Обеспеченность на 100 км.

4,7

1, 19

0

0,59

0

0,59

1, 19

2,3

11,9

9,8

1,7

13,6

Отклонение (+/-)

3,5

0, 19

-1

-1,41

-1

-0,41

0, 19

0,3

10,9

6,8

0,7

10,6

Как видно из таблицы №3 в сравнений с международными стандартами данная магистраль существенно выделяется. На ней практически полностью присутствуют в полной мере все необходимые сферы, хотя и наблюдается определенная нехватка таких видов инфраструктуры, как пункт простоя и моечный пункт, но существенно выделяются такие пункты, как АЗС, питания и общественный туалет. В целом можно констатировать тот факт, что данная дорога практически полностью обеспечена всеми сферами и не нуждается в созданий новых.

Республиканские дороги на территорий Гомельского региона

Общая протяженность республиканских дорог на территорий Гомельского региона составляет 2290 км или 13 дорог различного направления связанные с вышеперечисленными магистралями. В данном разделе будет рассматриваться обеспеченность Республиканских дорог в объектах инфраструктуры по сравнению с Мироновыми стандартами, будет определена обеспеченность в услугах на каждые 100км.

Таблица № 4 Республиканские дороги Гомельской области:

Наименование (протяженность 2290 км.)	Направление	лево	право	АЗС	МАЗС	АГЗС	пункт постоя (гостиница, мотель, кемпинг)	медицинские пункты	моечные пункты	охраняемая стоянка	пункты торговли	пункты питания	пункты связи	СТО (пунки техпомощи)	общественный туалет
Р-30	Гомель - Ветка-Чечерск - Ямное	10,45									1	1			1
		10,5										1	1
		20,5									1
			22											1
			22,1	1											1
		92,51		1											1
		128,5										1	1
Р-31	Бобруйск - Мозырь - гр. Украины (Новая Рудня).	53,6		1								1			1
		53,76										1			1
		55										1			1
		56,9										1
		83									1	1			1
		98,2		1							1	1			1
Р-31	Бобруйск - Мозырь - гр. Украины (Новая Рудня).		134									1			1
			145	1											1
			160		1										1
			168									1			1
			184								1	1
		186,9										1
Р-32	Речица-Лоев		6	1							1				1
Р-34	Осиповичи-Глуск-Озаричи		132									1
			132				1								1
Р-35	Калинковичи-Брагин-Комарин	53,4									1		1
			81,9	1											1
			133								1	1
			133	1											1
Р-36	Мозырь-Лельчицы-Милошевичи-гр. Укр (Глушкевичи)	4,59		1					1						1
		5							1						1
			5,55	1											1
			7									1			1
		79									1	1			1
			101									1			1
		111,5										1
Р-37	Михалки-Наровля-гр. Украины	26,75			1						1		1		1
Р-39	Рогачев-Жлобин (до а/д М-5)	8										1
Р-43	гр. РФ (Звенчатка) - Кричев - Бобруйск - Ивацевичи (до а/д Р-2)	147					1								1
		161,9										1
			181								1	1			1
			181						1					1
			181	1											1
			182			1
Р-82	Октябрьский - Паричи - Речица	50,3										1			1
			63,3	1								1			1
		70,36		1											1
			83,6									1
			111									1			1
		124,7												1
			125	1							1	1			1
		126,3		1							1	1			1
Р-88	Житковичи-Давид Городок-гр. Украины (Верхний Теребежов"		22,8	1										1	1
		26					1				1	1			1
		26,5					1								1
			26,7									1			1
Итого по Республиканским дорогам (117 пунктов)	16	2	1	4	0	3	0	14	32	4	4	37
Удельный вес в %	14	1,7	1	3,4	0	2,85	0	11,9	27,3	3,4	3,4	31,6
Обеспеченность на 100 км.	0,7	0,1	0	0,17	0	0,13	0	0,61	1,39	0,2	0,17	1,6
Отклонение (+/-)	-1	-1	-1	-1,83	-1	-0,87	-1	-1,39	0,39	-2,8	-0,8	-1,4

Исходя из данных предоставленных в таблице №4 следует, что обеспеченность во всех сферах дорожной инфраструктуры нуждается в кардинальном улучшений на дорогах не хватает абсолютно всех сфер оказываемых услуг, это влечет за собой потери налоговых поступлений т.к. данные услуги предоставляются в не полном объеме. Так же предоставление полного спектра услуг позволило бы создать новые рабочие места, тема которых сегодня стоит особенно остро. Так же следует обратить внимание, что при предоставлении даже в не полном объеме рассматриваемых услуг, напрочь отсутствуют медицинские пункты на дорогах, а так же охраняемые стоянки. В стране которая является социально - ориентированным государством, такое положение дел абсолютно не приемлемо, ведь государство должно заботиться о своих гражданах, а на практике выходит, что на 2290 км. Дорог нет абсолютно ни одного пункта оказания медицинской помощи. Так же на дорогах отсутствуют охраняемые стоянки, хотя их наличие на дорогах общего пользования абсолютно необходимо, данная услуга особенно пользуется спросом у водителей междугородних рейсов т.к. они отвечают за сохранность груза и особенно беспокоятся о своей. Создание таких стоянок позволило бы разгрузить дороги и способствовало бы новых поступлений в бюджет за счет налогов за оказываемые виды услуг.

3. Пути повышения эффективности государственного регулирования транспортной инфраструктуры

3.1 Совершенствование организационного механизма функционирования транспортной инфраструктуры

Особенность автомобильного транспорта (равно как и других его видов) состоит в том, что производственный процесс в этой отрасли складывается из работы подвижного состава на линии и технического обслуживания транспортных средств. Производственный процесс выходит за рамки непосредственно предприятия. Он требует более четкого взаимодействия отдельных служб и подразделений по обеспечению перевозок пассажиров, по эффективному использованию подвижного состава, материальных и денежных ресурсов, выполнению перевозок в установленные сроки и качественно.

