Основные направления развития производственно-финансовой деятельности предприятия транспорта

18

Реферат

Дипломный проект содержит 97 листов пояснительной записки, 12 таблиц, 35 источников литературы.

Тема: «Основные направления развития производственно-финансовой деятельности предприятия транспорта».

Цель дипломного проекта: определить основные направления развития производственно-финансовой деятельности Кавказского локомотивного депо.

ПРЕДПРИЯТИЕ, ПРОИЗВОДСТВО, РЕМОНТ, ФИНАНСЫ, РЕНТАБЕЛЬНОСТЬ

Цель дипломного проекта: определить основные направления производственно-финансовой деятельности Кавказского локомотивного депо.

Задачи проекта: оценить деятельность железнодорожного предприятия в условиях продолжающегося реформирования, оценить показатели, влияющие на производственно-финансовую деятельность предприятия, разработать направления развития предприятия, направленные на улучшение производственно-финансовой деятельности вагонного депо.

Дипломный проект выполнен на основе производственно-финансовых отчетов Кавказского локомотивного депо за 2005 - 2007 годы.

Предлагаемые направления развития позволят улучшить производственно-финансовую деятельность локомотивного депо, увеличить объем работы, снизить затраты на ремонт локомотивов, получить дополнительные доходы от оказания услуг сторонним организациям.

Один из разделов посвящен вопросам охраны труда и охраны окружающей среды.

Содержание

Введение

1. Основные направления деятельности локомотивного хозяйства на современном этапе

1.1 Организация и управление производственно-финансовой деятельностью локомотивного хозяйства

1.2 Основные показатели использования локомотивов

1.3 Бюджетирование в общей системе финансовой деятельности транспортного предприятия

2 Оценка производственно-финансовой деятельности локомотивного депо Кавказская

2.1 Характеристика предприятия

2.2 Исследование изменений производственных показателей депо

2.3 Тенденции экономико-финансовых показателей предприятия

3. Мероприятия по развитию производственно-финансовой деятельности локомотивного депо Кавказская

4. Безопасность и экологичность решений проекта

4.1 Охрана труда

4.2 Охрана окружающей среды

Заключение

Список использованных источников



Введение

Один из основных элементов железнодорожной отрасли является локомотивное хозяйство. Главная задача локомотивного хозяйства - своевременно, устойчиво и качественно обеспечивать постоянно растущие перевозки грузов и пассажиров тяговым подвижным составом и локомотивными бригадами, гарантировать безопасность и точное соблюдение графика движения поездов.

Для освоения объемов грузовых перевозок необходимо планомерно увеличивать среднюю массу грузовых поездов, а также скорости их движения. Однако вождение тяжеловесных и длинносоставных поездов возможно только технически исправными локомотивами и опытными локомотивными бригадами. Росту массы поездов и скорости их движения способствуют также освоение новых типов локомотивов, модернизация эксплуатируемых, оснащение их современными телемеханическими устройствами управления режимом тяги и торможения при проведении соединенных поездов и др.

Структурным предприятием локомотивного хозяйства являются локомотивные депо. От успешной производственно-финансовой деятельности локомотивного депо во многом зависит эффективность работы всего железнодорожного транспорта, что и определило актуальность разрабатываемой в дипломном проекте темы.

Под производственно-финансовой деятельностью локомотивного депо понимается весь комплекс мероприятий по созданию необходимых условий, при которых подразделения локомотивного хозяйства решают поставленные перед ним задачи в установленные сроки при наилучшем использовании всех производственных ресурсов.

Теоретической базой исследования послужили работы отечественных ученых профессоров Белова И.В., Терешиной Н.П., Галабурды В.Г.Хасина Л.Ф., Матвеева В.Н.

Фактической базой дипломного проекта послужили данные экономической, финансовой отчетности одного структурного подразделения железнодорожного транспорта - Кавказского локомотивного депо (за 2005-2007г.г.).

Основными задачами локомотивного депо являются обеспечение технически исправного состояния локомотивного парка, своевременной выдачи его под поезда, надежной и безопасной работы локомотивов в эксплуатации. При этом очень важным является содержание в соответствии с объемом эксплуатационной работы требуемого количества локомотивов.

В дипломном проекте проведено исследование производственно-финансовой деятельности депо за три года в целях выявления динамики основных показателей депо для повышения эффективности работы и экономии расходов депо, эффективному использованию ресурсов.

В разделе «Безопасность и экологичность решений проекта» рассмотрены потенциальные опасные и вредные факторы предприятия, проанализировано загрязнение окружающей среды выбросами.

1. Основные направления деятельности локомотивного хозяйства на современном этапе

1.1 Организация и управление производственно-финансовой деятельностью локомотивного хозяйства

Главная задача локомотивного хозяйства - своевременно, устойчиво и качественно обеспечивать постоянно растущие перевозки грузов и пассажиров тяговым подвижным составом и локомотивными бригадами, гарантировать безопасность и точное соблюдение графика движения поездов.

Для этого все структурные подразделения локомотивного хозяйства должны осуществлять надежную эксплуатацию, техническое содержание и ремонт тепловозов, электровозов, электросекций, дизель-поездов, автомотрис, кранов на железнодорожном ходу и деповского оборудования; эффективно использовать поступающие новые локомотивы, а также совершенствовать и модернизировать существующие локомотивы; организовывать рациональное использование всех видов ресурсов (материальных, трудовых, финансовых); совершенствовать управление производством; готовить кадры и повышать их квалификацию.

От успешной работы локомотивного хозяйства во многом зависит эффективность работы всего железнодорожного транспорта. Для освоения объемов грузовых перевозок необходимо планомерно увеличивать среднюю массу грузовых поездов, а также скорости их движения. Однако вождение тяжеловесных и длинносоставных поездов возможно только технически исправными локомотивами и опытными локомотивными бригадами. Росту массы поездов и скорости их движения способствуют также освоение новых типов локомотивов, модернизация эксплуатируемых, оснащение их современными телемеханическими устройствами управления режимом тяги и торможения при проведении соединенных поездов и др.

