частных инвестиций в транспорт;

- на продолжение работы, направленной на дальнейшее расширение участия частного сектора в транспортной сфере, там, где это имеет смысл и отвечает интересам общества.

Это также распространяется на скоростные железнодорожные магистрали, аэропорты, платные автомобильные дороги и мосты, а также контейнерно-железнодорожные терминалы [9, c.11].

Во всем мире государственно-частные партнерства приобретают растущее значение как механизмы оказания общественных услуг, но в то же время масштабы их деятельности лимитированы объемами государственных средств, направляемых на инвестиции. Такое положение сложилось в странах с переходной экономикой, но еще в большей степени в так называемых "богатых" странах: в Германии, Франции и даже в Соединенных Штатах все активнее используют механизмы государственно-частного партнерства для оказания общественных услуг.

Передача в концессию особенно распространена в европейских странах. В качестве примеров можно привести такие объекты как:

- Парижский авиационный узел и аэропорт "Heathrow", где в концессию передана вся неавиационная деятельность,

- главный хаб-центр Северной Европы - аэропорт Копенгагена, форма собственности на землю которого является на 34 % государственной,

- аэропорт Бангкока, крупнейший и самый загруженный терминал Юго-Восточной Азии, принадлежащий государству, которое передало управление назначенному оператору в лице Аэропортовой Администрации Таиланда, но терминалы железной дороги и стыковочная платформа скоростной автомагистрали которого работают на условиях концессии.

Участие в развитии хабов интересно как государству, так и частному сектору и одним из механизмов взаимодействия могут быть концессионные соглашения. Важность их создания в принципе обусловлена как необходимостью развития системы перевозок внутри страны, так и развитием транзита, как пассажиропотока, так и грузов [11, c.59].

В первом случае, помимо создания реперных точек в виде аэропортов-хабов, которые могут принимать самые тяжелые суда и где могут размещаться крупные логистические центры, необходимо развитие аэропортовой инфраструктуры.

Что касается автомобильного сектора, то в большинстве высокоразвитых стран (США, Германии, Японии и др.) задачи формирования опорной сети автомобильных дорог решались на основе долгосрочных государственных программ, устанавливающих показатели развития дорожной сети и соответствующие объемы финансового обеспечения.

К первоочередным мерам стран ЕС в области транспортной политики относятся формирование трансъевропейской транспортной инфраструктуры и интеграция "новичков" Евросоюза в общую транспортную сеть. Для этого предусмотрены существенные объемы государственного финансирования приоритетных проектов [11, c.60].

Высокими темпами развивается дорожная сеть в Китае, Индии, Бразилии. Одновременно со строительством скоростных дорог в этих странах предусматривается сооружение примыкающих местных автодорог, что обеспечит высокую загрузку сети и позволит уменьшить период окупаемости вложенных в нее инвестиций.

В заключение можно сделать вывод о том, что транспортная инфраструктура представлена следующими видами транспорта: железнодорожный, морской, внутренний водный, автомобильный, воздушный, трубопроводный. Также следует отметить, что при определении эффективности функционирования транспортной инфраструктуры в условиях рыночной экономики предпочтение надо отдать не одному единственному критерию, а системе критериев и использованию экспертных подходов.

Функционирование транспортной отрасли как особой сферы экономической деятельности регулируется как специальными нормативными правовыми актами "транспортной" направленности, так и всей совокупностью правовых средств - гражданских, административных, уголовных, земельных и т.д., имеющихся в распоряжении законодателя.

Проанализировав весь зарубежный опыт государственного регулирования развития транспортной сферы, можно сделать вывод о том, что он построен на уменьшении государственного влияния (посредством финансирования) и привлечения частного капитала, то есть коммерциализации.

2. Оценка эффективности механизма госрегулирования транспортной инфраструктуры гомельской области

2.1 Анализ законодательной базы госрегулирования транспортной инфраструктуры

Организация системы государственного управления транспортной деятельностью предполагает создание управляющих структур, распределение между ними функций и полномочий и определенного порядка их взаимодействия на общегосударственном и региональном уровне.

На республиканском уровне система государственного управления представлена:

республиканскими государственными органами управления;

надзорными и контролирующими органами (государственная автомобильная инспекция и т.п.);

координационными органами (советы по транспорту, рабочие группы и комиссии) и общественными организациями (например, Белорусская ассоциация международных перевозчиков, Белорусский союз транспортников и т.п.), осуществляющими подготовку и предварительное обсуждение важнейших решений в области развития транспортной системы;

на региональном уровне:

органами местной власти;

надзорными и контролирующими органами;

предприятиями, осуществляющими от имени органов местной власти отдельные их функции в сфере регулирования рынка автомобильных перевозок пассажиров;

координационными органами.

Центральным звеном государственной системы управления транспортом на республиканском уровне является Министерство транспорта и коммуникаций Республики Беларусь (далее - Минтранс). Как правительственный орган, Минтранс: разрабатывает и проводит единую государственную дорожно-транспортную политику путем подготовки правовых нормативных актов, реализующих в сфере транспортной и дорожной деятельности принципиальные положения социально-экономической и научно-технической политики государства; планирует и организует выполнение общегосударственных отраслевых программ; готовит обоснование статей республиканского бюджета, касающихся финансирования развития транспорта и дорожного хозяйства и отдельных организаций данных отраслей, и т.д.

Минтранс имеет свой центральный аппарат, который включает в свой состав управления по видам транспорта и дорожному хозяйству. Между ними и распределяются функции, задачи и полномочия министерства по регулированию транспортной и дорожной деятельности в Республике Беларусь. Центральный аппарат занимается концептуальными и стратегическими проблемами, подготовкой, согласованием и продвижением в законодательных органах проектов законов и других нормативных правовых актов, текущей работой по координации деятельности различных видов транспорта, руководит разработкой и реализацией лицензионной политики, анализирует состояние и прогнозирует развитие транспортного комплекса. Управления Минтранса: проводят углубленный анализ состояния и тенденций развития соответствующих подотраслей; разрабатывают и реализуют политику развития транспорта и дорожного хозяйства республики в соответствии с единой государственной дорожно-транспортной политикой; осуществляют государственное регулирование данных видов деятельности, в том числе путем подготовки и введения нормативных документов, а также механизмов их реализации в пределах установленной компетенции; организуют надзор за выполнением действующих в отрасли нормативных правовых актов; решают отдельные вопросы, обусловленные спецификой транспорта и дорожной деятельности.

В подчинении Минтранса находятся предприятия, обеспечивающие надзорную деятельность за соблюдением требований законодательства в сфере транспорта и дорожного хозяйства:

ГУ "Транспортная инспекция Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь". В состав инспекции входят филиалы по областям и г. Минску. Основной задачей Транспортной инспекции является обеспечение контроля за соблюдением производителями работ и услуг законодательства в области транспортной деятельности, требований безопасности и экологических требований при эксплуатации транспорта, а также выполнение работ, связанных с выдачей Минтрансом специальных разрешений (лицензий) на право осуществления транспортной деятельности.