В настоящее время в Гомельской области решением Гомельского областного исполнительного комитета от 28 ноября 2011 г. № 1344 "О создании коммунального транспортного унитарного предприятия "Гомельоблпассажиртранс" создано коммунальное транспортное унитарное предприятие "Гомельоблпассажиртранс" и зарегистрировано в Едином государственном регистре юридических лиц и индивидуальных предпринимателей решением Гомельского городского исполнительного комитета от 15 декабря 2011 г. за номером 490867029.

Основным видом деятельности данного предприятия является деятельность по организации автомобильных перевозок пассажиров в регулярном сообщении в соответствии с законодательством Республики Беларусь (выполнение функций оператора автомобильных перевозок пассажиров в регулярном сообщении, в т. ч. функции по проверке наличия у пассажиров билетов на проезд по маршрутам автомобильных перевозок пассажиров в регулярном сообщении и контроль правильности выдачи проездных билетов пассажирам и проведения сбора выручки от перевозки пассажиров и багажа водителями, кассирами, кондукторами и другими должностными лицами автомобильных перевозчиков и пассажирских терминалов).

На первоначальном этапе финансирование деятельности предприятия осуществляется за счет денежных средств, поступающих от исполнения договоров на осуществление деятельности по организации автомобильных перевозок пассажиров в регулярном сообщении и экспрессном сообщении, заключенных с автомобильными перевозчиками.

Иных источников получения доходов, кроме выручки от оказания услуг по организации автомобильных перевозок пассажиров в регулярном сообщении на основании заключенных договоров с указанными выше автотранспортными организациями у предприятия нет, так как оплата районными исполнительными комитетами по договорам по организации автомобильных перевозок пассажиров в регулярном сообщении (в соответствии со статьями 23, 24, 25 Закона Республики Беларусь от 14 августа 2007 г. № 278-З "Об автомобильном транспорте и автомобильных перевозках") в настоящее время невозможна, ввиду отсутствия в Бюджетном кодексе Республики Беларусь от 16 июля 2008 г. № 412-З статьи расходов на оплату услуг оператора, а штрафы за административные правонарушения поступают в соответствующие бюджеты.

Существующая схема работы, помимо проблемы неплатежей, имеет еще один недостаток - количество осуществляемых проверок напрямую зависит от финансового состояния перевозчиков (проведение необходимого количества проверок перевозчиков, имеющих тяжелое финансовое положение, нецелесообразно ввиду невозможности оплаты ими оказанных услуг в полном объеме).

Следовательно, государственное предприятие, осуществляющее деятельность, направленную на повышение окупаемости пассажирских перевозок, соблюдения перевозчиками и пассажирами законодательства в области автомобильных перевозок пассажиров и пополнения бюджета за счет штрафов, уплачиваемых за совершенные административные правонарушения в области автомобильных перевозок пассажиров не должно финансово зависеть от перевозчиков, осуществляющих перевозки пассажиров, как в части своевременной оплаты ими оказанных услуг, так и в части планирования объемов проверок с оглядкой на финансовое положение перевозчиков.

Таким образом, в рамках совершенствования механизма государственного управления транспортом Гомельской области необходимо рассмотреть возможность бюджетного финансирования деятельности коммунального транспортного унитарного предприятия "Гомельоблпассажиртранс".

Техническое качество автомобильной дороги зависит от ее значения в республиканском масштабе: чем больше транспортный поток на дороге, тем выше требования к ее техническому качеству. Число автомобилей, проходящих по дороге через данное сечение в единицу времени (сутки, час), называется интенсивностью движения. Она не является постоянной по всей длине дороги, в течение года и суток, поэтому для расчетов используют среднегодовую суточную интенсивность.

В настоящее время транспортная инфраструктура развита недостаточно. Европейский Союз профинансировал программу строительства автомагистрали Брест - Москва. На данный момент состояние этой магистрали находится на достаточно высоком уровне. Однако, не все дороги в республике на таком уровне. Магистраль Брест - Москва - образец для всех остальных дорог Республики Беларусь.

В соответствии с Программой "Дороги Беларуси" на 2006 - 2015 годы, утвержденной постановлением Совета Министров Республики Беларусь от 06.04.2006 г. № 468 за истекший период с 2006 по 2011 годы подлежало капитальному ремонту 517 км республиканских автомобильных дорог. Фактически за этот период отремонтировано 264,8 км дорог или 51% от программы.

Программой на 2006 - 2011 годы предусмотрен капитальный ремонт мостов в объеме 3 191 пог. м, фактически выполнено 2 184 пог. м. (68%).

Протяженность дорог с просроченным сроком капитального ремонта составила 1 659 км (или 73% протяженности сети дорог), с просроченным сроком текущего ремонта - 1 121 км (или 49% протяженности сети дорог).

При средних нормативных расчетных межремонтных сроках службы покрытия 15 - 18 лет по капитальному ремонту и 4 - 5 лет по текущему, фактические значения межремонтных сроков составили около 72 лет по капитальному и более 12 лет по текущему ремонту.

Явно прослеживается динамика увеличения фактических межремонтных сроков, что привело к ухудшению показателя эксплуатационного состояния обслуживаемых республиканских автомобильных дорог Гомельской области, который за 2012 год снизился на 0,03 балла и составил 3,69 балла. Оценка качества содержания снизилась за 2012 год на 0,04 балла до значения 3,9 балла.

За 2012 год на 32% возрос объем ямочного ремонта - ликвидировано 106 тыс. м. кв. ямочности.

В истекшем году выявлено 311 критических дефектов, 60% из которых составляют дефекты железобетонных конструкций мостов и путепроводов.

Из-за недостаточного выделения средств на ремонтно-восстановительные мероприятия, ухудшается состояние республиканских автомобильных дорог.

По результатам диагностики РУП автомобильных дорог "Гомельавтодор" полная потребность в неотложных ремонтных мероприятиях на 2013 год составила 813,3 млрд. руб. в действующих ценах на 1313 км (56%) республиканских автомобильных дорог, в том числе: по капитальному ремонту - 535,3 млрд. руб. на 675 км дорог, по текущему ремонту - 278 млрд. руб. на 638 км дорог. Выделено на 2013 год для проведения капитального ремонта - 12 млрд. руб., для текущего ремонта - 45 млрд. руб.