Повышение средней массы грузового поезда зависит не только от работников локомотивных и ремонтных бригад, но и от работников станций и железнодорожных узлов, диспетчерского аппарата службы, перевозок, организующих формирование и продвижение тяжеловесных и длинносоставных поездов, от работников вагонных депо и пунктов технического обслуживания вагонов, обеспечивающих надежное техническое состояние вагонов, от работников дистанций пути и связи, гарантирующих отличное состояние пути и безотказную работу устройств СЦБ и связи.

В условиях работы железных дорог и их подразделений в рыночной экономике важными задачами локомотивного хозяйства являются также эффективное использование и строжайшая экономия материальных, трудовых и денежных ресурсов, улучшение экономических показателей работы и прежде всего повышение производительности труда и снижение затрат на перевозки. Для этого необходимо проводить экономическую и техническую учебу локомотивных и ремонтных бригад, улучшать организацию их труда и отдыха, обеспечивать безопасные условия труда.

Локомотивное хозяйство тесно взаимодействует со смежными хозяйствами (службами) железных дорог: перевозок, вагонного хозяйства, пути, сигнализации, связи и вычислительной техники, электроснабжения, материально технического снабжения и др. Эта взаимосвязь достигается выполнением должностных инструкций и обязанностей, правил и инструкций по технике безопасности и других нормативных документов.

Единство действий работников всех служб транспорта, укрепление технологический и трудовой дисциплины, повышение компетентности, инициативы, распорядительности работников ОАО «РЖД» во многом определяют выполнение целевых научно-технических программ, таких, как повышение средней массы поезда, скоростей движения, ускорение оборота вагона.

Тесная взаимосвязь работников отраслей хозяйства транспорта проявляется и при внедрении достижений научно-технического прогресса. Например, применение мощных локомотивов, высокоскоростных электропоездов повышает массу и скорость движения поездов, что, в свою очередь, требует удлинения станционных путей, существенного повышения надежности тормозных средств и увеличения грузоподъемности вагонов, перевода их на роликовые подшипники, укладки в путь рельсов тяжелых типов на железобетонных шпалах и щебеночном основании, совершенствования средств СЦБ и связи, внедрения двусторонней системы автоблокировки, диспетчерской централизации на целых направлениях, а также осуществления электрической централизации стрелок, механизации сортировочных горок, внедрения микропроцессорных систем горочной автоматизации.

Материально-техническая база локомотивного хозяйства представляет собой совокупность средств труда, необходимых для выполнения перевозочного процесса (рисунок 1.1). Она включает в себя тяговый подвижной состав, здания основных депо с мастерскими, оборудованием и служебно-техническими помещениями, комплекс устройств для экипировки и технического обслуживания локомотивов, пункты смены и дома отдыха локомотивных бригад, базы запаса локомотивов.

Рисунок 1.1 - Материально-техническая база локомотивного хозяйства

Технические средства локомотивного хозяйства размещаются на крупных железнодорожных станциях, узлах и в комплексе с железнодорожными путями и передаточными устройствами (линиями электроснабжения, водоснабжения) образуют основные локомотивные депо, пункты оборота и пункты технического обслуживания. К основным депо приписан тяговый подвижной состав.

Тяговый подвижной состав является основой материально-технической базы локомотивного хозяйства. Это - тепловозы и электровозы для поездной и маневровой работы, электро- и дизельные поезда. На малодеятельных участках железных дорог в пригородном движении используется небольшое количество автомотрис, а на маневровой и хозяйственной работе на станциях и подъездных путях - тепловозы. ОАО «Российские железные дороги» распределяет локомотивы по железным дорогам, где они числятся на балансе и составляют инвентарный парк локомотивов дороги. Локомотивы, приписанные к депо, образуют инвентарный парк депо.

Количественное распределение локомотивов по дорогам и депо производится на основе объема грузовых и пассажирских перевозок с учетом всех видов вспомогательной работы и является одним из методов планирования потребного парка на перспективу.

Качественное распределение локомотивов (по типам и сериям) по дорогам и депо осуществляется с учетом унифицированной массы поездов, скорости движения, профиля пути, наличия и перспективы электрификации железнодорожных направлений. Для рационального размещения локомотивного парка следует стремиться к тому, чтобы число серий и типов ТПС на дороге и в депо было минимальным. В связи с совершенствованием структуры управления локомотивным хозяйством к основным депо присоединены оборотные депо и пункты оборота, пункты технического обслуживания с экипировочными устройствами, бригадные дома отдыха, топливные склады. Тяговый подвижной состав (ТПС) в локомотивном хозяйстве составляет самую большую часть в общей стоимости производственных фондов. Эффективность его использования - одна из важнейших задач не только организаторов эксплуатации, но и работников ремонтного производства и служб технического обслуживания в локомотивных депо.

Кроме того, технически исправное состояние ТПС, его надежная работа в условиях нынешних экономических отношений становится очень важным фактором, способствующим выполнению главной задачи железнодорожного транспорта. Конкурентоспособность железнодорожных перевозок прямо зависит от технических возможностей и состояния тягового подвижного состава (ТПС). В долголетней практике эксплуатации ТПС получила широкое распространение единая, планово-предупредительная система технического обслуживания и текущих ремонтов локомотивов. Эта система постоянно совершенствовалась и позволяла поддерживать эксплуатируемый парк ТПС в исправном, работоспособном состоянии.

Текущая практика организации ремонта ТПС полностью осуществляется по планово-предупредительной системе. Структурная схема планово-предупредительной системы представлена на рисунке 1.2

Рисунок 1.2 - Показатели системы технического обслуживания и ремонта локомотивов

Программа ремонта и технического обслуживания локомотивов, электро- и дизель-поездов рассчитывается по локомотивному депо исходя из планового общего пробега приписных поездных локомотивов, парка непоездных локомотивов и норм межремонтных пробегов и сроков.