Таким образом, в рамках совершенствования механизма государственного управления транспортом Гомельской области необходимо вносить изменения в Программу "Дороги Беларуси" с целью увеличения бюджетного финансирования содержания республиканских автомобильных дорог.

Организация транзитных грузовых перевозок - очень сложный логистический процесс, затрагивающий множество ключевых аспектов деятельности не только самих перевозчиков, но и других субъектов, обеспечивающих их организацию и контроль за выполнением. Реализация каждого функционального этапа этого процесса приводит к возникновению материальных, информационных и финансовых потоков, и, как следствие, к затратам, которые, в конечном итоге, и определяют уровни цен на товары. По оценке специалистов, транспортные издержки составляют от 40 до 60% от общей цены. Снижение этих издержек - важнейшая задача транспортной логистики, занимающейся решением оптимизационных задач перемещения требуемого количества товара в нужную точку, лучшим маршрутом за требуемое время и с наименьшими издержками.

В целях развития транзитного потенциала Республики Беларусь, в Гомельской области реализуется Государственная программа развития транзитного потенциала Республики Беларусь на 2011-2015 годы.

В рамках указанной программы Гомельским областным исполнительным комитетом проводится работа по информированию юридических лиц и индивидуальных предпринимателей об условиях строительства объектов придорожного сервиса и о преференциях, предоставляемых в Республике Беларусь. Вся необходимая информация размещена на сайте Гомельского облисполкома по электронному адресу http://www.gomel-region. by/ru/economy/pridor_serv.

Регулярно проводится работа по поддержанию базы объектов придорожного сервиса в сети Интернет в актуальном состоянии (на сайте Департамента "Белавтодор"), обеспечена возможность доступа всех пользователей к информации о предоставляемых услугах на функционирующих объектах. Оперативно решаются организационные вопросы по оформлению земельных участков и осуществляется подготовка, при необходимости, инвестиционных договоров, разработка проектно-сметной документации. Продолжается работа по развитию придорожного сервиса на республиканских автомобильных дорогах, заключены инвестиционные договоры о строительстве объектов придорожного сервиса в Гомельской области, ведется работа по их реализации.

При этом одним из ключевых факторов в формировании цены перевозки являются моменты пересечения государственных границ. Время и деньги, потраченные на погранично-таможенных переходах, являются немаловажным фактором привлекательности или непривлекательности транзитных маршрутов. Усилия Таможенного комитета Республики Беларусь, направленные на совершенствование информационных таможенных технологий, будут иметь смысл только при условии совершенствования околотаможенной инфраструктуры, повышения ее информатизации.

Основная функциональная задача таможенных органов на границе - это проверка достоверности сведений, представляемых в таможенных документах, сведениям в оригинальных товаросопроводительных документах и соответствие их реальным грузам. Ускорение процесса документального контроля может дать только предварительное информирование таможенных органов о предполагаемых перевозках.

Важным направлением в развитии транспортной инфраструктуры является внедрение на пограничных переходах современных технологий.

Этот механизм обеспечивает организацию таможенного оформления и таможенного контроля с использованием электронного обмена информацией между таможенными органами и участниками внешнеэкономической деятельности в рамках осуществления международных грузовых перевозок и разрабатывается в целях получения прибыли за счет совершенствования таможенного контроля и ускорения таможенного оформления товаров на основе использования информационных технологий и определяет экспериментальный порядок таможенного контроля и оформления товаров, ввозимых на таможенную территорию Республики Беларусь, с использованием предварительного информирования таможенных органов о перемещаемых товарах и транспортных средствах.

Поставленная цель достигается за счет разработки согласованной модели автоматизированного обмена данными (базирующейся на международных нормах и рекомендациях) между участниками ВЭД и таможенными властями, основанной на стандартизованных принципах организации массивов данных и передачи стандартных сообщений.

В целях развития приграничной инфраструктуры в Республике Беларусь принята и успешно реализуется Комплексная программа развития инфраструктуры автодорожных пунктов пропуска на Государственной границе Республики Беларусь на 2011-2015 годы.

Вместе с тем, в целях совершенствования механизма государственного управления транспортом Гомельской области необходимо проводить работу по дальнейшему упрощению законодательства, регулирующего вопросы создания и развития объектов придорожного сервиса, с целью применения дифференцированных требований к вновь вводимым и существующим объектам придорожного сервиса в зависимости от интенсивности движения транспорта на выбранном участке дороги, так как на участках дорог с низкой интенсивностью срок окупаемости проектов при условии выполнения всех требований законодательства несоизмеримо возрастает.

Научно-технический прогресс и совершенствование управления экономикой страны требуют решения ряда проблем транспортного законодательства, которое должно отвечать уровню новых требований хозяйственного механизма управления производством и транспортом. Транспорт все большее влияние оказывает на экономику не только отдельных предприятий, но и целых отраслей хозяйства и всю экономику страны, способствуя ее подъему, а в отдельных случаях тормозя ее развитие и повышение эффективности.

Женевской конвенцией о договоре международной перевозки грузов не предусмотрен обязательный порядок предъявления претензии перевозчику, что при разбирательствах способствует возникновению спорных ситуаций.

Отношения между перевозчиками и грузовладельцами, складывающиеся при выполнении международных перевозок, являются гражданско-правовыми, основанными на договоре международной перевозки и реализуемыми в его рамках. Договорная природа этих отношений несомненна, имеет устоявшуюся международную традицию их правовой регламентации и подтверждается регулирующими их нормативными актами, которые устанавливают, что именно по договору перевозки перевозчик обязуется доставить вверенный грузоотправителем груз в пункт назначения и выдать его управомоченному на получение груза лицу (грузополучателю), а лицо, имеющее право распоряжаться грузом в процессе перевозки (грузоотправитель или грузополучатель), обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату.

Договорный характер перевозочных отношений, отсутствие доктрины в хозяйственном суде Республики Беларусь по основаниям возникновения гражданских прав и обязанностей как для сторон в договоре перевозки, так и для лиц, оказывающих названным сторонам услуги, связанные с перевозкой, обусловливает необходимость уяснить правовую природу договора перевозки груза и определить его место в системе гражданско-правовых договоров.