Плановая годовая программа депо определяется по сериям локомотивов. Для локомотивов, выполняющих поездную работу, программу ремонта определяют по соответствующим формулам, исходя из общего годового пробега по плану, км и нормы пробега между капитальными, текущими ремонтами и техническим обслуживанием.

Для технического обслуживания ТО-2 локомотивов при основных депо созданы специальные пункты, обеспечивающие регулярный контроль технического состояния ходовых частей, тормозного, электрического и другого оборудования, от эксплуатационной надежности работы которого зависит безопасность движения поездов.

Пункты технического обслуживания локомотивов (ПТОЛ) организуют, на конечных станциях участков обращения локомотивов (т. е. в пунктах оборота) с целью увеличения их полезной работы между техническими обслуживаниями ТО-3, особенно при обслуживании поездов локомотивами без отцепки от составов на станциях основных депо.

Пункты оборота локомотивов предназначены для технического обслуживания; ТО-1, экипировки и выдачи локомотивов к составам обратного направления, для организации смены и отдыха локомотивных бригад.

В настоящее время в систему проведения ремонтов внедряется техническое диагностирование состояния локомотивов путем оснащения их бортовыми, а ремонтных участков - стационарными системами диагностики.

Основными направлениями развития ремонтной базы являются техническое перевооружение и реконструкция депо. При техническом перевооружении производственная мощность депо увеличивается в результате осуществления комплексной механизации и автоматизации производственных процессов, замены устаревшего оборудования на новое, более производительное, повышения сменности его работы, создания механизированных рабочих мест.

Организация производственной деятельности охватывает все стороны функционирования локомотивного хозяйства - производственную структуру подразделений, организацию труда и заработной платы работников, эффективное использование материально-технической базы.

При этом наиболее прогрессивными и экономически целесообразными формами производственной деятельности, которые требуют постоянного развития и совершенствования и без которых невозможно достижение высокой эффективности работы подразделений локомотивного хозяйства относятся: концентрация производства, специализация и производственное кооперирование.

Экономический эффект концентрации заключается в улучшении технико-экономических показателей производства продукции в связи с непропорциональностью изменения объема производства и производственных расходов, особенно трудовых затрат и затрат по обслуживанию производства. С ростом концентрации снижается себестоимость продукции и увеличивается производительность труда.

Однако эффективность использования производственных мощностей, трудовых, материальных и финансовых ресурсов предприятий локомотивного хозяйства зависит не только от объема выполняемой работы (уровня концентрации), но и от ее однородности, однотипности, т. е. от уровня специализации. Концентрация эксплуатационной работы в крупных депо является необходимой предпосылкой к их специализации.

Экономическая эффективность специализации обусловливается тем, что она предполагает внедрение высокопроизводительного оборудования, передовой технологии, механизации и автоматизации производства, лучшее использование производственных площадей и оборудования, подготовку специализированных кадров. Специализация обусловливает ускорение производственных процессов, ведет к повышению производительности труда, снижению себестоимости, улучшению качества продукции.

Локомотивные депо специализируются:

- по видам эксплуатационного обслуживания движения поездов - пассажирские, грузовые, внепоездных видов работы и универсальные, к которым приписаны локомотивы для выполнения поездной и внепоездной работы;

- по роду и типам тягового подвижного состава -- электровозные, тепловозные, моторвагонные, депо дизельных поездов и депо смешанного типа, к которым приписан тяговый подвижной состав нескольких видов;

- по назначению и видам выполняемой работы - эксплуатационные, эксплуатационно-ремонтные и ремонтные.

В локомотивном хозяйстве кооперирование осуществляется между локомотивными депо с целью более полного использования производственных мощностей и оборудования и более углубленной специализации по видам работ. Производственное кооперирование осуществляется также между депо и локомотиворемонтными заводами, где ремонтируют дизель-генераторы, тяговые электродвигатели, колесные пары, двухмашинные агрегаты, редукторы, воздуходувки и другие агрегаты.

Специализация и кооперирование органически связаны между собой. Специализация вызывает усиление производственных связей, а широкое развитие кооперирования создает условия для дальнейшего разделения труда между предприятиями, а следовательно, и для более глубокой их специализации.

Концентрация, специализация и кооперирование локомотивных депо дают возможность выполнить больший объем перевозочной работы и ремонта локомотивов при снижении трудовых, материальных и финансовых затрат на единицу продукции, совершенствовать организационный и технический уровни производства, повысить эффективность и качество эксплуатационной работы.

Подсобно-вспомогательная деятельность локомотивного депо включает в себя:

- работы и услуги другим железнодорожным предприятиям и предприятиям промышленности;

- модернизацию тяговых средств;

- обслуживание складов топлива;

- ремонт и техническое обслуживание локомотивов, приписанных к промышленным предприятиям;

- работу локомотивов, сданных в аренду;

- оказание услуг по международным перевозкам (например, маневровая работа для иностранных железных дорог, обслуживание передаточных поездов государственной границы до пограничной станции иностранной железной дороги).

1.2 Основные показатели использования локомотивов

Для выполнения функций управления комплексом предприятий железнодорожного транспорта разработана и используется система показателей, норм и оценок деятельности линейных предприятий железнодорожного транспорта. Часть показателей разрабатывается с учетом долговременных экономических нормативов и норм и используется при планировании работы предприятий. Большая группа показателей, полученная в результате расчетов, служит для организации контроля, оценки и анализа работы предприятий.

Показатели использования локомотивов служат и для планирования и оценки объема выполняемой работы и для оценки качества этой работы (рисунок 1.5).

К количественным показателям работы локомотивного депо следует отнести:

- пробеги локомотивов в локомотиво-километрах;

- время работы локомотивов в локомотиво-часах;

- объем перевозок в тонно-километрах брутто.

Пробеги локомотивов следует рассмотреть более пристально, так как по специфике выполняемой работы не все пробеги выполняются с грузом или с пассажирами, а, значит, их учет и оценка должны быть различными. В практике эксплуатационной работы сложились следующие основные понятия и определения пробегов локомотивов:

- общий пробег, который складывается из линейного, выполняемого на перегонах, и условного пробега локомотивов, занятых на маневрах и в хозяйственной работе;

- линейный пробег -- это пробег поездных локомотивов по перегонам, представляющий сумму пробегов во главе поездов, при двойной тяге, при подталкивании, в одиночном следовании, при двойной тяге.