Вместе с тем, правовое регулирование международных грузовых перевозок в настоящее время имеет еще один существенный недостаток: необходимость получения разрешений Российской Федерации на выполнение перевозок в/из третьих стран 1-й и 2-й категорий.

Технические возможности и состояние подвижного состава, которым располагают автомобильные перевозчики области, позволяют наращивать объемы международных перевозок и поступление валютной выручки, однако этому препятствует отсутствие достаточного количества российских разрешений на выполнение перевозок в/из третьих стран 1-й и 2-й категорий.

Так, на 1-й квартал 2013 года на регион выделено всего 69 таких разрешений, из них 1-й категории - 37 шт. и 2-й категории - 32 шт.

В частности, ОАО "Гомельоблавтотранс" на 1-й квартал 2013 года выделено лишь 8 разрешений (1-й категории - 3 шт. и 2-й категории - 5 шт.), при наличии подвижного состава соответствующего экологическим нормам Евро-4 и Евро-5 в количестве 9 и 13 единиц соответственно.

Аналогичная ситуация сложилась и по другим перевозчикам региона, часть из которых, имея в своем парке от двух до десяти автопоездов, вообще не получают разрешений Российской Федерации.

Для повышения эффективности использования международного автотранспорта ежеквартальная минимальная необходимость области в текущем году составит 1 разрешение на каждую единицу подвижного состава, используемого на перевозках по процедуре МДП, т.е. по 100 разрешений Российской Федерации 1-й и 2-й категории.

Таким образом, в целях совершенствования механизма государственного управления транспортом Гомельской области и республики в целом Министерству транспорта и коммуникаций Республики Беларусь необходимо, совместно с Министерством иностранных дел Республики Беларусь, принять меры по внесению изменений в законодательство Таможенного союза Российской Федерации, Республики Беларусь и Казахстана, направленных на отмену разрешительной системы.

Устойчивая работа общественного транспорта является одним из важнейших условий социально-экономического развития страны. Несмотря на бурный рост уровня автомобилизации, произошедший в нашей стране за последние годы, именно его основной задачей остается полное и своевременное удовлетворение потребностей всех категорий населения страны в передвижениях. Наибольшую значимость имеют перевозки пассажиров автобусами и городским электрическим транспортом. В 2012 году из общего объема перевозок пассажиров, выполненного в целом по городу Гомелю, 70% приходится на автобусы, а около 30% - на городской электрический транспорт. К тому же сейчас, как в городе Гомеле, так и в крупных городах Белоруссии актуальна проблема окупаемости общественного городского транспорта. Постоянно растущие цены на топливо и эксплуатационные материалы вынуждают ОАО "Гомельоблавтотранс", ОАО "Автобусный парк №6 города Гомеля" и ОАО "Гомельский автобусный парк №1" повышать стоимость проезда, однако даже с учётом дотаций из бюджета автобусные парки не могут выйти на безубыточную работу. Немалые денежные средства расходуются на организацию контроля за оплатой проезда пассажиров ревизорами, но существующая система не позволяет обеспечить полный охват маршрутной сети.

3.2 Экономические меры по росту эффективности транспортной инфраструктуры

На основании вышеизложенного, будет актуальным создание автоматизированной системы оплаты и контроля проезда. Данный проект позволит:

- обеспечить положительный социальный эффект для города Гомеля и их жителей;

- создать экономически привлекательную и удобную для пассажиров систему оплаты проезда на основе современных технологий;

- обеспечить повышение удобства и культуры обслуживания пассажиров, привлечение новых пассажиров и социальных групп к общественному транспорту;

- обеспечить возможность введения дополнительных услуг и интеграции с другими видами транспорта;

- обеспечить расширение возможностей оплаты с помощью безналичных средств;

- оптимизировать маршрутную сеть на основании мониторинга пассажиропотока;

- повысить процент охвата проверками работниками контрольно-ревизорской службы государственного предприятия "Гомельоблпассажиртранс" с 14,6% (информация за 2013 год по городу Гомелю) до 35 % с последующим улучшением условий труда для ревизоров;

- снизить расходы на реализацию билетной продукции и в перспективе вовсе убрать данную статью расходов.

Результатами создания данной автоматизированной системы должны стать:

- повышение собираемости оплаты за проезд в автомобильном транспорте и уровня доходов автомобильных перевозчиков;

- повышение качества обслуживания пассажиров, экономическая привлекательность и удобство оплаты проезда для населения;

- осуществление мониторинга пассажиропотоков для совершенствования обслуживания населения;

- осуществление учета выполненной работы автомобильными перевозчиками с дифференциацией по времени суток, по социальным группам и другим факторам;

- увеличение доли безналичных расчетов для снижения расходов, связанных с обращением наличных денег;

- минимизация возможностей фальсификации проездных документов.

Анализ системы пассажирских перевозок Гомельской области открывает следующие проблемы и внутренние противоречия:

- все виды пассажирского общественного транспорта, используемые в регионе, имеют собственные, не взаимодействующие между собой системы и методы продажи билетов, контроля оплаты проезда и учета пассажиров на некоторых видах общественного транспорта системы учета пассажиров отсутствуют либо функционируют неэффективно;

- при расчете стоимости одной поездки в городском общественном транспорте не учитываются затраты на перевозку отдельно взятого пассажира в зависимости от дальности следования;

- многообразны инструменты оплаты проезда: разовые и многоразовые бумажные проездные документы, жетоны, магнитные и бесконтактные карточки, низок уровень защиты инструментов оплаты проезда от подделки;

- документы для оплаты проезда в городском общественном транспорте, приобретенные в одном регионе, недействительны для оплаты проезда в другом регионе;

- различна стоимость проезда в разных регионах.

Более всего данные проблемы свойственны городскому автомобильному транспорту, в результате не обеспечивается учет фактически оказанных услуг в количественном выражении, следствием чего является:

- отсутствие возможности точно оценить окупаемость услуг, оказываемых тем или иным транспортным предприятием;

- отсутствие возможности провести расчеты с транспортными предприятиями согласно объему фактически оказанных услуг;

- отсутствие возможности оценить востребованность со стороны населения того или иного маршрута перевозки;

- отсутствие возможности оперативно реагировать на изменение пассажиропотоков.