Рисунок 1.3 - Показатели использования локомотивов

Работа локомотивов в тонно-километрах. Тонно-километр - измеритель выполненной работы локомотивами депо по перевозке грузов и пассажиров. Показатель тонно-километры брутто является основной оценкой выполнения плана по объему работы локомотивного депо. Этот показатель лежит в основе планирования и расчетов производительности труда в депо по цеху эксплуатации, расчета необходимых топливно-энергетических ресурсов и других расходов для организации работы депо.

Различают тонно-километры брутто и тонно-километры нетто. Первые характеризуют перевозочную работу депо, отделения, дороги. По этому показателю производится финансирование, нормируется расход топлива и энергии, определяется средний вес поезда брутто, производительность локомотива, ведется расчет потребностей локомотивов для грузового движения при планировании.

Работа в т-км брутто за определенный период времени определяется как сумма произведений двойной длины тяговых плеч на число пар поездов в сутки и на средний вес поезда в т-км брутто. Основным источником данных для расчетов этого показателя является важнейший первичный учетный документ - маршрут машиниста.

Величина т-км нетто тоже показывает выполненную грузовую работу за определенный период времени, рассчитывается по той же формуле, но вместо веса брутто принимается вес состава нетто (без учета веса тары - веса вагонов). Основным источником данных для расчетов этого показателя является другой важный первичный документ - натурный лист вагона.

Работа локомотивов в локомотиво-часах. Эта работа подсчитывается по каждому роду и месту работы локомотивов, а также для локомотивов неэксплуатируемого парка и локомотивов в ремонте и ТО.

Рассмотренные объемные показатели не позволяют в достаточной мере отразить эффективность использования локомотивов и проанализировать их работу за определенный период времени.

Вторая группа показателей - качественные показатели - расширяют возможности получить более точную оценку работы локомотивов и локомотивного хозяйства.

Показатели качества использования локомотивов можно условно разделить на три группы:

- по времени использования локомотивов;

- по использованию мощности локомотивов;

- по производительности локомотивов.

Чтобы оценить использование локомотива по времени его работы, необходимо с достаточной точностью рассмотреть элементы его оборота в течение суток при обслуживании пары поездов на участке обращения или на тяговом плече.

Оборот локомотива - это время, затраченное локомотивом на обслуживание одной пары поездов на определенном участке железной дороги. Это время складывается из многих элементов, которые неравномерно насыщены полезной работой, отражаемой количеством тонно-километров.

Полный оборот локомотива -- это время от момента выхода локомотива на контрольный пост основного локомотивного депо на работу с поездом до момента следующего выхода локомотива на тот же контрольный пост для работы со следующим поездом.

Важным показателем эффективности использования локомотива является масса поезда. На железных дорогах при выполнении расчетных операций используют несколько видов весовых норм грузовых поездов: критическую, параллельную, унифицированную, расчетную и среднюю массу поезда брутто.

Средняя масса состава - этот показатель позволяет оценивать эффективность использования мощности локомотива и может быть определен как отношение выполненных тонно-километров за сутки к пробегу локомотивов во главе поезда за тот же период и на том же участке.

Увеличить массу поезда можно за счет:

-- применения рациональных режимов вождения поездов;

-- уменьшения неполновесных и неполносоставных поездов;

-- уменьшения основного сопротивления движению поездов;

-- умелого использования кинетической энергии поездов;

-- реконструкции приемоотправочных путей станций;

-- рационального формирования и организации движения;

-- повышения надежности пути и уменьшения предупреждений.

Некоторые из перечисленных мероприятий требуют только совершенствования организационно-технических операций и основываются на совершенствовании эксплуатации локомотивов, повышении квалификации локомотивных бригад, а также работников других служб, связанных с движением поездов. Однако отдельные мероприятия требуют дополнительных капитальных вложений.

Среднесуточная производительность локомотива выражает перевозочную работу в тонно-километрах брутто и является комплексным и основным показателем, который одновременно оценивает использование локомотива по времени и по мощности. Показатель производительности локомотива используется при составлении планов работы в грузовом движении.

Повышение производительности локомотива ведет не только к сокращению эксплуатируемого парка, но и к уменьшению количества поездов и к снижению удельного расхода топлива и энергии на тягу поездов. Этот показатель один из самых оперативных -- норма производительности в тонно-километрах брутто за 1 ч работы локомотива. Для этого в депо ведется учет фактической выработки за 1 ч, за поездку, смену, сутки.

К рассмотренным качественным показателям следует отнести и такой показатель как общий процент неисправных локомотивов.

Общий процент неисправных локомотивов - это показатель, отражающий техническое состояние парка локомотивов депо и качества ремонта и обслуживания локомотивов. Показатель выражается в процентном измерении отношения фронта ремонта локомотивов к парку локомотивов в распоряжении депо.

Процент неисправных локомотивов отражает состояние ремонтной базы депо, а также степень надежности локомотивов.

Снижение процента неисправных локомотивов обеспечивается:

-- улучшением состояния локомотивов;

-- повышением их эксплуатационной надежности;

-- сокращением простоев в ремонте;

-- внедрением диагностического варианта организации ремонтного производства и повышением профессиональной культуры локомотивных бригад и ремонтных работников.

1.3 Бюджетирование в общей системе финансовой деятельности транспортного предприятия

Повышение эффективности финансовой деятельности - важнейшая задача предприятий. Цикл управления финансами включает: постановку целей, планирование, исполнение, контроль, анализ, формирование управленческого воздействия, корректировку (рисунок 1.4).

Рисунок 1.4 - Цикл управления финансами

Бюджетирование как инструмент финансового планирования - эффективный путь повышения качества управления денежными потоками и деятельностью предприятия в целом.

Целью бюджетирования производственно-финансовой деятельности предприятия является обеспечение и поддержание на должном уровне его финансовой устойчивости, представляющей в широком смысле способность экономического субъекта функционировать, обеспечивая достаточную для собственного воспроизводства доходность, и своевременно выполнять при этом все обязательства по платежам.

В системе процедур подготовки, принятия и реализации бюджетов выбор допустимых вариантов бюджетов более всего должен отражать сочетание механизмов централизованного стратегического управления на уровне предприятия и децентрализации оперативного управления на уровне его подразделений с учетом специфики формирования их бюджетов.

Бюджетирование возможно представить как поэтапную процедуру, которая реализует стратегию финансового планирования с целью повышения эффективности деятельности предприятия на основе критерия превышения доходов предприятия над затратами по осуществлению хозяйственной деятельности.

Применение системы бюджетирования позволяет реализовать цикл управления финансами в полном объеме и единстве всех функций управления. Это повышает качество постановки корпоративных целей, планирования стратегий, оперативного планирования на базе анализа соответствия результатов и целей, выполняемого по финансовым бюджетам.

Бюджеты «Доходов и расходов», «Движения денежных средств», «Бюджетный баланс» дают возможность на стадии планирования представить и оценить в финансовых показателях ликвидности, рентабельности, финансовой устойчивости, оборачиваемости будущее состояние предприятия при реализации поставленных целей.

Бюджетирование делает предприятие более прозрачным, позволяет выявить активы, эффективность использования которых низка и от которых предприятию, возможно, лучше избавиться. Как известно, научно-технический прогресс приводит к быстрому моральному старению основных фондов, снижению их эффективности.

Важнейшим вопросом для развития и функционирования железнодорожного транспорта является организация финансирования текущих затрат, связанных с перевозками, и капитальных вложений в производственные мощности железных дорог.

Принципиальным в проблеме организации финансово-экономических взаимоотношений в ОАО «РЖД» выступает бюджетно-рыночный механизм финансирования в условиях единого юридического лица.

Имеется в виду обеспечение на основе нормативной бюджетно-сметной системы производственных, социально-экономических и финансовых потребностей предприятий ОАО «РЖД».

Под бюджетом понимается план, содержащий взаимоувязанные натуральные производственно-экономические и денежные показатели, что предопределяет обеспечение тесной взаимосвязи механизма финансирования и порядка бюджетирования.

Источники образования и поступления финансовых ресурсов, направления их использования в полном составе отражаются на уровне единого юридического лица -- открытого акционерного общества «Российские железные дороги» с подразделением по видам деятельности: текущая (операционная); финансовая; инвестиционная.

Порядок бюджетирования в условиях ОАО «РЖД» регламентируется:

- правовыми основами при наличии единого юридического лица в преобразовании железных дорог в территориальные филиалы, отделений железных дорог - в структурные подразделения, линейных предприятий - в структурные единицы с учетом направленности реформирования;

- основными положениями организации финансово-экономических взаимоотношений;

- механизмом финансирования структурных подразделений ОАО «РЖД».

Механизм финансирования железных дорог, отделений железных дорог включает взаимоотношения производственных подразделений ОАО «РЖД»:

- с вышестоящими органами управления при решении вопросов о потребности финансовых ресурсов на стадии планирования при условии их включения в утверждаемые бюджеты (сметы), а также получении финансовых средств на стадии финансирования при наличии утвержденных бюджетов (смет) -- платежных балансов;

- с нижестоящими органами управления -- рассмотрение, утверждение бюджетов (смет) подотчетных производственных единиц и в соответствии с утвержденными бюджетами (сметами) выделение финансовых средств в составе платежных балансов.

В механизме финансирования используются нормативы, по которым определяются объемы финансирования.

Составляющие механизма финансирования представлены на рисунке 1.5.

Рисунок 1.5 - Составляющие механизма финансирования в системе бюджетирования

Структура финансовых средств, включаемых в бюджеты (сметы). В составе бюджетно-рыночного механизма финансирования по железным дорогам осуществляется расходование финансовых средств по направлениям:

- расходы по основным и прочим видам деятельности, включая расходы по приобретению основных средств, книг, брошюр и других изданий, стоимость которых в соответствии с Учетной политикой ОАО «РЖД» полностью списывается на издержки производства при отпуске их в эксплуатацию;

- пассажирские перевозки в дальнем следовании;

- пассажирские перевозки в пригородном сообщении;

- услуги инфраструктуры;

- расходы по основным и прочим видам деятельности, в том числе - грузовые перевозки;

- развитие инфраструктуры;

- прочие виды деятельности с включением ремонта подвижного состава перевозчиков-собственников;

- выплаты социального характера, не относимые на производство и реализацию продукции (перевозок, товаров, услуг) и включаемые в состав внереализационных расходов ОАО «РЖД»;

- выплаты в соответствии с правом мотивационного финансирования;

- средства на уплату налогов и сборов, штрафов и пени в бюджеты и взносов во внебюджетные фонды в части платежей, вносимых железными дорогами и их структурными подразделениями от имени ОАО «РЖД»;

- расходы по осуществлению строительно-монтажных работ, капитального строительства хозяйственным способом;

- прочее расходование средств, не противоречащее законодательству и Уставу ОАО «РЖД».

Механизм финансирования перевозочной деятельности железных дорог. Расходы для нужд перевозок формируются по нормативам финансирования:

а) в форме абсолютных плановых величин затрат, утверждаемых в составе бюджета (сметы), -- суммы финансирования;

б) по устанавливаемым плановым нормативам на единицу объемных показателей выполняемых перевозок (работ):

Механизм финансирования отделений железных дорог и их структурных подразделений. В связи с реформированием в составе затрат отделений железных дорог по преимуществу сохраняется инфраструктурная составляющая по обеспечению перевозок.

Отделения в целом финансируются территориальными филиалами - железными дорогами, а отделения дороги, получая средства на все линейные предприятия, их финансируют. Структурные единицы, входящие в состав отделений железных дорог, финансируются по абсолютной величине эксплуатационных расходов с дополнением права мотивации.