Устранение выявленных недостатков представляется возможным только с применением средств автоматизированной обработки информации, которые, будучи объединены в единую информационную систему, позволят вести точный учет оказания услуг по перевозке пассажиров.

Функциями АСОКП должны стать:

- учет продаж и использования единых проездных документов, обработка информации об оплате проезда и подготовка расчетной информации;

- обеспечение расчетов по оказанным услугам перевозки пассажиров;

- учет пассажиропотоков, предоставление статистической информации заинтересованным органам;

- анализ эффективности работы предприятий-перевозчиков.

Решения, используемые для автоматизации процессов оплаты проезда и учета пассажиров на городском автомобильном общественном транспорте, могут быть распространены на все виды общественного транспорта в целях создания единого информационного пространства и повышения привлекательности общественного транспорта для населения.

В настоящее время во многих странах мира на локальном, национальном и региональном (межнациональном) уровнях реализованы или находятся в стадии создания различные автоматизированные системы, направленные на повышение уровня качества предоставляемых населению услуг в рамках транспортного сегмента (транспортные проекты). Данные процессы протекают на протяжении последних двух десятилетий, их причиной явилась необходимость повышения привлекательности для населения общественного транспорта и создание достойной конкуренции личному транспорту, резко выросшее количество которого создает две серьезные проблемы:

- высокая загруженность городских улиц автотранспортом;

- загрязненность окружающей среды.

В 1996 году для этой цели была создана концепция раскрытия потенциальных возможностей пассажирского транспорта в Европе, разработанная Транспортной дирекцией Европейской Комиссии. В результате появилась комплексная европейская программа по улучшению деятельности пассажирского транспорта. Транспортные компании, вся транспортная сеть региона в данном случае рассматривается как единая интегрированная система. Способы и методы оплаты проезда являются составной частью этой интегрированной системы и должны также быть привлекательными и удобными для пользователей (пассажиров) и, по мере возможности, способствовать интеграции всех участников данной системы.

Одним из видов транспортных проектов, реализуемых отдельно или в составе целого комплекса мер по автоматизации работы общественного транспорта, являются проекты автоматизации процессов сбора оплаты за проезд.

Данные проекты реализуются с использованием различных инновационных технологий, включающих в себя применение магнитных и микропроцессорных (контактных и бесконтактных) пластиковых карточек, RFID-меток, мобильных телефонов и так далее. В настоящее время основная доля приходится на микропроцессорные карты (прежде всего бесконтактные), что обусловлено их распространенностью, стандартизованностью, доступностью, удобством пользования и довольно высоким уровнем защищенности. Кроме того, с помощью микропроцессорных карточек легко организовывать различные программы лояльности клиентов, имеющие широкое распространение в странах Запада и сводящиеся к накоплению бонусных очков за пользование услугами данного перевозчика. В некоторых системах используются многофункциональные микропроцессорные карточки, на которых одновременно может быть размещено несколько приложений, в том числе банковское (доступ к счету), идентификационное (паспорт, идентификация в системах контроля доступа), транспортное (электронный проездной) и другие.

В транспортных проектах могут использоваться три схемы оплаты проезда:

- до проезда и после проезда. В первой схеме используются предоплаченные продукты, т.е. пассажир приобретает проездной документ, "заряженный" на определенное число тарифных единиц, (поездок, зон и т.д.), которые по мере осуществления поездок списываются с проездного документа.

- во второй схеме на основании идентификационных данных субъекта, помещенных на некоторый материальный носитель, производится регистрация поездок данного субъекта в пассажирском транспорте в течение определенного периода, после чего ему выставляется счет за пользование услугами транспорта. Преимущественно используется первая схема оплаты проезда.

- третьей схеме, сочетаются и комбинируют в себе свойства и принципы работы выше изложенные две схемы.

Различны и методы сбора платежей и контроля оплаты. В ряде проектов, для пресечения безбилетного проезда при посадке в транспортное средство, используются турникеты, которые не позволяют проникнуть в транспортное средство, не оплатив проезд, несмотря на высокую эффективность данного решения в борьбе с безбилетным проездом, оно существенно снижает скорость посадки-высадки пассажиров, а также, в некоторых случаях, затрудняет посадку в транспорт. В других случаях сбор оплаты за проезд базируется на принципе добросовестности, предполагающем осознанное совершение пассажиром действий, направленных на оплату проезда и не обусловленных внешним принуждением.

Широкое распространение проектов автоматизированного сбора оплаты за проезд и использование в них различных информационных технологий, в том числе и в рамках одного государства, побуждают к унификации данных систем в целях обеспечения информационной совместимости. Совместимость систем предоставляет возможность потребителям транспортных услуг использовать один проездной документ для оплаты проезда в различных транспортных системах и в транспортных системах различных операторов. С этой целью были разработаны и приняты такие международные и региональные стандарты, как:

- ISO/IEC 24014-1: 2007 "Транспорт общественный. Совместимая система управления платой за проезд. Часть 1. Архитектура";

- ISO/TS 14904: 2002 "Транспорт дорожный и телематика движения транспорта. Электронный сбор платежей (EFC). Описание интерфейса клиринга (системы взаимных расчетов) между операторами";

- ISO 17573: 2010 "Электронный сбор платежей. Архитектура систем для сбора платы с транспортных средств";

- EN 1545-1: 2005 "Системы идентификационных карточек, применяемые для наземного транспорта. Часть 1. Типы элементарных данных, перечни общих кодов и элементы общих данных";

- EN 1545-2: 2005 "Системы идентификационных карточек, применяемые для наземного транспорта. Часть 2. Элементы данных, связанные с оплатой проезда на транспорте";

- EN 15320: 2007 "Системы идентификационных карточек, применяемые для наземного транспорта. Совместимое применение для общественного транспорта. Структура".

Кроме указанных международных стандартов, разрабатываются и принимаются и национальные стандарты и технические спецификации, например в Великобритании действует серия технических спецификаций ITSOTS 1000.

Более успешным на сегодняшний день является лондонский проект "Oestercard”, это одна из наиболее успешных разновидностей электронного проездного документа основанного на технологии MifarePlus. Mifare наиболее распространённая бесконтактная технология смарт-карт, используют 70% всех транспортных систем в мире, применяющих бесконтактные карты для оплаты проезда. Данная карта представляет собой электронный кошелёк, который программируется на различные тарифные условия и предназначен для работы на всех видах общественных транспортных средств в Лондоне.

Аналогично "Oestercard” 2 апреля 2013 года в Москве была создана карта "Тройка", которая носила в себе все те свойства и возможности, что и лондонская карта.

Проанализировав выше изложенный опыт различных стран, АСОКП была создана для города Минска и ввод запланирован её в эксплуатацию к чемпионату мира по хоккею 2014 года.

Транспортная система города Гомеля и Гомельской области будет аналогична минской транспортной системе в той мере, что бы обеспечить полную совместимость и устойчивую работу транспортных карт во всей Республике Беларусь.

Проект позволяет обеспечить действие автоматизированной системы оплаты и контроля проезда (АСОКП) в коммунальном пассажирском транспорте в городе Гомеле на базе бесконтактных смарт-карт. В результате основным средством оплаты проезда станут пополняемые бесконтактные смарт-карты, что позволит обеспечить возможность создания гибкой тарификации, получить полную статистику по оплате проезда, пассажиропотоку и по наличию транспортных единиц на маршрутах.

В отличие от города Минска постоянный анализ пассажиропотока и оплаты пассажирами проезда позволит определять места, требующие более частого контроля за безбилетным проездом со стороны контрольно-ревизорской службы, тем самым увеличить процент охвата общественного транспорта проверками.

Одновременно с этим постоянный мониторинг пассажиропотоков позволит принимать своевременные меры по оптимизации маршрутной сети, количеству подвижного состава на маршрутах с учётом его вместимости.

Рисунок 3.1 - Общая архитектура автоматизированной системы оплаты и контроля проезда в коммунальном пассажирском транспорте

Укрупнённый план внедрения автоматизированной системы оплаты и контроля проезда представлен в приложении Д.

Принцип работы системы:

- пассажирский транспорт оснащается валидаторами (считывателями информации) бесконтактных смарт-карт;

- карты выпускаются в обращение процессингово-эмиссионным центром ГП "Гомельоблпассажиртранс";

- при продаже на карту заносится необходимый тариф, в дальнейшем карты многократно пополняются, в том числе и с помощью устройств самообслуживания;

- в транспорте пассажир подносит карту к валидатору, с неё списывается стоимость услуги по проезду, информация об оплате заносится на карту и передается в процессингово-эмиссионный центр;

- контролер проверяет оплату на карте с помощью ручного считывателя бесконтактных смарт-карт;

- вся информация о статистике продаж и использования карт собирается в автоматическом режиме в процессингово-эмиссионном центре и отображается в системе аналитики.

Рассмотрим основные элементы автоматизированной системы оплаты и контроля проезда.

Электронный проездной документ (ЭПД).

Для данной системы предлагается карта MifarePlus. Mifare наиболее распространённая бесконтактная технология смарт-карт в мире. Её используют 70% всех транспортных систем, применяющих бесконтактные карты для оплаты проезда.

Производство бесконтактных смарт-карт Mifare в виде бланков строгой отчетности освоено на предприятии РУП "Криптотех" Гознака. В Беларуси они применяются в качестве проездного документа метрополитена.

Валидатор бесконтактных смарт-карт.

Терминал бесконтактных смарт-карт предназначен для установки в наземном транспорте. Основные функции:

- off-line обслуживание ЭПД;

- индикация разрешения проезда;

- отключение на время контроля;

- отображение дополнительной пользовательской информации:

- информация о поездке;

- баланс;

- накопление данных об оплате проезда в энергонезависимой памяти;

- функции подсчета пассажиропотока.

Разработка и производство белорусских компаний IBA и Проток люкс.

Рисунок 3.2 - Валидатор бесконтактных смарт-карт.

Устройство контролёра.

Ручной терминал контролёра предназначен для проверки смарт-карт в наземном транспорте. Основные функции:

- off-line проверка ЭПД;

- индикация разрешения проезда;

- накопление данных о проверке.

Разработка и производство белорусских компаний IBA и Проток люкс.

Рисунок 3.3 - Устройство контролёра.

Электронный компостер.

Для обеспечения однократной поездки в наземном транспорте применяется электронный компостер, который выполняет гашение бумажного билета (на билете печатается дата, время и номер транспортного средства). Электронный компостер позволяет собирать и передавать статистику о количестве погашенных билетов и блокируется на время контроля.

Рисунок 3.4 - Электронный компостер.

Устройство пополнения ЭПД.

Пополнение ЭПД может проводиться как в точках продаж, так и самостоятельно в устройствах самообслуживания, в том числе и банковских.

В кассах точек продаж может использоваться банковский POS-терминал с функцией обслуживания бесконтактных смарт-карт.

В качестве банковских устройств самообслуживания в РБ разработан и выпускается ряд терминалов. Модель IBA РТ 240 установлена на всех станциях метрополитена.

Пополнение ЭПД может производиться как за счет наличных, так и безналичных средств. Разработка программного обеспечения - компания IBA.

Рисунок 3.5 - Устройство пополнения ЭПД.

Статистика и анализ.

Подсистема анализа и обработки информации АСОКП базируется на платформе Splunk и позволяет дать всю статистику по операциям пополнения, оплаты и контроля для улучшения и оптимизации работы транспорта. Основные функции:

- создание отчетов с помощью бизнес-терминов;

- вывод отчетов в различных форматах;

- использование статистических функций и формул;

- многомерный анализ информации;

- формирование отчетов по расписанию;

- автоматическая рассылка отчетов по электронной почте;

- создание интерактивных информационных страниц.