Право и условия дополнительного финансирования в механизме мотивации

Резкое ограничение выплат, в том числе социального характера, за счет прибыли, предусмотренное во второй части Налогового кодекса Российской Федерации и новом Плане счетов бухгалтерского учета, и централизация финансовых ресурсов при переходе на бюджетно-сметное финансирование структурных подразделений ОАО «РЖД» должны сопровождаться введением системы, обеспечивающей мотивацию повышения эффективности хозяйственной деятельности на всех участках производства.

Главным условием для мотивационного финансирования выступает наличие средств, предназначенных на эти цели по результатам хозяйственной деятельности ОАО «РЖД» в целом за соответствующие периоды (кварталы года).

В условиях формирования ОАО «РЖД» на уровне его структурных подразделений для повышения материальной заинтересованности в увеличении объемов перевозок при обеспечении их высокого качества, экономии затрат с соблюдением требований безопасности, качества и условий труда, развития предпринимательской деятельности предусматривается право мотивационного финансирования с включением в его механизм следующих приоритетных показателей (рисунок 1.6).



Рисунок 1.6 - Приоритетные показатели мотивационного финансирования

Механизм мотивации в системе финансово-экономических отношений представляет динамичный процесс. Поиск в этом направлении должен осуществляться постоянно, оцениваться его действенность и экономические последствия принимаемых решений. Развитие этого механизма связано с этапами проведения экономической реформы на железнодорожном транспорте, оно должно происходить по сферам деятельности, включая производственную и управленческую, с оценкой конкретного вклада каждого работника в общие результаты хозяйственной деятельности ОАО «РЖД», т. е. иметь по преимуществу «точечный» характер.

Создание действенного механизма мотивации требует неординарных решений с выделением приоритетов и ведущих звеньев в каждом структурном подразделении и в целом по ОАО «РЖД».

В рыночных условиях конкурентоспособное предприятие должно прогнозировать изменения конъюнктуры рынка, быстро реагировать на них. Разрабатывая бюджет необходимо делать предположения относительно динамики внешней среды, при этом текущий контроль за исполнением бюджета должен обеспечивать своевременную корректировку управленческих решений в соответствии с изменчивыми внешними факторами.

2. Оценка производственно-финансовой деятельности локомотивного депо Кавказская

2.1 Характеристика предприятия

Локомотивное депо Кавказская входит в состав Краснодарского отделения структурного подразделения Северо-Кавказской железной дороги, филиала ОАО «РЖД». Краснодарское отделение является его вышестоящим органом управления и в своей деятельности руководствуется Конституцией Российской Федерации законодательными и иными нормативными актами Российской Федерации, международными договорами Российской Федерации, внутренними документами открытого акционерного общества «Российские железные дороги».

Основными целями деятельности локомотивного депо являются: обеспечение Дороги исправными локомотивами для выполнения плана перевозок; организация на основе передовой технологии обслуживания и ремонта локомотивов и мотор-вагонного подвижного состава; создание условий для соблюдения установленного порядка труда и отдыха локомотивных бригад.

Для достижения указанных целей депо в порядке установленном федеральными законами и иными нормативными актами, осуществляет следующие виды деятельности:

1) в соответствии с принятой на Дороге планово-предупредительной системой ремонта и обслуживания тягового подвижного состава:

- все виды текущего ремонта (ТР);

- технического обслуживания (ТО);

- экипировку локомотивов;

2) развитие подсобно-вспомогательной деятельности и платные услуги населению и организациям, улучшение условий труда и предупреждение производственного травматизма, повышение культуры производства, социальная защита работающих;

3) контроль: содержания и устойчивой работы технических средств, исполнения указаний начальника структурного подразделения об устранении недостатков и неисправностей в работе технических служб;

4) выполнение работ и осуществление производственного контроля за безопасной эксплуатацией технических устройств на опасных производственных объектах.

Оперативное руководство ремонтом локомотивов возложено на заместителя начальника депо по ремонту, которому подчинены диспетчерский аппарат по ремонту, старшие мастера ремонтных цехов, участков.

Таким образом, основными задачами локомотивного депо являются обеспечение технически исправного состояния локомотивного парка, своевременной выдачи его под поезда, надежной и безопасной работы локомотивов в эксплуатации.

При этом очень важным является содержание в соответствии с объемом эксплуатационной работы требуемого количества локомотивов. Для решения данных задач локомотивное депо своевременно и с достаточным качеством выполняет текущие ремонты и техническое обслуживание локомотивов, содержать на необходимом техническом уровне необходимые устройства и все оборудование, а также рационально его использует, повышает уровень автоматизации и механизации трудовых процессов.

2.2 Исследование изменений производственных показателей депо

К эксплуатационной работе в локомотивном депо Кавказская относится организация работы локомотивов и локомотивных бригад по обеспечению выполнения основной задачи железнодорожного транспорта - перевозки грузов и пассажиров.

К основным количественным показателям работы Кавказского локомотивного депо относятся:

- количество перевезенных тонн груза на определенное расстояние (тонно-километры брутто), в том числе по видам тяги (электротяга и теплотяга);

- эксплуатируемый парк локомотивов;

- количество тяжеловесных поездов;

Для выполнения определенного объема перевозок грузов и пассажиров на заданном участке железной дороги локомотивное депо обеспечивает выдачу тягового подвижного состава для обслуживания грузовых и пассажирских поездов. Также локомотивное депо обеспечивает локомотивами маневровые и хозяйственные работы станции Кавказская.

В таблице 2.1 приводятся производственные показатели локомотивного депо Кавказская за последние три года.