3.3 Расчет экономического эффекта от предлагаемых мер

Все цены на необходимое оборудование представлены и являются ориентировочными на текущий момент, без НДС (в случае изменения внешних ценообразующих факторов - цены будут пересчитаны). На всё оборудование гарантия 2 года. Поддержка будет осуществляться через сервисный центр в Гомельской области.

Таблица 3.1 - Оценка привлекаемых ресурсов, для осуществления проекта

Наименование показателей	2013 год	2016 год
	Средне - списочн. числен., человек	Средне - месячная заработная плата, тыс. руб.	Расходы на оплату труда, млн. руб.	Средне - списочн. числен., человек	Средне - месячная заработная плата, тыс. руб.	Расходы на оплату труда, млн. руб.
1	2	3	4	5	6	7
Персонал - всего:	17	4528	868,7	160	5927,0	12461,7
Ревизоры автомобильного транспорта	14	4028,3	676,8	145	6336,0	11024,6
Специалисты и другие служащие	2	4691,7	112,6	12	7380,0	1062,7
Руководители	1	6612,5	79,4	3	10400,0	374,4
Отчисления на социальные нужды			300,6			4311,7
Итого расходы на оплату труда с отчислениями на социальные нужды			1169,3			16773,4
Расходы на оплату труда, включаемые в соответствии с законодательством в затраты на производство и реализацию продукции			1169,3			16773,4
Количество вновь создаваемых рабочих мест, связанных с реализацией проекта				143
Размер необходимых дополнительных средств на осуществление проекта						15604,1

Для транспортного обслуживания контрольно-ревизорской службы (КРС) по проверке пассажирского транспорта необходимо арендовать 10 автомобилей в автобусных парках.

Таблица 3.2 - Расчет потребности в транспортных услугах по проверке пассажирского транспорта ревизорами автомобильного транспорта

№ п/п	Наименование показателей	Единица измерения	2013 год	2016 год
1.	Аренда автомобилей	штук	1	10
2.	Количество смен	смен	2	2
3.	Продолжительность смены	час.	8	8
4.	Тариф за 1 час работы водителя	тыс. руб.	60,0	91,3
5.	Количество км в смену	км	200	200
6.	Тариф за 1 км пробега автомобиля	тыс. руб.	1,5	2,3
7.	Затраты по аренде транспорта в год	млн. руб.	561,6	5265,6

По результатам таблицы 3.2 видно, что на транспортную поддержку службы КРС произойдёт увеличение затрат на сумму 4704,0 миллионов белорусских рублей, но данные затраты окупятся при внедрении АСОКП и обеспечат мобильность, оперативность службы КРС с последующим ростом процента охвата проверяемых общественных транспортных единиц.

В таблицах 3.3 и 3.4 произведён расчёт численности и фонда оплаты труда по ОАО "Гомельский автобусный парк №1" и ОАО "Автобусный парк №6 города Гомеля" соответственно, где просматривается экономия трудовых ресурсов и финансовых затрат после внедрения АСОКП.

Таблица 3.3 - Расчёт численности и фонда оплаты труда по ОАО "Гомельский автобусный парк №1"

Наименование показателей	2013 год	2016 год
	Средне - списочн. числен., человек	Средне - месячная заработная плата, тыс. руб.	Расходы на оплату труда, млн. руб.	Средне - списочн. числен., человек	Средне - месячная заработная плата, тыс. руб.	Расходы на оплату труда, млн. руб.
Персонал - всего:	109		7211,0	18		1191,0
Кондукторы	108	5514,0	7146,2	18	7339,0	1191,0
Руководители, специалисты и другие служащие	1	5400,0	64,8	0	0	0
Отчисления на социальные нужды			2495,0			281,4
Итого расходы на оплату труда с отчислениями на социальные нужды			9706,1			1472,4
Расходы на оплату труда, включаемые в соответствии с законодательст - вом в затраты на производство и реализацию продукции			9706,1			1472,4
Количество высвобождаемых рабочих мест, связанных с реализацией проекта				91
Экономия денежных средств						8233,7

Таблица 3.4 - Расчёт численности и фонда оплаты труда поОАО "Автобусный парк №6 города Гомеля"

Наименование показателей	2013 год	2016 год
	Средне - списочн. числен., человек	Средне - месячная заработная плата, тыс. руб.	Расходы на оплату труда, млн. руб.	Средне - списочн. числен., человек	Средне - месячная заработная плата, тыс. руб.	Расходы на оплату труда, млн. руб.
Персонал - всего:	229		13597,3	26		1543,7
Кондукторы	226	4950,0	13424,5	26	7480,0	1543,7
Руководители, специалисты и другие служащие	3	4800,0	172,8	0	0	0
Отчисления на социальные нужды			4704,7			364,3
Итого расходы на оплату труда с отчислениями на социальные нужды			18302,0			1908,0
Расходы на оплату труда, включаемые в соответствии с законодательст - вом в затраты на производство и реализацию продукции			18302,0			1908,0
Количество ввысвобождаемых рабочих мест, связанных с реализацией проекта				203
Экономия денежных средств						16394,0

Из таблиц 3.3 и 3.4 просматривается экономия численности персонала в количестве 294 человека и экономия фонда оплаты труда с отчислениями в фонд социальной защиты в сумме 24627,7 миллионов белорусских рублей.

Для осуществления данного проекта требуется инвестиции на сумму млн. рублей, в том числе:

- разработка технического задания (ТЗ) - 30 млн. бел. рублей;

- разработка техно рабочего проекта (ТРП) - 60 млн. бел. рублей;

- приобретение технологического оборудования с программным обеспечением - 18 000 млн. бел. рублей, из них:

- ОАО "Гомельский автобусный парк №1" - 3 851 млн. бел. рублей;

- ОАО "Автобусный парк №6 города Гомеля" - 8 092 млн. бел. рублей;

- КТУП "Гомельоблпассажиртранс" - 6 057 млн. бел. рублей.

- монтаж оборудования в транспортных средствах подвижного состава выше упомянутых автобусных парков.