Таблица 2.1 - Основные производственные показатели работы предприятия

Наименование показателя	Годы
	2005	2006	2007
	значение	значение	к 2005г, процент	значение	к 2005г, процент
Тонно-км брутто, млн.	16501,3	17495,3	106,0	17438,1	105,7
Электротяга, млн.т-км	16036,4	16948,7	105,7	17078,9	106,5
- пассажирское	3021,0	3351,6	110,9	3123,4	103,4
- грузовое движение	12791,8	13403,7	104,8	13793,1	107,8
- хозяйственное	100,8	73,2	72,6	89,1	88,4
- электропоезда	122,1	120,2	98,4	73,9	60,5
Теплотяга, млн. т-км	464,9	546,6	117,6	359,1	77,2
- грузовое движение	448,4	533,6	119,0	350,9	78,3
- хозяйственное	16,5	13,0	78,8	7,9	47,9
Среднесуточный пробег локомотива, км/сутки	390,6	432,4	110,7	458,9	117,5
Среднесуточная производительность локомотива, ткм/локомотив	1097,9	1218,9	111,0	1312	119,5
Количество тяжеловесных поездов, штук	4812	5586	116,1	5604	116,5
Перевезено грузов сверх нормы, тонн	2327,1	2584,7	111,1	2756,7	118,5
Средний вес поезда, тонн	3146,5	3162,0	100,5	3266,0	103,8
Участковая скорость, км/час	36,6	34,6	94,5	36,3	99,2
Техническая скорость, км/ч	41,1	40,9	99,5	42,0	102,2

Из таблицы 2.1 видно, что за последние три года объем перевозок в тонно-километрах брутто увеличился в 2005 году на 6%. Далее в 2007 году объем работы, измеряемый в тонно-км брутто практический не изменился по сравнению с 2006 годом.

С одной стороны такое повышение объемов работы в течение 2006 года связано, в том числе, с более качественной работой поездных диспетчеров, так как на Северо-Кавказской железной дороге одной из основных проблем является своевременное продвижение поездов, в частности, по направлению к порту Новороссийск, Туапсе.

С другой стороны в течение последних трех-четырех лет по направлению на Адлер - Туапсе осуществлялся ремонт тоннелей, что естественно уменьшило грузопоток через станцию Кавказскую на которой находится рассматриваемое локомотивное депо.

Локомотивное депо Кавказская обслуживают в основном плечи, которые являются электрифицированными: Кавказская - Иловайск - 425 км, Кавказская - Лихая - 406 км, Кавказская - Новороссийск - 271 км, Кавказская - Мин.Воды - 253 км, Кавказская - Горячий Ключ - 201 км, Кавказская - Краснодар - 136 км, Кавказская - Белореченск - 170 км, Кавказская - Тихорецкая - Краснодар - 198 км, Белореченская - Адлер - 231 км, Кавказская - Котельниково - 406 км.

Всего протяженность обслуживаемых плеч - 2697 км. Только одно направление на станцию Ставрополь является плечом, которое не электрифицировано и поэтому перевозка грузов и пассажиров на данном направлении осуществляется на тепловозной тяге.

Также тепловозы используются на маневровой работе непосредственно на станции Кавказская и станциях, входящих в состав Кавказского железнодорожного узла.

Динамика объема работы, измеряемая в тонно-км брутто за три года приведена на рисунке 2.1.

Рисунок 2.1 - Динамика тонно-км брутто локомотивного депо за 2005-2007 гг., проценты

Таким образом, из сложившихся в 2007 году общих тонно-километров брутто 97,9% приходится на перевозки с использованием электротяги и только 2,1% - с использованием тепловозной тяги. Причем, при рассмотрении динамики перевезенных тонно-км брутто пассажиров и грузов видно, что происходит рост перевозок грузов на электротяге (в 2007 году больше на 6,5 % по сравнению с 2005 годом), тогда как перевозка грузов на тепловозной тяге уменьшилась за три года 22,8 %.

Увеличение перевозок именно с использованием электроэнергии в целом для ОАО «РЖД» более выгодно, так как себестоимость перевозок на тепловозной тяге на 60% выше, чем на электротяге.

Среднесуточный пробег локомотива за три анализируемых периода вырос на 17,5% и составил в 2007 году 458,9 км за одни сутки.

Увеличение среднесуточного пробега локомотивов связано со снижением простоя локомотивов на станциях основного депо и пунктах оборота, своевременной смены локомотивных бригад, экипировки и техническом обслуживании локомотивов согласно норм и в необходимые сроки (рисунок 2.3).

Увеличение среднесуточного пробега локомотива является положительным моментом в деятельности депо и позволяет сократить потребность в локомотивах и локомотивных бригадах, уменьшить затраты на содержание локомотивных бригад, топливо и электроэнергию для тяги поездов, содержание, ремонт и амортизацию локомотивов.

Среднесуточная производительность локомотива в 2007 году составила 1312 ткм на один локомотив, что на 19,5% больше уровня 2005 года (рисунок 2.3). Это связано с более качественным использованием эксплуатируемого парка локомотивов.

Также увеличение среднесуточной производительности локомотива связано с такими показателями как среднесуточный пробег локомотива и вес поезда. Чем выше эти два последних перечисленных показателя, тем выше производительность локомотива. А на протяжении всего анализируемого периода происходит не только рост среднесуточного пробега локомотивов, но и повышается вес поезда.

В 2007 году вес поезда составил 3266 тонн, что на 3,8% больше уровня 2005 базового года (рисунок 2.3). В свою очередь вес поезда во многом зависит от количества тяжеловесных поездов, которые обслуживали локомотивные бригады депо.

В результате увеличения количества тяжеловесных поездов - с 4812 поездов в 2005 году до 5604 поездов в 2007 году, то есть на 16,5% привело к повышению веса поезда (рисунок 2.3). В целом для ОАО «РЖД» увеличение количества тяжеловесных поездов, то есть поездов с повышенной массой перевозимых грузов, имеет значительный положительный экономический эффект, который складывается из экономии количества используемых локомотивов, приводит к сокращению численности локомотивных бригад, снижения эксплуатационных расходов.

Техническая скорость в 2005 году составила 41,1 км/ч, в 2006году - снизилась на 0,5% и составила 40,9 км/ч, в 2007 году скорость принимает максимальное значение и равна 42,0 км/ч. Таким образом, за три года техническая скорость увеличилась на 2,2%. Рост технической скорости в 2007 году по сравнению с другими анализируемыми годами был достигнут за счет повышения мощности локомотива и квалификации машинистов по вождению поездов (рисунок 2.2).