Таблица 3.5 - Расчет чистой текущей стоимости по проекту автоматизированной системы оплаты и контроля проезда на 2014-2017 годы с государственной поддержкой

Наименование показателей	По годам (периодам) реализации млн. бел. руб.
	2014	2015	2016	2017
ПРИТОК НАЛИЧНОСТИ
Выручка от реализации продукции (работ, услуг)	333971,5	337632,2	340101,0	348896,7
Причие доходы, связанные с реализацией проекта	18000	0	0	0
Полный приток	351971,5	337632,2	340101,0	348896,7
ОТТОК НАЛИЧНОСТИ
Затраты на приобретение основных фондов (инвестиции в основной капитал)	18120	1500	0	0
Текущие затраты автобусных парков	328919,4	311087,9	275665,3	253526,1
Налоги и неналоговые платежи из выручки	43082,3	43554,5	43873,0	45007,7
Налоги из прибыли	27,2	32,6	231,0	240,5
Полный отток	390148,9	356175,1	319769,3	298774,3
Сальдо потока (чистый поток наличности - ЧПН)	-38177,4	-18542,9	20331,7	50122,5
Сальдо потока (чистый поток наличности - ЧПН) нарастающим итогом	-38177,4	-56720,3	-36388,6	13733,9
Дисконтированный множитель	(1+0,06)	(1+0,06) 2	(1+0,06) 3	(1+0,06) 4
Дисконтированное сальдо чистого потока наличности	-36016,4	-16503,1	17070,9	39701,7
Чистый дисконтированный доход нарастающим итогом	-36016,4	-52519,5	-35448,6	4253,0

Рисунок 3.6 - Соотношение полных оттока и притока с государственной поддержкой, млн. руб.

Таблица 3.6 - Расчет чистой текущей стоимости по проекту автоматизированной системы оплаты и контроля проезда на 2014-2017 годы безгосударственной поддержки

Наименование показателей	По годам (периодам) реализации млн. бел. руб.
	2014	2015	2016	2017
ПРИТОК НАЛИЧНОСТИ
Выручка от реализации продукции (работ, услуг)	333971,5	337632,2	340101,0	348896,7
Причие доходы, связанные с реализацией проекта	0	0	0	0
Полный приток	333971,5	337632,2	340101,0	348896,7
ОТТОК НАЛИЧНОСТИ
Затраты на приобретение основных фондов (инвестиции в основной капитал)	18120	1500	0	0
Текущие затраты автобусных парков	328919,4	329906,2	294558,3	259210,4
Налоги и неналоговые платежи из выручки	43082,3	43554,5	43873,0	45007,7
Налоги из прибыли	27,2	32,6	231,0	240,5
Полный отток	390148,9	356175,1	319769,3	298774,28
Сальдо потока (чистый поток наличности - ЧПН)	-56177,4	-18542,9	20331,7	50122,5
Сальдо потока (чистый поток наличности - ЧПН) нарастающим итогом	-56177,4	-74720,3	-54388,6	-4266,1
Дисконтированный множитель	(1+0,06)	(1+0,06) 2	(1+0,06) 3	(1+0,06) 4
Дисконтированное сальдо чистого потока наличности	-52997,5	-16503,1	17070,9	39701,7
Чистый дисконтированный доход нарастающим итогом	-52997,5	-69500,7	-52429,8	-12728,1

Рисунок 3.7 - Соотношение полных оттока и притока без учёта средств инновационного фонда

На рисунках 3.6 и 3.7 показана динамика соотношения полных оттока и притока с учётом государственной поддержки и без учёта государственной поддержки соответственно.

Рисунок 3.8 - Соотношение сальдо чистого потока наличности при внедрении данного проекта на период с 2014 по 2017 годы

Из рисунка 3.8 видно, что при внедрении данного проекта без учёта государственной поддержки экономии выше указанных бюджетных средств не наблюдается.

По результатам расчетов в таблице 3.5 видно, что срок окупаемости проекта с учетом бюджетных средств инновационного фонда составляет 3,3 года, а без поддержки инновационного фонда проект неэффективен и не окупается, о чём свидетельствуют данные представленные в таблице 3.6.

Таким образом, проведение предложенных мероприятий по совершенствованию функционирования транспортной отрасли Гомельской области позволит обеспечить достижение таких положительных эффектов, как:

- повышение окупаемости пассажирских перевозок в общественном транспорте;

- увеличение объема перевозок всеми видами транспорта;

- увеличение объемов реконструкции и строительства инфраструктурных объектов, а также темпов пополнения и обновления парка подвижных средств транспорта, другой транспортной техники;

- увеличение процента охвата контроля за оплату проезда.

Заключение

Государственное регулирование транспортной инфраструктуры является объективной необходимостью.

Транспортная инфраструктура - разновидность инфраструктуры - совокупность всех отраслей и предприятий транспорта, как выполняющих перевозки, так и обеспечивающих их выполнение и обслуживание.

Объекты транспортной инфраструктуры включают в себя железнодорожные, трамвайные и внутренние водные пути, контактные линии, автомобильные дороги, тоннели, эстакады, мосты, вокзалы, железнодорожные и автобусные станции, метрополитены, аэродромы и аэропорты, объекты систем связи, навигации и управления движением транспортных средств, а также иные обеспечивающие функционирование транспортного комплекса здания, сооружения, устройства и оборудование.

При определении эффективности транспортной инфраструктуры в условиях рыночной экономики предпочтение надо отдать не одному единственному критерию, а системе критериев и использованию экспертных подходов. Это можно сделать с учетом оценки степени выполнения инфраструктурных функций и влияния их на ускорение социального и экономического развития территорий.

В настоящее время в Республике Беларусь существует ряд нормативно-правовых актов, регулирующих развитие транспортной инфраструктуры, а также устанавливающие на отдельные виды транспортных услуг тарифы и порядок взимания налога на добавленную стоимость.

Зарубежный опыт государственного регулирования развития транспортной сферы построен на уменьшении государственного влияния (посредством финансирования) и привлечения частного капитала, то есть коммерциализации, также активно используются механизмы государственно-частного партнерства.

Была проанализирована работа транспортной отрасли на примере Гомельской области.

На основе данных, полученных нами в ходе исследования эффективности функционирования транспортной отрасли Гомельской области, можно сделать о повышении эффективности функционирования транспорта региона.