При этом увеличение технической скорости в большей степени зависит от технического состояния железнодорожного пути. Наличие предупреждений по ограничению скорости, стоянки у закрытых сигналов и другие факторы, зависящие от работы дистанций пути, приводят к снижению технической скорости.

Динамика основных производственных показателей работы локомотивного депо за три года представлена на рисунке 2.2

Рисунок 2.2 - Динамика качественных показателей работы депо, проценты

На выполнение заданного объема работы локомотивному депо требуется определенное количество локомотивов. В таблице 2.2 представлена динамика используемого инвентарного парка локомотивов в течение трех последних лет.

Таблица 2.2 - Динамика наличия инвентарного парка локомотивов

Наименование показателя	Годы
	2005	2006	2007
	значение	значение	к 2005г, процент	значение	к 2005г, процент
Инвентарный парк, в т.ч.	186	169	90,9	174	93,5
- в эксплуатации	96	92	95,8	100	104,2
- неисправные	12	9	75,0	12	100,0
Резерв управления дороги	53	45	84,9	45	84,9
Запас ОАО «РЖД»	23	23	87,5	17	8,3

Из таблицы 2.2 видно, что количество используемых локомотивов на протяжении всего периода снижается - с 186 штук в 2005 году до 174 штук в 2007 году, что составляет снижение на 6,5%. В связи с тем, что объем тонно-км брутто на протяжении трех рассматриваемых лет увеличился в целом по депо на 5,7%, то данный факт является положительным моментом в деятельности депо.

Однако из таблицы 2.2 также видно, что, например, в 2007 году из 174 локомотивов только 100 локомотивов находятся в эксплуатации, то есть реально осуществляют перевозки грузов и пассажиров (это составляет 57,5% от общего инвентарного парка локомотивов). Остальные 42,5% инвентарного парка - это неисправные локомотивы (12 штук), резерв управления дороги (45 штук), запас ОАО «РЖД» (17 штук). Фактически в течение трех лет объем работы депо выполняется общим количеством локомотивов от 92 до 100 штук.

Таким образом, фактическая консервация локомотивов в размере до 45% всего инвентарного парка приводит к значительным дополнительным расходам, таким как излишняя уплата налогов на имущество, начисление амортизации. Данные дополнительные расходы напрямую влияют на рост себестоимости не только работы локомотивного депо, но и в целом на себестоимость грузовых перевозок.

На рисунке 2.3 представлена структура инвентарного парка депо в 2007 году.

Рисунок 2.3 - Структура инвентарного парка депо, проценты

Вторым основным направлением деятельности локомотивного депо является различные виды обслуживания и ремонта локомотивов.

Для выполнения ремонтов в локомотивном депо имеется пункт технического обслуживания локомотивов, участок текущего ремонта локомотивов, участок технического обслуживания тепловозов, участок ремонта колесных пар и электрических машин, участок ремонта точных приборов, участок ремонта аппаратуры, участок ремонта автотормозов и другие участки.

В таблице 2.3 представлена динамика обслуживания и ремонта различных типов локомотивов.

Таблица 2.3 - Основные показатели работы дистанции

Наименование показателя	Годы
	2005	2006	2007
	значение	значение	к 2005г, процент	значение	к 2005г, процент
Всего ремонт локомотивов, условные единицы	1066	1152	108,1	1192,3	111,8
Всего ремонт в физических вагонах, штук	1101	1035	94,0	994	90,3
ТР-2 электровозы ВЛ60К, штук	14	2	14,3	3	21,4
ТР-2 электровозы ЧС4т, штук	28	51	182,1	39	139,3
ТР-1 электровозы ВЛ60К, штук	79	25	31,6	21	26,6
ТР-1 электровозы ЧС4т, штук	440	493	112,0	485	110,2
ТР-1 электропоезда ЭП-1, штук	34	36	105,9	41	120,6
ТО-5 электровозы ЧС4т, электропоезд ЭП-1, штук	11	23	209,1	53	481,8
ТР-1 электросекций, штук	20	18	90,0	16	80,0
ТО-3 электросекций, штук	185	140	75,7	126	68,1
ТР-1 тепловозов ЧМЭ-3, штук	27	20	74,1	20	74,1
ТО-5 тепловозов ЧМЭ-3, штук	2	2	100,0	12	600,0
ТО-3 тепловозов ЧМЭ-3, штук	203	173	85,2	155	76,4
ТО-5 тепловозов ТЭМ-2, штук	5	6	120,0	1	20,0
ТО-3 тепловозов ТЭМ-2, штук	23	19	82,6	2	8,7
ТО-3 тепловозов ТГМ-23В, штук	30	27	90,0	20	66,7
Количество заходов на внеплановый ремонт, случай	50	48	96,0	47	94,0
Количество настоя на внеплановом ремонте, час	3058,7	3003,4	98,2	2692,9	88,0

Из таблицы 2.3 видно, что на протяжении анализируемого периода происходит увеличение количества отремонтированных локомотивов, исчисляемое в условных единицах.

Так увеличение количеств ремонта локомотивов за три года составило 11,8%, что равняется значению равному 1192,3 условных локомотива, что на 126,3 условных отремонтированных локомотивов больше чем в 2005 году.

Увеличение показателей по ремонту подвижного состава в 2007 году по сравнению с другими анализируемыми годами является следствием увеличения объема перевозок и специализации локомотивного депо.

Станция Кавказская - место расположения предприятия, которое является начальным пунктом многих маршрутов электропоездов движением на станции Минеральные Воды, Тихорецкая, Армавир, транзитных пригородных маршрутов Армавир-Краснодар, Белореченская - Ростов, Краснодар - Минеральные Воды, а также транзитных пассажирских маршрутов назначением на черноморские курорты (Адлер, Туапсе, Сочи) и на курорты, расположенные в предгорьях Кавказа (Пятигорск, Домбай, Железноводск, Минеральные Воды).